JPS59155645A - 産業全般に用いられる車両用トランスミツシヨン並びに歯車装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明出願人が「トランスミッション」なる用語で何を
表わそうとしているのかを規定する必要があるように思
われる。車両の変速機、ギヤボックス、減速機等はトラ
ンスミッションの例である。

一般的に言ってトランスミッションなる言葉は一方のシ
ャフト（出力シャフト）の回転速度と他方のシャフト（
入力シャフト）の回転速度との間に変化がある任意の機
械的装置群を包含している。

この速度の修整には単に回転方向を変化させること、該
当速度を維持するか又は同一回転方向を維持しながら速
さのみを変化させること又は両者を実施することが含ま
れる。前述したように明白な例は車両の変速機である。

マニュアル仕様ではドライバの意志に応じて、又はオー
トマチック仕様では自動的に、変速機入力シャフトの（
エンジンからくる）回転速度は出力シャフトの回転速度
にともなって変化する（この出力回転速度は車両の駆動
輪の速度を決める）。以後「トランスミッション比」な
る表現は入力シャフト速度を出力シャフト速度で割った
商として理解されたい。もしもこの無次元因子が正であ
るならばそれは前記速度間に回転方向の変化が無いこと
を意味しており“、もしも負であるならばそれは方向の
変化があるからである。明白なことであるが、もしも前
記商の絶対値が１よりも大きいならばそれは減速を意味
し、１よりも小さい場合には増速を意味する。

車両において現在採用されている変速機は２つの大きな
グループに分類することが出来る。

Ａ）　　コンスタントメツシュ方式：これは一連の歯付
ホイール又はコグホイールを有し、これらが共通のシャ
フト（出力シャフト）と同軸をなし、同シャフトに対し
て浮動装着されているが故該シャフトに対して異なる回
転速度を備えていることが特徴となっている。各トラン
スミッション比はある１つのホイールと出力シャフトを
回転リンクさせることにより達成されるが、これは変位
可能なスリーブを使用しシンクロ部材又はシンクロナイ
ザと呼ばれる適当な機構を介して実現される。

これらの構造には１本の入力シャフト、１本（又は２本
）の中間シャフト及び出力シャフトと後退速用の別の補
助シャフトが含まれる。

Ｂ）　遊星歯車方式：この場合には太陽乃至中央天体歯
車と、遊星歯車と、クラウン歯車、同軸上の太陽歯■及
びクラウン歯止が含まれ、これらの間にはある種の機械
的継手が設けられており、各トランスミッション比は適
当なブレーキを以って前記要素の１つ（主としてクラウ
ン歯止）を不動化させるか及び／又は適当なディスクク
ラッチの作用により２つの要素の等回転を行なわせるこ
とで得られる。

前述の２つの方式は乗用車、商用車ともに採用されてい
るが、方式（Ｂ）はオートマチック変速機仕様に最も適
している。

前記（Ａ）方式を実現するためＫは精密な機械加工が必
要となるがそれはとりわけシンクロナイザが大キ＜、重
いからである。駆動力は一対の（又はせいぜい二対の）
噛合い歯を介して伝達されており、それにしては過剰重
量の金属が用いられていると言うことも出来よう。例え
ば６速のように多数個の変速数がある場合には前述の不
便の他に取扱いが面倒であるとか、「インヒビタ」と呼
ばれる機構を使って、ある速度から連続しない別の速度
へとあやまってシフトされることを防止せねばならない
という不便さがある。これらの構造においであるトラン
スミッション比を選定し接続してやるために米国製であ
る多板クラッチユニットを用いることは当該変速機を極
めて高価なものにする。

ウィルソン（ｗｉ１８０ｎ　）仕様又はその類いの（Ｂ
ｊタイプ仕様にも又（Ａ）タイプで述べたような不便さ
があるが、タイプ（Ｂ）においては駆動力は遊星歯車機
構における遊星数と同じ噛合い歯車対を介して伝達され
る。これらの歯止の組合せが極めて限られているという
ことが１つの大きな欠点である。

というのは前記機構のトランスミッション比乃至速度が
選択、接続された時に同機構要素の幾つか（太陽、遊星
マウント、遊星又はクラウン）が極めて高い回転速度、
時としては危険な回転速度に達してしまうからである。

別の顕著な制限は遊星歯車の数及びそれらの歯数並びに
太陽歯車及びクラウン歯車の歯数間に幾つかの滴定すべ
き条件が課せられるということである。

最後に、コンスタントメツシュ変速機及び遊星歯車変速
機の両者とも付加的機械的系即ち前者にあってはクラッ
チを後者にあってはトルクコンバータをそれぞれ内蔵し
なげればならず機構が複雑になり、より高価になる。

本発明特許出願の内容に基づく変速機は以下の主要な利
点を提供する。

（イ）機械式、油圧式を問わず現行のクラッチを使用す
る必要が無い。

（ロ）　用途によっては油圧トルクコンバータを必要と
しない。

（ハ）速度同期（シンクロ）機構の必要が無い。

に）　変位式速度接続スリーブを使用せず、（例えば安
全のための如く）十分理由のある場合でも後退速接続の
ためのスリーブをせいぜい１つ組み込むだけである。

（（ホ）速度選択及び接続のため機械的リンケージを使
用しなくても良いか又は使用の場合でも簡単化出来るこ
と。

（へ）　軽量で従って安価な軸受を使用出来ること。

何故ならば採用される軸受は現行のコンスタントメツシ
ュタイプの変速機の場合のように著しい半径方向の応力
にさらされない。

（ト）速度の選択及び接続が大いに簡単になる。

（イ）信頼性及び機能性が向上する。

（す）速度接続の困難性、場合によっては不可能がなく
なる。

（ヌ）　これらの新しい変速機によれば現行のものにく
らべてより多（の個数のトランスミッション比（又は速
度数）を得ることが出来、しかもこれがコストを上げた
り、取扱い、オートメーション又は機能の問題を誘起さ
せること無く実現される。

に）前述の利点の結果として燃費を節約出来る。

（９）駆動力は常に二又はそれ以上の対の噛合い場を介
して伝達されるので、現行の変速機よりも小さなモジュ
ールの歯を切れば良く、歯の長さも小さくなる。

（（ロ）入力シャフトと出力シャフトは同軸上にあり、
回転方向を遊転させる（後退速）のにも伺らの補助シャ
フトを必要としない。

（刈　互いべ素である歯数を備えたコグホイールを用い
るので全噛合いの可能性が高くなり結果的に良好な噛合
いが得られる。

（ヨ）ハウジングがより簡単になり、鋳造、鍛造、スタ
ンピング、溶接及び機械加工がより安価に行ない得ると
いう結果になる。

し）取扱い、保守、修理が大変簡単である。

（−エンジントルクを阻止乃至無効にすることなくある
速度から別の速度へとシフト可能である。

主としてギヤボックス、ウィンチ及び減速機のような車
両ギヤ装置について言えば、本発明特許出願の中味を利
用してのこれらユニットの定義、計算、設計及び製造に
よって以下のような利点が現行のユニットに対比して得
られる。

ギヤボックスについて （イ）低速又は高速の接続を行なう際変位スリーブのみ
ならすシンクロナイずも省略することが出来る。

（ロ）低速又は高速の接続を車両を動かしたままにおい
て、又所望とあらばエンジントルクの伝達を中断又は無
効とすることなく行ない得る。

（ハ）速度接続のための機械的リンケージを省略乃至簡
単化することが出来る。

（勾　２つ以上のトランスミッション比、例えば６トラ
ンスミツシヨン比を容易に実現出来る。

（ホ）　これらのギヤボックスを２本又は６本のシャフ
トを以って設計し、しかもそれらの出力シャフトのプレ
ート乃至継手を入力シャフトの回転方向と同−又は反対
方向と所望の回転方向に作動するよう設計することが出
来る。

（へ）信頼性及び機能性が大きくなり、常に適当な速度
（３トランスミツシヨン比の場合には低、高又は中間速
）を適正Ｋ　Ｍ　ＩＦＦ出来ることが保証される。

（イ）　リングスピンドル減速歯車（又はウオーム歯車
）のように摩擦損失のための低性能による著しい不具合
をツヤｉ消することか出来る。

（ロ）同一のトランスミッション比を想定した時現行技
術で必要とされるホイールとくらべて小さな寸法のコグ
ホイールを以って実質的に大きな歯車減速比（即ち大き
なトランスミッション比）を実現出来る。例えば、各々
５４枚歯の２つのコグホイール及び各々５６枚歯の２つ
のホイ、−ルを以って２７．２５のように高い値のトラ
ンスミッション比を得ることが出来る。但し動的バラン
スの理由からは少なくとも６つのホイールを５６枚歯と
し、３つのホイールを５４枚歯とするべきである。

２７．２５という値は れており、該表現式はいったん本明細書が読了されれば
完全に理解されよう。

←→　体積及び重量が軽減されること。

（ロ）　より軽負荷用軸受を用い得ること。

減速機について （イ）　より高いトランスミッション比を得られること
。

（ロ）外側歯車装置の使用が可能であること、即ち所望
とあらば内側歯（クラウンホイール）を用いなくて済む
こと。

前述した全ての特徴は一般的に言って車両トランスミッ
ション及びそれらの歯車装置において得られる極めて顕
著な利点である。即ち産業全般の用途に関して、つまり
（例えば海洋変速装置又は減速機又は増速様全般のよう
Ｋ）１つ又はそれ以上のトランスミッション比が用いら
れる用途において最も重要な利点は次のものである。

（イ）　軽量でかさばらないこと。

（ロ）　コストか低いこと。

（ハ）信頼性及び機能性が高いこと。

に）速度選択及び接続が非常に簡単であること。

最後に本発明特許出願の中味による用途とは無関係にも
う一つの利点が得られることに言及しておく。それは本
発明においては常に外側歯車装置を使用することが可能
であり、所望とあらばクラウン歯車（内側歯Ｎ）を用い
る必要が無いということである。

本発明の基本的かつオリジナルなアイディアは現行の設
計及び組立ての概念とは異なる形態において幾つかのグ
ループのコグホイールを用いることにあり、こうするこ
とにより最大の簡単化、部品の互換性、より円滑な作動
性、低い製造及び保守コストを可能ならしめる一方、性
能乃至機能を保持するか又は実質的に向上することが出
来る。

