KR20140047053A - 두 개의 서로 다른 기어단을 구비하여 전기 모터의 로터에 통합된 기어박스 - Google Patents

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Abstract

전기 모터는 모터의 메인 로터(main rotor)와 모터의 출력축(output shaft) 사이의 기어비(gear ratio)를 변경할 수 있는 기어박스(gearbox)를 갖는다. 기어박스는 모터의 메인 로터에 의해 제한된 공간에 위치된다.

Description

전기 모터의 로터에 통합된 기어박스{GEARBOX INTEGRATED IN ROTOR OF ELECTRICAL MOTOR}
본 발명은 모터의 메인 로터(main rotor)와 모터의 출력축(output shaft) 사이의 기어비(gear ratio)를 변경할 수 있는 기어박스(gearbox)를 갖는 전기 모터에 관한 것이다.
많은 경우, 출력축의 회전 운동의 원하는 용도에 따라, 전기 모터의 출력 회전 속도를 변경하는 것이 바람직하다. 이를 달성하기 위해, 일반적으로 기어박스가 전기 모터와 직렬로 설치된다. 기어박스는 유성기어식(planetary gear type) 또는 임의의 다른 유형이 될 수 있지만, 보통 유성기어식 기어박스가 소형이므로 바람직하다. 자동차 엔진의 스타트 모터(start motor)는 일반적으로 엔진을 시동하기에 적합한 토크 및 회전 속도로 모터의 회전 속도를 감소시키는(그에 따라 토크를 증가시키는) 유성기어식 기어박스를 구비한다.
차량에서의 전기 모터에 대한 또 다른 사용의 증가는, 예를 들어, 하이브리드 또는 완전 전기 자동차에서의 구동원이다. 이러한 목적을 위해, 모터와 구동 휠(drive wheel) 사이의 기어비가 차량 속도에 따라 변경될 수 있는 경우 유리하다는 것이 밝혀졌다. 전기 모터는 모터 속도의 큰 범위를 갖고 있지만, 다양한 기어비를 갖는 기어박스를 사용함으로써, 모터가 빠른 차량 속도에서 너무 빠른 모터 속도로 작동하지는 않지만, 높은 초기 구동 토크를 갖는 동력 전달 장치(driveline)를 실현할 수 있다. 또한, 모터 속도를 감소시킴으로써, 베어링의 감소된 마모 등과 함께 큰 효율 이득을 얻을 수 있다. 전자기 손실, 냉각 팬 손실 및 마찰 손실을 줄임으로써 이득을 얻을 수 있다. 낮은 기어를 갖는 기어박스를 제공함으로써, 느린 차량 속도에서 구동휠에 큰 토크를 적용할 수도 있다.
현재 많은 기어박스/모터 어셈블리가 출시되어 있다. 이러한 모든 기어박스/모터 어셈블리는 기어박스와 모터가 직렬로 장착된다는 점에서, 즉 기어 박스가 모터의 연장으로서 장착된다는 점에서 공통적이다. 이는 기어박스/모터 어셈블리의 길이 또는 폭에서의 크기 증가로 이어진다.
유럽 특허 제 EP 2,226,211호는 모터의 로터 내에 수용된 차동장치(differential)를 갖는 전기 모터를 개시하고 있다. 그러나, 본 발명의 목적은 작은 크기를 갖는 전기 모터/기어박스 어셈블리를 제공하는 것이다.
본 발명의 목적은 작은 크기를 갖는 전기 모터/기어박스 어셈블리를 제공하는 것이다.
본 발명의 목적은 또한 통합된 차동장치를 갖는 전기 모터/기어박스 어셈블리를 제공하는 것이다.
상기한 그리고 다른 해결과제는 모터의 로터와 출력축 사이의 기어비를 변경할 수 있는 기어박스를 갖는 전기 모터에 의해 해결되며, 상기 기어박스는 모터의 메인 로터에 의해 제한된 공간에 위치된다.
출력축의 특정 속도로 모터 속도를 제어하기 위해, 기어박스는 로터에서 출력축으로 두 개의 서로 다른 기어비를 제공하도록 작동될 수 있다.
두 개의 서로 다른 기어비의 기어변속(gearshift)은 제 1 또는 제 2 클러치 어셈블리를 결합함으로써 달성될 수 있다.
