WO2010041531A1

WO2010041531A1 - 電動モータ駆動装置

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Publication number: WO2010041531A1
Application number: PCT/JP2009/065585
Authority: WO
Inventors: 牧野　智昭; 磯部　史浩; 山本　憲
Original assignee: Ntn株式会社
Priority date: 2008-10-06
Filing date: 2009-09-07
Publication date: 2010-04-15
Also published as: EP2333374A1; EP2333374A4; US8441161B2; US20110175475A1; CN102171486B; EP2333374B1; CN102171486A

Abstract

　電動モータ駆動装置１は、モータ１１と、モータ１１から出力される回転を減速して車輪側に伝達する減速部３１と、減速部の回転伝達を遮断または接続する断接部２１とを備える。減速部３１は、モータ１１から回転を入力される入力軸としてのモータ側回転部材１８と、車輪側に回転を出力する出力軸３４と、入力軸と同軸に配置されて管状の外側回転軸３３ｏおよび外側回転軸に挿通された内側回転軸３３ｉを含む二重シャフト３３と、反対側シャフトとしての出力軸３４と、複数の回転要素を含み外側回転軸３３ｏおよび内側回転軸３３ｉのいずれか一方と反対側シャフトとの間でモータ側の回転を第１減速比で減速して車輪側へ伝達する第１減速部Ｇ１と、複数の回転要素を含み外側回転軸３３ｏおよび内側回転軸３３ｉの残る他方と反対側シャフトとの間でモータ側の回転を第１減速比と異なる第２減速比で減速して車輪側へ伝達する第２減速部Ｇ２とを有する。断接部２１は、互いに同軸に配置された内側回転軸３３ｉと入力軸との回転伝達を遮断または接続する内側回転軸用クラッチになる第１クラッチＣ１と、互いに同軸に配置された外側回転軸３３ｏと入力軸との回転伝達を遮断または接続する外側回転軸用クラッチになる第２クラッチＣ２とを有する。

Description

電動モータ駆動装置

　本発明は、動力源として電動モータを備え、電動モータの出力を減速して車輪へ伝達する電動モータ駆動装置に関する。

　電気自動車およびハイブリッド車両の駆動装置に用いられる電動モータ駆動装置としては従来、例えば、特開２００６－２２８７９号公報（特許文献１）に記載のごときものが知られている。特許文献１に記載の電動モータ駆動装置は、電動モータと、電動モータの出力を高減速比で減速する第１の減速部と、電動モータの出力を低減速比で減速する第２の減速部と、これら第１，第２の減速部にそれぞれ設けられて、これら第１，第２の減速部を選択的に断絶する第１，第２の断続手段を備える。この電動モータ駆動装置は、電動モータの出力トルクを伝達する第１のシャフト及び第１のシャフトに平行配置された第２のシャフトが設けられ、第１の減速部は、前記第１のシャフトに一体回転可能に配置された第１のギヤ及び前記第２のシャフトに相対回転可能に配置された第２のギヤを備える。また、第２の減速部は、前記第１のシャフトに相対回転可能に配置された第３のギヤ及び前記第２のシャフトに一体回転可能に配置された第４のギヤを備える。そして、第１の断続手段は、第２のシャフト及び第２のギヤ間を断続する２ウェイオーバーランニングクラッチであり、第２の断続手段は、第１のシャフト及び第３のギヤ間を断続する多板摩擦クラッチである。

特開２００６－２２８７９号公報

　しかし、上記従来のような電動モータ駆動装置にあっては、以下に説明するような問題を生ずる。つまり、２つの別個のクラッチを、第２のシャフトおよび第１のシャフトにそれぞれ設けることは、車両のスペース制約上困難である。しかも、電動モータ駆動装置が大型化してしまうという問題があった。

　本発明は、上述の実情に鑑み、車両のスペース制約を満足することができる電動モータ駆動装置を提供することを目的とする。

　この目的のため本発明による電動モータ駆動装置は、モータ側回転部材を回転駆動するモータと、モータ側回転部材の回転を減速して車輪側に伝達する減速部と、減速部の回転伝達を遮断または接続する断接部とを備えることを前提とする。そして減速部は、モータから回転を入力される入力軸と、車輪側に回転を出力する出力軸と、これら入力軸および出力軸のいずれか一方と同軸に配置されており管状の外側回転軸および外側回転軸に挿通された内側回転軸を含む二重シャフトと、入力軸および出力軸の残る他方と駆動結合する反対側シャフトと、複数の回転要素を含み外側回転軸および内側回転軸のいずれか一方と反対側シャフトとの間でモータ側の回転を第１減速比で減速して車輪側へ伝達する第１減速部と、複数の回転要素を含み外側回転軸および内側回転軸の残る他方と反対側シャフトとの間でモータ側の回転を第１減速比と異なる第２減速比で減速して車輪側へ伝達する第２減速部とを有する。さらに断接部は、互いに同軸に配置された内側回転軸と入力軸または出力軸との回転伝達を遮断または接続する内側回転軸用クラッチと、互いに同軸に配置された外側回転軸と出力軸または入力軸との回転伝達を遮断または接続する外側回転軸用クラッチとを有する。

　かかる本発明によれば、減速部の入力軸側のシャフトまたは出力軸側のシャフトが外側回転軸および内側回転軸を含む二重シャフト構造であるから、この二重シャフト上に断接部の２つのクラッチを配置することが可能となり、車両のスペース制約上有利なものとなる。したがって、電動モータ駆動装置の小型化に資する。

　１つの実施形態として、減速部の入力軸は二重シャフトと同軸に配置され、反対側シャフトは二重シャフトと平行に延び、減速部の出力軸は反対側シャフトと結合し、内側回転軸用クラッチは二重シャフトの内側回転軸と入力軸との回転伝達を遮断または接続し、外側回転軸用クラッチは二重シャフトの外側回転軸と入力軸との回転伝達を遮断または接続する。かかる実施形態によれば、減速部の入力軸と二重シャフトが同軸配置されることから、断接部の２つのクラッチを減速部の入力軸と同軸に配置することが可能になる。したがって、モータの出力軸から二重シャフトまでを同軸に配置し得て、電動モータ駆動装置の小型化に資する。

　本発明は一実施形態に限定されるものではなく、モータ、断接部、および減速部が二重シャフトの軸方向に任意の順で配置されてもよい。例えば、断接部、モータ、減速部の順で配置してもよく、断接部、減速部、モータの順で配置してもよい。好ましくは、二重シャフトの軸方向にモータ、断接部、減速部の順で配置される。かかる実施形態によれば、配置レイアウトが、モータ、断接部、減速部の順に整列することから、従来のエンジン、トルクコンバータ、自動変速機の順の整列と等しくすることができる。したがって、電動モータ駆動装置を既存の車両スペースに容易に搭載することができる。

　ここで好ましくは、減速部は、複数の回転要素を含み外側回転軸および内側回転軸のいずれか一方と反対側シャフトとの間でモータ側の回転を第１減速比および第２減速比と異なる第３減速比で減速して車輪側へ伝達する第３減速部をさらに有する。かかる実施形態によれば、それぞれ減速比の異なる第１ないし第３減速部を備えることから、低速走行時と、中速走行時と、高速走行時のそれぞれに対応して、電動モータを運転効率の良い回転数で運転することができ、エネルギー効率が益々向上する。

　好ましくは、内側回転軸用クラッチは、入力軸と一体回転する第１モータ側摩擦要素と、内側回転軸と一体回転する第１シャフト側摩擦要素と、第１シャフト側摩擦要素および第１モータ側摩擦要素のいずれか一方を他方へ押圧してこれらを締結する第１圧力部材とを有し、外側回転軸用クラッチは、入力軸と一体回転する第２モータ側摩擦要素と、外側回転軸と一体回転する第２シャフト側摩擦要素と、第２シャフト側摩擦要素および第２モータ側摩擦要素のいずれか一方を他方へ押圧してこれらを締結する第２圧力部材とを有する。かかる実施形態によれば、電動モータから内側回転軸または外側回転軸を経由して車輪側へ伝達する動力伝達経路を、摩擦要素の掛け替え操作によって切り替えることが可能になる。したがって、特許文献１の電動モータ駆動装置のように２ウェイクラッチを用いた場合に第１および第２減速部間の切り替えに伴って発生するショックを、解消することができる。

　好ましくは、二重シャフトおよび反対側シャフトに跨って設けられる減速部のうち二重シャフト側部分の外径寸法が、二重シャフトと同軸に設けられる断接部の外径寸法よりも小さい。そして断接部は、第１圧力部材および第２圧力部材を動作させるアクチュエータをさらに有し、該アクチュエータは、二重シャフトを中心として減速部の二重シャフト側部分よりも外径側に配置される。かかる実施形態によれば、二重シャフトを中心とする径方向寸法の大きな断接部と、比較的小径の減速部の二重シャフト側部分との径方向段差領域に、アクチュエータを配置することが可能となり、電動モータ駆動装置におけるアクチュエータの配置レイアウトが最適なものとなって、電動モータ駆動装置の車両への取り付けが容易になる。

　好ましくは、第１圧力部材および第２圧力部材は、共通する圧力ディスクの一方面および他方面であり、第１モータ側摩擦要素および第１シャフト側摩擦要素は、圧力ディスクの一方面側に配置され、第２モータ側摩擦要素および第２シャフト側摩擦要素は、圧力ディスクの他方面側に配置され、断接部は、圧力ディスクを一方面側および他方面側へ移動させるアクチュエータをさらに有する。かかる実施形態によれば、圧力ディスクの一方面側に第１クラッチを配置し、圧力ディスクの他方面側に第２クラッチを配置することから、１つのアクチュエータによって共通する圧力ディスクを移動させて第１および第２減速部間を切り替えることが可能になる。したがって、電動モータ駆動装置の一層の小型化を図ることが可能となり、車両のスペース制約上益々有利なものとなる。

　好ましくは、二重シャフトおよび反対側シャフトに跨って設けられる減速部のうち二重シャフト側部分の外径寸法が、二重シャフトと同軸に設けられる断接部の外径寸法よりも小さい。そしてアクチュエータは、二重シャフトを中心として減速部の二重シャフト側部分よりも外径側、かつ減速部と軸線方向略同じ位置に隣接配置される。かかる実施形態によれば、アクチュエータの配置レイアウトをすっきりとまとめることが可能となり、電動モータ駆動装置が一層小型化する。したがって、電動モータ駆動装置の車両への取り付けが益々容易になる。

　本発明は一実施形態に限定されるものではなく、内側回転軸は管状であり、入力軸はモータから軸方向一方側に突出して内側回転軸に挿通され、内側回転軸用クラッチは、内側回転軸のモータから遠い方の端部に設けられ、外側回転軸用クラッチは、外側回転軸のモータから遠い方の端部に設けられる。かかる実施形態によれば、減速部の入力軸がモータから軸方向一方側に突出して内側回転軸および外側回転軸に挿通され、内側回転軸用クラッチが内側回転軸のモータから遠い方の端部に設けられ、外側回転軸用クラッチも外側回転軸のモータから遠い方の端部に設けられる。

　これにより、第１減速部を内側回転軸のモータに近い方の端部に設け、第２減速部も外側回転軸のモータに近い方の端部に設けることが可能になる。したがって、モータの軸方向においてモータと、減速部と、断接部とを順次配置して減速部を電動モータ駆動装置の中央部に配置することが可能になる。したがって、減速部の出力を左右輪に分配するディファレンシャルギヤ装置を、車両の車幅方向中央部に配置し得て、車両の重量バランスが向上する。

　また、本発明による電動モータ駆動装置の他の実施形態として、減速部の出力軸は二重シャフトと同軸に配置され、反対側シャフトは二重シャフトと平行に延び、入力軸は一端でモータの出力軸と結合し他端で反対側シャフトと結合し、内側回転軸用クラッチは内側回転軸と出力軸との回転伝達を遮断または接続し、外側回転軸用クラッチは外側回転軸と出力軸との回転伝達を遮断または接続してもよい。

　かかる他の実施形態によれば、減速部の出力軸と二重シャフトが同軸配置されることから、断接部の２つのクラッチを減速部の出力軸と同軸に配置することが可能になる。したがって、電動モータ駆動装置の小型化に資する。

　しかも、反対側シャフトの回転を第１減速比で減速して外側回転軸へ伝達する第１減速部と、反対側シャフトの回転を第１減速比と異なる第２減速比で減速して内側回転軸へ伝達する第２減速部とを有することから、二重シャフトの回転数を、モータ回転数よりも小さくすることが可能になる。したがって、二重シャフト構造の外側回転軸および内側回転軸にそれぞれ設けられたオイルシールにかかる負担を少なくすることができる。