付図の第１図、第１′図、第２図及び第２′図は可能な
モジュール乃至種々の機能に対応する前記コグホイール
のグループを示しており、これらは適当に接続された時
に、後で実施例の所で説明するように、同一の機能を果
すべく現在用いられている従来の対応する構造にくらべ
て前述の利点を備□えた変速装置、ギヤボックス等の如
き機械的グループとなる。付図の第１頁のこれらの図に
関して付された参照符号は次のものを表わしている。

ＡＳＢ、Ｏ＝好ましくは油圧式かつマルチディスクであ
るブレーキ Ｆ　、　ＦｓＳＮＡ　、　ＮＢ　、　ＮＣ！　、　ｎＡ
、　ｎＢ　、　ｎｃ””それぞれのコグホイールの歯数
。

Ｅ及びＳ＝それぞれ入力及び出力フランジ乃至シャフト
。

ω８及びω８＝それぞれ入力及び出力シャフトの回転速
度。

歯数の参照符号ｎＡ、　ｎＢ　、、ｎＯＶｃ付された添
字Ａ、ＥＳ　Ｃはそれぞれのブレーキに対応している。

即ち例えばブレーキＡが作動するとコグホイールｎＡが
回転を防止され、ブレーキＢが作動するとコグホイール
強か回転を防止される等である。

もしも前述の添字を土で表わすし、即ちｉ＝Ａ、Ｂ、Ｃ
とし、ホイールｉ（即ちｎＡ、　ｎＢ、ｎｃ　）の速度
をω１であられすと、以下の基本的ｙｆ４ｒ。

勧学的等式又は公式が得られる。

第１図及び第１′図のタイプのギヤモジュールについて
は、 ω８−（１−μｍ）ω８＝μｍω□　・・・・・・・・
・（Ｉ）象、２図及び算２′図のようなモジュールにつ
いては、 ω８−（１−μｍ）ω８−μｍω１　・・・・・・・・
・（ｎ）また両ケースについて、 これらは一方又は他方のタイプのモジュールによって得
られる異なったトランスミッション比がそれぞれ ω　／ω　＝（１−μ、）−１又は θ　　　　　　Ｂ ω　／ω　−（１−μｍ）で表わされ、この状態ｅ　　
　　　　Ｓ はコグホイールｎ□の回転にブレーキを与えることによ
って即ちブレーキ１を作動し、ω１＝０とすることで得
られるということを意味している。

十分に明瞭に示されている該当図かられかるように、全
てのホイールＮ□（これらはこれらの図において（似Ｎ
Ａ１ＮＢ、Ｎｏと３つであるが所望に応じて６つ以上又
は６つ以下とすることも出来る）並びにホイールＦは同
軸上に設けられており、リンクされながら回転され、こ
れらがまわりを自由に回転することの出来る１本のシャ
フト上に装着されている。このシャフトは既知の遊星歯
車機構におけるごとく遊星部材マウントと呼ぶことが出
来、リンクで結合され回転しており、入力シャフトとは
同軸をなしておらず入力シャフトに平行に設けられてい
る。バランスの理由により１より多いのが望ましい遊星
部材マウントシャフトの数は所望の数とすることが出来
、推奨すべき数は適当な計算により決定されるものであ
り、歯数Ｆ、Ｆｓ、ｎ工及びＮｉによっては条件付けら
れるものではない。唯一の制限条件はシャフト自体のぶ
つかりといつ物理的条件である。ホイールＦ８は出力シ
ャフトと同軸であり、これにリンク結合されて回転して
おり、ホイールＦと噛合っている。ホイールｎｉはＮ工
のホイールと噛合っている（　ｎＡがＮＡと強がＮＢと
等の如く）。全てのホイールｎ工は出力シャフトと同軸
をなし同シャフト上に自由回転可能なるよう装着されて
いる。この目的のために十分なブッシング乃至は軸受が
用いられている。各ホイールｎ□は適当な部材を介して
１つ又はそれ以上のディスクと回転−リンク結合されて
おり、これらのホイールはそれぞれのディスク上に作用
する対応するブレーキを介して不動化されることが出来
る。

実際これらの図、即ち第１図、第２図、第２′図及び第
１′図のギヤモジュールの各々はそれぞれの速度ギヤに
対応しており、その理由の故に、かつ又解釈に誤解を生
じないように、さら゛にとりわけ優秀な機能を強調する
意味で第１図の実施例にしぼって１つの例を挙げておく
。即ち、１’＝３０、Ｆｓ＝　２９、ｎＡ＝６２、ＮＡ
＝　２’　７、ｎＢ　＝　２５、ＮＢ＝　５４、ｎｏ＝
２０及びＮ。＝３９とすると、前述の式（ＩＩＩ　）に
従って計算した輻、他及びμ。

の値は次の如くなる。

−」隻　　　３２ μＡ２９　　×　−− ２７Ｗ ７　＝且　Ｘ　旦　＝　二 Ｂ　　　　　２９　　　　　　　３４　　　　　　　４
９５更に式（Ｉ）を具体的に計算すると次の等式が得ら
れる。

２６１ω８＋５９ω　＝６２ｏωえ ４９３ω８−１１８ω。＝５７５ω３ ３７７ω、　−’　１７７ω８＝２ＤＤω。

これらよりかっ又ωＢ−ｏ、ω。＝０及びωＡ−０より
次の表が得られる。

これより次の事が言える。

（イ）　１速＾１■進及び２速前進に対してそれぞれ４
．１７８及び２．１ろＤのトランスミッション比が得ら
れる。

（ロ）後退速に関しそは４．４２４のトランスミッショ
ン比が得られる。

１速（飄＝０）から２速（ω。＝０）へと移行するため
にはブレーキＣがその対応するディスクを不動化させ、
結局ホイールｎ。をその初期速度ω。＝　−０，４３３
８ω８から不動化せねばならない。

後退速への移動又は２速から１速への移動においてはホ
イールｎＢをその初期速度ω、＝０．！＋０２６ω０か
ら対応するディスクを介して不動化せしめるのはブレー
キＢである。ブレーキＢ及びＣのディスクの回転速度（
従ってこれらディスクと回転−リンク結合されたコグホ
イールｎＢ及びｎ。の回転速度）は、後退速か接続され
た時（ω□＝０）にそれぞれ−０，６１１９ω８及び−
１，３１１１ω０の値を有する。

本明細書に含まれる実施例の幾つかは前述の表と類似の
数値表を含んでおり、これらは該数値を解釈し各実施例
に対応する機能の優秀性を判断出来るようにするための
もめである。

ここで本発明特許出願の基本的中味を構成するこれらの
ギヤモジュール及びそれらのブレーキによって画成され
、実現されるトランスミッション（変速機、ギヤボック
ス、ウィンチ等）のオリジナリテイ及び簡単さを強調し
ておきたい。即ちこれらトランスミッションの新規性は
単に任意の実施例を調べ、これ迄の所このようなトラン
スミッションが疑いも無（用いられていないということ
を確認することにより明白となる。何故ならば今迄前述
の組合せの歯車及びブレーキはだれも実用化していない
し、それらの著しい利点についても発見していないから
である。

これらの歯車及びブレーキのモジュールの組合せを十分
に行なうことにより広範囲の実施例を案出することが出
来る。ここで述べられる実施例は可能性の１つの範囲を
示すものであって、当然限定的な性格を有するものでは
ない。

以下付図を参照して本発明のより具体的な説明を行なう
。

本発明を用いることによって提供される豊富かつバラエ
ティに富んだ用途及び実施例を考えれば、特定の好まし
い実施例というものは存在しないことが明らかである。

いずれにせよ、第１図、第２図、第１′図及び第２′図
について説明したもの及びこれらを適当に組合せ、つな
げたものにより適当な個数のトランスミッション比及び
これらの最適値を備えた変速機を実現することが可能で
ある。

前述したように、第１図、第１′図、第２図及び第２′
図の歯車及びブレーキによるモジュール並びにそれらの
種々の組合せは本発明の基本的かつ基礎的理念を構成す
るものである。以下の表は以後説明する実施例を要約し
ている。

変速の数のコラムは前進変速の数を示している。

「１速当りのブレーキの数」のコラムはある１つのトラ
ンスミッション比に関して適用されるブレーキの数を示
している。乗用車であれ、産業用車両であれ、変速機の
設計及び製造により、変速の数が５と異なっている場合
でも、第６図及び第４図における如く、各速度への接続
は単一ブレーキの適用によって達成帥能であるというこ
とを指摘しておきたい。変速機において、各速か２つの
ブレーキを同時に適用することを要し、尚かつある速度
からより低速へ又はより高速へを問わす次の速度へとシ
フトするには１つのブレーキを置換すれば良いという構
造を実現することも可能である。

即ちシフトの際一つのブレーキが作動を停止し、別のブ
レーキが作動するような構造とすることが出来る（これ
は乗用車への適用を示す第５図、第６図、第７図及び第
８図の実施例についてあてはまっている）。２ブレーキ
の実施例は単一ブレーキの実施例と同様自動化のために
最も適したものであり得ることは明白である。もしもブ
レーキの合計個数を減少したい場合には、第１１図及び
第１２図の実施例（これらはそれぞれ６×４及び４×４
のバージョンと呼ぶべきものである）の如き実施例に頼
ることが出来る。この場合各速は２つのブレーキを同時
に適用することを必要とするが、ある速度から次の速度
へとシフトする場合には前記２つのブレーキを変更する
ことが要求される。即ち前記２つのブレーキは２つの他
の異なるブレーキによって置換えられるのである。第１
０図の実施ｆｌｕ　（２Ｘ　２　Ｘ　２バージヨン）に
おいては、各速への接続は３個のブレーキを同時に適用
することを要し、シフトによってはこれら３個のブレー
キを変更しなければならない（当該実施例においては４
速から５速へのシフト又はその逆のシフト時においてこ
のような変更が発生する）。

