JP2006022879A - 電動モータ駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 デファレンシャル装置側の回転速度に係わらず効率の良い十分な出力を可能とする。
【解決手段】 電動モータ５の出力によりリヤデファレンシャル装置３１を駆動する電動モータ駆動装置２３において、電動モータ５の出力を所定の減速比で減速してリヤデファレンシャル装置３１側へ伝達する第１の減速部４３及び電動モータ５の出力を相対的に低い減速比でリヤデファレンシャル装置３１側へ伝達する第２の減速部４５を設け、第１，第２の減速部４３，４５による出力伝達を選択的に断続する第１，第２の断続手段７５，７７を設けたことを特徴とする。
【選択図】 図２

Description

この発明は、駆動力源に電動モータを用いた電気自動車、駆動力源にエンジン（内燃機関）と電動モータとを併用する自動車、ハイブリッド自動車等に用いられる電動モータ駆動装置に関する。

従来の電動モータ駆動装置としては、例えば図６に示すような電動モータ駆動装置がある。図６の電動モータ駆動装置２００は、電動モータ２０１の出力を減速して左右のアクスルシャフトへ伝達し、例えば左右の後輪を駆動するようになっている。電動モータ２０１は、副駆動源として用いられている。前輪側は内燃機関などのエンジンが主駆動源として用いられ、該エンジンによって左右前輪を駆動するようになっている。

前記電動モータ駆動装置２００には、固定側のハウジング２０５に第１伝動軸２０７が回転自在に支持されている。第１伝動軸２０７は、電動モータ２０１に連動連結され、該電動モータ２０１から入力トルクを受けるようになっている。第１伝動軸２０７には、第１の減速機構２０９を構成する減速ギヤ２１１が設けられている。減速ギヤ２１１には、第１の減速機構２０９の他方の減速ギヤ２１５が噛合っている。減速ギヤ２１５は、第２伝動軸２１７に支持されている。第２伝動軸２１７は、前記第１伝動軸２０７に対して平行に配置され、前記ハウジング２０５に回転自在に支持されている。

前記第２伝動軸２１７には、第２の減速機構２１９を構成する減速ギヤ２２１が設けられている。減速ギヤ２２１には、第２の減速機構２１９の他方の減速ギヤ２２３が噛合っている。減速ギヤ２２３は、リヤデファレンシャル装置２２５のデフケース２２７に対しベアリング２２９を介して相対回転自在に支持されている。

前記リヤデファレンシャル装置２２５は、前記デフケース２２７内に差動歯車機構２３１を支持している。デフケース２２９は、ハウジング２０５にベアリング２３３により回転自在に支持されている。

前記減速ギヤ２２３とデフケース２２９との間のトルクの伝達遮断の切り替えは、多板の摩擦板を用いた電磁摩擦クラッチ２３５で行われる。

前記電磁摩擦クラッチ２３５がトルク伝達状態に有れば、電動モータ２０１を駆動することにより、第１，第２減速機構２０９，２１９を介して減速されたトルクがリヤデファレンシャル装置２２５へ伝達される。リヤデファレンシャル装置２２５からは、左右のアクスルシャフトへトルクが伝達される。このトルクにより、エンジンの駆動に対し発進走行や登坂走行のアシストを行うことができる。

しかしながら、前記電磁摩擦クラッチ２３５は、減速ギヤ２２３とデフケース２２９との間のトルクの伝達遮断を単に行うに過ぎず、電動モータの出力特性を車速に対して一義的に利用できるだけであった。

図７は、電動モータのトルク特性と車速との関係を示すグラフ、図８は、電動モータの出力特性と車速との関係を示すグラフ、図９は、電動モータの効率と車速との関係を示すグラフである。図７の線分２３５は、理想的な電動モータの特性、同図線分２３７は、汎用電動モータの特性を示している。図８の線分２３９は、理想的な電動モータの特性、同図線分２４１は、汎用電動モータの特性、同図線分２４３は、より大型の汎用電動モータの特性を示している。図９の線分２４５は、汎用電動モータの特性を示し、図８の線分２４１の特性を有するものに対応している。