이는, 예를 들어, 제 1 클러치 어셈블리의 결합이 로터와 출력축을 직접 연결하고, 제 2 클러치 어셈블리의 결합이, 적어도 하나의 이중 직경의 톱니 바퀴와 출력축 상의 톱니 바퀴에서, 중공축을 통해 로터를 출력축에 연결함으로써 달성될 수 있다.
부드러운 기어 변속을 달성하기 위해, 클러치 어셈블리는, 제 1 또는 제 2 클러치 어셈블리의 결합이, 결합되지 않는 클러치 어셈블리를 자동으로 분리하도록 배치된 다수의 마찰 디스크를 포함하는 클러치 어셈블리일 수 있다.
클러치 내의 마찰 링에서의 드래그 손실(drag loss)을 제거함으로써 기어 어셈블리의 효율을 증가시키기 위해, 클러치 어셈블리는 제 1 및 제 2 톱니 클러치 휠(toothed clutch wheel) 및 내부 톱니 클러치 링(internally toothed clutch ring)을 포함할 수 있고, 클러치 링은 제 1 및 제 2 톱니 바퀴 간의 결합 사이에서 이동할 수 있으며, 내부 톱니 클러치 링이 제 1 또는 제 2 톱니 클러치 링과 결합하지 않도록 제 1 및 제 2 톱니 바퀴 사이에 공회전 위치(idling position)가 있다.
본 발명은 또한 4륜식(four wheeled) 도로 차량의 전기 구동축(drive axle)에 관한 것으로, 구동축은 모터의 로터와 출력축 사이의 기어비를 변경할 수 있는 기어박스를 갖는 전기 모터를 포함하며, 기어박스는 모터의 메인 로터에 의해 제한된 공간에 위치된다. 기어 등을 생략할 수 있도록, 전기 모터는 상기 구동축과 동축으로 배열될 수 있다.
차량의 견인력을 증가시키기 위해, 상기 구동축의 상기 제 1 면과 상기 제 2 면 사이에 토크 분배의 변화를 제공하도록 하기 위해 상기 구동축과 동축으로 배열된 전기 모터를 포함하는 토크 벡터링 장치(torque vectoring unit)가 더 포함될 수 있다.
이하에서, 본 발명은 첨부한 도면을 참조로 설명될 것이다, 여기에서:
도 1은 본 발명에 따른 모터에 포함되는 기어박스의 제 1 실시형태의 구성요소를 도시한 사시도이고;
도 2는 도 1의 실시형태를 도시한 분해도이고;
도 3은 도 1 및 도 2에 도시된 실시형태의 단면도이고;
도 4는 도 1과 동일한 사시도이지만, 본 발명에 따른 모터에 포함되는 기어박스의 제 2 실시형태를 도시하고;
도 5는 도 4의 실시형태의, 도 2와 동일한 분해도이고;
도 6은 도 3과 동일한 도면이지만, 도 4 및 도 5의 실시형태를 도시하며;
도 7은 토크 벡터링 기능(torque vectoring function)을 갖는 차동장치에 연결되는, 본 발명에 따른 기어박스를 갖는 모터를 도시한 단면도이다.
도 1 내지 도 3을 참조하면, 전기 모터(110)의 로터(100)의 공간 내에 설치된 기어박스가 도시되어 있다. 기어박스는 제 1 클러치(120), 제 2 클러치(130)를 포함하며, 결합시 제 1 클러치는 토크를 직접 로터에서 출력축(150)에 전달하고 제 2 클러치는 토크를 후술하는 방식으로 로터(110)의 공간 내에 설치된 기어박스를 통해 로터에서 출력축에 전달한다. 클러치 액추에이터(140)는 제 1 클러치 또는 제 2 클러치가 결합되었는지를 판정한다.
상기한 바와 같이, 제 2 클러치는 토크를 로터에서 기어박스에 전달한다. 이는 출력축과 톱니축(toothed shaft, 160) 사이의 상대 회전이 가능하도록, 출력축 상에 지지되는 중공 톱니축(160)을 통해 이루어진다. 톱니축(160)은 이중 톱니 바퀴(dual tooth wheel, 180)의 제 1 톱니면(toothed surface, 170)에 결합된다. 이중 톱니 바퀴(180)의 제 2 톱니면(190)은 출력축의 톱니면(200)에 결합된다.
