JP2007278423A - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】スペースの限られたハウジングに収容配置するデファレンシャル機構に対して十分な差動制限機構を設けることを容易にすると共に、差動制限機構の有無の互換性を持たせることを可能とする。
【解決手段】デファレンシャル機構３を、トランス・ミッション９のミッション・ケース１１に対して共通の潤滑環境とするように一体的に設けられたベル・ハウジング７内に収容支持し、ベル・ハウジング７外に、デファレンシャル機構３の差動制限をするための差動制限機構５を選択的な装着により取り付け可能としたため、差動制限機構５がベル・ハウジング７の大きさに制約を受けず、十分な差動制限機構５を設けることができ、差動制限機構５の有無の互換性を持たせることができることを特徴とする。
【選択図】図１

Description

本発明は、デファレンシャル機構を備えた動力伝達装置に関する。

従来のこの種の動力伝達装置として、特許文献１のように、例えばデファレンシャル機構に差動制限機構を備えたものがある。この動力伝達装置では、デフ・ケース内にデファレンシャル機構及び差動制限機構が共に収容配置された構造であるため、全体に大型化する傾向となる。

従って、限られたスペース、例えばミッション・ケースと一体的に設けられたいわゆるベル・ハウジング内に、フロント・デファレンシャル機構として収容配置する構造等においては、スペース的に十分な差動制限機構を設けることが困難となっていた。

また、車両軽量化等のためにベル・ハウジングを差動制限機構を有さない通常のデファレンシャル機構の大きさに合わせて小さく設計すると、差動制限機構を備えたデファレンシャル機構の配置ができず互換性が無くなるという問題がある。

特開平１０−１９１０８号公報

解決しようとする問題点は、デフ・ケース内にデファレンシャル機構及び差動制限機構が共に収容配置された構造であるため、スペースの限られたハウジング内に収容配置すると十分な差動制限機構を設けることが困難となり、また、ハウジングを差動制限機構を有さない通常のデファレンシャル機構の大きさに合わせて設計すると、差動制限機構を備えたデファレンシャル機構の配置ができず互換性が無くなる点である。

本発明は、スペースの限られたハウジングに収容配置するデファレンシャル機構に対して十分な差動制限機構を設けることを容易にすると共に、差動制限機構の有無の互換性を持たせるために、デファレンシャル機構を、トランス・ミッションのミッション・ケースに対して共通の潤滑環境とするように一体的に設けられたハウジング内に収容支持し、ハウジング外に、デファレンシャル機構の差動制限をするための差動制限機構を選択的な装着により取り付け可能としたことを最も主要な特徴とする。

本発明は、デファレンシャル機構を、トランス・ミッションのミッション・ケースに対して共通の潤滑環境とするように一体的に設けられたハウジング内に収容支持し、ハウジング外に、デファレンシャル機構の差動制限をするための差動制限機構を選択的な装着により取り付け可能としたため、差動制限機構がハウジングの大きさに制約を受けず、十分な差動制限機構を設けることができる。また、差動制限機構は、選択的な装着により取り付け可能であるため、差動制限機構の有無の互換性を持たせることができる。

スペースの限られたハウジングに収容配置するデファレンシャル機構に対して十分な差動制限機構を設けることを容易にすると共に、差動制限機構の有無の互換性を持たせるという目的を、ハウジング外での差動制限機構の選択的な装着により取り付け可能として実現した。

［動力伝達装置］
図１は、例えば横置きフロント・エンジン・フロント・ドライブ（ＦＦ）車のスケルトン図である。

図１のように、動力伝達装置１は、デファレンシャル機構３及び差動制限機構５を備えている。

デファレンシャル機構３は、いわゆるベル・ハウジング７内に収容配置されている。ベル・ハウジング７は、トランス・ミッション９のミッション・ケース１１に対して共通の潤滑環境とするように一体的に設けられたハウジングを構成している。ベル・ハウジング７は、ミッション・ケース１１に対して分割構成であり、ボルト・ナット等の締結具により一体的に結合されている。ミッション・ケース１１及びベル・ハウジング７の一体的な構成は、共通の潤滑環境とするものであれば良いものである。

デファレンシャル機構３は、デフ・ケース１３内にピニオン・シャフト１５によりピニオン・ギヤ１７が回転自在に支持され、ピニオン・ギヤ１７に左右のサイド・ギヤ１９，２１が噛み合わされたものである。