前記電動モータの特性は、図７，図８のようであり、図８の線分２４１のように電動モータがアシストする車速が高くなって最大アシスト車速Ｖ側では、電動モータの回転も高くなり、十分な出力を得ることができず、また電動モータの効率も図９の線分２４５のように悪くなっていた。

これに対し、電動モータを大型にすれば、図８の線分２４３の特性のように最大アシスト車速Ｖにおいても十分な出力を得ることはできる。しかし、図９のように効率の特性は変わらず、燃費低下や加速力低下の原因となる恐れがある。

特開２００３−１１３８７４号公報

解決しようとする問題点は、被駆動部の駆動速度に関係して電動モータの効率の良い回転域及び最大出力点周辺を常時使用することが困難な点である。

本発明は、被駆動部の駆動速度に係わらず効率の良い十分な出力を得ため、電動モータの出力を所定の減速比で減速して被駆動部側へ伝達する第１の減速部及び電動モータの出力を前記減速比よりも相対的に低い減速比で前記被駆動部側へ伝達する第２の減速部を少なくとも設け、前記第１，第２の減速部による出力伝達を選択的に断続する第１，第２の断続手段を少なくとも設けたことを最も主要な特徴とする。

本発明の電動モータ駆動装置は、電動モータの出力を所定の減速比で減速して被駆動部側へ伝達する第１の減速部及び電動モータの出力を前記減速比よりも相対的に低い減速比で前記被駆動部側へ伝達する第２の減速部を少なくとも設け、前記第１，第２の減速部による出力伝達を選択的に断続する第１，第２の断続手段を少なくとも設けたため、被駆動部側を高い速度で駆動するときは第１の断続手段により第１の減速部を接続して出力伝達を行わせ、被駆動部側を相対的に低い速度で駆動するときは第２の断続手段により第２の減速部を接続して出力伝達を行わせることができる。

このため、被駆動部側を相対的に低い速度で駆動するときは、電動モータの特性により効率の良い十分な出力を得ることができ、被駆動部側を高い速度で駆動するときでも電動モータの回転速度の上昇を抑制し、効率の良い十分な出力を得ることができる。

前記電動モータの出力トルクを入力する第１のシャフト及び第１のシャフトに平行配置された第２のシャフトを設け、前記第１の減速部は、前記第１のシャフトに一体回転可能に配置された第１のギヤ及び前記第２のシャフトに相対回転可能に配置された第２のギヤを備え、前記第２の減速部は、前記第１のシャフトに相対回転可能に配置された第３のギヤ及び前記第２のシャフトに一体回転可能に配置された第２のギヤを備え、前記第１の断続手段は、前記第２のシャフト及び第２のギヤ間を断続すると共に前記第２の断続手段は、前記第１のシャフト及び第３のギヤ間を断続する場合は、第１，第２のギヤによる減速と第３，第４のギヤによる減速とを確実に切り換えて、被駆動部側の速度に係わらず、効率の良い十分な出力を得ることができる。

前記第１の断続手段は、２ウエイオーバーランニングクラッチとし、前記第２の断続手段は、アクチュエータにより断続制御可能な断続クラッチとした場合は、アクチュエータにより第２の断続手段を断続制御することにより、第１，第２の減速部による減速を確実に切り換えて、被駆動部側の速度に係わらず、効率の良い十分な出力を得ることができる。

前記第１，第２の減速部の出力を選択的に入力して一対の車軸側へ分配出力する分配装置を設けた場合は、効率の良い十分な出力により分配装置を介して車軸側を駆動することができる。

前記第２のシャフトに、減速用の第５のギヤを設け、前記分配装置に、前記第５のギヤに噛み合う減速用の第６のギヤを設け、前記第１，第２の減速部の出力を前記分配装置へ前記第５，第６のギヤを介して減速入力する場合は、電動モータの出力を第１，第２の減速部の何れかで減速し、さらに第５，第６のギヤで減速することができ、より小型の電動モータを用いることができる。