図示の実施例は次の歯数のものに対応している。

即ち第１のギヤモジュールにおいてはＦ＝４１、Ｆ８＝
　１８、ＮＡ＝　３８、ｎＡ＝２１、ＮＢ＝　３６、ｒ
ｉＢ　＝　２５、Ｎｏ＝　５４、ｎｃ　＝　２５、ＮＤ
＝　３２、ｎＤ＝２７、Ｎｏ＝　３０、ｎｏ＝２９であ
り、第２のモジュールにおいてはＦｌ＝３４．１ｉｓ＝
　２５、ＮＲ＝　５８、ｎＲ＝＝　２　’Ｉ’、ＮＮ＝
　２４及びｎＮ＝　３５である。公式（ＩＩＩ）による
μｍを計算し、これらを公式（Ｉ）に代入することによ
り次の等式を得る。

２２８ω′＋５９ω　＝２８７ωカ ｅ　　　　　　　　　ｅ ６４８ω’。＋　２９５ω。＝９４３１６１２ω’＋４
１：Ｉｓω　＝１０２５ω。

ｅ　　　　　　　　　　ｅ １９２ω’＋１７７ω　＝６６９怖 ｅ　　　　　　　　　　ｅ ５４０ω′。＋６４９ω。＝１１８ω。

６０ω８＋５９ω’。＝　１１９ωＮ ４７５ω６−１１８ω’。＝　３５７０）Ｒこれらより
次の数表を得る。

ここにωア、咄、ω。はそれぞれｎｈ　、　ｎＢ　１ｎ
。

の回転速度である。スリーブＭは前進速に対してはホイ
ールｎＮを不動化し、後退速に対してはホイール軸を不
動化せしめる。前述の運動学的数表は優秀な機能を判断
するのに十分明瞭に表わされている。即ち、ホイール臘
が不動化した状態でブレーキＡ、Ｂ、Ｃ，Ｄ、及びＧを
作用させると、それぞれ速Ｗ　Ｇ’Ａ、ω３、ω。、怖
及びω。に相当する５前進速の５つのトランスミッショ
ン比か得られる。スリーブＭを適当に移動させることに
よりホイールｎＢか不動化した状態においてωつ＝Ｏ及
びω。二〇とすることにより、即ちそれぞれブレーキＤ
及びＧを作動さセることにより２つの後退速トランスミ
ッション比が得られる。ある１つの速度を接続するため
１つのブレーキを作用させると低速で回転しているのが
わかるディスクが不動化する結果となる。例えば、６速
から４速ヘシフトする際にはディスクＤが初期の回転速
度値０．１２９ω。（ω８は既知の如く入カシャフ）Ｅ
の回転速度乃至は車両の態様間の回転速度である）から
不動化される。クラッチが不要なることは次の考察から
明らかである。即ち停止車両においてはω８＝０である
から、前進速を開始するためにはスリーブＭはω、＝０
なるような位置に配置されねばならぬ。これらの値を前
述の運動掌上の公式に当てはめると次式が得られる。ω
′。二〇、（ＩＪ、　＝　０．２０６０）ｏ。

ωＥ＝　０．３１３ω　　ω　＝０．４ω８、ωＤ＝　
０．４８ω。及びｅ　ＩＩ　　　Ｃ ω。＝　０．５４６ω８これらの式は、前進速を開始す
るべく１速を接続する際にはディスクＡにブレーキをか
げ飄−０としなげればならないから、Ａによってブレー
キのかけられるディスクはそれらの回転速度を初期値の
０．２０６ω８からゼロに落さねばならないということ
を述べているのと同等である。

もしも後退速をその最大のトランスミッション比にお（
゛て開始する場合にはＤによってブレーキをかげられる
ディスクは０．４８ω０の初期回転速度から不動化され
ねばならない。この場合にはスリーブＭは明らかな如く
ω□＝０なる位置にある。かくて導出された回転速度を
みると、それぞれＡ及びＤにブレーキをかげるディスク
をシフトすることは慣用のクラッチの機能に置換わって
いることが理解される。尚このディスクのシフトのため
には例えば該当ブレーキのピストン内の油圧を適当に変
化させれば良い。他の実施例についてもそれらの運動学
的値について言及することは不要であろう。伺故ならば
これらの数値は既に与えた値と類似な値となるからであ
る。

この実施例はＦ＝６９、Ｆ　　＝２０．Ｎｏ＝３２、ｎ
Ｇ＝２７、ＮＤ＝６１、ｎＤ＝　２８、Ｎｃ＝２８、ｎ
ｏ＝３１、ＮＢ＝２４、ｎＢ＝　５５、ＮＡ＝１９、ｎ
Ａ＝４０、Ｆ′＝６６、？’８＝２６、ＮＲ＝３８、弛
＝２１、ＮＮ＝２４及びｒｌＮ”ろ５に対応している。

運動学的等式は １９ω　＋５９ω′　＝７８へ ｅ　　　　　　　　　　ｅ ６２ω　＋５９ω′　＝９１町 ｅ　　　　　　　　　　　ｅ ５６０ω　＋６４９ω’　　＝１０２９ω。

ｅ　　　　　　　　　　　　ｅ ６４０ωｏ＋　４１３ω’８＝　１０５３ω０２０８ω
、　＋　１７７ω’。＝　５８５鮨９８８ω　−２９５
の’。＝　６９３蝕　　であり、運動学的数値表は次の
通りである。

前掲の表かられかるように、この実施例は５前進速の実
施例である。

のブレーキ乞同時に作用させること２要する。同Ｆ＝３
４．Ｆ８＝２５、Ｎｒ＝　５８、升＝２１、顕＝２７、
ｎＡ＝６２、ＮＢ＝　２４、ｎＢ＝　５５、Ｆ’＝３７
．Ｆ’８＝２２、Ｎ０＝２７、ｎ５２　＝　５２、Ｎ　
＝２４、ｎｂ＝５５、Ｎ、　＝　２０及びｎａ　””　
３９である。又運動学的等式は、 ６７５ω’＋４１５ω　＝１０８８ω□ｅ　　　　　　
　　　　　　　　ｅ ６０ω′　＋５９ω　＝１１９ＧＪＢ ｅ　　　　　　　　　　　ｅ ４７５ω’　　−１１８ω　＝６５７ω。

ｅ　　　　　　　　　　　　　ｅ ４４０ω’　　＋１００３＋ω　−１４４６ωう８ ５２８ω’　＋７６７ωｓ　＝　１２９５　（、ｂ２９
７ω’　　＋２９５ω　＝５９２ω。

ｅ　　　　　　　　　　　　　　Ｓ であり、運動学的等式表は以下の通りである。

これは４前進速のパージョンである。車両の起動につい
て頁えば、ブレーキａ及び八を作動させるとしくω　＝
０及びωＡ−０）、ω８＝０であり、これらブレーキが
同時に加えられない場合には、もしＡが最初に加えられ
るとすれば ω　−−０，１９ω　と小さな埴であり、これは又辿ａ
　　　　　　　　　　　　　　　　　　ｅ常のクラッチ
が不要であることを示している。同じことが後過速始動
においても発生し、この場合にはω−０、ω　＝Ｄとし
て結果はω。−０，１６ω８Ｓ　　　　　　　　　　　
ｒ となる。

第２４図に係る乗用車用変速機 との実施例のダイヤグラムも又第５図に対応する。函数
はＦ−２８、Ｎ＝６２、ＮＡ＝　２４　。

ＮＢ＝２０、ｎｒ＝　２１　、ｎＡ−２９、抽＝６６、
Ｆｓ＝　２５、Ｎａ＝１９、九＝２１、Ｎｏ＝　２６、
Ｆ’　　−５０、６と５　、　　ｎｂ　＝５１　　二　
　ｎ。　−６０及ａ− びＦ’Ｓ＝　２６であり、これらの値乞公式（Ｉ）、（
社）及び（ｉ）に代入すると次式が得られる。

１５０ω′　＋５６ω　＝２０５ωえ ｅ　　　　　　　　　　　ｅ ４５７ω’　　＋５５５ω　＝９９０ωユｅ　　　　　
　　　　　　　　　　５ １２５ω’。＋１０６ω８＝２３１ω３１６１ω’８＋
１４９ω５−４１０ω５２００ω’ｅ−５５ω８＝１４
７ω。

５２９ω’。＋５７１ω８＝９００ω。

か（て全ての運動学的機餌データに関して次の数１直衣
が得られる。

車両の起動に関しては、前進速においてはω８＝０、ω
え−Ｏ１ω’。＝　−０，３５５３ω。、ω　＝−０，
１５５９’７ω８であるか又はω８−０、ω　＝ｏ、　
ω′　＝０、ωＡ＝０．２６１０８ω。であａ　　　　
　　　　　　　　ｅ す、後退速においてはω−０，０，＝０、ω′８−Ｏ，
２６５ω。、ω、＝０．１３７６ω８父はω８＝０、ω
５＝０、ω′−〇、町−−０，５６０５４ω。であり、
従ってブレーキディスクの取不の滑り速度を追求するな
らば、１゛１１進速の開始が発生するのはＡのディスク
がブレーキを加えられ（即ちωＡ−〇とされ）恢にａの
ディスクがそれらの初期速度値ω　＝　−０，１５５９
７ω８からブレーキを加えられるケースである。後退速
の開始は最初（ＩＪ、　−Ｑとし次にｂのディスクをそ
れらの初期回転速度値ω、＝Ｄ、、１３７６ω。（ω８
は入力シャフトの：ＡＪＡ度であり、これは明らかに車
両熱エンシンの回転速度である）から不動化させること
により行なわれる。予備設計段階においてその有用性の
概念を形成するよう考慮がはられれねばならない第１４
図のこの実施例は６個の前進速トランスミッション比を
備えており、４速のみの現行実施例よりも短かい全長を
有している（両者がエンジントルク及びエンジン最大回
転速度に関して同一の仕様であったとして）。

