JP2007203999A - ハイブリッド車両用動力伝達装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】 モータ減速機構の減速比を自由に変更可能で組み立て性のよい減速機構を備えたハイブリッド車両用動力伝達装置を提供することである。
【解決手段】 電動モータの駆動力を減速する減速機構と、前記減速機構を収容する減速機ケースと、前記減速機構で減速された駆動力を左右の駆動輪に配分するデファレンシャル装置と、前記デファレンシャル装置を収容する変速機ケースとを備えたハイブリッド車両用動力伝達装置において、前記減速機ケースと前記変速機ケースのいずれか一方には前記減速機構の軸方向に突出する突出部が形成され、他方には前記突出部に嵌合する開口部が形成されており、前記突出部を前記開口部に嵌合させた状態で前記減速機ケースと前記変速機ケースとを結合するように構成する。
【選択図】図10
【解決手段】 電動モータの駆動力を減速する減速機構と、前記減速機構を収容する減速機ケースと、前記減速機構で減速された駆動力を左右の駆動輪に配分するデファレンシャル装置と、前記デファレンシャル装置を収容する変速機ケースとを備えたハイブリッド車両用動力伝達装置において、前記減速機ケースと前記変速機ケースのいずれか一方には前記減速機構の軸方向に突出する突出部が形成され、他方には前記突出部に嵌合する開口部が形成されており、前記突出部を前記開口部に嵌合させた状態で前記減速機ケースと前記変速機ケースとを結合するように構成する。
【選択図】図10
Description
本発明は、エンジンと電動モータを駆動力に使用するハイブリッド車両用動力伝達装置に関する。
従来技術として、特開2002−160540号公報に開示されたハイブリッド車用駆動装置がある。この公開公報に開示されたハイブリッド車用駆動装置は、歯車式の変速機と、変速機の出力軸と係合するとともに出力軸の回転力に応じて駆動輪を駆動可能なデファレンシャル装置と、デファレンシャル装置と係合する回転軸を有する電動機とを備えている。
変速機の出力軸、駆動輪と連結する駆動軸、及び電動機の回転軸は互いに異なる位置で平行に配設されている。デファレンシャルケースに形成される歯車は、出力軸に形成される歯車と係合するとともに電動機の回転軸に形成される歯車とも係合するように構成されている。
特開2002−160540号公報
特許文献1に開示されたハイブリッド車用駆動装置では、回転軸に形成される歯車が直接デファレンシャルケースに形成される歯車と係合しており、さらにモータ本体は変速機ケースに直接締結されているので、モータ駆動部の減速比を変更したい場合、減速ギヤ組の軸間が変更されるため、モータ回転軸に係合されているギヤと、変速機ケースを変更し、車両専用に新たに設計しなければならないため、設計工数及びコストが増大してしまうという問題がある。
なお、減速ギヤ組の軸間を変更しないまま減速比を変更することも可能であるが、デファレンシャルケースに形成された歯車は変速機の出力軸の歯車とも係合しているため、変速機側の駆動力までも変更されてしまう。
本発明はこのような点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、モータ減速機構の減速比を自由に変更可能で組み立て性のよい減速機構を備えたハイブリッド車両用動力伝達装置を提供することである。
請求項1記載の発明によると、電動モータの駆動力を減速する減速機構と、前記減速機構を収容する減速機ケースと、前記減速機構で減速された駆動力を左右の駆動輪に配分するデファレンシャル装置と、前記デファレンシャル装置を収容する変速機ケースとを備えたハイブリッド車両用動力伝達装置において、前記減速機ケース及び前記変速機ケースの一方には前記減速機構の軸方向に突出する環状突出部が形成され、他方には前記環状突出部に嵌合する環状開口部が形成されており、前記減速機構は第1の外径を有するドリブンギヤを前記環状突出部に隣接して備えており、前記環状突出部は前記第1の外径よりも大きな第2の外径を有するとともに、前記一方のケースは前記環状突出部の下端に隣接して潤滑油路を有しており、前記環状突出部を前記環状開口部に嵌合させた状態で前記減速機ケースと前記変速機ケースとを結合したことを特徴とするハイブリッド車両用動力伝達装置が提供される。