제 1 및 제 2 클러치는 동시에 결합되지 않도록 구성된다. 클러치 액추에이터를 작동시킴으로써, 사용자는 결합될 클러치를 판정할 수 있다. 기본적으로, 하나의 클러치가 결합되면, 다른 하나는 분리될 것이다. 이는 클러치와 클러치 액추에이터 간의 협력에 의해 달성되며, 작동시 클러치 액추에이터는 제 2 클러치를 가압하여 토크를 로터에서 중공축(hollow shaft, 160)으로 전달함과 동시에, 토크를 전달하지 않도록 제 1 클러치를 가압에서 해제할 것이다. 토크 클러치가 작동되지 않는 경우, 스프링(165)은 제 1 클러치를 가압하고 제 2 클러치를 가압에서 해제하여, 제 1 클러치가 토크를 직접 출력축으로 전달하도록 하는 반면, 제 2 클러치는 중공축에 토크를 전달하지 않도록 할 것이다.
상기한 바는 본 발명의 기능에 대한 상당히 짧은 요약이다.
이하, 더욱 상세한 설명이 주어질 것이다.
도 1을 참조하면, 전기 모터의 로터에 의해 제한된 공간에 위치될 기어가 도시되어 있다. 제 1 클러치(120) 및 제 2 클러치(130)는 바스켓(210) 내에 설치되고, 이의 중심부는 톱니(215)를 구비하는데, 이 톱니는 로터의 내면에 있는 홈(미도시)과 작동 가능하게 연결되어, 톱니(215)가 길이 방향으로 자유롭게 슬라이딩하지만, 강제로 로터와 함께 동시에 회전되도록 한다. 액추에이터(140, 도 1에 미도시)가 또한 바스켓(210)에 연결되어, 제 1 또는 제 2 클러치가 바스켓(210)을 통해 토크를 로터에서 출력축 또는 중공축으로 전달할 것이다.
토크를 중공축(160)으로 직접 전달하도록 클러치 액추에이터가 작동되는 경우, 토크는 중공축(160)이 로터의 방향과 동일한 방향으로 회전하도록 할 것이다. 중공축(160)으로의 결합은 이중 톱니 바퀴(180)가 로터와는 반대 방향으로 회전하도록 할 것이지만, 이중 톱니 바퀴의 다른 톱니면이 출력축의 톱니면(200)과 협력하는 경우, 출력축의 구동 방향은 로터의 회전 방향과 동일할 것이다.
도시된 실시형태에, 세 개의 이중 톱니 바퀴(180)가 도시되어 있다. 이중 톱니 바퀴의 수는 그러나 본 발명의 이해와는 전혀 상관없는 것이며, 경우에 따라서는 더욱 많은 이중 톱니 바퀴를 제공할 필요가 있을 수 있고, 또한 경우에 따라서는 하나 또는 두 개의 톱니 바퀴가 제공되도록 하나 또는 두 개의 바퀴를 생략할 수도 있다. 하나 이상의 톱니 바퀴를 구비해야 하는 이유는 중공 베어링과 중공축 상의 레이디얼 하중(radial load)이 감소되고 전달 가능한 토크가 증가하기 때문이다. 또한, 각각의 톱니 바퀴 접점 상의 하중이 감소될 것이다. 회피하는 것이 현명할 수 있는 하나의 실시형태는 오직 하나의 이중 톱니 바퀴이며, 만약 오직 하나의 이중 톱니 바퀴가 사용되는 경우, 중공축(160)에 작용하는 횡방향 힘이 있을 수 있고, 하나 이상의 이중 톱니 바퀴가 사용되는 경우 이러한 횡방향 힘이 방지된다.
도시된 실시형태에서, 중공축의 톱니면(170)은 톱니면(200)보다 작은 직경을 갖는다(또한, 이중 톱니 바퀴의 톱니면은 그에 따라 각각 크고 작다). 이는 제 2 클러치(130)가 결합되고 제 1 클러치(120)가 분리될 때 로터에 대해 출력축의 회전 속도의 감소로 이어진다. 이는, 그러나, 메인 로터에 비해 출력축의 빠른 회전 속도를 원하는 경우에, 중공축의 톱니면, 이중 톱니 바퀴의 톱니면 및 출력축의 톱니면(200)의 직경을 간단히 변경함으로써 쉽게 변경될 수 있다.
제 1 클러치(120)가 결합되고 제 2 클러치(130)가 분리되는 경우, 출력축의 톱니면은 이중 톱니 바퀴를 회전하도록 할 것이며, 중공축(160)은 이중 톱니 바퀴에 의해 구동될 것이다. 그러나, 제 2 클러치(130)가 결합되어 있지 않기 때문에, 이 클러치에 더 이상의 토크는 전달되지 않을 것이다.