対応する多重ディスク内のブレーキ対Ｍｉ（ｉ＝ａ、ｂ
、ｒ、Ａ、Ｂ及びＣ）に関して言えば、車両の熱エンシ
ンが１５　ｍ−ａａＮ　（１５メ一トルデカニユートン
＝１３［１ｍ−Ｎ’＝１６．５ｋｇｆ　・ｍ）の最大ト
ルク２備えているとすれば、該ブレーキの能力は仄のオ
ーダである。ＭＡ　＝　５０　ｍ−ｄａＮ、ＭＢ−２９
ｍ　”　ｄａＮ　−Ｍｒ　＝５６　ｍ　”　ｄａＮ　−
Ｍａ　＝８４　ｍ　１１ｄａＮ　、　Ｍ、　＝　９５　
ｍ−ｄａＮ及びＭ。＝６６ｍ°ａａＮであり、これらの
値は前記ディスク間の摩際係数をほぼ０．０９とすれば
、はぼ８バールの圧力によるリング−ピストン油圧１駆
動により容易に得ることが出来る。この場合の速度選択
及び接続の完全さ及び容易さは、各速の接続が単に加圧
油乞ピストンｂ、ａ、ｒ、、Ａ、Ｂ及びＣが位置してい
る適当な体積部分（第１４図参照）に通過させ、各速か
これらピストンの２つを同時に作動させることにより形
成されるという事実によって簡単に理解される。この実
施例に対しては以下の表が速度接続のシーケンス並びに
それぞれの組合せ７図式的にあられしている。但しｒＸ
Ｊ印は作動中のピストンを示している（この条件におい
ては明りかにω　−０である。即ちコグホイールｎ工の
速度はぜ口である）。

当然のことながら、マニュアル式オートマチック式を問
わず、各速度の対応する組合せは適当な油圧管、適当な
センサ、電磁弁、油圧コントロール装置等によって実現
されることは明白である。

最初に指摘したように何らの機械的リンケージも示され
ていない。第２４図はこれらの配管、電磁弁等を示して
いないし、歯車及び軸受を潤滑するための油導入穴乞も
示していない。というのはこの図は単に解説のための図
だからである。残りの実施例について言えば、この明細
書を符号で不必要に繁雑なものにするのを防止するため
、前掲と類似の表乞歯数とともにのせてあり、これらの
歯数により所望とあらばいったん前述の公式α）、■及
び（ＩＩＩ）に従って適正な等式が決定されれば運動学
的数値の表を作ることが可能となる。

ホイールＮＢ　、　ｎＢ　、　ｎｂ、及びｎｃのみを新
しくＮ−１９、ｎＢ　＝　５４、ｎｂ　＝　６０及びｎ
。＝２８− と変更する以外は第１４図の構造と同一のものを採用し
、歯数の例も同一に保持したとすると、得られる６個の
前進速トランスミッション比は、ブレーキケ同一とし、
それらブレーキの２つを同時に作動させるという条件で
次のようになる。第１速＝　６．５８１５　、第２速−
２，４４５５、第５速＝１．６６６９　、第４速−１，
２６０１、第５速＝０．８５９．７及び第６速＝　０．
５８５４゜後過速比は前述の例でブレーキの組合せｔｘ
ｒ及びｂとした代りにｒ及びａとして４．７７５３の値
が得られる。

このようにして、かつ当然のことながらコグホイール、
ブレーキディスク、ピスト／、軸受及びシャフトの寸法
を適正に選択することにより、産業用車両即ち高級特性
乃至高性能の車両に対する変速機パージョン（転換物）
が得られる。この場合には高い杖大勾配登板力及び高い
最大速度２得ることが出来、入力部には慣用の油圧トル
クコンバータが内蔵される。この変速機においてはｎａ
。

ｎＢ　ｂ　ｎＡｓ　ｎｂ−及びｎ　の幾つかが０．５２
ω８をに えない最大速度を備え、ｎ及びω’ｏＬｙ）最大速度は
それぞれ１．７２ω及び１．００４ω。となるので同変
速機は中速又は高速熱エンシンに適用可能であろう。

歯数はＦ＝６７、Ｆｓ＝　２２、Ｎｏ＝　２９、ｎｏ＝
　５０　、　ＮＢ　−２６、ｎＢ＝６５．ＮＡ＝２２、
ｎ　＝６７、Ｆ’＝５６、Ｆ’８＝　２６、Ｎｒ＝６８
、升＝２１、Ｎ、　＝　２７、ｎａ＝　５２、Ｎｂ−２
５及びｎｂ＝　５４であり、運動学的機能は次表であら
れされる。

この例においてはある速度から次の速度へとシフトする
には２つの作動ブレーキの１つのプレーキン置換える必
要がある。

この変速機は第１図のモジゴールを２つ備えている。前
の場合と同じように、速度変換は単一ブレーキの置換を
必要とする。歯数は第１のモジュールについてＦ−６４
、Ｆ−２５、Ｎｒ　＝　５９、ｎｒ＝２０．　　ＮＡ＝
　５０．　　ｎＡ＝２９、ＮＢ−２８、ｎＢ＝５１　Ｎ
　　＝２６、及びｎ。＝　３６であり、第２のモジュー
ルについてＦ’　＝　３８、Ｆ’８＝　２１、Ｎ＆＝　
２９、ｎａ＝　６０、Ｎｂ−２７、ｎｂ　＝　６２、Ｎ
　＝２５及びｎａ　＝　３４であり対応する表は次の遡
りである。

前進速を開始するには最初ω、−〇とし次いでω　＝０
とする。後退速開始の場合はωユニ０及び次にω、＝０
０順序となる。

第８図に係る乗用車用変速機、 これも又第１図の２つのモジュールｔつなげたものであ
るが、前の実施例とくらべて第２のモジュールにおいて
ブレーキが１つ及び対応するコグホイールが追加されて
いる。歯数はＦ＝　５４　。

Ｆ８＝２５．Ｎｒ＝５９、欺＝６０、ｎＡ＝　２９、Ｎ
Ｂ＝　２８、ｎＢ　＝　ｓ　ｉ、Ｎｏ＝　２６、ｎｃ　
””　３５％脣＝２０、Ｆ’　＝　３８、Ｆ’３＝　２
１、Ｎａ＝　２９　。

ｎａ＝　３０、Ｎｂ−２７，ｎｂ＝６２、Ｎｄ＝　２５
　。

ｎｄ−５４、Ｎ　＝２４及びｎｇ＝　５５であり、機能
の要約は次表に示す通りである。

この最初の５つのトランスミッション比は前の例と同一
であり、第６速は０．８４０３の比を備えている。

次に並莱用車両に用いる変速機の実施例乞説明するが、
そのダイヤグラムは乗用車の場合と同一とすることが出
来る。

既に乗用車用の実施例として説明されている第７図の構
造が以下のｍ１ｅＦ＝６８　、ＦＳ　＝　２１、Ｎｒ＝
−４０，ｎｒ＝１９、ＮＡ＝　３．５、駄＝２４、ＮＢ
＝ｎｏ＝６２、ｕｏ＝　ｎＢ　””　２７−　Ｆ　’＝
４５、Ｆ′８＝２２、Ｎａ＝　６８、ｎａ＝　２９、Ｎ
ｂ＝　５６、ｎｂ＝３１、Ｎｄ＝５４、ｎａ　＝　５５
　Ｙ有し、ある速度から次の速度へのシフトが２つの作
動中ブレーキの片方のみを変更することで行なわれると
いう条件を適用しないとすれば、次の如く９速の変速機
例が得られる。

この表かられかるように、第６速から第４速へのシフト
及び第６速から第７速へのシフト並びにそれらの逆のシ
フト７行なうには２つのブレーキを置換する必要がある
。

性能を良好に判断するため、得られる最大回転速度が絶
対値でω　＝　０．７９ω８、ω３＝　（１，４４ω。

、ω　−０，６０ω　　ω　＝１．５０ω　、ω　−ｃ
　　　　　　　　　　　　　　ｅ’ｒ　　　　　　　　
　　　　　　ｅａＯ０６２ω。、ω５＝　０．１５ω８
、ω、＝０．１３ω８とあられされること、並びに第１
速から第９速迄の速度ステップ（％表示）、即ちトラン
スミッション比係数がそれぞれ３５．７．２９．４．２
４．５　。

６５．７．２９．４．２６．７．６５．７及び２９．４
％であり、２つのいわば短長波過速が存在し、それぞれ
９．５４９９及び７．２２４９の値を有しているという
ことに注目されたい。

第８図に係る産業車両用変速機 やはり乗用車用変速機例としても採用されたこの図にお
いて、もしも歯数がＦ−６５、Ｆ８＝２６゜Ｎｒ＝　３
７、ｎｒ　＝２４、ＮＡ＝　３２、ｎＡ＝　２９、ＮＢ
＝３０．ｎＢ＝６１、Ｎｏ＝　２７、ｎｏ＝　３４、Ｆ
’　＝　５９、Ｆ’＝２２、Ｎａ＝Ｆｂ””　３２、ｎ
ａ＝Ｎｂ＝　２９、Ｎｄ−２６、ｎｄ＝　５５、Ｎｇ−
２４及びｎｇ　＝５７であれば６速変速機のパージョン
が得られ、その機能は次表において要約される。

この実施例は７速バーゾヨンに相当しており、第１図の
モジュールと第２図の別のモジュールとによって形成さ
れている。その要約は次表において示されている。

ここに歯数はＦ＝４６、Ｆｓ＝　２１、Ｎｒ＝４８、Ｎ
Ａ−４６、ＮＢ＝４１．Ｎｏ＝３８．ＮＤ＝５５、ｎ−
１９、ｎＡ　＝　２４　、　　ｎＢ　＝　２６　、　　
ｎｏ＝　２９、ｎｐ　＝　３２、陥＝　２１　、　Ｎａ
＝　２９、Ｎｂ＝　３３、Ｎ−６６、Ｎ　＝６８、ｎａ
＝　３８　、　　ｎｂ　＝　３４、Ｃｄ ｎ　　＝６１．　ｎ、＝２５’、Ｆ’　＝　４６である
。％で表わした第１速から第７速迄の速度ステップはそ
れぞれ７４．８．７２．６．４９．６．４８．８及び５
１．９％である。

第１０図に係る産業用車両用変速機 この実施例は第１図の２つのモジュールと第２図の１つ
のモジュールとによって形成されている。

これは８個の前進速ｙｉＷしており、各速の接続には６
個のブレーキが同時に作動することを要する、２Ｘ２Ｘ
２バージヨンと言うことか出来る。歯数はＦ−４６、Ｆ
　＝２１１．　Ｎ　＝４９、ＮＡエニー３、ｒ ＮＡ２　＝　４２、ｎｒ＝　１８、ｎＡ、−２４、ｎＡ
２＝２５、Ｆ’　＝　４６、Ｆ’８＝　２１、Ｎｏ□−
４１、Ｎｏ２＝６２、ｎＣ１＝２６、Ｎｏ２−６５、Ｆ
／／−２２、Ｆ′ｒ＝４５、ＮＢ□−４８、ｌ−！Ｂ２
−６１、ｎＢ□−１９、ｎＢ２＝　５６である。機能の
特徴は次表によって要約される。