デフ・ケース１３は、リング・ギヤ２３、ボス部２５，２７を備え、ボス部２５，２７が、軸受けによりベル・ハウジング７に回転可能に支持されている。リング・ギヤ２３は、トランス・ミッション９の出力ギヤ２９に噛み合っている。トランス・ミッション９は、横置きのエンジン３１に結合されている。

左右のサイド・ギヤ１９，２１には、出力軸として自動車の前輪３３，３５の左右の車軸３７，３９がスプライン結合されている。

従って、エンジン３１からトランス・ミッション９を介して伝達されたトルクを、デファレンシャル機構３により一対の車軸３３，３５へ差動回転可能に伝達する構成となっている。左右の後輪４１，４３は、従動輪となっている。
差動制限機構５は、デファレンシャル機構３の差動制限を可能とするものであり、ベル・ハウジング７外に選択的な装着により取り付け可能となっている。差動制限機構５は、デファレンシャル機構３に対して着脱可能な車軸３９側にサブ・アッセンブリされている。

差動制限機構５は、内外回転部材であるクラッチ・ハウジング４５及びクラッチ・ハブ４７間に差動制限力を発生するクラッチ部４９を備えている。内外回転部材の一方であるクラッチ・ハウジング４５に、係合部を設け、デファレンシャル機構３のデフ・ケース１３のボス部２７に軸方向移動により組み付けて回転係合可能としている。内外回転部材の他方であるクラッチ・ハブ４７は、車軸３９側に回転係合させている。クラッチ部４９は、外部制御可能な電磁力により締結制御可能となっている。この差動制限機構５には、前記ベル・ハウジング７に着脱可能に支持させる支持ハウジング５１が設けられている。

［差動制限機構］
図２は、本発明の実施例１に係る差動制限機構の断面図である。

クラッチ・ハウジング４５は、一端に連結筒部５３が設けられ、連結筒部５３に、係合部としてインナー・スプライン５５が設けられている。クラッチ・ハウジング４５の他端内周には、雌ねじ部５７が設けられている。クラッチ・ハウジング４５の内周には、メインクラッチ及びパイロットクラッチ用のインナー・スプライン５９が設けられ、且つクラッチ・ハウジング４５内外を連通させる半径方向の油孔６１が、軸方向に複数箇所、周方向所定間隔で複数形成されている。油孔６１を設けた箇所においてクラッチ・ハウジング４５のインナー・スプライン５９は、一歯分欠歯され、周方向では複数歯欠歯された構成となっている。

クラッチ・ハウジング４５には、ロータ６２が取り付けられている。ロータ６２は、縦壁状のロータ本体部６３と、該ロータ本体部６３の背面内周側に形成されたボス部６５と、同外周側に形成された外筒部６７とが一体に形成されたものである。ボス部６５及び外筒部６７間には、ロータ本体部６３の背面側において収容空間部６９が設けられている。

ロータ本体部６３には、ボス部６５及び外筒部６７間において非磁性部７１が設けられている。ボス部６５には、内周面に螺旋溝６６が設けられている。外筒部６７の端部外周面には、雄ねじ部７３が設けられている。この雄ねじ部７３がクラッチ・ハウジング４５の雌ねじ部５７にねじ込まれて、クラッチ・ハウジング４５に対するロータ６２の固定が行われている。前記雄ねじ部７３の端部には、ナット７５が締結され、クラッチ・ハウジング４５に対するロータ６２の緩み止めを行っている。

クラッチ・ハブ４７は、中空に形成されている。クラッチ・ハブ４７には、スプライン７７及びインナー・スプライン７９が設けられている。クラッチ・ハブ４７の一側外周には、軸方向に沿った溝８１が周方向所定間隔で複数設けられている。溝８１の一端は、ロータ６２の螺旋溝６６に連通している。クラッチ・ハブ４７は、ベアリング８３によってクラッチ・ハウジング４５側に回転自在に支持され、非磁性体の銅リング（ブッシュ）８５によってロータ６２側に回転自在に支持されている。