기어박스가 로터에서 (상기한 바와 같은) 출력축으로 속도를 감소시키도록 구성되는 경우, 제 1 클러치가 결합되고 제 2 클러치가 분리될 때 중공축은 로터 속도보다 더욱 빠른 속도로 회전할 것이다. 유감스럽게도, 이는 제 1 클러치에서의 마찰로 인해 약간의 에너지 손실로 이어지며, 그 이유는 이 클러치의 디스크들이 서로 다른 속도로 회전할 것이기 때문이다.
제 2 클러치에서의 에너지 손실과 관련된 문제를 해소하기 위해, 도 4 내지 도 6에 도시된, 본 발명의 대안적인 실시형태를 이용할 수 있다. 이 실시형태는, 제 1 클러치(120) 및 제 2 클러치(130)를 제외하고는 상기한 실시형태와 동일한데, 이들 클러치의 기능은 내부 톱니 클러치 링(300)을 포함하는 클러치 어셈블리에 의해 대체될 수 있으며, 내부 톱니는 중공축 상의 스플라인(spline)과 접촉되고, 내부 톱니 클러치 링(300)은 각각 제 1 실시형태의 제 1 및 제 2 클러치(120, 130)와 마찬가지 방식으로 중공축(170)과 출력축(150)에 연결된 제 1 톱니 클러치 휠(toothed clutch wheel, 310) 및 제 2 톱니 클러치 휠(320) 사이에서 이동할 수 있다. 클러치 링(300)은 스프링(340)을 통해 클러치 링(300)에 연결된 액추에이터(330)에 의해 축 방향으로 이동될 수 있다. 스프링(340)은 액추에이터(340)가 작동될 때 원하는 방향으로 클러치 링을 가압할 것이다.
도 4 및 도 5에서 알 수 있는 바와 같이, 제 1 톱니 클러치 휠(310)과 제 2 톱니 클러치 휠(320) 사이에 공간(350)이 있다. 모든 경우에 있어서, 제 1 톱니 클러치 휠(310)과 제 2 톱니 클러치 휠(320)의 회전 속도가 다를 것이기 때문에, 이 공간은 모터가 작동하는 동안 기어 변속을 가능하게 하는데 필요하다. 제 1 톱니 클러치 휠(310)과 제 2 톱니 클러치 휠(320) 사이에 공간을 제공함으로써, 클러치 링(300)이 이 공간에 위치하는 경우, 기어의 공회전 위치(idling position), 즉 토크가 전달되지 않는 위치가 있을 것이다.
본 실시형태의 한 가지 혜택은 클러치 링의 공회전 위치가 실제로 사용될 수 있다는 것이며, 상기한 바와 같이, 본 실시형태에서 마찰 손실이 매우 작고, 이는 구동휠과 함께 모터를 회전으로부터 분리할 수 있게 한다. 도시된 실시형태에서, 클러치 링은 어느 하나의 액추에이터(320 또는 330)를 작동시킴으로써 이동될 수 있고, 액추에이터 모두가 작동되지 않을 경우, 클러치 링은 중립 위치에 있게 될 것이다.
기어 변속을 위해 또는 기어를 중립 위치에서 연결하기 위해, 결합될 클러치 휠의 회전 속도가 클러치 링의 회전 속도와 동일하거나 동일한 것에 가까운 것은 매우 중요하다. 이는 결합될 클러치 휠의 회전 속도에 해당하는 값으로 모터 속도를 제어함으로써 달성될 수 있지만, 마찰력이 클러치 링과 클러치 휠이 결합되기 전에 모터를 가속하거나 감속할 수 있도록 설계된 동기화 링(synchronization ring)의 제공에 의해 달성될 수도 있다. 또한, 동기화 링은 클러치 링과 클러치 휠이 동일하거나 유사한 회전 속도를 가질 때까지 클러치 링과 클러치 휠의 결합을 허용하지 않는 기능을 갖는다. 동기화 링의 기능은 본 기술분야에서 숙련된 자들에게 잘 알려져 있으며 따라서 더욱 상세하게 설명되지 않을 것이다.