　さらに、二重シャフトの回転数がモータの回転数よりも小さいことから、軸受損失、歯車損失、およびオイルシール接触損失を小さくすることが可能になり、歯車の噛合振動を防止することができる。

　しかも、断接部の回転数がモータ回転数よりも小さいことから、断接部の遠心強度を大きくする必要がなく設計上有利であり、断接部のアンバランス振動を回避することができる。

　モータの出力軸と減速部の入力軸との位置関係は特に限定されない。好ましくは、減速部の入力軸は、モータの出力軸と結合する。かかる実施形態によれば、モータの軸方向において、モータ、減速部、断接部の順に配置が可能となることから、モータの軸線方向一方側に減速部および断接部をまとめることができる。したがって、車両のスペース制約上有利なものとなり、電動モータ駆動装置の小型化に資する。さらに、モータと減速部を隣接配置することが可能になることから、減速部内部を通過する潤滑油をモータ内部に導くことによって、モータ内部を油冷により冷却することができる。

　好ましくは、二重シャフトの一端部は反対側シャフトと軸方向同位置に配置され、二重シャフトの他端部はモータから遠ざかる方向へ延び、第１減速部および第２減速部は二重シャフトの一端部に配置され、断接部は二重シャフトの他端部に配置され、二重シャフトの内側回転軸は管状に形成され、出力軸は管状の内側回転軸に挿通されて内側回転軸の一端から突出するのがよい。これにより、出力軸を二重シャフトの一端から突出させて第１減速部および第２減速部を貫通するよう延在させ、かかる減速部出力軸の先端をモータと断接部との間に配置することが可能となる。これにより、モータの軸方向においてモータ、減速部、断接部の順に配置し得て、減速部から出力された減速回転をモータと減速部との間から取り出して車輪側に伝達することができる。したがって、各車輪とそれぞれ駆動結合しこれら車輪へ減速回転をそれぞれ配分するドライブシャフトの配置バランスが向上する。

　また外側回転軸用クラッチは、外側回転軸と一体回転する第１駆動側摩擦要素と、反対側シャフトと一体回転する第１従動側摩擦要素と、第１駆動側摩擦要素および第１従動側摩擦要素のいずれか一方を他方へ押圧してこれらを締結する第１圧力部材とを有し、内側回転軸用クラッチは、内側回転軸と一体回転する第２駆動側摩擦要素と、反対側シャフトと一体回転する第２従動側摩擦要素と、第２駆動側摩擦要素および第２従動側摩擦要素のいずれか一方を他方へ押圧してこれらを締結する第２圧力部材とを有するものであってもよい。かかる実施形態によれば、電動モータから内側回転軸または外側回転軸を経由して車輪側へ伝達する動力伝達経路を、摩擦要素の掛け替え操作によって切り替えることが可能になる。したがって、特許文献１の電動モータ駆動装置のように２ウェイクラッチを用いた場合に第１および第２減速部間の切り替えに伴って発生するショックを、解消することができる。

　好ましくは、第１圧力部材および第２圧力部材は、共通する圧力ディスクの一方面および他方面であり、第１駆動側摩擦要素および第１従動側摩擦要素は、圧力ディスクの一方面側に配置され、第２駆動側摩擦要素および第２従動側摩擦要素は、圧力ディスクの他方面側に配置され、断接部は、圧力ディスクを一方面側および他方面側へ移動させるアクチュエータをさらに有する。かかる実施形態によれば、１つのアクチュエータによって共通する圧力ディスクを移動させて第１および第２減速部間を切り替えることが可能になる。したがって、電動モータ駆動装置の一層の小型化を図ることが可能となり、車両のスペース制約上益々有利なものとなる。

　好ましくは、アクチュエータは、断接部の軸線方向両側部のうち減速部から遠い側に配置される。かかる実施形態によれば、電動モータ駆動装置の一端部にアクチュエータを配置して、電動モータ駆動装置の組み立て効率を向上することができる。

　あるいは、アクチュエータは、断接部と減速部との間に配置される。かかる実施形態によれば、電動モータ駆動装置の中程にアクチュエータを内蔵して、車両のスペース制約を満足することができる。

　本発明は一実施形態に限定されるものではないが、第１従動側摩擦要素および第２従動側摩擦要素は、共通するセンタープレートの一方面および他方面であり、第１駆動側摩擦要素および第１圧力部材はセンタープレートの一方面側に配置され、第２駆動側摩擦要素および第２圧力部材はセンタープレートの他方面側に配置されてもよい。これにより、電動モータ駆動装置の一層の小型化を図ることが可能となり、車両のスペース制約上益々有利なものとなる。

　好ましくは、断接部が第１圧力部材を動作させる第１アクチュエータと、第２圧力部材を動作させる第２アクチュエータとをさらに有し、これら第１アクチュエータおよび第２アクチュエータは、断接部と減速部との間に配置される。これにより、電動モータ駆動装置の中程にアクチュエータを内蔵して、車両のスペース制約を満足することができる。

　このように本発明は、減速部の出力軸側のシャフトあるいは入力軸側のシャフトが管状の外側回転軸および外側回転軸に挿通された内側回転軸を含むことから、出力軸側のシャフト上あるいは入力軸側のシャフト上に、第１クラッチおよび第２クラッチをまとめて配置することが可能となる。したがって、電動モータ駆動装置の小型化を図るとともに、車両のスペース制約上有利な電動モータ駆動装置を実現することができる。

第１実施例になる電動モータ駆動装置を示す要部展開断面図である。第２実施例になる電動モータ駆動装置を示す要部展開断面図である。第３実施例になる電動モータ駆動装置を示す要部展開断面図である。第４実施例になる電動モータ駆動装置を示す要部展開断面図である。第５実施例になる電動モータ駆動装置を示す要部展開断面図である。第６実施例になる電動モータ駆動装置を示す要部展開断面図である。第７実施例になる電動モータ駆動装置を示す要部展開断面図である。

　以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。本発明の第１実施例～第５実施例では、電動モータ駆動装置の減速部において、入力軸側のシャフトが二重シャフトである。これに対し、本発明の第６実施例および第７実施例では、出力軸側のシャフトが二重シャフトである。

　図１は、本発明の第１実施例になる電動モータ駆動装置を示す要部展開断面図である。第１実施例の電動モータ駆動装置１は、モータ１１と、断接部２１と、減速部３１とを備える。モータ１１は、モータケーシング１２に固定されるステータ１３と、ステータ１３の内側に径方向に開いた隙間を介して対面する位置に配置されるロータ１４と、ロータ１４の内側に固定連結されてロータ１４と一体回転するモータ出力軸１５とを備えるラジアルギャップモータである。モータ出力軸１５は電動モータの回転軸として、回転を減速部３１へ出力する。

　モータケーシング１２は、モータ１１の軸方向一端側でケーシング３２と結合する。モータ出力軸１５は両端でモータケーシング１２にそれぞれ回転自在に支持され、モータ出力軸１５の一端は、モータ側回転部材１８の一端と結合する。モータ側回転部材１８の他端は、モータケーシング１２から突出し、断接部２１のセンタープレート２３と連結する。センタープレート２３はモータ側回転部材１８と同軸に設けられ、モータ側回転部材１８と一体回転する。モータ側回転部材１８は、モータ１１から回転を入力されることから、減速部３１の入力軸に相当する。モータ１１から突出するモータ側回転部材１８の他端が、第１シャフト３３の一端と同軸に突き合わせて配置される。第１シャフト３３は、管状の外側回転軸３３ｏおよび外側回転軸３３ｏに挿通された内側回転軸３３ｉを含む二重シャフトである。

　断接部２１は、ケーシング３２の内部に配置された第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２を備える。センタープレート２３は、両面に摩擦材を備えた円盤形状であり、中心孔を有する。センタープレート２３の一方面側には、摩擦材を備える第１クラッチディスク２５と、第１圧力ディスク２７とを順次配置する。第１クラッチディスク２５は内側回転軸３３ｉの一端に取り付けられ、これらは一体回転する。これらセンタープレート２３、第１クラッチディスク２５、および第１圧力ディスク２７は、第１クラッチＣ１として機能する。センタープレート２３の一方面側は第１モータ側摩擦要素に相当する。第１クラッチディスク２５は第１シャフト側摩擦要素に相当する。第１圧力ディスク２７は第１圧力部材に相当する。

　センタープレート２３の他方面側には、摩擦材を備えた第２クラッチディスク２４と、第２圧力ディスク２６とを順次配置する。第２クラッチディスク２４は外側回転軸３３ｏの一端に取り付けられ、これらは一体回転する。これらセンタープレート２３、第２クラッチディスク２４、および第２圧力ディスク２６は、第２クラッチＣ２として機能する。センタープレート２３の他方面側は第２モータ側摩擦要素に相当する。第２クラッチディスク２４は第２シャフト側摩擦要素に相当する。第２圧力ディスク２６は第２圧力部材に相当する。

　モータ側回転部材１８の他端と第１シャフト３３の一端との間に同軸となるよう介挿配置された断接部２１は、これら第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２を後述するように解放または締結させて、減速部３１の回転伝達を遮断または接続する。

　減速部３１は、ケーシング３２の内部に配置された第１減速部Ｇ１および第２減速部Ｇ２を備える。第１減速部Ｇ１は、モータ側回転部材１８の回転を所定の第１減速比で減速して図示しない車輪側へ伝達する。第２減速部Ｇ２は、モータ側回転部材１８の回転を第１減速比よりも減速の度合いが小さな第２減速比で減速して車輪側へ伝達する。モータ側回転部材１８の回転数が同じ場合、第２減速部Ｇ２で減速された回転数が、第１減速部Ｇ１で減速された回転数よりも大きい。

　これがため、減速部３１は、モータ側回転部材１８と同軸に延在する第１シャフト３３と、この第１シャフト３３と平行に延在する第２シャフト３４とを有する。第１シャフト３３の内側回転軸３３ｉの両端は、外側回転軸３３ｏの両端からそれぞれ突出し、内側回転軸３３ｉの一端は、転がり軸受６２を介してモータ側回転部材１８の他端に回転自在に支持される。また内側回転軸３３ｉの他端は、転がり軸受６３を介してケーシング３２に回転自在に支持される。外側回転軸３３ｏの一端は、センタープレート２３の中心孔で転がり軸受６４を介して回転自在に支持される。また外側回転軸３３ｏの他端は、転がり軸受６５を介してケーシング３２に回転自在に支持される。

　内側回転軸３３ｉの他端には、第１駆動ギヤ４１が形成される。外側回転軸３３ｏの他端には、第２駆動ギヤ４２が形成される。第２シャフト３４のうち、断接部２１から軸方向に遠い部位には、第１従動ギヤ７１および第２従動ギヤ７２が固定されている。これらギヤ４１，４２，７１，７２の半径は、第１駆動ギヤ４１が最も小さく、第２駆動ギヤ４２、第２従動ギヤ７２、第１従動ギヤ７１の順に大きくなる。第１駆動ギヤ４１は第１従動ギヤ７１と常時噛合し、これらギヤ４１，７１は第１減速部Ｇ１として機能する。第２駆動ギヤ４２は第２従動ギヤ７２と常時噛合し、これらギヤ４２，７２は第２減速部Ｇ２として機能する。したがって第１減速部Ｇ１は複数の歯車を含む歯車組であり、第２減速部Ｇ２も歯車組である。

　第１シャフト３３の一端は上述した第２圧力ディスク２６、第２クラッチディスク２４、センタープレート２３、第１クラッチディスク２５、および第１圧力ディスク２７を順次貫通してモータ側回転部材１８に達するのに対し、第２シャフト３４の一端は断接部２１を貫通することなく断接部２１と隣接し、転がり軸受６６を介してケーシング３２に回転自在に支持される。断接部２１から遠い側にある第２シャフト３４の他端は、転がり軸受６７を介してケーシング３２に回転自在に支持される。転がり軸受６７は転がり軸受６３と軸方向同位置になる。

　また第１シャフト３３および第２シャフト３４間の距離は、断接部２１の半径寸法と略等しい。これにより電動モータ駆動装置１における減速部３１のレイアウトが最適なものとなり、電動モータ駆動装置１の車両への取り付けが容易になる。