前記第５，第６のギヤの噛み合いを、前記第１の減速部の回転半径方向端部よりも回転軸心側の位置で行う場合は、軸心に交差する方向で装置の小型化を確実に図ることができる。

前記第２のシャフトを、前記分配装置のシャフトとした場合は、併設するシャフトを減らすことができ、より小型化を図ることができる。

前記分配装置が、デファレンシャル装置である場合は、車軸間の差動を許容しながら、効率の良い十分な出力を得ることができる。

前記電動モータは、車両の前後輪の一方を駆動する主駆動源に対して同輪の他方を駆動する副駆動源とした場合は、効率の良い十分な出力によりアシスト駆動を行わせ
ることができる。

前記主駆動源は、内燃機関である場合は、副駆動源により効率の良い十分な出力で内燃
機関の駆動アシストを行うことができる。

電動モータにより効率の良い十分な出力を得るという目的を、簡単な構造で実現した。

図１は、本発明の実施例１に係る電動モータ駆動装置を適用した自動車のスケルトン平面図である。図１のように、自動車１は、主駆動源である内燃機関としてのエンジン３と、副駆動源である電動モータ５とを備えている。

図１において、前記エンジン３は、左右の前輪７，９を駆動し、電動モータ５は同左右の後輪１１，１３を駆動する駆動源となっている。但し、前輪を副駆動源の電動モータ５で駆動し、後輪１１，１３を主駆動源のエンジン３で駆動する構成にすることもできる。

前記エンジン３の出力は、トランスミッション１５を介してデファレンシャル装置であるフロントデファレンシャル装置１７に入力されるようになっている。フロントデファレンシャル装置１７には、左右のアクスルシャフト１９，２１を介して前記前輪７，９が連動連結されている。

前記電動モータ５は、電動モータ駆動装置２３の駆動源として構成されている。電動モータ駆動装置２３の出力側には、車軸である左右のアクスルシャフト２５，２７を介して、前記左右の後輪１１，１３が連動連結されている。

前記電動モータ５の出力により被駆動部としての分配装置であるリヤデファレンシャル装置３１が駆動される構成となっている。リヤデファレンシャル装置３１には、前記左右のアクスルシャフト２５，２７が連動連結されている。

前記電動モータ駆動装置２３は、制御手段としてのコントローラ３５によって制御されるようになっている。コントローラ３５には、４ＷＤスイッチ、車速センサ、加速度センサ、ブレーキセンサ、スロットル開度センサ、左右輪回転差検出センサ、前後輪回転差検出センサ、操舵角センサ等の各種センサ３７からの検出信号を入力するようになっている。

前記電動モータ５には、ジェネレータ４１から給電されるようになっている。ジェネレータ４１は、前記コントローラ３５によって制御され、ジェネレータ４１の発電によって電動モータ５に電力供給が行われる。

通常走行時には、コントローラ３５の制御により電動モータ５の駆動停止等を行って後輪１１，１３側へのトルク伝達を停止する。エンジン３の駆動によってトランスミッション１５を介しフロントデファレンシャル装置１７にトルクが伝達される。フロントデファレンシャル装置１７から左右のアクスルシャフト１９，２１を介して、左右の前輪７，９にトルク伝達が行われ、２輪駆動状態で走行することができる。

車両発進走行、車両加速走行時等、大きな駆動力が必要となるときは、コントローラ３５により電動モータ５が駆動される。従って、電動モータ５の出力トルクが減速されてリヤデファレンシャル装置３１へと伝達される。リヤデファレンシャル装置３１からは、左右のアクスルシャフト２５，２７を介して左右の後輪１１，１３へトルク伝達が行われる。