상기한 전기 모터는 바람직하게, 예를 들어, 자동차, 트럭, 버스 등과 같은 차량의 동력 전달 장치 내에 설치된다. 본 발명에 따른 동력 전달 장치의 일부가 도 7에 도시되어 있으며, 각각 좌측 휠축과 우측 휠축(미도시)에 연결된 차동장치를 구동시키는 전기 모터(110)를 포함하며, 차동장치는 동일한 차축에 두 개의 휠을 갖는 차량을 구동할 때 필요할 수 있는 서로 다른 바퀴 속도를 고려한 것이다. 또한, 두 개의 휠축 사이에 토크 차이를 제공하기 위해 토크 벡터링 장치가 제공될 수 있다. 토크 벡터링은 어느 하나의 구동휠이 견인력을 잃게 되는 경우 특히 유용하고, 차동장치가 반드시 구동축(drive axle) 상의 두 개의 휠에 동일한 토크를 전달하기 때문에, 토크 벡터링 가능성이 존재하지 않는 경우, 회전하는 휠에서 모든 구동 토크가 손실될 것이다. 또한 하나의 휠이 회전하는 경우, 해당 휠을 회전시키기 위해 필요한 토크가 물론 상당히 감소될 것이고, 따라서, 동일한 차축 상의 다른 하나의 휠은 회전하는 휠을 회전시키기 위해 필요한 만큼의 토크만을 전달할 것이다.
도 7을 참조하면, 메인 로터에 의해 제한된 공간 내에서 통합된, 본 발명에 따른 기어박스를 갖는 전기 추진 모터(110), 차동 메커니즘(differential mechanism, 1220) 및 토크 벡터링 장치(1240)를 갖는 전기 차축(1000)이 좌측 휠축과 우측 휠축(미도시)에 연결되도록 구성된다. 전기 추진 모터(110)는 바람직하게 차축(1000)과 동축으로 배열되고, 두 개의 동축으로 정렬된 유성기어(1222a, 1222b)를 포함하는 차동 메커니즘(1220)에 각각의 측면에서 연결되며, 전기 추진 모터(1210)는 선기어(1224a, 1224b)를 구동시킨다. 좌측 및 우측 휠축은 각각의 유성기어(1222a, 1222b)의 유성 캐리어(1226a, 1226b)에 연결된다. 각각의 유성기어(1222a, 1222b)의 링 기어(1228a, 1228b)는, 예를 들어, 톱니에 의해 토크 벡터링 장치(1240)에 연결될 수 있는 외면을 갖는다.
토크 벡터링 장치(1240)는 전기 모터(1242)의 회전축이 전기 추진 모터(110)의 회전축과 정렬되도록 차축(1200)과 동축으로 배열된 전기 모터(1242)를 포함한다. 전기 모터(1242)는 또한 차동 메커니즘(1220)의 말단에, 즉, 어느 하나의 유성기어(1222a, 1222b) 및 인접한 휠축 사이에 배열된다.
토크 벡터링 장치(1240)의 전기 모터(1242)는 제 2 유성 기어(1222b)의 링 기어(1228b)에 직접 연결되고, 차축(1200)과 평행하게 연장되고 유성 기어(1222a)의 링 기어(1228a)와의 결합을 위해 기어를 구비한 회전 가능한 밸런싱 샤프트(1244)를 통해 제 1 유성 기어(1222a)의 링 기어(1228a)에 연결될 수 있다. 밸런싱 샤프트(1244)의 기어는 밸런싱 샤프트(1244)의 회전시 토크를 유성 기어(1222a)로 전달하도록 구성되고, 유성 기어(1222a)에 전달되는 토크는 전기 추진 모터(110)에 의해 다른 유성 기어(1222b)로 전달되는 토크와는 반대 방향을 갖는다.
링 기어(1228a, 1228b)는 기어 감속장치를 통해 토크 벡터링 장치의 전기 모터(1242)에 더 연결될 수 있다. 기어 감속장치는 사이클로이드 드라이브(cycloidal drive), 차동 유성 기어, 이중 사이클로이드 드라이브, 또는 전기 모터의 회전축 상에 배열된 세 개 이상의 디스크로 구성된 다중 사이클로이드 드라이브일 수 있다. 이러한 종류의 기어 감속장치는 동일한 출원인에 의해 출원되어 계류중인 국제 특허출원 제 PCT/EP2011/070253호에 개시되어 있다.
또 다른 실시형태에서, 기어 감속장치가 생략되어, 토크 벡터링 장치의 전기 모터가 차동 메커니즘의 제 2 유성 기어의 링 기어에 직접 연결되고, 밸런싱 샤프트를 통해 차동 메커니즘의 제 2 유성 기어의 링 기어에 연결된다. 이러한 실시형태는, 전기 모터의 극단적인 성능을 필요로 하지만, 적은 수의 구성요소가 사용된다는 점에서 유리하다.