請求項2記載の発明によると、請求項1記載の発明において、減速機ケースと変速機ケースの結合部にO−リングによるシール構造を設けたことを特徴とするハイブリッド車両用動力伝達装置が提供される。
請求項3記載の発明によると、請求項1又は2記載の発明において、前記減速機構は複数段の減速ギヤ組から構成され、前記減速ギヤ組の一部は前記減速機ケースに軸受け支持されており、前記環状突出部は前記軸受け部と軸方向で概略同一位置に配置されていることを特徴とするハイブリッド車両用動力伝達装置が提供される。
請求項1記載の発明によると、環状突出部を環状開口部に嵌合させた状態で減速機ケースと変速機ケースとを結合するようにしたので、組み立て性のよいハイブリッド車両用動力伝達装置を提供することができる。
さらに、減速機ケース又は変速機ケースに形成された環状突出部の外径を減速機構のドリブンギヤの外径よりも大きく設定したので、潤滑油路をドリブンギヤの外径よりも径方向で大きく取れる。その結果、減速機ケース内の油面高さをドリブンギヤの外径の下端の高さよりも低く設定できるので、撹拌抵抗の低減によりフリクションを低減できる。
請求項2記載の発明によると、減速機ケースと変速機ケースの結合部にO−リングによるシール構造を設けたので、良好なシール性能を保ったまま結合用締め付けボルト本数を少なくでき、軽量化に繋がる。
請求項3記載の発明によると、減速機構は複数段の減速ギヤ組から構成され、その一部の減速ギヤ組は別体の減速機構造となっているため、モータ減速比を変更したい場合には、別体の減速ギヤ組を変更することによりモータ減速比を容易に変更できる。よって、変速機ケースを車両毎に専用で製造する必要がないので、コストを低減できる。
さらに、減速機ケースと変速機ケースを結合する突出部は軸受け部と軸方向で概略同一位置に配置されているので、軸方向にコンパクトに構成することができる。
以下、図面を参照して本発明の好ましい実施形態について説明する。
図1は本発明の動力伝達装置をハイブリッド車両に適用した全体構成図である。自動変速機6は互いに平行に伸びて設けられたメインシャフト8、カウンタシャフト10、第1中間シャフト12及び第2中間シャフト14を有している。
エンジン2の動力はトルクコンバータ4を介して変速機6のメインシャフト8に伝達される。メインシャフト8上には、エンジン2側から順にメイン駆動ギヤ16、4速駆動ギヤ18、4速クラッチ20、5速−リバースクラッチ22、5速駆動ギヤ24、リバース駆動ギヤ26が設けられている。
ここで、メイン駆動ギヤ16はメインシャフト8に対して固定して(相対回転不能に)設けられており、4速駆動ギヤ18、5速駆動ギヤ24及びリバース駆動ギヤ26はいずれもメインシャフト8に対して空転自在(相対回転自在)に設けられている。
第1中間シャフト12上には、エンジン2側から順に2速クラッチ28、2速駆動ギヤ30、連結従動ギヤ32、1速駆動ギヤ34、1速クラッチ36、1速保持クラッチ38が設けられている。
ここで、2速駆動ギヤ30及び1速駆動ギヤ34はいずれも第1中間シャフト12に対して空転自在に設けられており、連結従動ギヤ32は第1中間シャフト12に対して固定して設けられている。
1速クラッチ36が係合されると、1速駆動ギヤ34は一方向クラッチ40を介して第1中間シャフト12に対して固定される。エンジンブレーキをかけたい場合には、1速クラッチ36に代わって1速保持クラッチ38を係合することにより、1速駆動ギヤ34は第1中間シャフト12に対して固定される。
第2中間シャフト14上には、エンジン2側から順に3速クラッチ42、3速駆動ギヤ44、連結ギヤ46が設けられている。ここで、3速駆動ギヤ44は第2中間シャフト14に対して空転自在に設けられており、連結ギヤ46は第2中間シャフト14に対して固定されている。