　つまり断接部２１は、モータ側回転部材１８と内側回転軸３３ｉとを接続する第１クラッチＣ１と、モータ側回転部材１８と外側回転軸３３ｏとを接続する第２クラッチＣ２とを有する。そして２つのクラッチＣ１，Ｃ２は、第１シャフト３３上に配置される。

　第２シャフト３４の断接部２１から遠い部位には第２従動ギヤ７２を配置し、さらに遠い部位には第１従動ギヤ７１を配置する。また、第２シャフト３４の断接部２１に近い部位には、第２従動ギヤ７２よりも小径のピニオン３５が形成される。ピニオン３５は、ディファレンシャルギヤケース５２に取り付けられたリングギヤ５３と常時噛合する。第２シャフト３４の他端部は、減速回転を車輪側へ出力することから、減速部３１の出力軸に相当する。また第２シャフト３４の一端部は、第１減速部Ｇ１および第２減速部Ｇ２を介して減速回転を伝達されることから、反対側シャフトに相当する。

　また断接部２１の径方向寸法は、モータ１１と略等しい。これにより電動モータ駆動装置１における断接部２１のレイアウトが最適なものとなり、電動モータ駆動装置１の車両への取り付けが容易になる。

　ケーシング３２には、ディファレンシャルギヤ装置５１が付設されている。ディファレンシャルギヤ装置５１につき説明すると、ディファレンシャルギヤケース５２内には、ピニオンメートシャフト５４をリングギヤ５３の回転面に対し平行に配置して貫通設置し、このシャフト５４上に回転自在に支持して一対のピニオンメートギヤ５５，５６をディファレンシャルギヤケース５２内に設ける。ディファレンシャルギヤケース５２内には更に、ピニオンメートギヤ５５，５６間にあってこれらに噛合する一対のサイドギヤ５７，５８を回転自在に配置する。一方のサイドギヤ５７は、その中心孔が図示しない一方のドライブシャフトとセレーション嵌合する。他方のサイドギヤ５８も、その中心孔が図示しない他方のドライブシャフトとセレーション嵌合する。これがためケーシング３２およびディファレンシャルギヤケース５２はそれぞれ、ドライブシャフトが貫通するための孔３２ｈ、５２ｈを一方側および他方側に有する。なお、一方および他方のドライブシャフトは、図示しない左右輪とそれぞれ駆動結合する。

　ケーシング３２には、断接部２１および減速部３１に隣接して、アクチュエータユニット２８が取り付けられている。アクチュエータユニット２８は２個のアクチュエータ２８ａ，２８ｂを備える。一方のアクチュエータ２８ａはリンク部材２９ａを介して第１圧力ディスク２７と連結する。他方のアクチュエータ２８ｂはリンク部材２９ｂを介して第２圧力ディスク２６と連結する。

　アクチュエータユニット２８は、第１シャフト３３を中心とする径方向寸法の大きな断接部２１と、比較的小径のギヤ４１，４２を収容する減速部３１の第１シャフト３３側との間の径方向段差領域に配置される。これにより電動モータ駆動装置１におけるアクチュエータユニット２８のレイアウトが最適なものとなり、電動モータ駆動装置１の車両への取り付けが容易になる。

　上記の構成になる電動モータ駆動装置１の作用を説明する。モータ１１が通電されモータ側回転部材１８が回転駆動されると、センタープレート２３がモータ側回転部材１８とともに一体回転する。ディファレンシャルギヤ装置５１の回転数が所定の低速回転領域にあるとき、アクチュエータユニット２８が第１クラッチＣ１を締結するとともに第２クラッチＣ２を解放して、モータ１１の回転駆動を第１減速部Ｇ１で減速してディファレンシャルギヤ装置５１へ伝達する。これによりディファレンシャルギヤ装置５１の回転数が低速領域にあっても、モータ１１の回転数を運転効率の高い領域にすることができる。

　これに対し、ディファレンシャルギヤ装置５１の回転数が所定の高速回転領域にあるとき、アクチュエータユニット２８が第１クラッチＣ１を解放するとともに第２クラッチＣ２を締結して、モータ１１の回転駆動を第２減速部Ｇ２で減速してディファレンシャルギヤ装置５１へ伝達する。これによりディファレンシャルギヤ装置５１の回転数が高速領域のときモータ１１の回転数を運転効率の高い領域にすることができる。

　具体的には、ディファレンシャルギヤ装置５１の回転数が所定回転数未満の低速回転領域にあるとき、アクチュエータ２８ａが第１圧力ディスク２７を軸方向に移動させて、第１圧力ディスク２７が第１クラッチディスク２５をセンタープレート２３に押圧する。これにより第１クラッチディスク２５およびセンタープレート２３はともに回転して第１クラッチＣ１は回転トルクを伝達する。そして内側回転軸３３ｉが第１クラッチディスク２５と一体回転し、第１駆動ギヤ４１が回転する。第１シャフト３３の回転数は、第１従動ギヤ７１で減速されて、第２シャフト３４に伝達される。第２シャフト３４の回転トルクはピニオン３５からリングギヤ５３に入力され、ディファレンシャルギヤ装置５１に伝達される。このとき外側回転軸３３ｏは第２従動ギヤ７２に連れ回されるが、第２圧力ディスク２６がセンタープレート２３から離れた位置にあって第２クラッチディスク２４を押圧しない。第２クラッチディスク２４は外側回転軸３３ｏとともに回転するがセンタープレート２３と離隔して空回りする。つまり第２クラッチＣ２は回転トルクを伝達しない。

　これに対し、ディファレンシャルギヤ装置５１の回転数が所定回転数以上の高速回転領域にあるとき、アクチュエータ２８ｂが第２圧力ディスク２６を軸方向に移動させて、第２圧力ディスク２６が第２クラッチディスク２４をセンタープレート２３に押圧する。これにより第２クラッチディスク２４およびセンタープレート２３はともに回転して第２クラッチＣ２は回転トルクを伝達する。そして外側回転軸３３ｏが第２クラッチディスク２４と一体回転し、第２駆動ギヤ４２が回転する。第１シャフト３３の回転数は、第２従動ギヤ７２で減速されて、第２シャフト３４に伝達される。第２シャフト３４の回転トルクはピニオン３５からリングギヤ５３に入力され、ディファレンシャルギヤ装置５１に伝達される。このとき内側回転軸３３ｉは第１従動ギヤ７１に連れ回されるが、第１圧力ディスク２７がセンタープレート２３から離れた位置にあって第１クラッチディスク２５を押圧しない。第１クラッチディスク２５は内側回転軸３３ｉとともに回転するがセンタープレート２３と離隔して空回りする。つまり第１クラッチＣ１は回転トルクを伝達しない。

　２つのクラッチＣ１，Ｃ２は摩擦材を有する摩擦クラッチであることから、クラッチＣ１，Ｃ２の掛け替え操作によって低速領域と高速領域との間を滑らかに切り替えることが可能になる。したがって、特許文献１の電動モータ駆動装置のように２ウェイクラッチを用いた場合に第１および第２減速部間の切り替えに伴って発生するショックを、解消することができる。

　図２は、本発明の第２実施例になる電動モータ駆動装置を示す要部展開断面図である。この第２実施例の基本構成は、上述した第１実施例と共通するため、同一部材については、共通する符号を付して説明を省略し、異なる構成について説明する。

　電動モータ駆動装置１との相違点として第２実施例の電動モータ駆動装置２は、第１シャフト３３の回転を第１減速部Ｇ１の減速比および第２減速部Ｇ２の減速比と異なる第３の減速比で減速して第２シャフト３４へ伝達する第３減速部Ｇ３をさらに有する。さらに第２実施例の減速部３１は、第１減速部Ｇ１、第２減速部Ｇ２および第３減速部Ｇ３の他、第４減速部Ｇ４、第５減速部Ｇ５、第６減速部Ｇ６、および逆転減速部Ｒを有する。

　図２に示すように、内側回転軸３３ｉの他端には、第１駆動ギヤ４１の他、第３駆動ギヤ４３および第５駆動ギヤ４５が形成される。第３駆動ギヤ４３は第１駆動ギヤ４１よりも断接部２１に近い位置に配置され、第５駆動ギヤ４５は第３駆動ギヤ４３よりも断接部２１に近い位置に配置される。

　外側回転軸３３ｏの他端には、第２駆動ギヤ４２の他、第４駆動ギヤ４４、第６駆動ギヤ４６、および第７駆動ギヤ４７が形成される。第４駆動ギヤ４４は第２駆動ギヤ４２よりも断接部２１に近い位置に配置され、第６駆動ギヤ４６は第４駆動ギヤ４４よりも断接部２１に近い位置に配置され、第７駆動ギヤ４７は第６駆動ギヤ４６よりも断接部２１に近い位置に配置される。

　第２シャフト３４のうち、断接部２１から軸方向に遠い部位には、第１従動ギヤ７１が同軸に取り付けられ、第１従動ギヤ７１の他、第３従動ギヤ７３、第５従動ギヤ７５、第２従動ギヤ７２、第４従動ギヤ７４、第６従動ギヤ７６、および第７従動ギヤ７７が順次、断接部２１に向かって近くなるよう同軸に取り付けられる。

　これらギヤ４１，４２，４３，４４，４５，４６，４７，７１，７２，７３，７４，７５，７６，７７の半径は、第１駆動ギヤ４１が最も小さく、第７駆動ギヤ４７、第２駆動ギヤ４２、第３駆動ギヤ４３、第４駆動ギヤ４４、第５駆動ギヤ４５、第６駆動ギヤ４６、第６従動ギヤ７６、第５従動ギヤ７５、第４従動ギヤ７４、第７従動ギヤ７７、第３従動ギヤ７３、第２従動ギヤ７２、第１従動ギヤ７１の順に大きくなる。

　第１駆動ギヤ４１は第１従動ギヤ７１と常時噛合し、これらギヤ４１，７１は第１減速部Ｇ１として機能する。第２駆動ギヤ４２は第２従動ギヤ７２と常時噛合し、これらギヤ４２，７２は第２減速部Ｇ２として機能する。第３駆動ギヤ４３は第３従動ギヤ７３と常時噛合し、これらギヤ４３，７３は第３減速部Ｇ３として機能する。第４駆動ギヤ４４は第４従動ギヤ７４と常時噛合し、これらギヤ４４，７４は第４減速部Ｇ４として機能する。第５駆動ギヤ４５は第５従動ギヤ７５と常時噛合し、これらギヤ４５，７５は第５減速部Ｇ５として機能する。第６駆動ギヤ４６は第６従動ギヤ７６と常時噛合し、これらギヤ４６，７６は第６減速部Ｇ６として機能する。第７駆動ギヤ４７は図示しないアイドラギヤを介して第７従動ギヤ７７と常時噛合し、これらギヤ４７，７７およびアイドラギヤは逆転減速部Ｒとして機能する。

　第１従動ギヤ７１と第３従動ギヤ７３との間には、シンクロメッシュ機構８１が第２シャフト３４と同軸に取り付けられている。第２シャフト３４と一体回転するシンクロメッシュ機構８１は、軸方向に進退動して第１従動ギヤ７１または第３従動ギヤ７３と選択的に係合し、ギヤ７１，７３のいずれか一方を第２シャフト３４と一体回転可能にする。あるいは、軸方向中立位置にあってギヤ７１，７３のいずれにも係合せず、第１従動ギヤ７１および第３従動ギヤ７３の双方を第２シャフト３４から切り離す。

　第３従動ギヤ７３と第５従動ギヤ７５との間には、シンクロメッシュ機構８２が第２シャフト３４と同軸に取り付けられている。第２シャフト３４と一体回転するシンクロメッシュ機構８２は、軸方向に進退動して第３従動ギヤ７３または第５従動ギヤ７５と選択的に係合し、ギヤ７３，７５のいずれか一方を第２シャフト３４と一体回転可能にする。あるいは、軸方向中立位置にあってギヤ７３，７５のいずれにも係合せず、第３従動ギヤ７３および第５従動ギヤ７５の双方を第２シャフト３４から切り離す。

　第２従動ギヤ７２と第４従動ギヤ７４との間には、シンクロメッシュ機構８３が第２シャフト３４と同軸に取り付けられている。第２シャフト３４と一体回転するシンクロメッシュ機構８３は、軸方向に進退動して第２従動ギヤ７２または第４従動ギヤ７４と選択的に係合し、ギヤ７２，７４のいずれか一方を第２シャフト３４と一体回転可能にする。あるいは、軸方向中立位置にあってギヤ７２，７４のいずれにも係合せず、第２従動ギヤ７２および第４従動ギヤ７４の双方を第２シャフト３４から切り離す。