従って、自動車１は、エンジン３による前輪７，９の駆動と電動モータ５による後輪１１，１３の電動アシスト駆動とによって４輪駆動状態で発進走行等を行うことができる。

かかる自動車１の前記電動モータ駆動装置２３は、例えば図２のようになっている。図２は電動モータ駆動装置２３のスケルトン断面図ある。

前記電動モータ駆動装置２３には、前記電動モータ５の他に第１，第２の減速部４３，４５が設けられている。前記第２の減速部４５は、前記電動モータ５の出力を前記第１の減速部４３の減速比よりも相対的に低い減速比で前記リヤデファレンシャル装置３１側へトルクを伝達する構成となっている。

前記電動モータ駆動装置２３は、ハウジング４７を備えている。前記電動モータ５は、前記ハウジング４７にボルト４９によって締結固定されている。

前記電動モータ駆動装置２３には、第１，第２のシャフト５１，５３が設けられている。第１のシャフト５１は、ボールベアリング５５，５７によって前記ハウジング４７に回転可能に支持されている。第１のシャフト５１は、前記電動モータ５に連結され、電動モータ５の出力トルクを伝達する構成となっている。前記第２のシャフト５３は、前記第１のシャフト５１に平行配置され、ボールベアリング５９，６１によって前記ハウジング４７に回転可能に支持されている。

前記第１の減速部４３は、第１，第２のギヤ６３，６５を備えている。第１のギヤ６３は、前記第１のシャフト５１に一体回転可能に配置されている。第２のギヤ６５は、前記第２のシャフト５３に相対回転可能に配置されている。第２のギヤ６５は、ニードルベアリング６７によって、第２のシャフト５３に相対回転可能に支持されている。

前記第２の減速部４５は、第３，第４のギヤ６９，７１を備えている。第３のギヤ６９は、ニードルベアリング７３を介して前記第１のシャフト５１に相対回転可能に配置されている。第４のギヤ７１は、前記第２のシャフト５３に一体回転可能に配置されている。

前記第１，第２の減速部４３，４５による出力伝達を選択的に断続する第１，第２の断続手段７５，７７が設けられている。前記第１の断続手段７５は、前記第２のシャフト５３及び第２のギヤ６５間を断続すると共に、前記第２の断続手段７７は、前記第１のシャフト５１及び第３のギヤ６９間を断続する構成となっている。

前記第１の断続手段７５は、２ウェイオーバーランニングクラッチで形成され、前記第２の断続手段７７は、アクチュエータにより断続制御可能な断続クラッチで構成されている。

前記第１の断続手段７５は、前記第２のギヤ６５に併設されたクラッチギヤ７９を備えている。クラッチギヤ７９は、シザースギヤのようなものであり、第２のギヤ６５と共に前記第１のギヤ６３に噛み合っている。クラッチギヤ７９の歯数は、第２のギヤ６５よりも僅かに多く設定されている。従って、第１のギヤ６３の回転によって、第２のギヤ６５及びクラッチギヤ７９が噛み合い回転するとき、クラッチギヤ７９は第２のギヤ６５よりも遅く回転する構成となっている。

前記クラッチギヤ７９には、内周側にアーム部８１が周方向に所定間隔で複数設けられている。各アーム部８１には、ローラ８３が回転自在に支持されている。ローラ８３は、噛合部８５及び結合部８７間に介設されている。噛合部８５は、前記第２のギヤ６５に一体に形成されている。噛合部８５の内周は、多角形に形成され、複数の平坦な噛合面が周方向に連続して設けられている。結合部８７は、円筒状に形成され、前記第２のシャフト５３に一体に結合されている。

前記第２の断続手段７７は、断続クラッチとして多板摩擦クラッチ８９で形成されている。多板摩擦クラッチ８９のアウタープレートは、クラッチハウジング９１にスプライン係合している。多板摩擦クラッチ８９のインナープレートは、クラッチハブ９３にスプライン係合している。クラッチハウジング９１は、前記第３のギヤ６９に一体に取り付けられ、クラッチハブ９３は、前記第１のシャフト５１に一体に取り付けられている。