中間シャフトの最大回転速度ω１及びω２ヶ絶対値で表
わすとそれぞれ０．３０４ω８及び０．４２４ω８であ
る。この実施例に？いて用いられた基礎運動学的等式は
次の辿りである。

６０１ω１＋６７ω　＝６６８ωえ、 ４４１ω、＋１５４ω　＝５７５ωＡ２６４６ω、−６
７ω　＝２７６ω１ ｅ ４６５ω２−２０１ω　＝２６４ω３゜８６１ω２＋３
３５ω□＝１１９６ω。□６６６ω２＋４６９ω、−８
０５ω。２１０８０ω２　８７１ω　＝２０９ωＢＩ第
１１図に係る産業用車両用変速戦 この実施例は６×４バーゾヨンを示しており、か（て１
２個のトランスミッション比を備えている。各速の接続
には２つのブレーキの同時作動が必要である。この実施
例における歯数はＦ＝４５、Ｎｒ７４７、Ｎ、＝４１　
、　Ｎｏ＝５９、ｎｒ＝　２０、駄＝２６、ｎＢ　＝　
２７、ｎａ　＝２８、Ｎｒ３＝　４０、ＦＳ＝　２２、
Ｎａ−２５，Ｎｂ＝５２、Ｎｏ＝　５７、ゞ＝４１・ｎ
ａ＝　４２・九−５５、ｎｏ＝　５０、ｎｄ＝’２６、
Ｆ’　＝　４６、Ｆ’ｓ＝　２１であり、これらケ既知
の一般公式（１）、０及び（ｍ）に代入すると、次式が
得られる。

４５１ω’＋１３４ω　＝５８５ωえ。

ｅ　　　　　　　　　　　　　　ｅ １７５ω’８＋４６９ω８＝４６４ω。

１７６ω′　＋６７ω　−２４６ω３、ｅ　　　　　　
　　　　ｅ ６６６ω’　　＋４６９ω　−８０５ω５ｅ　　　　　
　　　　　　　　Ｓ １４６ω′　＋６７ω　＝２１０ω ｅ　　　　　　　　　ｅ　　　　　　　　　　　Ｃ。

２５９ω’８＋２０１ω８＝４６０ω。

５１７ω’。−６７ω。＝４５ｏω１．８６１ω’　　
＋６５５ω　−１１９６ω□ｅ　　　　　　　　　　　
　　Ｓ これらより運動学的数値及びブレーキの組合せを各速に
ついて表にまとめることが可能であり、該表は以下の如
くなる。尚この表には各要素の速度値が含めである。

始動については、２つのディスクを同時作動させなくて
も良いようにするため次の手順がとられる。

（イ）前進運動の場合にはまずブレーキＡを作動させ次
にブレーキａを作動させるが後者はω、＝−０，０８１
ωのような低速度から不動化される。

（ロ）例えば短後退速の始動の場合にはブレーキｒが作
動した後ブレーキｂが作動し、不動化はω５＝０．０５
４ω８の初期速度から行なわれる。

第１２図に係る産業用車両用変速機 これは１６個の速比を有しており、各々が４つのトラン
スミッション比を備える第１図及び第２図の２つのモジ
ュールによって形成されているので４×４バージヨンと
定義することが出来る。この実施例における歯数はＮＡ
＝２２、ＮＢ＝２４、Ｎｃ＝２６、ＮＤ＝２８、Ｆ＝Ｆ
’＝４６、Ｆｓ＝Ｆ’８＝　２１、ｎＡ＝４５、ｎＢ　
＝＝　４３、”Ｃ”’　４１、ｎｐ　””　３９、Ｎ　
＝４９、Ｎ　＝４２、Ｎｂ＝３８、ｒ　　　　　　　　
　　　　　　ａ Ｎ；６６、Ｎｄ＝２６、ｎｒ　＝１８、ｎａ＝　２５、
ｎｂ＝２９、ｎｏ＝　３４、ｎｄ＝４１であり、これか
ら次の基礎方程式が導かれる。

７７ω　＋２６８ω’　　＝３４５ωえ、ｅ　　　　　
　　　　　　　　　ｅ ４４１ω＋１３４ω’　＝５７５ω。

８　　　　　　　　　　　　　　　ｅ ２５２ω十７６７ω’　＝９８９ω８、ｅ　　　　　　
　　　　　　　　　ｅ ３９９ω＋２６８ω’＝６６７ω５ ｓ　　　　　　　　　　　　　　　ｅ ２７６ω＋６７０ω’＝９４３ω。、 ｅ　　　　　　　　　　　　　　　ｅ ６９６ω　十８７１ω’　　＝１５６４ω。

９８ω　＋２０１ω’　　＝２９９ω９、ｅ　　　　　
　　　　　　　　　　ｅ ２７６ω＋６７０ω’　＝９４３鮨 ６４３ψ　−６７ω’　　＝２７６ω１ｓ　　　　　　
　　　　　　　６ 運動学的機能は次の衆によって要約される。

この表は実施例をそれらの運動学的観点に関して記載１
７たものの決定版であり、目的はあり得るかも知れない
疑義を明確に打消し、前述の利点を確立することに加え
て、達成可能なる多くのバージョンを示すことにある。

動的特性に関しては、歯車は何らの問題をも誘起しない
ことは明白である。何故ならばこれら歯車の計算式は接
触状態にある各歯車対によって伝達される力を考慮して
今日行なわれている計算式を用いるからである（尚駆動
力は対Ｎ−ｎ９間の噛合い及び対Ｆ　−Ｆｓ並１　　　
　　１ びにＦ′−Ｆ′８の噛合いを介して伝達されるので接触
状態にある歯数は１よりも大きな数である）。

多重ディスクブレーキに関して言えば、それぞれの速度
を接続する時間内においてそれらディスクを不動化する
ため適当なブレーキトルクを伝達する目的を以って各ブ
レーキにつきそれらディスクの大きさ、形状とともに適
正な数を決定することは完全に可能である。この実施例
について車両の起動を考えると、即ち（通常のクラッチ
の作用が余剰となる段階である）初期移動運動の期間中
における対応ブレーキの作用を定量化するには次のこと
に注目するべきである。即ち例えば車両熱エンジンの回
転速度（ω。）がω８＝　１４０　Ｏｒｐｍ（約２００
　Ｏｒｐｍの最大回転速度を備えたディーゼルエンジン
のほぼ最大トルクを与える回転数である）であったとし
てω８＝０であれば、（ブレーキＡが作動しているので
）ωえ＝０であり、ωう＝−−０，０，６７ωなので１
ω＆ｌ＝０．０６７ｘ１４００＝９５．８　ｒｐｍなる
数値が得られる。従って、問題としている起動時におい
てａをブレーキングしているディスクの滑り時間はこれ
らディスクを９・３．８ｒｐｍの初期速度値から不動化
せしめるのに必要な時間と等しくなる。この結果より本
シスデムの完全な適応性が容易に理解される。後退速の
開始について言えば、ω８＝０、ω。＝０（短後退速即
ちより高いトランスミッション比の場合）として、ω＝
−０，０９９ω８なる関係でブレーキｒがクラ、ソチの
代りの機能を果すので、該幽ディスクのブレーキングは
１ωｒ＋　＝０．０９９　Ｘ１４００＝　１３８．６　
ｒｐｍの初期速度値から行なわれる。この点については
変速機の実施例において説明を行なってきた。以下付図
のダイヤグラムと関連して次の構造を説明する。

この図は第１図のギヤモジュール及び第２図の別のモジ
ュールとによって形成されているが、第１図のブレーキ
の代りＶＣｌつの固定ブレーキ（ホイールｎのブレーキ
）が用いられている。歯数Ｆ＝Ｆ′−’＋ｓ、Ｆｓ＝Ｆ
′５＝２１、Ｎ＝ＮＮ＝２８、ＮＲ＝２７、ｎＲ＝６２
、ＮＭ＝２９、ｎＨ＝＝　３０及びｎ　＝Ｉ１１゜＝３
１に対しては次の等式か得られる。

２９４ω’　＋２９５ω。＝０、 ５６７ω’　　＋６４９ω＝ｉ２ｉ６ω□ｅ　　　　　
　　　　　　　　　５ ２９４ω’　＋２９５ω＝５８９ω８、ｅ　　　　　　
　　　　　　　　　５ ２０６ω’　　＋１７７ω＝６８０ω１４ｅ　　　　　
　　　　　　　　　Ｓ これより次の運動学的数値衣が得られる。

これらの結果によれば、「速度倍率機」なる前述の定義
が正当化される。というのはもしもこの機緘的ユニット
がある車両内において装着され、熱エンジンと変速機の
間に接続されたとすると、ブレーキＮを接続することに
より、前記変速機がセットされている速度に相肖するト
ランスミッション比の値を得ることが出来、もし゛もブ
レーキＲが作動するならば前記変速機のトランスミッシ
ョン比は１．１４０７４の係数だけ掛は合わされ（即ち
減速され）、他方もしもブレーキＭが作動す゛るならば
０．８６８９７と接続変速機トランスミツシヨン比を掛
は合わせることにより増速度が得られるからである。例
えば前記変速機が６前進速を備えているとすれば、前述
の機械的ユニットを内蔵させることにより３Ｘ６＝１８
個の前進速か得られることになる（当然のことであるが
これらの速比が重なり合うのを防止する必要条件として
ステップ値が１．１５を超えなければならない）。前述
の速度倍率機が３より少ないか、６か又は３以上のトラ
ンスミッション比の個数を最も好適又は便利なトランス
ミッション比の個数として持ち得ることは明白である。

説明１．た全ての実施例は第１図及び第２図のモジュー
ルであって外歯バージョンに相当するモジュールによっ
て形成されている。しかしながら、第１′図及び第２′
図に示したモジュールを組み合わせるか又はそれらモジ
ュールの幾つかを用いることにより既に説明した特性と
類似の特性を備えた変速機バージョンを得ることが出来
る。第１４図−これは６個のトランスミッション比を有
する変速機を示１７ている。