　第６従動ギヤ７６と第７従動ギヤ７７との間には、シンクロメッシュ機構８４が第２シャフト３４と同軸に取り付けられている。第２シャフト３４と一体回転するシンクロメッシュ機構８４は、軸方向に進退動して第６従動ギヤ７６または第７従動ギヤ７７と選択的に係合し、ギヤ７６，７７のいずれか一方を第２シャフト３４と一体回転可能にする。あるいは、軸方向中立位置にあってギヤ７６，７７のいずれにも係合せず、第６従動ギヤ７６および第７従動ギヤ７７の双方を第２シャフト３４から切り離す。

　第２実施例によれば、それぞれ減速比の異なる第１減速部Ｇ１～第６減速部Ｇ６を備えることから、低速回転時から高速回転時までの６区分にそれぞれ対応して、モータ１１を運転効率の良い回転数で駆動することが可能になる。あるいは第１および第２実施例の他、減速部の個数を任意に設定することが可能である。例えば、それぞれ減速比の異なる３つの減速部を備えることにより、低速回転時と、中速回転時と、高速回転時のそれぞれに対応して、モータ１１を運転効率の良い回転数で駆動することができる。

　図３は、本発明の第３実施例になる電動モータ駆動装置を示す要部展開断面図である。この第３実施例の基本構成は、上述した第１実施例と共通するため、同一部材については、共通する符号を付して説明を省略し、異なる構成について説明する。

　電動モータ駆動装置１との相違点として第３実施例の電動モータ駆動装置３は、断接部２１の圧力ディスクを１個にまとめている。

　モータ側回転部材１８の他端は、モータケーシング１２から突出し、断接部２１の第１プレート２３１および第２プレート２３２と連結する。これらプレート２３１，２３２はモータ側回転部材１８と一体回転する。これらプレート２３１，２３２は、モータ側回転部材１８と同軸に配置され、一方面にそれぞれ摩擦材を備えた円盤形状であり、中心孔を有する。

　第１プレート２３１の一方面側には、第１クラッチディスク２５を同軸に対向配置する。第１プレート２３１の一方面と向き合う第１クラッチディスク２５の面は摩擦材を備える。第１クラッチディスク２５を挟んで第１プレート２３１と反対側には１枚の圧力ディスク２０を同軸に配置する。圧力ディスク２０を挟んで第１クラッチディスク２５と反対側には第２クラッチディスク２４を同軸に配置する。第２クラッチディスク２４を挟んで圧力ディスク２０と反対側には第２プレート２３２を配置する。第２プレート２３２の一方面と向き合う第２クラッチディスク２４の面は摩擦材を備える。

　第１プレート２３１、第１クラッチディスク２５、および圧力ディスク２０は、第１クラッチＣ１として機能する。第１プレート２３１は第１モータ側摩擦要素に相当する。第１クラッチディスク２５は第１シャフト側摩擦要素に相当する。第１クラッチディスク２５と向き合う圧力ディスク２０の面は第１圧力部材に相当する。

　第２プレート２３２、第２クラッチディスク２４、および圧力ディスク２０は、第２クラッチＣ２として機能する。第２プレート２３２は第２モータ側摩擦要素に相当する。第２クラッチディスク２４は第２シャフト側摩擦要素に相当する。第２クラッチディスク２４と向き合う圧力ディスク２０の面は第２圧力部材に相当する。

　ケーシング３２には、断接部２１および減速部３１に隣接する位置でアクチュエータユニット２８が取り付けられている。アクチュエータユニット２８は１個のアクチュエータ２８ｃを備える。アクチュエータ２８ｃはリンク部材２９ｃを介して圧力ディスク２０と連結する。

　上記の構成になる電動モータ駆動装置３の作用を説明する。ディファレンシャルギヤ装置５１の回転数が所定回転数未満の低速回転領域にあるとき、第１クラッチＣ１のみが回転トルクを伝達する。即ちアクチュエータ２８ｃが圧力ディスク２０を軸方向一方に移動させて、圧力ディスク２０の一方面が第１クラッチディスク２５を第１プレート２３１に押圧する。これにより第１クラッチディスク２５および第１プレート２３１はともに回転する。そして内側回転軸３３ｉが第１クラッチディスク２５と一体回転し、第１駆動ギヤ４１が回転する。第１シャフト３３の回転数は、第１従動ギヤ７１で減速されて、第２シャフト３４に伝達される。第２シャフト３４の回転トルクはピニオン３５からリングギヤ５３に入力され、ディファレンシャルギヤ装置５１に伝達される。このとき外側回転軸３３ｏは第２従動ギヤ７２に連れ回されるが、圧力ディスク２０が第２クラッチディスク２４から離れた位置にあって第２クラッチディスク２４を押圧しない。第２クラッチディスク２４は外側回転軸３３ｏとともに回転するが第２プレート２３２と離隔して空回りする。つまり第２クラッチＣ２は回転トルクを伝達しない。

　これに対し、ディファレンシャルギヤ装置５１の回転数が所定回転数以上の高速回転領域にあるとき、第２クラッチＣ２のみが回転トルクを伝達する。即ちアクチュエータ２８ｃが圧力ディスク２０を軸方向他方に移動させて、圧力ディスク２０の他方面が第２クラッチディスク２４を第２プレート２３２に押圧する。これにより第２クラッチディスク２４および第２プレート２３２はともに回転する。そして外側回転軸３３ｏが第２クラッチディスク２４と一体回転し、第２駆動ギヤ４２が回転する。第１シャフト３３の回転数は、第２従動ギヤ７２で減速されて、第２シャフト３４に伝達される。第２シャフト３４の回転トルクはピニオン３５からリングギヤ５３に入力され、ディファレンシャルギヤ装置５１に伝達される。このとき内側回転軸３３ｉは第１従動ギヤ７１に連れ回されるが、圧力ディスク２０が第１クラッチディスク２５から離れた位置にあって第１クラッチディスク２５を押圧しない。第１クラッチディスク２５は内側回転軸３３ｉとともに回転するが第１プレート２３１と離隔して空回りする。つまり第１クラッチＣ１は回転トルクを伝達しない。

　第３実施例によれば、圧力ディスク２０の一方面側に第１クラッチディスク２５を配置し、圧力ディスク２０の他方面側に第２クラッチディスク２４を配置することから、１つのアクチュエータ２８ｃによって共通する圧力ディスク２０を移動させて第１減速部Ｇ１および第２減速部Ｇ２間を切り替えることが可能になる。したがって、電動モータ駆動装置の一層の小型化を図ることが可能となる。また、圧力ディスク２０が第１クラッチディスク２５または第２クラッチディスク２４を選択的に押圧するので、第１実施例および第２実施例と比較してリンク部材を１つのリンク部材２９ｃにまとめることが可能となり、部品点数の削減およびコスト上有利なものとなる。

　ところで第１～第３実施例によれば、第１シャフト３３が外側回転軸３３ｏおよび内側回転軸３３ｉを含む二重シャフト構造であるから、この第１シャフト３３上に２つのクラッチＣ１，Ｃ２を配置することが可能となり、車両のスペース制約上有利なものとなる。

　また、電動モータ駆動装置１～３の配置レイアウトが、第１シャフト３３の軸方向にモータ１１、断接部２１、減速部３１の順に整列することから、従来のエンジン、トルクコンバータ、自動変速機の順の整列と等しくすることができる。したがって、電動モータ駆動装置を既存の車両スペースに容易に搭載することができる。

　また、電動モータ駆動装置２の減速部３１が、第１シャフト３３の回転を第１減速比および第２減速比と異なる第３減速比で減速して第２シャフト３４へ伝達する第３減速部Ｇ３をさらに有することから、低速走行時と、中速走行時と、高速走行時のそれぞれに対応して、モータ１１を運転効率の良い回転数で運転することができ、エネルギー効率が益々向上する。

　また、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が摩擦材を備えた摩擦クラッチであることから、モータ１１から内側回転軸３３ｉまたは外側回転軸３３ｏを経由して車輪側へ伝達する動力伝達経路を、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２との掛け替え操作によって滑らかに切り替えることが可能になる。

　また、第１シャフト３３および第２シャフト３４に跨って設けられる減速部３１のうち第１シャフト３３側部分の外径寸法が、第１シャフト３３と同軸に設けられる断接部２１の外径寸法よりも小さい。そしてアクチュエータ２８ａ、２８ｂ、２８ｃは、第１シャフト３３を中心として減速部３１の第１シャフト３３側部分よりも外径側に配置される。これにより、第１シャフトを中心とする径方向寸法の大きな断接部と、比較的小径の減速部の第１シャフト側部分との径方向段差領域に、アクチュエータを配置することが可能となり、電動モータ駆動装置におけるアクチュエータの配置レイアウトが最適なものとなる。

　また、電動モータ駆動装置３の断接部２１が、共通する圧力ディスク２０を有することから、１つのアクチュエータ２８ｃによって共通する圧力ディスク２０を移動させて第１減速部Ｇ１および第２減速部Ｇ２間を切り替えることが可能になる。したがって、電動モータ駆動装置の一層の小型化を図ることが可能となり、車両のスペース制約上益々有利なものとなる。

　また、電動モータ駆動装置３のアクチュエータ２８ｃは、第１シャフトを中心として減速部の第１シャフト側部分よりも外径側、かつ減速部と軸線方向略同じ位置に隣接配置される。かかる実施形態によれば、アクチュエータの配置レイアウトをすっきりとまとめることが可能となり、電動モータ駆動装置が一層の小型化する。したがって、電動モータ駆動装置の車両への取り付けが益々容易になる。

　図４は、第４実施例になる電動モータ駆動装置を示す要部展開断面図である。第４実施例の電動モータ駆動装置４は、モータ１１と、断接部２１と、減速部３１とを備える。モータ１１は、モータケーシング１２に固定されるステータ１３と、ステータ１３の内側に径方向に開いた隙間を介して対面する位置に配置されるロータ１４と、ロータ１４の内側に固定連結されてロータ１４と一体回転するモータ出力軸１５とを備えるラジアルギャップモータである。

　モータケーシング１２は、モータ１１の軸方向端でケーシング３２と結合する。モータ出力軸１５は両端でモータケーシング１２にそれぞれ回転自在に支持され、モータ出力軸１５の一端は、モータ側回転部材１８の他端と結合する。モータ側回転部材１８は、モータ１１から軸方向一方側に突出する。モータ１１に近いモータ側回転部材１８の根元部には、減速部３１を配置する。モータ１１から遠いモータ側回転部材１８の先端部には、断接部２１を配置する。モータ側回転部材１８の先端部は、リンク部材１９を介して断接部２１のセンタープレート２３と連結する。センタープレート２３はモータ側回転部材１８と同軸に設けられ、モータ側回転部材１８と一体回転する。センタープレート２３は、両面に摩擦材を備えた円盤形状であり、中心孔を有する。

　減速部３１は、ケーシング３２を筐体とし、ケーシング３２の内部に配置された第１減速部Ｇ１および第２減速部Ｇ２を備える。第１減速部Ｇ１は、モータ出力軸１５の回転を所定の第１減速比で減速して図示しない車輪側へ伝達する。第２減速部Ｇ２は、モータ出力軸１５の回転を第１減速比よりも減速の度合いが小さな第２減速比で減速して車輪側へ伝達する。

　これがため、減速部３１は、モータ側回転部材１８が挿通される管状の第１シャフト３３と、この第１シャフト３３と平行に延在する第２シャフト３４とを有する。第１シャフト３３は、モータ側回転部材１８が挿通される管状の内側回転軸３３ｉと、内側回転軸３３ｉが挿通される管状の外側回転軸３３ｏとからなる二重シャフトである。内側回転軸３３ｉの両端は、外側回転軸３３ｏの両端からそれぞれ突出し、モータ１１から遠い側にある内側回転軸３３ｉの一端は、転がり軸受６２を介してリンク部材１９に回転自在に支持される。またモータ１１側にある内側回転軸３３ｉの他端は、転がり軸受６３を介してケーシング３２に回転自在に支持される。

　モータ１１から遠い側にある外側回転軸３３ｏの一端は、転がり軸受６４を介してセンタープレート２３の中心孔に回転自在に支持される。またモータ１１側にある外側回転軸３３ｏの他端は、転がり軸受６５を介してケーシング３２に回転自在に支持される。