前記多板摩擦クラッチ８９は、アクチュエータである電磁石９５によって、断続制御されるようになっている。電磁石９５は、ハウジング４７側に取り付けられ、通電制御によって多板摩擦クラッチ８９を締結する構成となっている。

前記第２のシャフト５３には、減速用の第５のギヤとしてピニオン９７が一体回転可能に取り付けられいる。前記分配装置としてのリヤデファレンシャル装置３１には、減速用の第６のギヤとしてリングギヤ９９が設けられている。リングギヤ９９は、前記ピニオン９７に噛み合っている。

従って、前記第１，第２の減速部４３，４５の出力を、前記分配装置としてのリヤデファレンシャル装置３１へ前記第５，第６のギヤとしてのピニオン９７、リングギヤ９９を介して、減速入力する構成となっている。

前記第５，第６のギヤとしてのピニオン９７、リングギヤ９９の噛み合いは、前記第１の減速部４３の回転半径方向端部よりも回転軸心側の位置で行われている。

前記リヤデファレンシャル装置３１は、前記リングギヤ９９を固定したデフケース１０１を備えている。デフケース１０１は、前記ハウジング４７にボールベアリング１０３，１０５を介して回転自在に支持されている。

前記デフケース１０１には、ピニオンシャフト１０７を介して、ピニオンギヤ１０９が回転自在に支持されている。ピニオンギヤ１０９には、左右のサイドギヤ１１１，１１３が噛み合っている。サイドギヤ１１１は、アクスルシャフト２５側に結合され、サイドギヤ１１３は、アクスルシャフト２７側に結合されている。

次に作用を説明する。図２において、電動モータ５及び電磁石９５の通電制御が行われず、電動モータ５がＯＦＦ、電磁石９５がＯＦＦとなっているときには、自動車１の走行に伴って、リヤデファレンシャル装置３１が後輪１１，１３側からアクするシャフト２５，２７を介して回転駆動される。この回転駆動によって、デフケース３１、リングギヤ９９、ピニオン９７を介して、第２のシャフト５３が回転駆動されるが、第１の断続手段７５の２ウェイオーバーランニングクラッチの働きによって、第２のギヤ６５へは回転伝達が行われない。

また、第２のシャフト５３から第４のギヤ７１、第３のギヤ６９へと回転が伝達されても、多板摩擦クラッチ８９が締結されていないため、第１のシャフト５１へ回転伝達が行われることはない。従って、リヤデファレンシャル装置３１は、自動車１の走行に伴って空転するだけとなる。

次に、電動モータ５及び電磁石９５を通電制御し、電動モータ５をＯＮ、電磁石９５をＯＮとすると、第１のシャフト５１が電動モータ５によって回転駆動されると共に、多板摩擦クラッチ８９が締結される。多板摩擦クラッチ８９の締結によって、第１のシャフト５１から第３のギヤ６９、第４のギヤ７１を介して、第２のシャフト５３へトルク伝達が行われる。第２のシャフト５３からは、ピニオン９７、リングギヤ９９を介して、リヤデファレンシャル装置３１のデフケース１０１が回転駆動される。

前記リヤデファレンシャル装置３１からは、アクスルシャフト２５，２７へトルクが分配伝達され、左右後輪１１，１３が駆動される。左右後輪１１，１３は、第２の減速部４５による所定の減速比による減速と、ピニオン９７及びリングギヤ９９間の減速比による減速とによって電動モータ５の減速した出力により駆動される。

前記第１のシャフト５１の駆動によって、第１のギヤ６３、第２のギヤ６５へもトルク伝達が行われる。しかし、第１の減速部４３の減速比は、第２の減速部４５の減速比よりも高いため、第２の減速部４５による第２のシャフト５３の駆動によって結合部８７が噛合部８５に対して先行回転する。従って、第１の断続手段７５は、２ウェイオーバーランニングクラッチとしての働きによって空転し、第２のギヤ６５から第２のシャフト５３へのトルク伝達は行われない。