クラッチ部４９は、メイン・クラッチ８７とパイロット・クラッチ８９と押圧手段９１とを備えている。

メイン・クラッチ８７は、クラッチ・ハウジング４５及びクラッチ・ハブ４７間に介設され押圧力の付与及び解除により差動制限力を調整するものである。メイン・クラッチ８７は、摩擦多板クラッチで構成され、複数枚のインナー・プレート９３及びアウター・プレート９５を備え、両プレート９３，９５が交互に配置されている。インナー・プレート９３は、前記クラッチ・ハブ４７のスプライン７７にスプライン係合している。アウター・プレート９５は、前記クラッチ・ハウジング４５のインナー・スプライン５９にスプライン係合している。インナー・プレート９３には、内周側において孔９７が周方向複数所定間隔で形成され、隣接するインナー・プレート９３の各孔９７が、軸方向に対向し、通路を形成している。

パイロット・クラッチ８９は、メイン・クラッチ８７を締結する起因となりアクチュエータとしての電磁石９９の作用により締結されるものである。パイロット・クラッチ８９は、クラッチ・プレートとして複数枚のインナー・プレート及びアウター・プレートを備え、両プレートが交互に配置されている。インナー・プレートは、押圧手段９１のカム・プレート１０１の外周にスプライン係合し、アウター・プレートは、クラッチ・ハウジング４５のインナー・スプライン５９にスプライン係合している。

電磁石９９は、前記収容空間部６９に配置されている。電磁石９９は、電流制御に応じた電磁力を発生するもので、支持体１０３にコイル１０５を支持して構成している。支持体１０３には、支持筒部１０７が設けられ、支持筒部１０７の内周側がシール・ベアリング１０９を介して前記ロータ６２のボス部６５外周に相対回転自在に支持されている。支持筒部１０７には、回り止め用のピン１１１が固定されている。支持筒部１０７には、その外周から端面に渡る切欠１１３が設けられている。切欠１１３の一端は、シール・ベアリング１０９の背後に形成される空間部１１５によりクラッチ・ハウジング４５としてのロータ６２の螺旋溝６６の一端に連通している。

なお、電磁石９９は、車体側の電源及びコントローラに対してハーネスを介し電気的に接続されている。

電磁石９９に対してロータ本体部６３及びパイロット・クラッチ８９を挟むようにアーマチュア１１７がパイロット・クラッチ８９に隣接して配置されている。アーマチュア１１７は、前記クラッチ・ハウジング４５のインナー・スプライン５９にスプライン係合している。アーマチュア１１７は、電磁石９９の磁力によって引き付けられ、パイロット・クラッチ８９を締結するようにロータ６２側へ移動可能である。

押圧手段９１は、前記カム・プレート１０１及び押圧プレート１１９と、カム・プレート１０１及び押圧プレート１１９間のカム機構１２１とから成っている。

カム・プレート１０１の背面側は、ニードル・ベアリング１２３を介して前記ロータ６２側に当接している。カム・プレート１０１及び押圧プレート１１９のカム面間には、周方向複数のカム・ボール１２５が介設されている。カム面は、カム・プレート１０１及び押圧プレート１１９の各対向面において周方向に山谷を繰り返す山形カムとして構成されている。カム面及び各カム・ボール１２５により前記カム機構１２１が構成されている。押圧プレート１１９は、前記クラッチ・ハブ４７のスプライン７７にスプライン係合している。押圧プレート１１９の内周には、周方向複数の切欠１２７が設けられている。切欠１２７は、クラッチ・ハブ４７の溝８１とメイン・クラッチ８７側とを連通させるものである。

支持ハウジング５１は、本体部１２９とカバー部１３１とからなり、クラッチ・ハウジング４５側を空間部１２８有して包囲している。本体部１２９とカバー部１３１とは、ボルト１３３により締結結合されている。

本体部１２９には、クラッチ支持部１３５及び結合フランジ１３７が設けられている。クラッチ支持部１３５には、シール・ベアリング１３９を介してクラッチ・ハウジング４５が回転自在に支持され、シール・ベアリング１３９の背後にオイル・シール１４１がクラッチ支持部１３５及び連結筒部５３間に介設されている。

本体部１２９の上部内周にはオイル・ガータ１４３が取り付けられている。
オイル・ガータ１４３は、端部の取付ブラケット１４５，１４７がビス１４８により本体部１２９に締結固定されている。オイル・ガータ１４３は、図２の断面において、下壁１４９が車軸３９の軸心と平行に形成され、上壁１５０が支持ハウジング５１に沿って傾斜し、カバー部１３１側において逆側に対し相対的に上下幅広に形成されいる。従って、クラッチ・ハウジング４５の外周面と本体部１２９の内周面との相対回転によって引きずられて回転する潤滑オイルがオイル・ガータ１４３内へ導かれ、上壁１５０の傾斜によりカバー部１３１側へ移動し易い構成となっている。