　モータ１１側にある内側回転軸３３ｉの他端部には、第１駆動ギヤ４１が形成される。モータ１１側にある外側回転軸３３ｏの他端には、第２駆動ギヤ４２が形成される。第２シャフト３４のモータ１１に近い軸方向部位には、第２従動ギヤ７２が固定され、さらに近い部位には第１従動ギヤ７１が固定されている。これらギヤ４１，４２，７１，７２の半径は、第１駆動ギヤ４１が最も小さく、第２駆動ギヤ４２、第２従動ギヤ７２、第１従動ギヤ７１の順に大きくなる。第１駆動ギヤ４１は第１従動ギヤ７１と常時噛合し、これらギヤ４１，７１は第１減速部Ｇ１として機能する。第２駆動ギヤ４２は第２従動ギヤ７２と常時噛合し、これらギヤ４２，７２は第２減速部Ｇ２として機能する。

　第１シャフト３３は減速部３１から断接部２１まで延在するのに対し、第２シャフト３４はモータ１１と断接部２１との間に位置し、減速部３１の内部のみで延在する。モータ１１から遠い側にある第２シャフト３４の一端は断接部２１近傍で転がり軸受６６を介してケーシング３２に回転自在に支持される。第２シャフト３４の断接部２１に近い部位には、第２従動ギヤ７２よりも小径のピニオン３５が形成される。ピニオン３５は、ディファレンシャルギヤケース５２に取り付けられたリングギヤ５３と常時噛合する。モータ１１側にある第２シャフト３４の他端はモータ１１近傍で転がり軸受６７を介してケーシング３２に回転自在に支持される。転がり軸受６７は転がり軸受６３と軸方向同位置になる。

　第１シャフト３３および第２シャフト３４の距離は、後述する断接部２１の半径寸法と略等しい。これにより電動モータ駆動装置４における減速部３１のレイアウトが最適なものとなり、電動モータ駆動装置１の車両への取り付けが容易になる。

　断接部２１は、ケーシング３２を筐体とし、ケーシング３２の内部に配置された第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２を備える。センタープレート２３の一方面側には、摩擦材を備えた第１クラッチディスク２５と、第１圧力ディスク２７とを順次配置する。第１クラッチディスク２５は内側回転軸３３ｉのモータ１１から遠い方の端部に取り付けられて内側回転軸３３ｉと一体回転する。これらセンタープレート２３、第１クラッチディスク２５、および第１圧力ディスク２７は、第１クラッチＣ１として機能する。

　センタープレート２３の他方面側には、摩擦材を備えた第２クラッチディスク２４と、第２圧力ディスク２６とを順次配置する。第２クラッチディスク２４は外側回転軸３３ｏのモータ１１から遠い方の端部に取り付けられて外側回転軸３３ｏと一体回転する。これらセンタープレート２３、第２クラッチディスク２４、および第２圧力ディスク２６は、第２クラッチＣ２として機能する。断接部２１は、これら第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２を後述するように解放または締結させて、減速部３１の回転伝達を遮断または接続する。

　また断接部２１の径方向寸法は、モータ１１と略等しい。これにより電動モータ駆動装置１における断接部２１のレイアウトが最適なものとなり、電動モータ駆動装置４の車両への取り付けが容易になる。

　ケーシング３２には、ディファレンシャルギヤ装置５１が付設されている。ディファレンシャルギヤ装置５１につき説明すると、ディファレンシャルギヤケース５２内には、ピニオンメートシャフト５４をリングギヤ５３の回転面に対し平行に配置して貫通設置し、このシャフト５４上に回転自在に支持して一対のピニオンメートギヤ５５，５６をディファレンシャルギヤケース５２内に設ける。ディファレンシャルギヤケース５２内には更に、ピニオンメートギヤ５５，５６間にあってこれらに噛合する一対のサイドギヤ５７，５８を回転自在に配置する。一方のサイドギヤ５７は、その中心孔が一方のドライブシャフト５９の一端とセレーション嵌合する。他方のサイドギヤ５８も、その中心孔が他方のドライブシャフト６０の一端とセレーション嵌合する。一方のドライブシャフト５９の他端は、図示しない左輪と駆動結合し、他方のドライブシャフト６０の他端は、図示しない右輪と駆動結合する。

　ケーシング３２には、断接部２１に隣接して、アクチュエータユニット２８が取り付けられている。アクチュエータユニット２８は減速部３１と軸方向同位置にあって、２個のアクチュエータ２８ａ，２８ｂを備える。一方のアクチュエータ２８ａはリンク部材２９ａを介して第１圧力ディスク２７と連結する。他方のアクチュエータ２８ｂはリンク部材２９ｂを介して第２圧力ディスク２６と連結する。

　アクチュエータユニット２８は、第１シャフト３３を中心とする径方向寸法の大きな断接部２１と、比較的小径のギヤ４１，４２を収容する減速部３１の第１シャフト３３側との間の径方向段差部分に配置される。これにより電動モータ駆動装置４におけるアクチュエータユニット２８のレイアウトが最適なものとなり、電動モータ駆動装置４の車両への取り付けが容易になる。

　上記の構成になる電動モータ駆動装置４の作用を説明する。モータ１１が通電されモータ側回転部材１８が回転駆動されると、センタープレート２３がモータ側回転部材１８およびリンク部材１９とともに一体回転する。ディファレンシャルギヤ装置５１の回転数が所定の低速回転領域にあるとき、アクチュエータユニット２８が第１クラッチＣ１を締結するとともに第２クラッチＣ２を解放して、モータ１１の回転駆動を第１減速部Ｇ１で減速してディファレンシャルギヤ装置５１へ伝達する。これによりディファレンシャルギヤ装置５１の回転数が低速領域にあっても、モータ１１の回転数を運転効率の高い領域にすることができる。

　なお図には示さなかったが、減速部３１は、第１シャフト３３の回転を第１減速部Ｇ１の減速比および第２減速部Ｇ２の減速比と異なる第３の減速比で減速して第２シャフト３４へ伝達する第３減速部をさらに有してもよい。さらに減速部３１は、第１減速部Ｇ１、第２減速部Ｇ２および第３減速部の他、第４減速部、第５減速部等を有するものであってもよい。

　第３減速部は例えば、内側回転軸３３ｉの一端部に形成される第３駆動ギヤと、第２シャフト３４に同軸に取り付けられて第３駆動ギヤと噛合する第３従動ギヤから構成される。第１従動ギヤ７１および第３従動ギヤは、第２シャフト３４上に相対回転可能に取り付けられる。第１従動ギヤ７１と第３従動ギヤとの間で、第２シャフト３４と同軸に取り付けられるシンクロメッシュ機構は、第２シャフト３４の軸方向に進退動して第１従動ギヤ７１または第３従動ギヤ７３と選択的に係合し、ギヤ７１，７３のいずれか一方を第２シャフト３４と一体回転させる。あるいは、軸方向中立位置にあってギヤ７１，７３のいずれにも係合せず、第１従動ギヤ７１および第３従動ギヤ７３の双方を第２シャフト３４から切り離す。

　それぞれ減速比の異なる第１減速部Ｇ１、第２減速部Ｇ２、および第３減速部を備えることにより、低速回転時と、中速回転時と、高速回転時のそれぞれ回転数区分に対応して、モータ１１を運転効率の良い回転数で駆動することができる。

　あるいはより多くの減速部を備えることにより、さらに多くの回転数区分に対応して、モータ１１を一層効率良く駆動することができる。

　図５は、第５実施例になる電動モータ駆動装置を示す要部展開断面図である。この第５実施例の基本構成は、上述した第３実施例および第４実施例と共通するため、同一部材については、共通する符号を付して説明を省略し、異なる構成について説明する。

　電動モータ駆動装置４との相違点として第５実施例の電動モータ駆動装置５は、断接部２１の圧力ディスクを１個にまとめている。

　モータ側回転部材１８の先端部は、リンク部材１９を介して断接部２１の第１プレート２３１および第２プレート２３２と連結する。これらプレート２３１，２３２はモータ側回転部材１８と同軸に設けられ、モータ側回転部材１８と一体回転する。これらプレート２３１，２３２は、モータ側回転部材１８と同軸に配置され、一方面にそれぞれ摩擦材を備えた円盤形状であり、中心孔を有する。中心孔には第１シャフト３３が貫通する。

　第１プレート２３１の一方面側には、第１クラッチディスク２５を同軸に対向配置する。第１プレート２３１の一方面と向き合う第１クラッチディスク２５の面は摩擦材を備える。第１クラッチディスク２５を挟んで第１プレート２３１と反対側には１枚の圧力ディスク２０を同軸に配置する。圧力ディスク２０を挟んで第１クラッチディスク２５と反対側には第２クラッチディスク２４を同軸に配置する。第２クラッチディスク２４を挟んで圧力ディスク２０と反対側には第２プレート２３２を配置する。第２プレート２３２の摩擦材を備えた面と向き合う第２クラッチディスク２４の面は摩擦材を備える。

　ケーシング３２のうち、減速部３１と軸方向同位置に、アクチュエータユニット２８が取り付けられている。アクチュエータユニット２８は断接部２１と隣接し、１個のアクチュエータ２８ｃを備える。アクチュエータ２８ｃはリンク部材２９ｃを介して圧力ディスク２０と連結する。

　上記の構成になる電動モータ駆動装置５の作用を説明する。ディファレンシャルギヤ装置５１の回転数が所定回転数未満の低速回転領域にあるとき、第１クラッチＣ１のみが回転トルクを伝達する。即ちアクチュエータ２８ｃが圧力ディスク２０を軸方向一方に移動させて、圧力ディスク２０の第１クラッチディスク２５側の面が第１クラッチディスク２５を第１プレート２３１に押圧する。これにより第１クラッチディスク２５および第１プレート２３１はともに回転する。そして内側回転軸３３ｉが第１クラッチディスク２５と一体回転し、第１駆動ギヤ４１が回転する。第１シャフト３３の回転数は、第１従動ギヤ７１で減速されて、第２シャフト３４に伝達される。第２シャフト３４の回転トルクはピニオン３５からリングギヤ５３に入力され、ディファレンシャルギヤ装置５１に伝達される。このとき外側回転軸３３ｏは第２従動ギヤ７２に連れ回されるが、圧力ディスク２０が第２クラッチディスク２４から離れた位置にあって第２クラッチディスク２４を押圧しない。第２クラッチディスク２４は外側回転軸３３ｏとともに回転するが第２プレート２３２と離隔して空回りする。つまり第２クラッチＣ２は回転トルクを伝達しない。

　これに対し、ディファレンシャルギヤ装置５１の回転数が所定回転数以上の高速回転領域にあるとき、第２クラッチＣ２のみが回転トルクを伝達する。即ちアクチュエータ２８ｃが圧力ディスク２０を軸方向他方に移動させて、圧力ディスク２０の第２クラッチディスク２４側の面が第２クラッチディスク２４を第２プレート２３２に押圧する。これにより第２クラッチディスク２４および第２プレート２３２はともに回転する。そして外側回転軸３３ｏが第２クラッチディスク２４と一体回転し、第２駆動ギヤ４２が回転する。第１シャフト３３の回転数は、第２従動ギヤ７２で減速されて、第２シャフト３４に伝達される。第２シャフト３４の回転トルクはピニオン３５からリングギヤ５３に入力され、ディファレンシャルギヤ装置５１に伝達される。このとき内側回転軸３３ｉは第１従動ギヤ７１に連れ回されるが、圧力ディスク２０が第１クラッチディスク２５から離れた位置にあって第１クラッチディスク２５を押圧しない。第１クラッチディスク２５は内側回転軸３３ｉとともに回転するが第１プレート２３１と離隔して空回りする。つまり第１クラッチＣ１は回転トルクを伝達しない。

　第５実施例によれば、圧力ディスク２０の一方面側に第１クラッチディスク２５を配置し、圧力ディスク２０の他方面側に第２クラッチディスク２４を配置することから、１つのアクチュエータ２８ｃによって共通する圧力ディスク２０を移動させて第１減速部Ｇ１および第２減速部Ｇ２間を切り替えることが可能になる。したがって、電動モータ駆動装置の一層の小型化を図ることが可能となる。また、圧力ディスク２０が第１クラッチディスク２５または第２クラッチディスク２４を選択的に押圧するので、第４実施例と比較してリンク部材を１つのリンク部材２９ｃにまとめることが可能となり、部品点数の削減およびコスト上有利なものとなる。

　ところで第４実施例および第５実施例によれば、第１シャフト３３が外側回転軸３３ｏおよび内側回転軸３３ｉを含む二重シャフト構造であるから、この第１シャフト３３上に２つのクラッチＣ１，Ｃ２を配置することが可能となり、車両のスペース制約上有利なものとなる。