前記電磁石９５の通電制御がＯＦＦとなって、多板摩擦クラッチ８９の締結が解除されると、第２の減速部４５を介した第２のシャフト５３の回転駆動はなくなるため、第１のギヤ６３により、第２のギヤ６５、クラッチギヤ７９が共に回転する。この回転により、クラッチギヤ７９は第２のギヤ６５よりも遅く回転し、クラッチギヤ７９のアーム部８１に支持されたローラ８３が噛合部８５の一側に相対的に移動し、噛合部８５、結合部８３間に噛み込む。この噛み込みによって、第１のギヤ６３、第２のギヤ６５を介し、第２のシャフト５３へトルク伝達が行われる。このトルク伝達によって、第１の減速部４３の減速比による減速と、ピニオン９７、リングギヤ９９間の減速を介して、前記同様、左右の後輪１１，１３が電動モータ５の減速された出力によって回転駆動される。

すなわち、電動モータ５の減速した出力によって後輪１１，１３が回転駆動され、エンジン３による前輪７，９の駆動に対してアシスト駆動されることになる。このアシスト駆動は、車速が例えば３０ｋｍ／ｈ程度を限界としている。車速が低いときは、第１の減速部４５側が用いられ、車速が３０ｋｍ／ｈ側の高いときには、減速比の高い第１の減速部４３が用いられる。これによって、車速に対するモータの出力特性が図３のように変化したのと同様になる。

図３の線分１０３は、車速が低い場合の電動モータ５の出力特性となり、線分１０５は同高い場合の出力特性となる。

前記第２の減速部４５から第１の減速部４３への切換えによって、出力特性を線分１０３から１０５へとシフトさせることができる。従って、低い車速Ｖ１、高い車速Ｖ２のいずれにおいても高い出力を得ることができる。またこのとき、図９からも明らかなように、高い効率を得ることができる。このため、電動モータ５によるアシスト駆動を車速の高低に拘わらず効率の良い高い出力で行うことができる。従って、十分な出力を得ることができながら、燃費向上を図ることができる。

後退走行時も同様である。

前記第１，第２のギヤ６３，６５による減速と第３，第４のギヤ６９，７１による減速とを確実に切り換えて、車速、即ちリヤデファレンシャル装置３１側の速度に係わらず、効率の良い十分な出力を得ることができる。

前記電磁石９５により第２の断続手段７７を断続制御することにより、第１，第２の減速部４３，４５による減速を確実に切り換えて、リヤデファレンシャル装置３１側の速度に係わらず、効率の良い十分な出力を得ることができる。

前記電動モータ５の出力を第１，第２の減速部４３，４５の何れかで減速し、さらにピニオン９７，リングギヤ９９で減速することができ、より小型の電動モータ５を用いることができる。

前記ピニオン９７及びリングギヤ９９の噛み合いを、前記第１の減速部４３の回転半径方向端部よりも回転軸心側の位置で行っているため、軸心に交差する方向で装置の小型化を確実に図ることができる。

前記分配装置が、リヤデファレンシャル装置３１であるため、後輪１１，１３側車軸間の差動を許容しながら、効率の良い十分な出力を得ることができる。

図４は、実施例２に係り、電動モータ駆動装置２３Ａのスケルトン断面図である。尚、基本的な構成は実施例１と同様であり、対応する構成部分には同符号または同符号にＡを付して説明する。

本実施例では、第１のシャフト５１Ａを電動モータ５の出力軸１１５に対し平行に配置し、出力軸１１５にピニオン１１７を設け、第１のギヤ６３に噛み合わせている。また第２のシャフト５３Ａを分配装置であるリヤデファレンシャル装置３１Ａのシャフトとした。すなわち、第２のシャフト５３Ａは、結合部８７Ａを有する段付きの中空状に形成され、デフケース１０１に一体的に設けられている。