カバー部１３１には、一対のリブ１５１によりガイド凹部１５３が形成され、ガイド凹部１５３の一端は、オイル・ガータ１４３の一端部に対向し、同他端は、電磁石９９側の切欠１１３の上部に臨んでいる。カバー部１３１には、さらに嵌合部１５５及びボス部１５７が設けられ、嵌合部１５５に前記電磁石９９の支持筒部１０７が嵌合し、ボス部１５７と車軸３９との間にオイル・シール１５９が介設され、前記空間部１１５が形成されている。カバー部１３１の内面には、突部１６１が設けられ、前記電磁石９９のピン１１１が係合し、回り止めがなされている。

車軸３９は、差動制限機構５をサブ・アッセンブリする結合軸１６３を備えている。結合軸１６３は、段付き状に形成され、結合フランジ１６５、第１，第２，第３の段部１６７，１６９，１７１を備えている。第３の段部１６７及び車軸の先端に、スプライン１７２，１７３が設けられている。

車軸３９のスプライン１７２は、クラッチ・ハブ４７のインナー・スプライン７９にスプライン嵌合し、クラッチ・ハウジング４５側に支持されたオイル・シール１７４が第３の段部１７１側の端部に接触している。なお、オイル・シール１７４は、断面Ｘ状をなし、高温、高圧条件のシール材として適している。車軸３９の第２の段部１６９は、ロータ６２の螺旋溝６６内周に遊嵌し、第１の段部１６７に、前記オイル・シール１５９が接触している。第１の段部１６７には、オイル・シール１５９の外側でダスト・カバー１７５が取り付けられている。

図３，図４は、オイル・ガータを説明するもので、図３は、図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線矢視断面図、図４は、図３のＩＶ矢視におけるオイル・ガータの取り付け状態を示す説明図である。

図３のように、オイル・ガータ１４３は、断面の一側に開口１７６を備え、同他側にガイド壁１７７を備えた形状に形成され、クラッチ・ハウジング４５の内周に沿って湾曲し、該内周にほぼ密着状態で取り付けられている。オイル・ガータ１４３の開口１７６は、本実施例において、前進走行時のクラッチ・ハウジング４５の矢印Ａの回転方向に対向している。

図４のように、オイル・ガータ１４３の開口１７６の縁は、車軸３９の軸心と平行に配置され、ガイド壁１７７は、カバー部１３１側ほど車軸３９の軸心から離れるように漸次傾斜形成されている。従って、クラッチ・ハウジング４５の回転により掻き上げられオイル・ガータ１４３に導かれた潤滑オイルが、ガイド壁１７７の傾斜によりカバー部１３１側へ移動し易い構成となっている。

［差動制限機構の組み付け］
図２の差動制限機構５は、車軸３９の結合軸１６３を含めてサブ・アッセンブリされている。

差動制限機構５を、図１のようにベル・ハウジング７の側面に配置させ、結合軸１６３の先端をデファレンシャル機構３のサイド・ギヤ２１にスプライン嵌合させる。次いで、結合フランジ１３７を、ベル・ハウジング７の外面に締結結合する。

結合軸１６３には、その結合フランジ１６５に車軸３９の等速ジョイント１８１が結合される。

［トルク伝達］
エンジン３１からトランス・ミッション９を介し、出力ギヤ２９からリング・ギヤ２３に伝達されたトルクは、デフ・ケース１３と一体的に回転するピニオン・シャフト１５、ピニオン・ギヤ１７を介して左右のサイド・ギヤ１９，２１へ伝達される。左右のサイド・ギヤ１９，２１からは、左右の車軸３７，３９を介して左右の前輪３３，３５へトルクが伝達され、車両は前輪３３，３５駆動により走行することができる。

左右前輪３３，３５に差動回転を生じたときは、車軸３７，３９を介してサイド・ギヤ１９，２１が差動回転し、差動回転が許容された状態でエンジン３１から前記と同様の伝達により左右前輪３３，３５が駆動される。

［差動制限］
左右前輪３３，３５の差動回転を制限するときは、電磁石９９の通電制御によりクラッチ部４９を締結制御し、車軸３９側にスプライン嵌合したクラッチ・ハブ４７及びデフ・ケース１３側にスプライン嵌合したクラッチ・ハウジング４５間の相対回転を制御する。