　また、内側回転軸３３ｉは管状であり、モータ１１から軸方向一方側に突出するモータ側回転部材１８が内側回転軸３３ｉに挿通され、第１クラッチＣ１は、内側回転軸３３ｉのモータ１１から遠い方の端部に設けられ、第２クラッチＣ２は、外側回転軸３３ｏのモータ１１から遠い方の端部に設けられる。これによりモータ１１の軸方向一端側に減速部３１と、断接部２１とを順次配置して減速部３１を電動モータ駆動装置４，５の中央部に配置することが可能になる。したがって、減速部の出力を左右輪に分配するディファレンシャルギヤ装置５１を車両の車幅方向中央部に配置し得て、車両の重量バランスが向上する。

　また、電動モータ駆動装置５の第１圧力部材および第２圧力部材は、共通する圧力ディスク２０の一方面および他方面であり、第１モータ側摩擦要素になる第１プレート２３１および第１シャフト側摩擦要素になる第１クラッチディスク２５は、圧力ディスク２０の一方面側に配置され、第２モータ側摩擦要素になる第２プレート２３２および第２シャフト側摩擦要素になる第２クラッチディスク２４は、圧力ディスク２０の他方面側に配置され、断接部２１は、圧力ディスク２０を一方面側および他方面側へ移動させるアクチュエータ２８ｃをさらに有する。かかる実施形態によれば、圧力ディスク２０の一方面側に第１クラッチＣ１を配置し、圧力ディスク２０の他方面側に第２クラッチＣ２を配置することから、１つのアクチュエータ２８ｃによって共通する圧力ディスク２０を移動させて第１および第２減速部Ｇ１，Ｇ２間の切り替えることが可能になる。したがって、電動モータ駆動装置の一層の小型化を図ることが可能となり、車両のスペース制約上益々有利なものとなる。

　図６は、第６実施例になる電動モータ駆動装置を示す要部展開断面図である。第６実施例の電動モータ駆動装置６は、モータ１１と、減速部３１と、断接部２１とを備える。電動モータ駆動装置６は、電気自動車の動力源として車両に搭載される。あるいは、前後輪の一方を内燃機関で駆動する車両において、前後輪の他方を駆動する副動力源として搭載される。

　モータ１１は、モータケーシング１２に固定されるステータ１３と、ステータ１３の内側に径方向に開いた隙間を介して対面する位置に配置されるロータ１４と、ロータ１４の内側に固定連結されてロータ１４と一体回転するモータ出力軸１５とを備えるラジアルギャップモータである。

　モータケーシング１２は、モータ１１の軸線方向一端側で減速部ケーシング３２ａと結合する。減速部ケーシング３２ａはモータ１１とは軸線方向反対側に開口領域を形成し、この開口領域側に仕切ケーシング３２ｂが被せられる。仕切ケーシング３２ｂは、減速部３１と断接部２１との境界を区画する仕切り壁６０３を有し、仕切り壁６０３を挟んでモータ１１から遠い側およびモータ１１に近い側に開口領域をそれぞれ形成する。仕切ケーシング３２ｂのモータ１１に近い側に開口領域は、減速部ケーシング３２ａの開口領域と接続し、これにより減速部ケーシング３２ａおよび仕切ケーシング３２ｂは減速部３１およびディファレンシャルギヤ装置５１を収容する閉鎖空間を区画する。

　モータ出力軸１５は両端でモータケーシング１２にそれぞれ回転自在に支持され、モータ出力軸１５の一端は、モータ側回転部材１８の他端と結合する。モータ１１に近いモータ側回転部材１８の他端は、軸受６０４を介して減速部ケーシング３２ａに支持される。モータ１１から遠いモータ側回転部材１８の一端は、軸受６０５を介して減速部ケーシング３２ａに支持される。モータ側回転部材１８の一端部には、第１駆動ギヤ４１が形成される。モータ側回転部材１８の中程には、第２駆動ギヤ４２が形成される。

　減速部３１は、減速部ケーシング３２ａと、仕切ケーシング３２ｂの減速部側と、モータ側回転部材１８と、二重シャフト３３と、減速部ケーシング３２ａおよび仕切ケーシング３２ｂの内部に配置された第１減速部Ｇ１および第２減速部Ｇ２と、出力軸３４を備える。減速部ケーシング３２ａは、軸線方向他方端でモータケーシング１２と結合する。仕切ケーシング３２ｂは、軸線方向一方端で断接部ケーシング２２と結合する。これにより、電動モータ駆動装置６には軸線方向に、モータ１１、減速部３１、断接部２１の順で配設される。

　モータ側回転部材１８の一端部は、第１減速部Ｇ１および第２減速部Ｇ２を介して二重シャフト３３へ回転を伝達する。したがってモータ側回転部材１８の一端部は、二重シャフト３３と対になる反対側シャフトに相当する。モータ側回転部材１８の他端部は、モータ出力軸１５と結合することから、減速部３１の入力軸に相当する。第１減速部Ｇ１は、モータ側回転部材１８の回転を所定の第１減速比で減速して図示しない車輪側へ伝達する。第２減速部Ｇ２は、モータ側回転部材１８の回転を第１減速比よりも減速の度合いが小さな第２減速比で減速して車輪側へ伝達する。

　これがため、減速部３１は、モータ側回転部材１８と平行に延在する二重シャフト３３を有する。二重シャフト３３は、管状の外側回転軸３３ｏと、外側回転軸３３ｏに挿通された内側回転軸３３ｉとを有する。内側回転軸３３ｉの両端は、外側回転軸３３ｏからそれぞれ突出し、その両端のうちモータ１１に近い方の他端には、第２従動ギヤ７２が形成される。第２従動ギヤ７２は前述の第２駆動ギヤ４２と常時噛合し、これらギヤ４２，７２は第２減速部Ｇ２として機能する。

　外側回転軸３３ｏは、その中程外周が軸受６２を介して、減速部３１と断接部２１とを区画する仕切ケーシング３２ｂの仕切り壁６０３に支持される。外側回転軸３３ｏの内周面は、軸方向に離隔して配置された針状ころ軸受６１２，６１３を介して内側回転軸３３ｉの外周面を相対回転自在に支持する。外側回転軸３３ｏの両端のうちモータ１１に近い方の他端には、第１従動ギヤ７１が形成される。第１従動ギヤ７１は前述の第１駆動ギヤ４１と常時噛合し、これらギヤ４１，７１は第１減速部Ｇ１として機能する。

　断接部２１は、断接部ケーシング２２と、この断接部ケーシング２２の内部に配置された第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２を備える。これらクラッチＣ１，Ｃ２の詳細につき説明すると、外側回転軸３３ｏの他端には、第１クラッチディスク２０１が一体回転するよう取り付けられている。内側回転軸３３ｉの他端には、第２クラッチディスク２０２が一体回転するよう取り付けられている。これら第１クラッチディスク２０１と第２クラッチディスク２０２との間には、圧力ディスク２０３が配置される。また、第１クラッチディスク２０１は、圧力ディスク２０３とは反対側の面が摩擦材を備える。かかる第１クラッチディスク２０１の反対面は、摩擦材を備える第１クラッチプレート２０５と対面する。

　これら圧力ディスク２０３、第１クラッチディスク２０１、および第１クラッチプレート２０５は、第１クラッチＣ１として機能する。第１クラッチプレート２０５は第１従動側摩擦要素に相当する。第１クラッチディスク２０１は第１駆動側摩擦要素に相当する。第１クラッチディスク２０１と向き合う圧力ディスク２０３の面は第１圧力部材に相当する。

　第２クラッチディスク２０２は、圧力ディスク２０３とは反対側の面が摩擦材を備える。第２クラッチディスク２０２反対面は、摩擦材を備える第２クラッチプレート２０６と対面する。この第２クラッチプレート２０６および上述の第１クラッチプレート２０５は、減速部３１の出力軸３４に一体回転するよう取り付けられる。

　これら圧力ディスク２０３、第２クラッチディスク２０２、および第２クラッチプレート２０６は、第２クラッチＣ２として機能する。第２クラッチプレート２０６は第２従動側摩擦要素に相当する。第２クラッチディスク２０２は第２駆動側摩擦要素に相当する。第２クラッチディスク２０２と向き合う圧力ディスク２０３の面は第２圧力部材に相当する。

　クラッチＣ１，Ｃ２は、乾式単板、乾式多板、湿式単板、湿式多板のいずれであってもよい。

　そして断接部２１のうち、第１クラッチプレート２０５は最もモータ１１側に配置され、第１クラッチプレート２０５、第１クラッチディスク２０１、圧力ディスク２０３、第２クラッチディスク２０２、第２クラッチプレート２０６の順でモータ１１から遠ざかるよう配置され、これらはいずれも、二重シャフト３３および出力軸３４が貫通する中央孔を有する。つまり２つのクラッチＣ１，Ｃ２は、二重シャフト３３上に配置される。

　出力軸３４は、管状に形成された内側回転軸３３ｉに挿通され、その両端が内側回転軸３３ｉの両端からそれぞれ突出する。出力軸３４の外周面と内側回転軸３３ｉの内周面との間には、針状ころ軸受６１４，６１５が軸線方向２箇所に介在する。出力軸３４の他端は、モータ１１近傍まで延在し、玉軸受６６を介して減速部ケーシング３２ａに回転自在に支持される。そして、この他端部には小径のピニオン３５が形成される。ピニオン３５は、ディファレンシャルギヤケース５２に取り付けられたリングギヤ５３と常時噛合する。なお出力軸３４の一端部は、前述した第１クラッチプレート２０５および第２クラッチプレート２０６と連結する。

　断接部２１は、これら第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２を後述するように解放または締結させて、減速部３１の回転伝達を遮断または接続する。

　断接部２１の軸線方向両側部のうち減速部３１から遠い側には、アクチュエータユニット２８が取り付けられている。アクチュエータユニット２８は１個のアクチュエータ２８ｃを備える。アクチュエータ２８ｃはリンク部材２９ｃを介して圧力ディスク２０３と連結する。

　アクチュエータユニット２８は、断接部ケーシング２２の外表面に取り付けられ、電動モータ駆動装置６のうちモータ１１から軸線方向に最も遠い位置にある。

　減速部３１には、ディファレンシャルギヤ装置５１が付設されている。ディファレンシャルギヤ装置５１は、二重シャフト３３および出力軸３４から軸直角方向に離隔して位置する。ディファレンシャルギヤ装置５１につき説明すると、ディファレンシャルギヤケース５２内には、ピニオンメートシャフト５４をリングギヤ５３の回転面に対し平行に配置して貫通設置し、このシャフト５４上に回転自在に支持して一対のピニオンメートギヤ５５，５６をディファレンシャルギヤケース５２内に設ける。ディファレンシャルギヤケース５２内には更に、ピニオンメートギヤ５５，５６間にあってこれらに噛合する一対のサイドギヤ５７，５８を回転自在に配置する。一方のサイドギヤ５７は、その中心孔が一方のドライブシャフト５９の一端とセレーション嵌合する。他方のサイドギヤ５８も、その中心孔が他方のドライブシャフト６０の一端とセレーション嵌合する。一方のドライブシャフト５９の他端は、図示しない左輪と駆動結合し、他方のドライブシャフト６０の他端は、図示しない右輪と駆動結合する。

　上記の構成になる電動モータ駆動装置６の作用を説明する。モータ１１が通電されモータ出力軸１５が回転駆動されると、モータ側回転部材１８がモータ出力軸１５とともに一体回転する。

　ディファレンシャルギヤ装置５１の回転数が所定の低速回転領域にあるとき、アクチュエータユニット２８が第１クラッチＣ１を締結するとともに第２クラッチＣ２を解放して、モータ側回転部材１８の回転駆動を第１減速部Ｇ１で減速してディファレンシャルギヤ装置５１へ伝達する。これによりディファレンシャルギヤ装置５１の回転数が低速領域にあっても、モータ１１の回転数を運転効率の高い領域にすることができる。