カウンタシャフト10上には、エンジン2側から順にファイナルドライブギヤ48、2速従動ギヤ50、連結アイドラギヤ52、1速従動ギヤ54、3−4速従動ギヤ56、5速従動ギヤ58、リバース従動ギヤ60が設けられている。
ここで、ファイナルドライブギヤ48、2速従動ギヤ50、1速従動ギヤ54、3−4速従動ギヤ56はカウンタシャフト10に対して固定されており、連結アイドラギヤ52、5速従動ギヤ58及びリバース従動ギヤ60はカウンタシャフト10に対して空転自在に設けられている。
62は5速−リバースセレクタ機構(5速−リバース切り替えドグ)であり、図示の状態では5速従動ギヤ58がカウンタシャフト10に結合されている。セレクタ機構62を左に移動すると、5速従動ギヤ58がカウンタシャフト10に対して空転し、リバース従動ギヤ60がカウンタシャフト10に結合される。リバース駆動ギヤ26の駆動力は、リバースアイドルギヤ64を介してリバース従動ギヤ60に伝達される。
カウンタシャフト10に固定的に設けられたファイナルドライブギヤ48は、符号65に示すようにデファレンシャル装置66のファイナルドリブンギヤ(リングギヤ)68に噛み合っている。よって、自動変速機6は、エンジン2の回転速度やトルクを変換し、エンジン2の回転動力をデファレンシャル装置66経由で左右の駆動輪70に伝達する。
一方、デファレンシャル装置66のファイナルドリブンギヤ68には、電動モータ70の駆動力も減速機構72を介して伝達される。
次に、図2及び図3を参照して、電動モータ70と減速機構72の連結構造について説明する。電動モータ70は複数のボルト76により、トランスミッションケース74に取付られている。減速機構72の減速機ケース78は複数のボルト80によりトランスミッションケース74に固定されている。
モータ70のモータハウジング82には環状ステータ84が取り付けられている。ステータ84の内周側にはロータ86が回転可能に設けられている。ロータ86は中空のモータシャフト88に固定されており、モータシャフト88は一対のベアリング90,92によりモータハウジング82に回転可能に支持されている。モータ70の内部は一対のシール94,96により密封されている。
モータシャフト88の減速機構72と反対側の端部には内周スプライン98が形成されている。中空のモータシャフト88内には同じく中空の動力伝達シャフト100が挿入されており、動力伝達シャフト100の両端部外周にはスプライン102,104が形成されている。スプライン102,104にはそれぞれクラウニングが施されている。
106は減速機構72のドライブギヤであり、内周スプライン108が形成されている。動力伝達シャフト100はその左端でモータ70のモータシャフト88にスプライン結合され、その右端で減速機構72のドライブギヤ106にスプライン結合されている。
ドライブギヤ106は一対のベアリング110,112により回転可能に減速機ケース78に支持されている。ドライブギヤ106は一対のベアリング116,118により回転可能に支持されたアイドルギヤ114に噛合している。
本実施形態のモータ70と減速機構72の連結構造によると、中空のモータシャフト88内に同じく中空の動力伝達シャフト100を挿入し、動力伝達シャフト100の両端にクラウニングが施されたスプライン102,104を形成し、減速機構72の反対側で動力伝達シャフト100をモータシャフト88にスプライン結合し、減速機構72側で減速機構72のドライブギヤ106にスプライン結合しているので、部品精度のばらつき及び組付け誤差等によりモータシャフト88と減速機構72のドライブギヤ106の軸ずれが発生した場合でも、動力伝達シャフト100が傾くことにより組み立て可能であり、スプラインをこじることなく動力を伝達することができる。
また、モータシャフト88を中空にして動力伝達シャフト100をモータシャフト88内に挿入し、減速機構72とは反対側で動力伝達シャフト100をモータシャフト88にスプライン結合したので、減速機構側で動力伝達シャフトをモータシャフトにスプライン結合する場合に比較して、軸方向の全長を短くすることができる。