等式は、２４０１ω’ｏ−”２０７７ω。＝６２４ωえ
９３１ω’　　−６７０ω　＝２６１ω８ｅ　　　　　
　　　　　　　　　ｅ １５１９ω’　　−８７１ω　−６４８ω。

ｅ、　　　　　　　　ｅ であり、歯数はＦ−１８、ＦＳ＝４９、ＮＡ−４９、Ｎ
Ｂ＝６８、Ｎｃ＝３１、ｎＡ−１８、ｎＢ−２９、ｎｏ
−６６である。

この概に説明されたギヤボックスはまたエンジントルク
を分配する遊星歯車をブロックする機構を内蔵している
。入力シャ７）Ｅに大きなエンジントルクが与えられる
と、この実施例においては乾式ブレーキを作動させるこ
とが出来る。この乾式ブレーキには第２２図の説明で述
べられている分離パネル及び漏洩密な要素を接続するこ
とが出来る。トランスミッション比の数を増減可能なる
ことは明白である。各トランスミッション比の選択及び
接続を幾つかのディスクのブレーキング作用を介し−で
行なうという特徴によりこれらのシフトを車両を停止さ
せることなく行なうことが可能となっている。

第１５図−これは回転方向を逆転させるものである。そ
のトランスミッション比値は次め例の場合１及び略−１
である。即ち、Ｆ＝Ｆ’＝２８、Ｆ３＝Ｆ’５＝＝３１
、Ｎ＝ＮＡ＝２３、ｎ＝ｎＡ＝６６、雌＝６６、ｎＲ＝
２６に対して方程式は、７１６ω’　＋２９５ω８−０
、 ７１３ω’。＋２．９５ω８＝１００８ωえ、２７９ω
’ｏ−１１８ω５−１６１ω□であり、運動学的機能は
次表で与えられる。

第１６図−これは第１′図のモジュールを利用したウィ
ンチに相当する実施例である。歯数臘＝６９、ｎＡ−７
１、Ｆｓ＝７０．　ＮＨ−４９、ＮＡ＝３１、Ｆ＝６０
に対して、方程式は ２１７ω−４ω＝２１３ωＡ。

Ｓ　　　　　　　　ｅ ２０３ω　＋４ω。＝２０７ωＲ ８ であり性能は次表で与えられる。

第１７図、第１７′図、第１８図及び第１８′図−この
実施例は第１８図及び第１８′図のバージョンに対応す
る。

より以下の組合せが得られる。

第１９図−これは海洋船舶減速機及び逆転減速機の例で
ある。本例は２つの実施例が中心となる。

実施例■においては、Ｆ−６７、Ｆ’５＝３０、Ｎ＝２
８、ｎ＝３９、Ｆ’＝３７、Ｆ’、＝３０、ＮＲ＝４２
、鮮＝２５、ＮＡ−３３及びｎＡ＝　３４であり、実施
例■においては、Ｆ＝Ｆ’＝３７、Ｆｓ−Ｆ′５−６０
、Ｎ＝６２、ｎ＝３５、ＮＲ＝３８、ｎＲ：＝　２９、
ＮＡ＝３６、ｎＡ＝３１であり、これらより得られる運
動学的方程式は 実施例■については ６９．３００ωＳ−１３，４６７ω。＝８８゜０６０へ
及び ７０．５６０ω＋１３．４６７ω＝５１．８００ω□Ｓ
　　　　　　　　　　　　　　　　　　ｅであり、実施
例■については ２０７．３６０ω　−４，４８９ω　−２２０，２２４
ω。

Ｓ　　　　　　　　　　　　　　　　ｅ及び ２１８．８８０ω＋４．４８９ω二２０６．０１６甑Ｓ
　　　　　　　　　　　　　　　　　ｅであり、対応す
る表は次の通りである。

実施例■ 実施例■ 第２０図−これは海洋船舶減速機の別例である。

Ｆ−６７、ｙ３＝２３、Ｎ＝２６、ｎ＝６４、Ｆ′＝２
７、Ｆ′３＝１０２、欺＝９９、鮮＝１０６、顕＝２４
、ＮＲ＝３１に対し、 ２９９ω’　＋３６０ω。＝０、 ８１６ω＋７５ω’。＝８９１ω□及び５２７ωｓ’−
５０ω’。、＝　４７７　ｆｆｌ、が得られる。

対応する数値表は次の通りである。

第２１図−噛合い減速機の例である。本実施例は高いト
ランスミッション比をねらって設計サレテいる歯数は、
ｎＡ−ｎ＝１０２、ＮＡ＝Ｎ＝２２、Ｆ＝Ｆ’５＝１０
１、Ｆ＝Ｆ’＝２１であり、生方程式より、 １．１１１ω′　−４０ω　＝　１．０７１ωえｅ　　
　　　　　　　　　ｅ １．１　１　１　　ω　−４０ω′＝Ｏ８ｅ であり、ω８＝０とすればωえ＝　−０，０３７３５ω
。

である。最初の値７７１．４５はトランスミッション比
であり、第２の値はブレーキＡが通常のクラッチの機能
を果すべくブレーキをかけねばならないディスクの初期
速度である。

前述の説明及び実施例は本発明を最良に説明するために
実施され、示されてきたが、これらの実施例は明細書本
文及び付図によってカバーされた本発明の精神及び範囲
から離脱することなく修整可能なることを理解されたい
。