　具体的には、アクチュエータ２８ｃが圧力ディスク２０３を軸方向他方に移動させて、圧力ディスク２０３の第１クラッチディスク２０１側の面が第１クラッチディスク２０１を第１クラッチプレート２０５に押圧する。これにより第１クラッチディスク２０１および第１クラッチプレート２０５はともに回転し、出力軸３４に減速した回転を伝達する。出力軸３４の回転はピニオン３５からリングギヤ５３に入力され、ディファレンシャルギヤ装置５１に伝達される。このとき内側回転軸３３ｉは第２減速部Ｇ２に連れ回されるが、圧力ディスク２０３が第２クラッチディスク２０２から離れた位置にあって第２クラッチディスク２０２を押圧しない。第２クラッチディスク２０２は内側回転軸３３ｉとともに回転するが第２クラッチプレート２０６と離隔して空回りする。つまり第２クラッチＣ２は回転トルクを伝達しない。この結果、モータ回転数は第１減速部Ｇ１で所定の第１減速比で減速されて、外側回転軸３３ｏに伝達する。

　これに対し、ディファレンシャルギヤ装置５１の回転数が所定回転数以上の高速回転領域にあるとき、第２クラッチＣ２のみが回転トルクを伝達する。これによりディファレンシャルギヤ装置５１の回転数が高速領域にあっても、モータ１１の回転数を運転効率の高い領域にすることができる。

　具体的には、アクチュエータ２８ｃが圧力ディスク２０３を軸方向一方に移動させて、圧力ディスク２０３の第２クラッチディスク２０２側の面が第２クラッチディスク２０２を第２クラッチプレート２０６に押圧する。これにより第２クラッチディスク２０２および第２クラッチプレート２０６はともに回転し、出力軸３４に減速した回転を伝達する。出力軸３４の回転はピニオン３５からリングギヤ５３に入力され、ディファレンシャルギヤ装置５１に伝達される。このとき外側回転軸３３ｏは第１減速部Ｇ１に連れ回されるが、圧力ディスク２０３が第１クラッチディスク２０１から離れた位置にあって第１クラッチディスク２０１を押圧しない。第１クラッチディスク２０１は外側回転軸３３ｏとともに回転するが第１クラッチプレート２０５と離隔して空回りする。つまり第１クラッチＣ１は回転トルクを伝達しない。この結果、モータ回転数は第２減速部Ｇ２で第１減速比よりも大きい第２減速比で減速されて、内側回転軸３３ｉに伝達する。

　ところで第６実施例によれば、減速部３１は、モータ側から回転を入力される入力軸になるモータ側回転部材１８と、管状の外側回転軸３３ｏおよび外側回転軸３３ｏに挿通された内側回転軸３３ｉを含みモータ側回転部材１８と平行に配置された二重シャフト３３と、モータ側回転部材１８の回転を第１減速比で減速して外側回転軸３３ｏへ伝達する第１減速部Ｇ１と、モータ側回転部材１８の回転を第１減速比と異なる第２減速比で減速して内側回転軸３３ｉへ伝達する第２減速部Ｇ２と、車輪側に回転を伝達する出力軸３４とを有する。また、断接部２１は、出力軸３４と外側回転軸３３ｏとを遮断または接続する第１クラッチＣ１と、出力軸３４と内側回転軸３３ｉとを遮断または接続する第２クラッチＣ２とを有する。これにより、管状の外側回転軸３３ｏおよび外側回転軸に挿通された内側回転軸３３ｉを含む二重シャフト構造であるから、この二重シャフト３３上に２つのクラッチＣ１、Ｃ２を配置することが可能となり、車両のスペース制約上有利なものとなる。したがって、電動モータ駆動装置６の小型化に資する。

　なお代替例として、第６実施例に、モータ側回転部材１８と同軸に二重シャフトを配置し、この二重シャフトと出力軸３４とを第１減速部および第２減速部で常時噛合させるとともに、モータ側回転部材１８と二重シャフトとの間に、第１クラッチおよび第２クラッチを介装することも考えられる。この代替例については、第１～第５実施例で説明したとおりである。

　代替例では、二重シャフト構造がモータ出力軸と直結することから、回転数が大きくなり、外側回転軸および内側回転軸にそれぞれ設けられたオイルシールにかかる負担が大きくなってしまう。

　また代替例では減速部が常時噛合であって二重シャフトの回転数が大きいため、外側回転軸を動力伝達経路とした場合、内側回転軸が外側回転軸によって常に高回転でつれまわされる。このため、高回転による軸受損失、歯車損失、およびオイルシール接触損失が大きくなり、歯車の噛合振動を誘発するおそれがある。

　また代替例では、断接部の回転数も大きくなるため、クラッチディスクおよびクラッチプレートの遠心強度を大きくしなければならず、アンバランス振動も懸念される。

　これに対し第６実施例では、モータ側回転部材１８の回転を第１減速比で減速して外側回転軸３３ｏへ伝達する第１減速部Ｇ１と、モータ側回転部材１８の回転を第１減速比と異なる第２減速比で減速して内側回転軸３３ｉへ伝達する第２減速部Ｇ２とを有することから、二重シャフト３３の回転数を、モータ１１の回転数よりも小さくすることが可能になる。したがって、二重シャフト構造の外側回転軸３３ｏおよび内側回転軸３３ｉにそれぞれ設けられたオイルシールにかかる負担を少なくすることができる。

　さらに第６実施例では、二重シャフトの回転数がモータ１１の回転数よりも小さいことから、軸受損失、歯車損失、およびオイルシール接触損失を小さくすることが可能になり、歯車の噛合振動を防止することができる。

　しかも第６実施例では、断接部２１の回転数がモータ１１の回転数よりも小さいことから、各ディスクおよび各プレートの遠心強度を大きくする必要がなく、設計上有利である。そして、断接部２１のアンバランス振動を回避することができる。

　また第６実施例によれば、モータ側回転部材１８は、モータ出力軸１５の一端と結合する。これにより、モータ出力軸１５およびモータ側回転部材１８を同軸に配置してモータ１１の軸線方向一方側に減速部３１および断接部２１をまとめることが可能になり、車両のスペース制約上有利なものとなる。したがって、電動モータ駆動装置６の小型化に資する。

　また第６実施例によれば、断接部２１は二重シャフト両端部のうちモータ１１から遠い側になる二重シャフト３３の一端部に配置され、減速部３１は二重シャフト両端部のうちモータ１１に近い側になる二重シャフト３３の他端部に配置され、二重シャフト３３の内側回転軸３３ｉは管状に形成され、出力軸３４は管状の内側回転軸３３ｉに挿通される。これにより、二重シャフト３３および出力軸３４を三重シャフト構造とし、出力軸３４を二重シャフト３３の他端から突出させてピニオン３５を形成し、ピニオン３５から減速回転を取り出すことが可能になる。したがって、減速回転の取り出し位置を、モータ１１と断接部２１との間、すなわち電動モータ駆動装置６の軸線方向中央部に設けることができ、各車輪とそれぞれ駆動結合しこれら車輪へ減速回転をそれぞれ配分するドライブシャフト５９，６０の配置バランスが向上する。さらに、モータ１１と減速部３１を隣接配置することが可能になることから、減速部３１内部を通過する潤滑油をモータ１１内部に導くことによって、モータ１１内部を油冷により冷却することができる。

　なお、図には示さなかったが、減速部３１は、モータ側回転部材１８の回転を第１減速比および第２減速比と異なる第３減速比で減速して第２シャフトへ伝達する第３減速部をさらに有してもよい。第３減速部は、外側回転軸３３ｏに設けることができる。第３減速部は従来技術のシンクロメッシュ機構で選択的にシャフトと連結することができる。さらに内側回転軸３３ｉに第３減速部を設けてもよいし、さらに第４連結部等を設けてもよい。かかる実施形態によれば、それぞれ減速比の異なる第１ないし第３減速部を備えることから、低速走行時と、中速走行時と、高速走行時のそれぞれに対応して、電動モータを運転効率の良い回転数で運転することができ、エネルギー効率が益々向上する。

　第６実施例の第１クラッチＣ１は、外側回転軸３３ｏと同軸に設けられて一体回転する第１駆動側摩擦要素としての第１クラッチディスク２０１と、出力軸３４と一体回転する第１従動側摩擦要素としての第１クラッチプレート２０５と、第１クラッチディスク２０１を第１クラッチプレート２０５へ押圧してこれらを締結する第１圧力部材としての圧力ディスク２０３とを有する。第２クラッチＣ２は、内側回転軸３３ｉと同軸に設けられて一体回転する第２駆動側摩擦要素としての第２クラッチディスク２０２と、出力軸３４と一体回転する第２従動側摩擦要素としての第２クラッチプレート２０６と、第２クラッチディスク２０２を第２クラッチプレート２０６へ押圧してこれらを締結する第２圧力部材としての圧力ディスク２０３とを有する。これにより、モータ１１から内側回転軸３３ｉまたは外側回転軸３３ｏを経由して車輪側へ伝達する動力伝達経路を、摩擦要素の掛け替え操作によって切り替えることが可能になる。したがって、従来の電動モータ駆動装置のように２ウェイクラッチを用いた場合に第１および第２減速部間の切り替えに伴って発生するショックを、解消することができる。

　第６実施例では、第１圧力部材および第２圧力部材は、共通する圧力ディスク２０３の一方面および他方面であり、第１クラッチディスク２０１および第１クラッチプレート２０５は、圧力ディスク２０３の一方面側に配置され、第２クラッチディスク２０２および第２クラッチプレート２０６は、圧力ディスク２０３の他方面側に配置され、断接部２１は、圧力ディスクを一方面側および他方面側へ移動させるアクチュエータユニット２８をさらに有する。このように圧力ディスク２０３の一方面側に第１クラッチディスク２０１を配置し、圧力ディスク２０３の他方面側に第２クラッチディスク２０２を配置することから、１つのアクチュエータ２８ｃによって共通する圧力ディスク２０３を移動させて第１減速部Ｇ１および第２減速部Ｇ２間を切り替えることが可能になる。したがって、電動モータ駆動装置６の一層の小型化を図ることが可能となる。また、圧力ディスク２０３が第１クラッチディスク２０１または第２クラッチディスク２０２を選択的に押圧するので、部品点数の削減およびコスト上有利なものとなる。

　第６実施例のアクチュエータ２８ｃは、断接部２１の軸線方向両側部のうち減速部３１から遠い側に配置される。これにより、電動モータ駆動装置６の一端部にアクチュエータ２８ｃを配置して、電動モータ駆動装置６の組み立て効率を向上することができる。

　あるいは図示しなかったが、アクチュエータ２８ｃを断接部２１と減速部３１との間に配置してもよい。これにより、電動モータ駆動装置６の中程にアクチュエータを内蔵して、車両のスペース制約を満足することができる。

　電動モータ駆動装置６では、二重シャフト３３の他端部が、反対側シャフトに相当するモータ側回転部材１８の一端部と軸方向同位置に配置される。また二重シャフトの一端部がモータ１１から遠ざかる方向へ延びる。そして出力軸３４が二重シャフト３３と同軸に配置される。この代替例として、図には示さなかったが、出力軸が二重シャフトの他端と同軸に突き合わせて配置されていてもよい。かかる代替例によれば、二重シャフトの軸方向に、モータと、減速部と、断接部の順で配置し、モータから最も遠い断接部の一端から減速回転を取り出すことができる。

　図７は、第７実施例になる電動モータ駆動装置を示す要部展開断面図である。この第７実施例の基本構成は、上述した第６実施例と共通するため、同一部材については、共通する符号を付して説明を省略し、異なる構成について説明する。

　電動モータ駆動装置６との相違点として第７実施例の電動モータ駆動装置７は、断接部２１の圧力部材を２個に分割し、従動側摩擦要素になるクラッチプレートを１個にまとめている。

　図７に基づき断接部２１のクラッチＣ１，Ｃ２を説明すると、クラッチＣ１の駆動側摩擦要素になる第１クラッチディスク２０１とクラッチＣ２の駆動側摩擦要素になる第２クラッチディスク２０２との間には、センタープレート２０４が配置される。共通する従動側摩擦要素になるセンタープレート２０４の両面は摩擦材を備える。センタープレート２０４と向き合う第１クラッチディスク２０１の前面は摩擦材を備える。第１クラッチディスク２０１の背面側には、第１圧力ディスク２０７を配置する。これらセンタープレート２０４、第１クラッチディスク２０１、および第１圧力ディスク２０７は、第１クラッチＣ１として機能する。

　センタープレート２０４と向き合う第２クラッチディスク２０２の前面は摩擦材を備える。第２クラッチディスク２０２の背面側には、第２圧力ディスク２０８を配置する。これらセンタープレート２０４、第２クラッチディスク２０２、および第２圧力ディスク２０８は、第２クラッチＣ２として機能する。