さらに、動力伝達シャフト100の中空穴101中に減速機構72側から潤滑油を供給することにより、まずベアリング110,112及びスプライン104,108を潤滑し、次に動力伝達シャフト100のモータ側スプライン102、モータシャフト88の内周スプライン98及びベアリング90を潤滑する。
潤滑油はスプライン98,102を通ったあと、動力伝達シャフト100とモータシャフト88との間103を通り減速機構72側に戻され、ベアリング92を潤滑した後減速機構72に戻される。
このような潤滑構造を採用したことにより、モータハウジング82の潤滑油の注入口及び排出口を廃止することができる。また、モータ側及び減速機構側それぞれのスプライン及びベアリングの潤滑油路を設置することにくらべて、オイルポンプ等の部品点数を削減でき、潤滑油路を簡略化できる。さらに、ロータ86に接触しているモータシャフト88に潤滑油を流すことで、ロータ86を効果的に冷却することができる。
次に、図4を参照して、本発明実施形態の減速機構72及び駆動力断接機構138について詳細に説明する。
減速機構72はアイドルギヤ組120とセカンダリギヤ組122とから構成される。アイドルギヤ組120は駆動力断接機構138の上流側に配置されており、セカンダリギヤ組122は駆動力断接機構138の下流側に配置されている。
アイドルギヤ組120は、ドライブギヤ106と、ドライブギヤ106に噛合するアイドラギヤ114と、アイドラギヤ114に噛合するドリブンギヤ124から構成される。アイドラギヤ114は一対のベアリング116,118により回転可能に支持され、ドリブンギヤ124は一対のベアリング126,128により回転可能に支持されている。
セカンダリギヤ組122は、中空シャフト130に回転可能に取り付けられたドライブギヤ136と、ドライブギヤ136に噛合するドリブンギヤ152とから構成される。144はオイルガイドであり、このオイルガイド144を介して中空シャフト130内に潤滑油を供給して、潤滑必要箇所が潤滑される。
セカンダリギヤ組122の減速比をアイドルギヤ組120の減速比より大きく設定している。これにより、駆動力断接機構138までの駆動力を低減することができ、また、モータ70からの慣性質量を小さくすることができるので、駆動力断接機構138の容量を小さくすることができ、搭載性が良好となり、コスト及び重量を下げることができる。
中空シャフト130は一対のベアリング132,134により変速機ケース74に回転可能に支持されている。セカンダリギヤ組122のドライブギヤ136に隣接して駆動力断接機構138が設けられている。
駆動力断接機構138はマニュアルトランスミッション(MT)で使用するシンクロ機構と同様な構造をしており、シャフト130にスプライン結合されたシンクロハブ140と、シンクロハブ140に対して軸方向に移動可能なシンクロスリーブ142を含んでいる。
車両の走行条件により図示しないモータを駆動し、このモータによりシフトフォークを介してシンクロスリーブ142をドライブギヤ136側に移動することにより、セカンダリギヤ組122のドライブギヤ136が駆動力断接機構138を介してシャフト130に固定される。
電動モータ70の駆動力を必要としない場合には、駆動力断接機構138のシンクロスリーブ142を左方向に移動することにより、セカンダリギヤ組122のドライブギヤ136はシャフト130に対して空転し、電動モータ70の駆動力がデファレンシャル装置66に伝達されることが防止される。
セカンダリギヤ組122のドリブンギヤ152はシャフト146にスプライン結合されており、ファイナルドライブギヤ154はシャフト146と一体的に形成されている。シャフト146は一対のベアリング148,150により変速機ケース74に回転可能に支持されている。ファイナルドライブギヤ154は、デファレンシャル装置66のリングギヤ(ファイナルドリブンギヤ)68に噛合している。