【図面の簡単な説明】

全体で付図には２８図が含まれており、第１図、第１Ｊ
Ａ図、第２図及び第２−Ａ図は本発明に係る基本モジュ
ールのコグホイール群を示すダイヤグラム図である。 第６図、第４図、第５図、第６図、第７図、第８図、第
９図、第１０図第１１図及び第１２図は車両に応用され
た本変速機のダイヤグラム図である。これらの図の全て
においてＥ及びＳはそれぞれ変速機の入力及び出力シャ
フトの継手フランジを示している。参照符号ω８、ω′
。、ω０、ω２は前記シャフトの該当位置での回転速度
を示している。 残りの符号はコグホイールとブレーキに対応しており、
コグホイールの歯数はコグホイールそのものを示す符号
即ちＦ’、　ＦＳ、　Ｆ’、ｐ　／８、Ｆ″８、ｎＡ、
　ｎＢ　、　ｒｋｃ”・・・’　”’　ＮＡ、　ＮＢ　
ｓ　Ｎ（＋で示されている。ブレーキの符号はＡ、Ｂ、
Ｃ・・・・・・・・・である。 第６図及び第４図において参照符号Ｍは変位スリーブを
示Ｉ７ており、該スリーブはホイールＮの駆動歯と噛合
うことにより前進速度を提供し、ホイールＲと噛合った
時には後退速を提供する。前記スリーブはその外側歯が
変速機）・ウジングの内側歯と噛合っているので回転出
来ない。前述したように全てのこれらの変速機は付図の
第１頁目の図のギヤモジュールを組合せることにより形
成されており、 （イ）第６図、第７図及び第８図の変速機は第１図のモ
ジュールによって形成され、 （ロ）第４図、第６図及び第１２図の変速機は第２図及
び第１図のモジュールを含み、 （ハ）第５図、第９図及び第１１図の変速機は第１図の
モジュールに第２図のモジュールを追加したものによっ
て画成され、 に）第１０図の変速機は第１図のモジュール２つと第２
図のモジュール１つをつなげたものにより形成されてい
る。 第１３図は「トランスミッション比数の倍加機」又は「
速度倍率機」と呼ぶことの出来るバージョンのダイヤグ
ラム図であり、参照符号は既知である。このバージョン
は第１図及び第２図のモジュールをグループ化したもの
である。 第１４図はブレーキＡ、Ｂ及びＣを作動させることによ
り得られる６つのトランスミッション比を備えたギヤボ
ックスを示す。Ｓ′はＰ、Ｔ、Ｏ，（動力取出し装置）
に接続される出力フランジを示１２ている。Ｓｏ及びＳ
、はエンジントルクを伝える出力シャフトに接続される
７ランジな示ｌ−ており、当該７ランジ間の遊星歯車機
構はエンジン出力トルクを適当な比率で分配している。 コグホイール１は中間ホイール（これは参照符号無ｌ−
であり、必要不可欠なホイールではない）を介してエン
ジントルクなコグホイール２に伝達しており、該ホイー
ルは前記遊星歯車機構の遊星部材マウントと回転−リン
ク結合され、同軸配列されている。他の参照符号は既知
であり、Ａ、Ｂ、Ｃ＝ニブレーキＦ、Ｆｓ、ｎＡ、ｎｂ
、ｎｏ、ＮＡ、ＮＢ、Ｎｃ＝’＝コグホイールである。 この第１４図は第１図において説明したモジュールを含
んでいる。 第１５図は回転方向逆転機を示しており、ブレーキＡが
作動すると１の値のトランスミッション比が得られ、ブ
レーキＲを作動させると−１の値のトランスミッション
比（回転方向の反転）が得られる。この第１５図は第１
図のモジュールと第２図のモジュールによって形成され
ている。 第１６図は第１−７４図のモジュールを用いてウィンチ
（高トランスミッション比）を形成するためのダイヤグ
ラム図を示ｔ７ており、入力部は多重遊星部材マウント
によって、出力部はクラウン歯車によって構成されてい
る。 第１７図及び第１７−ハ図は車両用減速機のダイヤグラ
ム図及び実施例をそれぞれ示す。本例は第１図から派生
する最も簡単なモジュールを採用している。第１７図に
おいてＥ、Ｓ、ω。及びω８は入力部、出力部及びそれ
らの回転速度をそれぞれ示す。ｎ、Ｎ、Ｆ及びＦはコグ
ホイールを示す。 第１７−Ａ図において１はリヤアクスルシャフト、２は
遊星部材マウントシャフト、３はホイールリム、４はブ
レーキドラム、５はアクスル軸受端部、６はホイールハ
ブを示している。 第１８図及び第１８−Ａ図も又車両減速機のダイヤグラ
ム図及び実施例をそれぞれ示す。本例においては第１−
Ａ図から派生する最も簡単なモジューはクラウン歯車ｎ
と噛合う外歯な備えた部材を示している。前記クラウン
歯車ｎの内側は５の端部の歯と噛合うよう歯乃至割溝が
設げられている。 ７の役目はクラウン歯車ｎが回転することを防止するこ
とである。 第１，９図は例えば海洋機器のための減速及び逆転機を
示ｌ、ている。ブレーキＡが作動すると正の減速が行な
われ、ブレーキＲが作動すると負の減速（回転の反転を
ともなう）が行なわれる。本例は第１図の２つのモジュ
ールによって形成されている。 第２０図は前回と同じく例えば海洋機器のための減速及
び逆転機を示している。ブレーキＡ及びＲが作動すると
第１９図において述べた機能が得られる。本例は第１図
のモジュールと第１−Ａ図のモジュールによって形成さ
れている。 ＃２１図はブレーキＡを作動させた時に噛合う減速機を
示している。本例は一般工業において用いるためのもの
であり、トランスミッション比は極めて高くすることが
出来る。この図における参照符号は既知である。本例は
第１−Ａ図の２つのモジュールをグループ化したもので
ある。 第２２図は歯車及びブＶ−キの第１のモジュールとして
第１図のモジュールを内蔵した変速機の部分的ダイヤグ
ラム図を示している。この第２２図には２及び２′とし
て示Ｉ２ている、歯車装置のための２つのオイルポンプ
が含まれている。これらのオイルポンプは３及び３′が
コグホイール１と噛合うことで作動されており、前記コ
グホイールは入カシャフ）Ｅと回転−リンク結合され、
これと同軸状に配設されている。６は潤滑オイルパンな
示している。前述のいづれの実施例においても装備する
ことの出来る前記オイルポンプは多重ディスクブレーキ
駆動及び歯車、軸受等の潤滑のための加圧油を提供する
機能を果すことが出来る。 別法として両機能のため単一のポンプを用いることも出
来る。第２２図において番号４及び５は分離パネル又は
部材を示Ｉ−ており、これらは適当な半径方向シール、
ガスケット及び耐漏洩性ジヨイントとともに、乾式ブレ
ーキのバージョンに和尚するディスクブレーキ（Ａ、Ｂ
、、Ｃ）を形成することが出来る。 第２３図は多重ディスクブレーキを表わ・す部分的構造
図であり、これらディスクブレーキがリングピストン又
はブレーキＡ、Ｂ、（１！により不動化された特異なる
速度乃至トランスミッション比が接続される。１は（第
１図の）歯車モジュールの出力シャフトを示したもので
、コグホイールＦ。 はこのシャフトと一体に形成されている。Ｆ、ＮＡ。 稲及びＮ。は同一部品から切り出されたコグホイールで
あるがこれらのコグホイールは内側割溝部材のような適
当なシステムを介して回転−リンク結合された個別部材
とすることも出来る。ここに前記割溝部材は前記個別部
材を外側に割溝を切ったブッシング上において装着する
ためのものであり、前記ブッシングの穴内においては対
応するシャフトが自由に回転することが出来る。当然の
ことながら、これらのホイールは歯数及び遊星部材マウ
ントシャフトの数に応じて適切に配置されなければなら
ない。Ｆ８、ｂｈ　、　ｎＢ及びｎ。はそれぞれＦ、Ｎ
Ｎ　　及びＮｏと噛合うコグホイールであＡ’　　　　
Ｂ る。この第２６図においては対称水平軸線が示されてい
るか、このことは偶数個のユニツ）　Ｆ　−ＮＡ−ＮＢ
−Ｎｏ（即ち偶数個の多重遊星ホイール）を装着しなけ
ればならないことを意味するものではない。 というのは奇数個のユニットでも良いからである。 第２４図は第５図にダイヤグラムを示した変速機の構造
詳細例を示している。この図におけるＥ、Ｓ、Ｆ、ＦＳ
、Ｆ’、”Ｓ　％　ｎｌ−ｓ　ｎＡｓ　”Ｂｓ　Ｎ１−
１ＮＡｓ　ＮＢｓ　ｎａｓ　ｎｂ、ｎｏ、　Ｎａ、　Ｎ
Ｂ及びＮ。は既知である。即ちそれぞれ人力シャフト及
び出力シャフト並びに歯数な示している。１は内側に溝
が切られたハブを示しており、該ハブは入力シャフトＥ
の端部歯■装置上に連結されており、プレート３を介し
て熱エンジンのフライホイール２のトルク及び速度を伝
達している。４は止置エンジンの始動モータ歯車を示す
。５及び５′は遊星部材マウントを示す。６は中間シャ
フトであり、その回転速度はω′。で示されている。７
は出力部フランジを示す。８は（「ウオーム」として知
られている）スｔ−トメータケープル接続部材を示す。 ９．１１．１３及び１５はそれぞれブレーキａ、ｂ、Ａ
及びＢのための加圧オイル吸入口を示している。２つの
吸入口１２は一方がブレーキｒのためのものであり他方
はブレーキＣのためのものである。最後に、Ｂ、Ａ、ｒ
、ｃ、ｂ及びａは対応する多重ディスクの油圧ブレーキ
ングのためのリングピストンを示している。この図は実
際には構成部品が１５　ｍ−ｄａＮ　（１３メートルデ
カニュートン−Ｆ　１２．７　ｋ１７　ｆ−ｍ　）の最
大入力トルクに耐え得るよう計算されて作られた構造に
対応しており、６前進速及び１後退速を備えた乗用重用
のものを示している。そのトランスミッション比、歯数
及び運動学的特性は第１４図の実施例において与えられ
ている。熱エンジンブロックの支持面から出力フランジ
迄の長さは４７５ｍｍであり、この数値から本例の顕著
な特徴が理解されよう。１６は多重ディスクブレーキの
ための加圧オ°イルを提供するためのオイルポンプの内
側歯車装置を示している（この装置は又必要に応じて歯
車装置、軸受等の強制潤滑にも用いられる）。この図が
十分に明瞭なることを考慮し、不必要にこの図を複雑化
させないためこの実施例の全ての部品をカバーするべく
更に参照符号を付すことはしなかった。 （Ｆ、　ＮＡ、　ＮＢ、　Ｎｏ　；　Ｆｓ、　ｎＡ、　
ｎＢ、　ｎｃ　）　・・・・”・・・遊星歯重列、（Ｆ
Ｓ　ｓ　　ｎＡ　ｓ　ｎＢｓ　　ｎｏ）・・・・・・・
・・コグホイール、（ＦＳ）・・・・・・・・・主ホイ
ール、　　（ｎＡ、　ｎＢ、　ｎｏ）・・・・・・・・
・補助ホイール、（ｃ、Ｂ、Ａ）・・・・・・・・・ブ
レーキ代理人　浅　村　　　皓 牙、２［盟　　　　　　オ、２Ａ図 オ１，３．図 、／／ ／２゜ ６図 オ／６図 ′、７９ ２つ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 （１）産業全般に用いられる車両用トランスミッション
   並びに歯車装置であって、それらは変速機として用いら
   れる場合歯車及びブレーキによって形成されており、前
   記歯車は既知の遊星歯車列と同一に配設されている車両
   用トランスミッション並びに歯車装置において、 ａ）前記遊星歯車列は各々がｐ個の同一物を備えて、多
   重的に配列されており、即ち前記歯車列は、通常遊星部
   材マウントとして知られているその物理的シャフト（多
   重遊星シャツ）ｐを内菫する部材）を主シヤフト（２）
   と呼ぶことにして、ｎ個のコグホイール（はめば歯車）
   Ｋよって構成されており、該コグホイールは異なるピン
   チ直径値を備え、同軸上で回転−リンク結合されており
   、ｂ）前記遊星歯車列はクラウン歯車を備えておらず、 Ｃ）中央太陽乃至中央遊星として知られ、各々が前記多
   数遊星の内の１つの同類ホイールｐと噛合っている前記
   コグホイールｎの内、主ホイールと呼ばれる１つのコグ
   ホイールは主シャフ）　（１）と称する１本の物理的シ
   ャフトに回転−リンク結合され、これと同軸をなしてお
   り、残りのｎ−１個の補助ホイールと呼ばれるフグホイ
   ールはこの主シヤフトと同軸上に配設され、互いの間で
   自由に回転可能なるよう配設されており、多重ディスク
   、リング−ピストン及び油圧駆動装置からなる既知のタ
   イプのものとすることが出来る前記ブレーキについては
   、前記補助ホイールの数と同一の、即ちｎ−１個のブレ
   ーキが設けられており、各ブレーキは作動した時にある
   １つの補助ホイールの回転を防止するが、そのために各
   補助ホイールを各ブレーキの各回転ディスクと同軸状に
   回転−リンク結合せしめるための適当な機械的接続手段
   装置が設けられており、この回転防止作用の故にかつ又
   各ブレーキの作動が独立して行なわれるが故に、前記主