そして、本実施例でも上記実施例とほぼ同様の作用効果を奏することができる。

また、本実施例では、第１，第２の減速部４３Ａ，４５Ａの何れかによって、第２のシャフト５３Ａが減速駆動されてリヤデファレンシャル装置３１Ａのデフケース１０１が直接的に駆動されることになる。

さらに、第１のシャフト５１Ａへは、電動モータ５の出力が出力軸１１５、ピニオン１１７、第１のギヤ６３を介してトルク伝達が行われるため、電動モータ５の回転をより減速して伝達することができ、電動モータ５をより小型化することができる。

また、アクスルシャフト２５，２７、電動モータ５間の間隔も小さくすることができ、電動モータ駆動装置２３Ａ全体をより小型化することができる。

図５は、実施例３に係り、電動モータ駆動装置を適用した自動車のスケルトン平面図である。尚、図１と対応する構成部分には同符号又は同符号にＢを付して説明する。

本実施例の自動車１Ｂは、いわゆるハイブリッド自動車として構成したものである。電動モータ駆動装置２３Ｂの電動モータ５Ｂは、モータジェネレータで構成されている。電動モータ５Ｂは、インバータ１１９を介してバッテリ１２１に接続されている。エンジン３側には、ジェネレータあるいはモータジェネレータ４１Ｂが設けられ、インバータ１２３を介して前記バッテリ１２１に接続されている。

従って、発進走行時、加速走行時などには、バッテリ１２１からインバータ１１９を介して、電動モータ５Ｂに給電が行われ、前記同様にエンジン３による前輪７，９の駆動に対し、電動モータ５Ｂにより後輪１１，１３をアシスト駆動することができる。

また、減速走行時には、電動モータ５Ｂ及びモータジェネレータ４１Ｂによる発電によってバッテリ１２１が充電され、次の発進走行、加速走行に備えられる。発進走行、加速走行時に、バッテリ１２１からモータジェネレータ４１Ｂにも給電を行ない、前輪７，９側をもモータジェネレータ４１Ｂによって電動アシスト駆動することができる。

尚、上記実施例では、第１，第２の減速部を２段設けて構成したが、より多段の構成にすることも可能である。

上記実施例では、第１の減速部ＯＮ、電動モータＯＮのとき、第２の減速部を介してトルク伝達を行い、第１の減速部のオーバーランニングクラッチは空転するようにし、第２の断続手段ＯＦＦ、電動モータＯＮのとき、第１の減速部のオーバーランニングクラッチによりトルク伝達を行うようにしたが、その組み合わせは任意であり、第１の断続手段を第２の減速部に設け、第２の断続手段を第１の減速部に設けることも可能である。

また、断続手段ＯＮによって、オーバーランニングクラッチによりトルク伝達を行う構成にすることも可能である。

第１，第２の減速部は、そのシャフトの本数、ギヤの数をさらに増加させることも可能である。分配装置は、デファレンシャル装置に限らず、単にトルクを分配する構造にすることも可能である。また、デファレンシャル装置についてもギヤ式の差動装置に限られることなく、粘性流体式等のカップリングを用いることも可能である。

本発明の電動モータ駆動装置は、前輪側に配置することも可能である。また、四輪駆動車のみならず、他の装置に適用することも可能である。

自動車のスケルトン平面図である（実施例１）。 電動モータ駆動装置のスケルトン断面図である（実施例１）。 車速及び電動モータ出力の関係のグラフである（実施例１）。 電動モータ駆動装置のスケルトン断面図である（実施例２）。 自動車のスケルトン平面図である（実施例３）。 電動モータ駆動装置のスケルトン断面図である（従来例）。 車速及び電動モータトルクの関係のグラフである。 車速及び電動モータ出力の関係のグラフである。 車速及び電動モータ効率の関係のグラフである。