本実施形態の動力伝達装置によると、減速機構72のアイドルギヤ組120をモータ70の側面に配置し、アイドルギヤ組120とファイナルドライブギヤ154の間にセカンダリギヤ組122を配置する。
さらに、セカンダリギヤ組122のドライブギヤ136に駆動力断接機構138を設け、且つ駆動力断接機構138がモータ70の外径と重ならない位置とすることにより、モータ軸方向の投影面にはアイドルギヤ組120のみとなるため、軸方向にコンパクトになる。
また、セカンダリギヤ組122はファイナルドライブギヤ154に隣接する位置にあり、ファイナルドライブギヤ154の径方向に空間ができるため、駆動力断接機構138をファイナルドライブギヤ154と軸方向で概略同一位置に配置することにより、即ち軸方向に整列して配置することにより、減速機構72を軸方向にコンパクトに構成することができ、搭載性が良好となる。
さらに、上述したように、駆動力断接機構138の下流側に配置されたセカンダリギヤ組122の減速比を、駆動力断接機構138の上流側に配置されたアイドルギヤ組120の減速比より大きく設定することにより、駆動力断接機構138までの駆動力を低減することができ、モータ70からの慣性質量を小さくすることができるので、駆動力断接機構138の容量を小さくすることができ、搭載性が良好となり、コスト及び重量を下げることができる。
次に、図5乃至図9を参照して、減速機ケースの変速機ケースへの固定構造について説明する。図5(A)は減速機ケース78を構成する第1減速機ケース156の側面図を、図5(B)は図5(A)の右側面図をそれぞれ示している。また、図6(A)は減速機ケース78を構成する第2減速機ケース158の側面図を、図6(B)は図6(A)の右側面図をそれぞれ示している。
図5(A)に示されるように、第1減速機ケース156には減速機構の軸方向に突出する環状突出部160と、減速機ケース78を変速機ケース74に結合する結合部合わせ面162が形成されている。
また、図5(B)に示すように、第1減速機ケース156の概略中央部には内側へ窪むネジ付きのボス部164が形成されている。さらに、第1減速機ケース156の外周には取付フランジ166が形成されている。
一方、図6(A)に示すように、第2減速機ケース158の概略中央部には第1減速機ケース156のボス部164に整列したボルト通し穴付きのボス部168が形成されている。さらに、第2減速機ケース158の外周には、第1減速機ケース156の取付フランジ166に対応した取付フランジ170が形成されている。
図7は減速機ケース78側の結合部合わせ面162と環状突出部160を示している。図8は変速機ケース74側の開口部172と、結合部合わせ面174を示している。
図9は図5(B)と同様な方向から見た第1減速機ケース156を示しており、第1減速機ケース156内にはアイドルギヤ組120を構成するドライブギヤ106、アイドラギヤ114及びドリブンギヤ124が収容されている。
162´は図7に示した結合部合わせ面162を背面側から見たフランジであり、フランジ162´には結合用締め付けボルトボス163が複数個(本実施形態では4個)形成されている。
減速機ケース78を変速機ケース74に取り付けるには、減速機ケース78の結合部合わせ面162を変速機ケース74の結合部合わせ面174に合わせ、減速機ケース78の環状突出部160を変速機ケース74に形成された開口部172に嵌合し、このように嵌合させた状態で減速機ケース78を変速機ケース74にボルト締結する。
上述した構成に代えて、変速機ケース74に環状突出部160を設け、減速機ケース78に該環状突出部160が嵌合する開口部172を設けるようにしてもよい。
図10に示すように、環状突出部160の外周部、すなわち減速機ケース78と変速機ケース74の嵌合部にはO−リング176によるシール構造が形成されている。このようにO−リングシール構造とすることにより、図9の結合用締め付けボルトボス163に挿入する結合用締め付けボルト本数を最小とすることができる。