さらに説明すると、図２において電磁石９９への通電制御によって、ロータ６２、支持体１０３、アーマチュア１１７間に磁路が形成される。この磁路の形成によって、アーマチュア１１７がロータ６２側へ引き付けられ、パイロット・クラッチ８９が締結される。この締結によって、カム・プレート１０１がクラッチ・ハウジング４５側に回転方向に係合する。一方、クラッチ・ハブ４７側にスプライン係合する押圧プレート１１９は、カム・プレート１０１に対して回転変位し、カム・ボール１２５がカム面に乗り上げる。このカム・ボール１２５の乗り上げによりカム機構１２１が働いて推力を発生する。

前記推力は、ニードル・ベアリング１２３を介して、ロータ６２側へ伝達され、その反力として押圧プレート１１９に移動力が働く。この移動力によって、押圧プレート１１９が移動し、メイン・クラッチ８７を締結する。メイン・クラッチ８７は、締結力に応じてクラッチ・ハウジング４５及びクラッチ・ハブ４７間の相対回転を制限し、前記のように車軸３９及びクラッチ・ハウジング４５間の相対回転を制御する。

この相対回転の制御により、図１のデファレンシャル機構３の差動制限を行わせることができる。

［潤滑］
ベル・ハウジング７内のデファレンシャル機構３は、トランス・ミッション９側の潤滑環境で潤滑される。

差動制限機構１側は、トランス・ミッション９側とは独立した潤滑環境であり、各部を確実に潤滑させることができる。

すなわち、クラッチ・ハウジング４５側の回転時に、図３のように支持ハウジング５１のライン１７９まで収容された潤滑オイルがクラッチ・ハウジング４５の外周面によって回転力を受け、クラッチ・ハウジング４５側の回転により潤滑オイルに与えられる遠心力で潤滑オイルが移動し、各部を潤滑させることができる
特に、オイル・ガータ１４３へは、クラッチ・ハウジング４５の回転によりその外周側及び図３の油孔６１から矢印Ｂのように導かれる。オイル・ガータ１４３へ導かれた潤滑オイルは、開口１７６からオイル・ガータ１４３内へ入り、ガイド壁１７７及び上壁１５０による傾斜ガイドによりカバー部１３１側へ移動する。カバー部１３１側では、オイル・ガータ１４３の端部からリブ１５１間のガイド凹部１５３内へ潤滑油が移動し、ガイド凹部１５３から下方の切欠１１３に至り、切欠１１３を移動して空間部１１５へ移動する。空間部１１５内には、切欠１１３側からの潤滑オイルの移動により、潤滑オイルがある程度溜まり込む。

差動回転時は、クラッチ・ハウジング４５側のロータ６２と車軸３５の結合軸１６３との相対回転により螺旋溝６６が働き、空間部１１５から潤滑オイルが引き込まれ、潤滑オイルの軸方向への移動によりクラッチ・ハブ４７の溝８１に導かれる。

溝８１からは、一方で回転時の遠心力により潤滑オイルがそのまま外周方向へ移動し、他方でメイン・クラッチ８７側の回転により切欠１２７からメイン・クラッチ８７側へ移動する。

この潤滑オイルの移動によりカム機構１２１、パイロット・クラッチ８９、メイン・クラッチ８７等が潤滑される。

メイン・クラッチ８７側では、インナー・プレート９３の孔９７により潤滑オイルが軸方向に移動することができ、メイン・クラッチ８７全体に潤滑オイルを十分に行き渡らせることができる。

メイン・クラッチ８７、パイロット・クラッチ８９等を潤滑した潤滑オイルは、遠心力によりクラッチ・ハウジング４５の油孔６１から外周側へ排出され、前記のようにオイル・ガータ１４３へ導かれる。

［実施例１の効果］
本発明の実施例１は、デファレンシャル機構３を、トランス・ミッション９のミッション・ケース１１に対して共通の潤滑環境とするように一体的に設けられたベル・ハウジング７内に収容支持し、ベル・ハウジング７外に、デファレンシャル機構３の差動制限をするための差動制限機構５を選択的な装着により取り付け可能としたため、差動制限機構５がベル・ハウジング７の大きさに制約を受けず、十分な差動制限機構５を設けることができる。また、差動制限機構５は、選択的な装着により取り付け可能であるため、差動制限機構５の有無の互換性を持たせることができる。