이상에서 설명된 실시형태는 첨부된 청구 범위에 의해 정의된 바와 같은 범위를 벗어나지 않고 결합될 수 있다는 것을 이해할 것이다. 본 발명이 특정 실시형태를 참조로 설명되었지만, 본원에 명시된 특정 형태로 한정되는 것은 아니다. 오히려, 본 발명은 첨부된 청구 범위에 의해서만 제한되고, 상기 특정 실시형태 이외의 실시형태는 이러한 청부된 청구 범위 내에서만 동등하게 가능하다. 특히 본 발명의 범위를 벗어나지 않고 상기 다른 실시형태 내에 개시된 특징들을 자유롭게 조합할 수 있다.
청구 범위에서, "포함하다/포함하는"이란 용어는 다른 요소 또는 단계의 존재를 배제하지 않는다. 또한, 개별적으로 열거되는 경우라도, 다수의 수단, 요소 또는 방법 단계는, 예를 들어, 하나의 장치 또는 프로세서에 의해 구현될 수 있다. 또한, 개별적인 특징들이 서로 다른 청구항에 포함될 수 있지만, 이들은 유리하게 결합될 수 있고, 다른 청구항의 포함은 특징들의 조합이 가능 및/또는 유리하지 않다는 것을 의미하지 않는다. 또한, 단수의 참조가 복수를 배제하지 않는다. "하나", "제 1", "제 2" 등의 용어는 복수를 배제하지 않는다. 청구항에서 참조 번호는 단지 명확한 예로서 제공되며 어떠한 방식으로도 청구 범위를 제한하는 것으로 해석되어서는 안 된다.

Claims (10)

  1. 모터의 메인 로터(main rotor)와 모터의 출력축(output shaft) 사이의 기어비(gear ratio)를 변경할 수 있는 기어박스(gearbox)를 갖는 전기 모터에 있어서,
    상기 기어박스는 모터의 메인 로터에 의해 제한된 공간에 위치되는 것을 특징으로 하는 전기 모터.
  2. 제 1 항에 있어서,
    상기 기어박스는 로터에서 출력축으로 두 개의 서로 다른 기어비를 제공하도록 작동될 수 있는 것을 특징으로 하는 전기 모터.
  3. 제 2 항에 있어서,
    상기 두 개의 서로 다른 기어비의 기어변속(gearshift)은 제 1 또는 제 2 클러치 어셈블리를 결합함으로써 제공되는 것을 특징으로 하는 전기 모터.
  4. 제 3 항에 있어서,
    제 1 클러치 어셈블리의 결합은 로터와 출력축을 직접 연결하는 것을 특징으로 하는 전기 모터.
  5. 제 3 항 또는 제 4 항에 있어서,
    제 2 클러치 어셈블리의 결합은 중공축(hollow shaft)을 통해 로터를 출력축에 연결하는 것을 특징으로 하는 전기 모터.
  6. 제 3 항 내지 제 5 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 클러치 어셈블리는 다수의 마찰 디스크(friction disc)를 포함하는 클러치 어셈블리인 것을 특징으로 하는 전기 모터.
  7. 제 3 항 내지 제 5 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 클러치 어셈블리는 제 1 및 제 2 톱니 클러치 휠(toothed clutch wheel) 및 내부 톱니 클러치 링(internally toothed clutch ring)을 포함하고, 상기 클러치 링은 제 1 및 제 2 톱니 바퀴 간의 결합 사이에서 이동할 수 있는 것을 특징으로 하는 전기 모터.
  8. 제 1 항 내지 제 7 항 중 어느 한 항에 따른 전기 모터를 포함하는, 4륜식(four wheeled) 도로 차량의 전기 구동축(drive axle).
  9. 제 8 항에 있어서,
    상기 전기 모터는 상기 구동축과 동축으로 배열된 것을 특징으로 하는 구동축.
  10. 제 8 항 또는 제 9 항에 있어서,
    상기 구동축의 상기 제 1 면과 상기 제 2 면 사이에 토크 분배의 변화를 제공하기 위해 상기 구동축과 동축으로 배열된 전기 모터를 포함하는 토크 벡터링 장치(torque vectoring unit)를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 구동축.
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