環状突出部160の外径は減速機構72のドリブンギヤ124の外径よりも大きく設定されている。更に、環状突出部160に隣接して第1減速機ケース156に潤滑油路161が形成されている。この潤滑油路161を介して減速機ケース78内の潤滑油をトランスミッションケース74内に供給することができ、ベアリング150等を潤滑することができる。
このように環状突出部160の外径を減速機構72のドリブンギヤ124の外径よりも大きく設定すると、潤滑油路161をドリブンギヤ124の外径より径方向で大きく取れるので、減速機ケース78内の油面高さをドリブンギヤ124の外径の下端の高さよりも低く設定できる。よって、撹拌抵抗の低減によりフリクションを低減できる。
図4に示すように、減速機構72は複数段の減速ギヤ組から構成され、減速ギヤ組の一部、即ちアイドルギヤ組120は減速機ケース78に軸受け支持されており、環状突出部160は軸受け110,116,126と軸方向で概略同一位置に配置されている。これにより、減速機構72を軸方向でコンパクト化できる。
本実施形態のモータ減速機構によると、減速機構72を複数段の減速ギヤ組から構成し、その一部のギヤ組、即ちアイドルギヤ組120が別体の減速機構造となっているため、モータ減速比を変更したい場合には、アイドルギヤ組120の減速比を変更すれば容易にモータ減速比を変更できる。よって、変速機ケースを車両毎に専用で製造する必要がないので、コストを低減できる。
また、減速機ケースの環状突出部160を変速機ケースの開口部172に嵌合し、双方の結合部合わせ面で減速機ケースと変速機ケースをボルト締結するようにしたので、結合用締め付けボルトを配置できないギヤ噛み合い位置周辺においてもO−リングを使用した高いシール性能を維持可能である。さらに、O−リングによるシール構造のほうがパッキン類に比べて結合用締め付けボルト本数を少なくできるので、減速機構を軽量化できる。
また、変速機ケース74の開口部172で減速機構72を変速機ケース74に取り付けているので、潤滑油路161を介して減速機ケース78から排出された潤滑油をシャフト(ファイナルドライブシャフト)146に専用の油路を設けることなく供給できる。更に、変速機ケースに開口部172を設けたことにより、この部分で変速機ケースの壁がなくなるので、環状突出部160を軸方向にコンパクトにできる。
次に、図5、図6、図10及び図11を参照して、減速機ケース78の詳細構造について説明する。減速機ケース78は、第1減速機ケース156と第2減速機ケース158から構成される。
図5(B)に示すように、第1減速機ケース156はその概略中央部に内側へ窪むネジ穴付きのボス部164を有している。図6(A)に示すように、第2減速機ケース158はその概略中央部に第1減速機ケース156のボス部164に整列して内側に突出するボルト通し穴付きのボス部168を有している。
図11の拡大断面図に最もよく示されるように、アイドルギヤ組120を構成するアイドラギヤ114と一体的に形成されたアイドラギヤ軸115は中空構造をしており、このアイドラギヤ軸115内に第1減速機ケース156のボス部164及び第2減速機ケース158のボス部168を挿入し、間にボス用パッキン184を挟んでボルト178で第1減速機ケース156と第2減速機ケース158を締結する。182はパッキン位置決め用中空ピンである。
さらに、図10に示すように、第1減速機ケース156の取付フランジ166と第2減速機ケース158の取付フランジ170を複数のボルト180で締結する。
本実施形態の減速機ケース78によれば、減速機ケースのボス部にボス部用パッキン184の位置決め用ピン182を設けたことにより、減速機構の組み立て時に減速機ケースを締め付ける際にボス部用パッキン184の位置を固定することができるため、減速機構の組み立てを容易に行うことができる。
また、減速機構を複数段の減速ギヤ組から構成し、一部の減速ギヤ軸を中空構造として、その軸内にケース締め付け用ボスを設けることにより、減速機ケースの剛性が向上し、ケース膜面振動によるギヤ音を低減することができる。