差動制限機構５は、デファレンシャル機構３に対して着脱可能な車軸３９の結合軸１６３にサブ・アッセンブリされたため、差動制限機構５を設けないときは結合軸１６３のみの構造に変えることで、容易に互換性を持たせることができる。

差動制限機構５は、クラッチ・ハウジング４５及びクラッチ・ハブ４７間に差動制限力を発生するクラッチ部４９を備え、クラッチ・ハウジング４５に、デファレンシャル機構３のデフ・ケース１３に軸方向移動により組み付けて回転係合可能なスプライン１７３を設け、クラッチ・ハブ４７を、結合軸１６３に回転係合させたため、差動制限機構５をベル・ハウジング７外に取り付けて差動制限機構５及びデファレンシャル機構３を容易に結合させることができる。

差動制限機構５をベル・ハウジング７に着脱可能に支持させる支持ハウジング５１を設けたため、差動制限機構５をベル・ハウジング７へ容易且つ確実に取り付けることができる。

差動制限機構５は、クラッチ部４９を外部制御可能な電磁石９９の電磁力により締結制御可能としたため、簡単な制御により、確実な差動制限制御を行わせることができる。

支持ハウジング５１と車軸３９の結合軸１６３側との間に、差動制限機構５を独立の潤滑空間とするオイル・シール１４１，１５９，１７４を設けたため、支持ハウジング５１側を潤滑環境を含めてベル・ハウジング７側から独立させることができ、差動制限機構５の有無の互換性をより容易に持たせることができる。

差動制限機構５を、自動車の前輪３３，３５の車軸３９に取り付けたため、ＦＦ車或いはＦＦベースの４輪駆動車の前輪３３，３５側で、十分な差動制限機構５を設け、また、差動制限機構５有無の互換性を持たせることができる。

［オイル・ガータの変形例］
図５は、オイル・ガータの変形例に係り、図４に対応した説明図である。

図５のオイル・ガータ１４３Ａの開口１７６Ａの縁は、ガイド壁１７７Ａと同様に車軸３９の軸心に対して傾斜形成されたものである。

従って、この変形例のオイル・ガータ１４３Ａによれば、図４のオイル・ガータ１４３に比較して軽量化を図ることができる。

［その他潤滑構造の一部変形例］
図６〜図１３は、潤滑構造の一部変形例を示し、図６〜図９は、第１の変形例、図１０〜図１３は、第２の変形例を示す。図６，図１０は、クラッチ・ハウジングの導入孔を示す要部半断面図、図７，図１１は、図３に対応した差動制限機構の断面図、図８，図１２は、潤滑オイルの導入を示す要部拡大断面図、図９，図１３は、図８，図１２に対し回転位置が異なるときの潤滑オイルの導入を示す要部拡大断面図である。

図６〜図９の第１の変形例は、支持ハウジング５１Ｂの上部側内面にリブ１８３を軸方向に沿って延設し、クラッチ・ハウジング４５Ｂに複数の導入孔１８５を周方向所定間隔で設けている。導入孔１８５は、軸方向に長く形成され、メイン・クラッチ８７やパイロット・クラッチ８９等に潤滑オイルを十分に導入できるようになっている。

導入孔１８５は、クラッチ・ハウジング４５Ｂの外周面側で前進走行時のクラッチ・ハウジング４５Ｂの矢印Ａの回転方向前方側に斜面１８７を備え、外周面側の開口幅Ｗ１が、内周面側の開口幅Ｗ２に対して拡大され、Ｗ１＞Ｗ２となっている。斜面１８７は、導入孔１８５の他方の面１８９へ向かっている。各導入孔１８５に対し、クラッチ・ハウジング４５Ｂの内周面側でインナー・スプライン５９を一歯欠歯している。

クラッチ・ハウジング４５Ｂの回転時は、引きずり回転を受けた潤滑オイルがリブ１８３にガイドされて回転中心側へ移動し、導入孔１８５からクラッチ・ハウジング４５Ｂ内へ導かれる。このとき、導入孔１８５の開口幅Ｗ１，Ｗ２が斜面１８７によりＷ１＞Ｗ２となるように外周面側に拡大形成されているため、クラッチ・ハウジング４５Ｂ側の回転時にリブ１８３でガイドされた潤滑オイルを、より多く導入させることができる。斜面１８７から導入された潤滑オイルは、クラッチ・ハウジング４５Ｂの回転に応じて導入孔１８５の他方の面１８９側へ移動し、他方の面１８９のガイドによりクラッチ・ハウジング４５Ｂ内へ導かれる。また、導入孔１８５へは、斜面１８７を介さずリブ１８３から直接導入される潤滑オイルもあり、直接クラッチ・ハウジング４５Ｂ内へ導かれものもある。