　そして断接部２１のうち、第１圧力ディスク２０７は、最もモータ１１側に配置され、第１クラッチディスク２０１、センタープレート２０４、第２クラッチディスク２０２、第２圧力ディスク２０８の順でモータ１１から遠ざかるよう配置され、これらはいずれも、二重シャフト３３および出力軸３４が貫通する中央孔を有する。つまり２つのクラッチＣ１，Ｃ２は、二重シャフト３３上に配置される。センタープレート２０４は、軸受６４を介して、内側回転軸３３ｉの他端部の外周に回転自在に支持される。

　断接部２１と減速部３１との間には、２個のアクチュエータ２８ａ，２８ｂを配設する。一方の第１アクチュエータ２８ａはリンク部材２９ａを介して第１圧力ディスク２０７と連結する。他方の第２アクチュエータ２８ｂはリンク部材２９ｂを介して第２圧力ディスク２０８と連結する。

　上記の構成になる電動モータ駆動装置７の作用を説明する。モータ１１が通電されモータ出力軸１５が回転駆動されると、モータ側回転部材１８がモータ出力軸１５とともに一体回転する。ディファレンシャルギヤ装置５１の回転数が所定の低速回転領域にあるとき、第１アクチュエータ２８ａが第１クラッチＣ１を締結するとともに第２アクチュエータ２８ｂが第２クラッチＣ２を解放して、モータ１１の回転駆動を第１減速部Ｇ１で減速してディファレンシャルギヤ装置５１へ伝達する。これによりディファレンシャルギヤ装置５１の回転数が低速領域にあっても、モータ１１の回転数を運転効率の高い領域にすることができる。

　これに対し、ディファレンシャルギヤ装置５１の回転数が所定の高速回転領域にあるとき、第１アクチュエータ２８ａが第１クラッチＣ１を解放するとともに第２アクチュエータ２８ｂが第２クラッチＣ２を締結して、モータ１１の回転駆動を第２減速部Ｇ２で減速してディファレンシャルギヤ装置５１へ伝達する。これによりディファレンシャルギヤ装置５１の回転数が高速領域のときモータ１１の回転数を運転効率の高い領域にすることができる。

　ところで第７実施例によれば、第１クラッチＣ１の従動側摩擦要素および第２クラッチＣ２の第２従動側摩擦要素は、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２に共通するセンタープレート２０４の一方面および他方面である。第１駆動側摩擦要素になる第１クラッチディスク２０１および第１圧力部材になる第１圧力ディスク２０７はセンタープレート２０４の一方面側に配置される。第２駆動側摩擦要素になる第２クラッチディスク２０２および第２圧力部材になる第２圧力ディスク２０８はセンタープレート２０４の他方面側に配置される。これにより、電動モータ駆動装置の一層の小型化を図ることが可能となり、車両のスペース制約上益々有利なものとなる。

　また第７実施例によれば、断接部２１は、第１圧力ディスク２０７を動作させる第１アクチュエータ２８ａと、第２圧力ディスク２０８を動作させる第２アクチュエータ２８ｂとをさらに有し、これら第１アクチュエータ２８ａおよび第２アクチュエータ２８ｂは、断接部２１と減速部３１との間に配置される。これにより、電動モータ駆動装置７の中程にアクチュエータを内蔵して、車両のスペース制約を満足することができる。

　以上、図面を参照してこの発明の実施形態を説明したが、この発明は、図示した実施形態のものに限定されない。図示した実施形態に対して、この発明と同一の範囲内において、あるいは均等の範囲内において、種々の修正や変形を加えることが可能である。

　この発明になる電動モータ駆動装置は、駆動源として電動モータを備える電気自動車や、電動モータおよび内燃機関を備えるハイブリッド車両において有利に利用される。

　１，２，３，４，５，６，７　電動モータ駆動装置、１１　モータ、１２　モータケーシング、１３　ステータ、１４　ロータ、１５　モータ出力軸、１８　モータ側回転部材、２０　圧力ディスク、２１　断接部、２２　断接部ケーシング、２３　センタープレート、２４　第２クラッチディスク、２５　第１クラッチディスク、２６　第２圧力ディスク、２７　第１圧力ディスク、２８　アクチュエータユニット、３１　減速部、３２　ケーシング、３３　第１シャフト（二重シャフト）、３３ｉ　内側回転軸、３３ｏ　外側回転軸、３４　第２シャフト（出力軸）、３５　ピニオン、５１　ディファレンシャルギヤ装置、２３１　第１プレート、２３２　第２プレート。

Claims

　モータと、前記モータから出力される回転を減速して車輪側に伝達する減速部と、前記減速部の回転伝達を遮断または接続する断接部とを備え、
　前記減速部は、モータから回転を入力される入力軸と、車輪側に回転を出力する出力軸と、前記入力軸および出力軸のいずれか一方と同軸に配置されて管状の外側回転軸および前記外側回転軸に挿通された内側回転軸を含む二重シャフトと、前記入力軸および出力軸の残る他方と駆動結合する反対側シャフトと、複数の回転要素を含み前記外側回転軸および内側回転軸のいずれか一方と前記反対側シャフトとの間でモータ側の回転を第１減速比で減速して車輪側へ伝達する第１減速部と、複数の回転要素を含み前記外側回転軸および内側回転軸の残る他方と前記反対側シャフトとの間でモータ側の回転を前記第１減速比と異なる第２減速比で減速して車輪側へ伝達する第２減速部とを有し、
　前記断接部は、互いに同軸に配置された前記内側回転軸と前記入力軸または出力軸との回転伝達を遮断または接続する内側回転軸用クラッチと、互いに同軸に配置された前記外側回転軸と前記入力軸または出力軸との回転伝達を遮断または接続する外側回転軸用クラッチとを有する、電動モータ駆動装置。
　前記減速部の入力軸は前記二重シャフトと同軸に配置され、
　前記反対側シャフトは前記二重シャフトと平行に延び、
　前記減速部の出力軸は前記反対側シャフトと結合し、
　前記内側回転軸用クラッチは前記二重シャフトの内側回転軸と前記入力軸との回転伝達を遮断または接続し、
　前記外側回転軸用クラッチは前記二重シャフトの外側回転軸と前記入力軸との回転伝達を遮断または接続する、請求項１に記載の電動モータ駆動装置。
　前記モータ、前記断接部、および前記減速部は、前記二重シャフトの軸方向にモータ、断接部、減速部の順で配置される、請求項２に記載の電動モータ駆動装置。
　前記減速部は、複数の回転要素を含み前記外側回転軸および内側回転軸のいずれか一方と前記反対側シャフトとの間でモータ側の回転を前記第１減速比および前記第２減速比と異なる第３減速比で減速して車輪側へ伝達する第３減速部をさらに有する、請求項２に記載の電動モータ駆動装置。
　前記内側回転軸用クラッチは、前記入力軸と一体回転する第１モータ側摩擦要素と、前記内側回転軸と一体回転する第１シャフト側摩擦要素と、前記第１シャフト側摩擦要素および前記第１モータ側摩擦要素のいずれか一方を他方へ押圧してこれらを締結する第１圧力部材とを有し、
　前記外側回転軸用クラッチは、前記入力軸と一体回転する第２モータ側摩擦要素と、前記外側回転軸と一体回転する第２シャフト側摩擦要素と、前記第２シャフト側摩擦要素および前記第２モータ側摩擦要素のいずれか一方を他方へ押圧してこれらを締結する第２圧力部材とを有する、請求項２に記載の電動モータ駆動装置。
　前記二重シャフトおよび前記反対側シャフトに跨って設けられる前記減速部のうち二重シャフト側部分の外径寸法が、前記二重シャフトと同軸に設けられる前記断接部の外径寸法よりも小さく、
　前記断接部は、前記第１圧力部材および前記第２圧力部材を動作させるアクチュエータをさらに有し、該アクチュエータは、二重シャフトを中心として前記減速部の二重シャフト側部分よりも外径側に配置される、請求項５に記載の電動モータ駆動装置。
　前記第１圧力部材および前記第２圧力部材は、共通する圧力ディスクの一方面および他方面であり、
　前記第１モータ側摩擦要素および前記第１シャフト側摩擦要素は、前記圧力ディスクの一方面側に配置され、
　前記第２モータ側摩擦要素および前記第２シャフト側摩擦要素は、前記圧力ディスクの他方面側に配置され、
　前記断接部は、前記圧力ディスクを一方面側および他方面側へ移動させるアクチュエータをさらに有する、請求項５に記載の電動モータ駆動装置。
　前記二重シャフトおよび前記反対側シャフトに跨って設けられる前記減速部のうち二重シャフト側部分の外径寸法が、前記二重シャフトと同軸に設けられる前記断接部の外径寸法よりも小さく、
　前記アクチュエータは、二重シャフトを中心として前記減速部の二重シャフト側部分よりも外径側、かつ前記減速部と軸線方向略同じ位置に隣接配置される、請求項７に記載の電動モータ駆動装置。
　前記内側回転軸は管状であり、
　前記入力軸は前記モータから軸方向一方側に突出して前記内側回転軸に挿通され、
　前記内側回転軸用クラッチは、前記内側回転軸のモータから遠い方の端部に設けられ、
　前記外側回転軸用クラッチは、前記外側回転軸のモータから遠い方の端部に設けられる、請求項２に記載の電動モータ駆動装置。
　前記出力軸は前記二重シャフトと同軸に配置され、
　前記反対側シャフトは前記二重シャフトと平行に延び、
　前記内側回転軸用クラッチは前記内側回転軸と前記出力軸との回転伝達を遮断または接続し、
　前記外側回転軸用クラッチは前記外側回転軸と前記出力軸との回転伝達を遮断または接続する、請求項１に記載の電動モータ駆動装置。
　前記減速部の入力軸は、前記モータの出力軸と結合する、請求項１０に記載の電動モータ駆動装置。
　前記二重シャフトの一端部は前記反対側シャフトと軸方向同位置に配置され、前記二重シャフトの他端部は前記モータから遠ざかる方向へ延び、
　前記第１減速部および前記第２減速部は前記二重シャフトの一端部に配置され、
　前記断接部は前記二重シャフトの他端部に配置され、
　前記二重シャフトの内側回転軸は管状に形成され、前記出力軸は管状の内側回転軸に挿通されて内側回転軸の前記一端から突出する、請求項１１に記載の電動モータ駆動装置。
　前記外側回転軸用クラッチは、前記外側回転軸と一体回転する第１駆動側摩擦要素と、前記反対側シャフトと一体回転する第１従動側摩擦要素と、前記第１駆動側摩擦要素および前記第１従動側摩擦要素のいずれか一方を他方へ押圧してこれらを締結する第１圧力部材とを有し、
　前記内側回転軸用クラッチは、前記内側回転軸と一体回転する第２駆動側摩擦要素と、前記反対側シャフトと一体回転する第２従動側摩擦要素と、前記第２駆動側摩擦要素および前記第２従動側摩擦要素のいずれか一方を他方へ押圧してこれらを締結する第２圧力部材とを有する、請求項１２に記載の電動モータ駆動装置。
　前記第１圧力部材および前記第２圧力部材は、共通する圧力ディスクの一方面および他方面であり、
　前記第１駆動側摩擦要素および前記第１従動側摩擦要素は、前記圧力ディスクの一方面側に配置され、
　前記第２駆動側摩擦要素および前記第２従動側摩擦要素は、前記圧力ディスクの他方面側に配置され、
　前記断接部は、前記圧力ディスクを一方面側および他方面側へ移動させるアクチュエータをさらに有する、請求項１３に記載の電動モータ駆動装置。
　前記アクチュエータは、前記断接部の軸線方向両側部のうち前記減速部から遠い側に配置される、請求項１４に記載の電動モータ駆動装置。
　前記アクチュエータは、前記断接部と前記減速部との間に配置される、請求項１４に記載の電動モータ駆動装置。
　前記第１従動側摩擦要素および前記第２従動側摩擦要素は、共通するセンタープレートの一方面および他方面であり、
　前記第１駆動側摩擦要素および前記第１圧力部材は前記センタープレートの一方面側に配置され、
　前記第２駆動側摩擦要素および前記第２圧力部材は前記センタープレートの他方面側に配置される、請求項１３に記載の電動モータ駆動装置。
　前記断接部は、前記第１圧力部材を動作させる第１アクチュエータと、前記第２圧力部材を動作させる第２アクチュエータとをさらに有し、
　これら第１アクチュエータおよび第２アクチュエータは、前記断接部と前記減速部との間に配置される、請求項１３に記載の電動モータ駆動装置。