図12を参照すると、本発明の他の実施形態にかかる減速機構及び減速機ケース構造の断面図が示されている。図13は図12の要部拡大断面図である。本実施形態では、アイドルギヤ組120に代えて一対のスプロケット186,188とチェーン190からなる減速チェーン構造を採用している。セカンダリギヤ組122及び駆動力断接機構138は上述した実施形態と同様である。
本実施形態では、ドライブスプロケット186が動力伝達シャフト100にスプライン結合されており、ドリブンスプロケット188がシャフト130にスプライン結合されている。そして、ドライブスプロケット186とドリブンスプロケット188にわたりチェーン190が掛け回されている。
第1減速機ケース156´はその概略中央部にケース締め付け用ボス192を有しており、第2減速機ケース158´もその概略中央部にケース締め付け用ボス194を有している。
第1減速機ケース156´のケース締め付け用ボス192と第2減速機ケース158´のケース締め付け用ボス194の間にボス用パッキン198を挟んで、ボルト200,202で第2減速機ケース158´を第1減速機ケース156´に締結する。196はパッキン位置決め用ピンである。
本実施形態によると、ボス部にボス部用パッキン198の位置決め用ピン196を設けることにより、減速機構の組み立て時に減速機ケースを締め付ける際にボス部用パッキンの位置を固定することができるため、減速機構の組み立てを容易に行うことができる。
また、ドライブスプロケット186とドリブンスプロケット188との間にケース締め付け用ボス192,194を設けたことにより、ケース剛性が向上し、ケース膜面振動によるチェーン音を低減することができる。
2 エンジン
4 トルクコンバータ
6 自動変速機
48 ファイナルドライブギヤ
66 デファレンシャル装置
68 リングギヤ(ファイナルドリブンギヤ)
70 電動モータ
72 減速機構
78 減速機ケース
86 ロータ
88 モータシャフト
100 動力伝達シャフト
120 アイドルギヤ組
122 セカンダリギヤ組
138 駆動力断接機構
154 ファイナルドライブギヤ
4 トルクコンバータ
6 自動変速機
48 ファイナルドライブギヤ
66 デファレンシャル装置
68 リングギヤ(ファイナルドリブンギヤ)
70 電動モータ
72 減速機構
78 減速機ケース
86 ロータ
88 モータシャフト
100 動力伝達シャフト
120 アイドルギヤ組
122 セカンダリギヤ組
138 駆動力断接機構
154 ファイナルドライブギヤ
Claims (3)
- 電動モータの駆動力を減速する減速機構と、
前記減速機構を収容する減速機ケースと、
前記減速機構で減速された駆動力を左右の駆動輪に配分するデファレンシャル装置と、
前記デファレンシャル装置を収容する変速機ケースとを備えたハイブリッド車両用動力伝達装置において、
前記減速機ケース及び前記変速機ケースの一方には前記減速機構の軸方向に突出する環状突出部が形成され、他方には前記環状突出部に嵌合する環状開口部が形成されており、
前記減速機構は第1の外径を有するドリブンギヤを前記環状突出部に隣接して備えており、
前記環状突出部は前記第1の外径よりも大きな第2の外径を有するとともに、
前記一方のケースは前記環状突出部の下端に隣接して潤滑油路を有しており、
前記環状突出部を前記環状開口部に嵌合させた状態で前記減速機ケースと前記変速機ケースとを結合したことを特徴とするハイブリッド車両用動力伝達装置。 - 前記減速機ケースと前記変速機ケースの結合部にO−リングによるシール構造を設けたことを特徴とする請求項1記載のハイブリッド車両用動力伝達装置。
- 前記減速機構は複数段の減速ギヤ組から構成され、
前記減速ギヤ組の一部は前記減速機ケースに軸受け支持されており、
前記環状突出部は前記軸受け部と軸方向で概略同一位置に配置されていることを特徴とする請求項1又は2記載のハイブリッド車両用動力伝達装置。
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