従って、リブ１８３及び導入孔１８５の働きにより、クラッチ・ハウジング４５Ｂ内へ潤滑オイルを十分に導くことができる。

図１０〜図１３では、図６〜図９で導入孔１８５に形成した斜面１８７を省いた構造の導入孔１８５Ｃとした。

かかる構造においても、リブ１８３及び導入孔１８５Ｃによりクラッチ・ハウジング４５Ｃ内へ潤滑オイルを十分に導くことができる。
［デファレンシャル機構の変形例］
図１４は、デファレンシャル機構の構造を変更した変形例に係り、例えば横置きフロント・エンジン・フロント・ドライブ（ＦＦ）車の前輪側のみ示すスケルトン図である。

この変形例では、デファレンシャル機構３Ｄを、遊星ギヤ機構で構成したものである。

すなわち、デファレンシャル機構３Ｄでは、デフ・ケース１３Ｄにインターナル・ギヤ１９１を設け、このインターナル・ギヤ１９１に噛み合う遊星ギヤ１９３を遊星キャリヤ１９５に回転自在に支持し、遊星ギヤ１９３を、太陽ギヤ１９７に噛み合わせている。遊星キャリヤ１９５には、ボス部２７Ｄを設け、このボス部２７Ｄに、クラッチ・ハウジング４５Ｄをスプライン嵌合させている。遊星キャリヤ１９５は、車軸３７Ｄに結合され、太陽ギヤ１９７に車軸３９Ｄの結合軸１６３Ｄをスプライン嵌合させ車軸１６３Ｄの外周にクラッチ・ハブ４７が連結配置されている。

従って、遊星ギヤ機構のデファレンシャル機構３Ｄにおいても、傘歯車タイプのデファレンシャル機構３と同様に適用することができる。遊星ギヤ機構のデファレンシャル機構３Ｄを配置することで、差動制限機構５を一対の車軸３７Ｄ，３９Ｄ間に配置し、これら一対の車軸３７Ｄ，３９Ｄ間で直接駆動トルク伝達を行うことができる。

図１５は、本発明の実施例２に係り、例えば横置きフロント・エンジン・フロント・ドライブ（ＦＦ）車の前輪側のみ示すスケルトン図である。

本実施例では、差動制限機構５Ｅを、出力軸である車軸３９Ｅとは異なる軸上に配置し、デファレンシャル機構３Ｅのデフ・ケース１３Ｅ及び車軸３９Ｅに連動構成した。

すなわち、本実施例の差動制限機構５Ｅは、粘性カップリングにより構成され、流体の粘性抵抗により差動制限力を発生させるものである。差動制限機構５Ｅは、一方の軸１９９がベル・ハウジング７Ｅ内の伝達ギヤ２０１にスプライン結合され、他方の軸２０３が、伝達ケース２０５内の伝達ギヤ２０７に結合されている。伝達ケース２０５は、ベル・ハウジング７Ｅの外面にボルト等により着脱自在に取り付けられている。伝達ケース２０５内には、車軸３９Ｅにスプライン嵌合した伝達ギヤ２０９が設けられ、伝達ギヤ２０７，２０９に伝達チェーン２１１が掛け回されている。車軸３９Ｅは、デファレンシャル機構３Ｅのサイド・ギヤ２１Ｅにスプライン嵌合している。

従って、本実施例においても、ベル・ハウジング７Ｅ外に、デファレンシャル機構３Ｅの差動制限をするための差動制限機構５Ｅを選択的な装着により取り付け可能とし、実施例１と同様な効果を奏することができる。

また、本実施例では、差動制限機構５Ｅを外部に露出させることができ、冷却性の向上を図ることができる。
［その他］
上記実施例では、ＦＦ車に適用したが、ミッドシップ車、リヤ・エンジン・リヤ・ドライブ車にも適用することができる。

差動制限を制御するアクチュエータは、油圧リング、ピストン、エヤ・ダイヤフラム、電動モータ、ギヤ機構など種々取り得る。また、差動制限機構自体は、摩擦多板クラッチや粘性カップリングに限らず、ロータリー・ブレードや油圧ポンプと多板クラッチの組み合わせ、磁性流体制御など種々取り得る。