   シヤフト（１）と主シヤフト（２）の間にはブレーキの
   個数即ちｎ−１個のトランスミッション比（前記２つの
   シャフト回転速度間の商）が得られる、即ち変速機にし
   てその入力及び出力シャフトが同軸状に又は整合され配
   置された変速機にｎ−１個の速度比が得られており、更
   に又前記歯車及び対応するシャフトによる外側噛合い基
   本モジュールなるこの全ユニットは合計（ｐＸｎ＋ｎ）
   個のコグホイール（ｐＸｎ個の多重遊星ホイールに主及
   び副からなるｎ個の太陽ホイールを加えたもの）と、ｎ
   −１個のブレーキからなっており、前記ホイールは外側
   で噛合っていることを特徴とする産業全般に用いられる
   車両用トランスミッション並びに歯車装置。 （２、特許請求の範囲第１項に記載の、変速機として用
   いる、車両用トランスミッション並びに歯車装置におい
   て、２つ又はそれ以上の外側噛合い基本モジュールを直
   列に接続し、即ち一方のモジュールの主シヤフトを他の
   次のモジュールの主シヤフトへと回転−リンク結合しか
   つ整合させ、かっ又単一ブレーキが各基本モジュールに
   対して作動する態様で前記グループ化されたブレーキ及
   び基本モジュールが同時的に機能するよう前記モジュー
   ルの組合せ物を画成することにより、変速機であって、
   当該変速機の入力及び出力シャフトを構成する前記グル
   ープ化された基本モジュールの端部及び主シヤフトの藺
   に適当な数のトランスミッション比乃至速比を備えてな
   る変速機が提供されることを特徴とする産業全般に用い
   られる車両用トランスミッション並びに歯車装置。 （３）産業全般に用いられる車両用トランスミッション
   並びに歯車装置であって、それらは変速機として用いら
   れる場合歯車及びブレーキによって構成されている車両
   用トランスミッション並びに歯車装置ておいて、前記歯
   車と、コグホイールに対するブレーキ接続装置とめ間の
   配列態様が特許請求の範囲第１項に記載の配列態様とは
   異なっており、基本的内側噛合いモジュールと呼ぶこと
   の出来るこのバージョンにおいては、遊星歯車列に特徴
   があり該歯車列は太陽歯車の代りにクラウン歯車（複数
   ）を備えており、当該クラウン歯車の各各は各々多重遊
   星歯車からなるｎ個のホイールについて類似のコグホイ
   ールｐと噛合っており、これらクラウン歯車のｎ−１個
   はｎ−１個のブレーキの単一乃至多重ブレーキディスク
   の各々と回転−リンク結合され、同軸をなしているクラ
   ウン歯車であり、この場合前記クラウン歯車を補助ホイ
   ールと呼ぶことにすると、これらの歯車ではない主ホイ
   ールと呼ばれる１つのクラウン歯車が存在し、該歯車は
   主シヤフト（１）と名付ける１本の物理的シャフトと同
   軸をなし、これに回転−リンク結合されており、前記全
   ての補助ホイールは前記主シヤフト（１）と同軸上にか
   つ又互いに回転自由に配設されているので、各補助ホイ
   ールを対応するブレーキの作動により不動化せしめるこ
   とにより、遊星部材マウントシャフトである主シヤフト
   （２）とこれと整合された前記シャフト（１）の間には
   ｎ　−１個のトランスミッション比が提供されるので、
   結果としてｎ−１速の変速機に等しいものが得られるこ
   とを特徴とする産業全般に用イラれる車両用トランスミ
   ッション並びに歯車装置。 （４）特許請求の範囲第１項から第６項迄のいづれか１
   つの項に記載の、変速機として用いる、車両用トランス
   ミッション並びに歯車装置において、内側噛合いの２つ
   又はそれ以上の基本モジュールを接続するか又は外側噛
   合いの１つ又はそれ以上の基本モジュールを内側噛合い
   の１つ又はそれ以上の基本モジュールと接続し、かつ又
   これらの組合せ物を、単一ブレーキが各基本モジュール
   に対して適用される態様で、グループ化されたブレーキ
   及び基本モジュールが同時的に機能するよう画成させる
   ことにより、変速機であって、当該変速機の入力及び出
   力シャフトを構成する前記グループ化された基本モジュ
   ールの主及び端部シャフト間に適当な数の速比を備えて
   なる変速機が提供されることを特徴とする産業全般に用
   いられる車両用トランスミッション並びに歯車装置。 （５）特許請求の範囲第１項から第４項迄のいづれか１
   つの項に記載の、変速機として用いる、車両用トランス
   ミッション並びに歯車装置において、これらは混合基本
   モジュール（複数）、又は基本モジュールを直列接続し
   てグループ化したもの、又は外側噛合い基本モジュール
   の直列接続でグループ化したもの、又は内側噛合い基本
   モジュールの直列接続でグループ化したものによって形
   成可能であり、ここに１つの混合基本モジュールとは、
   外側噛合いの基本モジュールにおいて１つ又はそれ以上
   の太陽ホイールを除去し、同一数のクラウン歯車をして
   除去されたホイールが噛合っていた多重遊星ホイールと
   噛合うよう添加してやることにより得られるモジュール
   か、又は内側噛合いの基本モジュールにおいて１つ又は
   それ以上のクラウン歯車を除去し、同一数の中央遊星ホ
   イールをして除去されたクラウン歯車が噛合っていた多
   重遊星ホイールとそれぞれ噛合うよう添加してやること
   により得られるモジュールのことであり、各側において
   添加されたホイール即ちクラウン歯車又は太陽ホイール
   はそれぞれ対応するブレーキディスクに接続されており
   、これらディスクは、対応する除去されたホイール即ち
   それぞれ補助ホイールである太陽ホイール又はクラウン
   歯車をブレーキングするよう作用していたのと同一のブ
   レーキの作動によりブレーキがかげられることを特徴と
   する産業全般に用いられる車両用トランスミッション並
   びに歯車装置。 （６）特許請求の範囲第１項から第５項迄のいづれか１
   つの項に記載の、変速機として用いる、車両用トランス
   ミッション並びに歯車装置において、これらを形成して
   いる前述の基本モジュールに関し、該モジュールが外側
   噛合いの基本モジュールバージョンであるか内側噛合い
   の基本モジュールバージョンであるかを問わず、前者の
   モジュールタイプにおいては１個からｎ個のクラウン歯
   車によって、後者のモジュールタイプにおいては１個か
   らｎ個の中央遊星ホイールよりそれぞれ前述基本モジュ
   ールの添加モジュールを作ることが可能であり、両ケー
   スにおいて前記添加モジュールを用い、かつ添加コグホ
   イールの各々をブレーキングするようにされた１個から
   ｎ個の多重ディスクブレーキを内菫することにより各モ
   ジュールに対してそれぞれｎ個から２Ｘｎ−１個の間の
   トランスミッション比数を得ることが出来ることを特徴
   とする産業全般に用いられる車両用トランスミッション
   並びに歯■装置。 （力　特許請求の範囲第１項から第６項のいづれか１つ
   の項に記載の、変速機として用いる、車両用トランスミ
   ッション並びに歯車装置はにおいて、前記基本モジュー
   ルは、主シヤフトに平行な多重遊星シャフトを備えた実
   施例に好ましくは対応しているものの、最も一般的な意
   味でとらえねばならない、即ち前記モジュールは主シヤ
   フトの方向に平行ではない多重遊星シャフトを會むこと
   も可能であり、その場合には歯はテーパを有しており、
   前述の形態でグループ化することも出来るし、又は単独
   で用いることも可能であるが、いづれの場合にも変速機
   バージョンの必要榮件を満足していることを特徴とする
   産業全般に用いられる車両用トランスミッション並びに
   歯車装置。 （８）特許請求の範囲第１項から第７項迄のいづれか１
   つの項に記載の、変速機として用いる、車両用トランス
   ミッション並びに歯車装置において、これらは外側、内
   側又は混合噛合いの並列基本モジュールグループｐ（複
   数）によって形成可能であり、そのようなグループ化は
   グループの１つの主シヤフトを別のグループの主シヤフ
   トから例えば各々が前記主シヤフトと同軸をなし回転−
   リンク結合されている一対の噛合いホイールを介して作
   動させることで、２つのシャフトを回転−リンク結合さ
   せることなく得られており、更にはこのシャフトの配列
   は最初並列グループ化として規定されたが、この並列な
   る用語は必らずしも前記シャフトが平行であることは意
   味せず、平行なることは特定のケースであることを特徴
   とする産業全般に用いられる車両用トランスミッション
   並びに歯車装置。 （９）特許請求の範囲第１項から第８項迄のいづれか１
   つの項に記載の、変速機として用いる、車両用トランス
   ミッション並びに歯車装置において、前述の任意のタイ
   プの基本モジュールのグループにおいて、これらのグル
   ープは接続主シヤフトが回転−リンク結合させることな
   く、これらの主シヤフト間にあるトランスミッション比
   を以って配列することが可能なることを特徴とする産業
   全般に用いられる車両用トランスミッション並びに歯車
   装置。 （１０１特許請求の範囲第１項から第９項迄のいづれか
   １つの項に記載の、変速機として用いる、車両用トラン
   スミッション並びに歯車装置において、これらは前述の
   タイプの任意のタイプの基本モジュールのグループによ
   って形成可能であり、とくに２つより多い数の基本モジ
   ュールがある場合には、焼つかのモジュールを直列にグ
   ループ化し、残りを並列にグループ化することによって
   形成可能なることを特徴とする産業全般に用いられる車
   両用トランスミッション並びに歯車装置。 ■　特許請求の範囲第１項から第１０項迄のいづれか１
   つの項に記載の車両用トランスミッション並びに歯車装
   置において、新しい変速機バージョンを画成出来る、外
   側、内側又は混合噛合いの前記基本モジュールはまた速
   度倍率機、ギヤがツクス及びウィンチのような車両用−
   東装置にも応用可能であり、前記モジュールはまた海洋
   機器の変速機又は減速及び逆転機という新しい実施例に
   も用いることが出来、この場合にはｎの値はこれらの用
   途に適したものに選ばれることを特徴とする産業全般に
   用いられる車両用トランスミッション並びに歯車装置。 ０２１　　％許請求の範囲第１項から第１１項迄のいづ
   れか１つの項に記載の車両用トランスミッション並びに
   歯車装置において、外側噛合い又は内側噛合いでｎ　＝
   　２なる基本モジュールを産業全般に用いられる車両用
   減速機、又は減速装置又は速度倍率機として用いること
   が可能であり、この場合対応する補助ホイールは常に好
   ましくは機械的装置により常にデレーキングされ得るの
   でブレーキ装置は不要となることを特徴とする産業全般
   に用いられる車両用トランスミッション並びに歯車装置
   。 ０３）特許請求の範囲第１項から第１２項迄のいづれか
   １つの項に記載の車両用トランスミッション並びに歯車
   装置において、１つの基本モジュール又は２つ以上で適
   当に直列接続された基本モジュールを、高いか低いかを
   問わず適当なトランスミッション比値を有する、産業全
   般に又は特定の用途のために用いられる減速機又は速度
   倍率機に応用可能であり、これら減速機又は速度倍率機
   が噛合いバージョンに相当するか否かはそれぞれ唯一の
   補助ホイールに１つのブレーキ装置が設けられているか
   それとも前記補助ホイールがブレーキングされるため前
   記ブレーキ装置か省略されているかに依存しており、か
   くて各基本モジュール内には十分なる個数ｐ個の多重遊
   星ホイールを接続することが出来るので少ない体積、軽
   い友量従って低減されたコストの実施例かが成されるこ
   とを特徴とする産業全般に用いられる車両用トランスミ
   ッション並びに歯車装置。