符号の説明

１，１Ｂ 自動車
３ エンジン（主駆動源）
５，５Ａ，５Ｂ 電動モータ（副駆動源）
２３，２３Ａ，２３Ｂ 電動モータ駆動装置
３１，３１Ａ リヤデファレンシャル装置（被駆動手段、分配装置）
４３，４３Ａ 第１の減速部
４５，４５Ａ 第２の減速部
５１，５１Ａ 第１のシャフト
５３，５３Ａ 第２のシャフト
６３ 第１のギヤ
６５ 第２のギヤ
６９ 第３のギヤ
７１ 第４のギヤ
７５，７５Ａ 第１の断続手段（２ウエイオーバーランニングクラッチ）
７７，７７Ａ 第２の断続手段（断続クラッチ）
９５ 電磁石（アクチュエータ）
９７ ピニオン（第５のシャフト）
９９ リングギヤ（第６のシャフト）

Claims (10)

1. 電動モータの出力により被駆動部を駆動する電動モータ駆動装置において、
   前記電動モータの出力を所定の減速比で減速して前記被駆動部側へ伝達する第１の減速部及び前記電動モータの出力を前記減速比よりも相対的に低い減速比で前記被駆動部側へ伝達する第２の減速部を少なくとも設け、
   前記第１，第２の減速部による出力伝達を選択的に断続する第１，第２の断続手段を少なくとも設けた
   ことを特徴とする電動モータ駆動装置。
2. 請求項１記載の電動モータ駆動装置であって、
   前記電動モータの出力トルクを伝達する第１のシャフト及び第１のシャフトに平行配置された第２のシャフトを設け、
   前記第１の減速部は、前記第１のシャフトに一体回転可能に配置された第１のギヤ及び前記第２のシャフトに相対回転可能に配置された第２のギヤを備え、
   前記第２の減速部は、前記第１のシャフトに相対回転可能に配置された第３のギヤ及び前記第２のシャフトに一体回転可能に配置された第４のギヤを備え、
   前記第１の断続手段は、前記第２のシャフト及び第２のギヤ間を断続すると共に前記第２の断続手段は、前記第１のシャフト及び第３のギヤ間を断続する
   ことを特徴とする電動モータ駆動装置。
3. 請求項１又は２記載の電動モータ駆動装置であって、
   前記第１の断続手段は、２ウエイオーバーランニングクラッチとし、
   前記第２の断続手段は、アクチュエータにより断続制御可能な断続クラッチとした
   ことを特徴とする電動モータ駆動装置。
4. 請求項１〜３の何れかに記載の電動モータ駆動装置であって、
   前記被駆動部材は、前記第１，第２の減速部の出力を選択的に入力して一対の車軸側へ分配出力する分配装置である
   ことを特徴とする電動モータ駆動装置。
5. 請求項４記載の電動モータ駆動装置であって、
   前記第２のシャフトに、減速用の第５のギヤを設け、
   前記分配装置に、前記第５のギヤに噛み合う減速用の第６のギヤを設け、
   前記第１，第２の減速部の出力を前記分配装置へ前記第５，第６のギヤを介して減速入力する
   ことを特徴とする電動モータ駆動装置。
6. 請求項５記載の電動モータ駆動装置であって、
   前記第５，第６のギヤの噛み合いは、前記第１の減速部の回転半径方向端部よりも回転軸心側の位置で行う
   ことを特徴とする電動モータ駆動装置。
7. 請求項４記載の電動モータ駆動装置であって、
   前記第２のシャフトを、前記分配装置のシャフトとした
   ことを特徴とする電動モータ駆動装置。
8. 請求項４〜６の何れかに記載の電動モータ駆動装置であって、
   前記分配装置は、デファレンシャル装置である
   ことを特徴とする電動モータ駆動装置。
9. 請求項１〜８の何れかに記載の電動モータ駆動装置であって、
   前記電動モータは、車両の前後輪の一方を駆動する主駆動源に対して同輪の他方を駆動する副駆動源とした
   ことを特徴とする電動モータ駆動装置。
10. 請求項９記載の電動モータ駆動装置。であって、
    前記主駆動源は、内燃機関である
    ことを特徴とする電動モータ駆動装置。
    

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