横置きフロント・エンジン・フロント・ドライブ（ＦＦ）車のスケルトン図である（実施例１）。 差動制限機構の断面図である（実施例１）。 図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線矢視断面図である（実施例１）。 図３のＩＶ矢視におけるオイル・ガータの取り付け状態を示す説明図である（実施例１）。 オイル・ガータの変形例に係り、図４に対応した説明図である（実施例１）。 潤滑構造の一部変形例を示し、クラッチ・ハウジングの導入孔を示す要部半断面図である（実施例１）。 潤滑構造の一部変形例を示し、図３に対応した差動制限機構の断面図（実施例１）。 潤滑構造の一部変形例を示し、潤滑オイルの導入を示す要部拡大断面図である（実施例１）。 図８に対し回転位置が異なるときの潤滑オイルの導入を示す要部拡大断面図である（実施例１）。 潤滑構造の一部変形例を示し、クラッチ・ハウジングの導入孔を示す要部半断面図である（実施例１）。 潤滑構造の一部変形例を示し、図３に対応した差動制限機構の断面図である（実施例１）。 潤滑構造の一部変形例を示し、潤滑オイルの導入を示す要部拡大断面図である（実施例１）。 図１２に対し回転位置が異なるときの潤滑オイルの導入を示す要部拡大断面図である（実施例１）。 デファレンシャル機構の構造を変更した変形例に係り、横置きフロント・エンジン・フロント・ドライブ（ＦＦ）車の前輪側のみ示すスケルトン図である（実施例１）。 横置きフロント・エンジン・フロント・ドライブ（ＦＦ）車の前輪側のみ示すスケルトン図である（実施例２）。

符号の説明

１ 動力伝達装置
３ デファレンシャル機構
５ 差動制限機構
７ ベル・ハウジング（ハウジング）
９ トランス・ミッション
１１ ミッション・ケース
１３ デフ・ケース
３９ 車軸
４５ クラッチ・ハウジング（外回転部材）
４７ クラッチ・ハブ（内回転部材）
４９ クラッチ部
５５ インナー・スプライン（係合部）
９９ 電磁石

Claims (8)

1. エンジンからトランス・ミッションを介して伝達されたトルクを一対の出力軸へ差動回転可能に伝達するデファレンシャル機構を備えた動力伝達装置において、
   前記デファレンシャル機構を、前記トランス・ミッションのミッション・ケースに対して共通の潤滑環境とするように一体的に設けられたハウジング内に収容支持し、
   前記ハウジング外に、前記デファレンシャル機構の差動制限をするための差動制限機構を選択的な装着により取り付け可能とした
   ことを特徴とする動力伝達装置。
2. 請求項１記載の動力伝達装置であって、
   前記差動制限機構は、前記デファレンシャル機構に対して着脱可能な出力軸側にサブ・アッセンブリされた
   ことを特徴とする動力伝達装置。
3. 請求項２記載の動力伝達装置であって、
   前記差動制限機構は、内外回転部材間に差動制限力を発生するクラッチ部を備え、
   前記内外回転部材の一方に、前記デファレンシャル機構のデフ・ケースに軸方向移動により組み付けて回転係合可能な係合部を設け、
   前記内外回転部材の他方を、前記出力軸側に回転係合させた
   ことを特徴とする動力伝達装置。
4. 請求項２又は３記載の動力伝達装置であって、
   前記差動制限機構を前記ハウジングに着脱可能に支持させる支持ハウジングを設けた
   ことを特徴とする動力伝達装置。
5. 請求項４記載の動力伝達装置であって、
   前記支持ハウジングと出力軸側との間に、前記差動制限機構を独立の潤滑空間とするシールを設けた
   ことを特徴とする動力伝達装置。
6. 請求項２〜５の何れかに記載の動力伝達装置であって、
   前記差動制限機構は、前記クラッチ部を外部制御可能な電磁力により締結制御可能とした
   ことを特徴とする動力伝達装置。
7. 請求項１記載の動力伝達装置であって、
   前記差動制限機構は、前記出力軸とは異なる軸上に配置され、前記デファレンシャル機構のデフ・ケース及び出力軸の一方に連動構成された
   ことを特徴とする動力伝達装置。
8. 請求項１〜７の何れかに記載の動力伝達装置であって、
   前記出力軸は、自動車の前輪の車軸である
   ことを特徴とする動力伝達装置。
   

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