JP2007205468A

JP2007205468A - 減速機ケース構造

Info

Publication number: JP2007205468A
Application number: JP2006025084A
Authority: JP
Inventors: Yasuhiro Morimoto; 康浩森本; Takao Sato; 隆夫佐藤; Shinji Kamiya; 真司神谷; Toru Kamoshita; 徹鴨志田; Naohito Nishida; 尚人西田
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2006-02-01
Filing date: 2006-02-01
Publication date: 2007-08-16

Abstract

【課題】ケース剛性を向上し、ケース膜面振動によるギヤ音の低減を図るとともに、シール性及び組み立て性を向上した減速機構の減速機ケース構造を提供することである。
【解決手段】外周に形成された第１取付フランジを有する第１減速機ケースと、外周に形成された第２取付フランジを有する第２減速機ケースとから構成され、前記第１及び第２減速機ケースは内側に減速機構を収容して前記第１及び第２取付フランジにて互いに結合される減速機構の減速機ケース構造であって、前記第１減速機ケースの概略中央部に内側へ窪むネジ穴付きの第１ボス部を設けるとともに、前記第２減速機ケースの概略中央部に前記第１ボス部に整列したボルト通し穴付きの第２ボス部を設け、前記第１及び第２ボス部のネジ穴及びボルト通し穴に、ボルトが挿入されるボス部用パッキンの中空位置決めピンを設けて構成する。
【選択図】図１１

Description

本発明は、車両用動力伝達装置の減速機ケース構造に関する。

従来技術として、実公平６−８２７８号公報は、エンジンギヤトレーンのギヤケース構造を開示している。多くの場合、ギヤケースは、内側にギヤトレーンの収納空間を有するギヤケース本体と、その外側表面を覆うケースカバーとから構成される。

一般的には、ケースカバーは単に外周部のフランジにてギヤケース本体にボルト止めされているに過ぎず、このためギヤケース本体の外周から伝わるエンジン振動等によりケース表面が膜面振動を起こし、騒音を発生するという問題があった。

そこで上述した実用新案公告公報によると、ギヤケースカバーを外周の取付フランジにてケース本体に結合するのに加えて、ケースカバーの中央部に内側へ窪むボルト通し穴付きの凹部を設け、ケース本体に上記凹部に対応するネジ穴付きのボスを突設し、これらをボルトにて締め付けるようにしたエンジンギヤトレーンのギヤケース構造が開示されている。

このギヤケース構造によると、ギヤケースカバーは外周部ばかりでなく、中央部にてもギヤケース本体にしっかりと固定されるため、エンジン振動などに伴う膜面振動を抑制することができ、騒音の低減を図ることができる。
実公平６−８２７８号公報

特許文献１に開示されたギヤケース構造では、外周部に加えて中央部でもギヤケースカバーはギヤケース本体に固定されるため、ケース膜面振動を抑制して騒音の低減を図ることができるが、凹部とボス部を別途ギヤ部外に設けなければならずケースが大型化する上、ケースカバーの凹部とケース本体のボス部との間にパッキンが介装されていないため、シール性に劣るという問題がある。

本発明はこのような点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、ケース剛性を向上して、ケース膜面振動によるギヤ音の低減を図るとともに、組み立て性及びシール性を向上した減速機構の減速機ケース構造を提供することである。

請求項１記載の発明によると、外周に形成された第１取付フランジを有する第１減速機ケースと、外周に形成された第２取付フランジを有する第２減速機ケースとから構成され、前記第１及び第２減速機ケースは内側に減速機構を収容して前記第１及び第２取付フランジにて互いに結合される減速機構の減速機ケース構造であって、前記第１減速機ケースの概略中央部に内側へ窪むネジ穴付きの第１ボス部を設けるとともに、前記第２減速機ケースの概略中央部に前記第１ボス部に整列したボルト通し穴付きの第２ボス部を設け、前記第１及び第２ボス部のネジ穴及びボルト通し穴に、ボルトが挿入されるボス部用パッキンの中空位置決めピンを設けたことを特徴とする減速機構の減速機ケース構造が提供される。

請求項２記載の発明によると、請求項１記載の発明において、前記減速機構を複数段の減速ギヤ組から構成するとともに、少なくとも一部の減速ギヤ軸を中空構造とし、前記第１及び第２ボス部を中空構造の前記減速ギヤ軸内に配置したことを特徴とする減速機構の減速機ケース構造が提供される。

請求項１記載の発明によると、第１及び第２ボス部のネジ穴及びボルト通し穴にボルトを挿入して第１及び第２減速機ケースを締結するため、ケース剛性が向上し、ケース膜面振動によるギヤ音の低減を図ることができる。

また、第１及び第２ボス部にボス部用パッキンの位置決め用ピンを設けたことにより、減速機構の組み立て時に第１及び第２減速機ケースを締め付ける際に、ボス部用パッキンの位置を固定することができるため、減速機構の組み立てを容易に行うことができる。

請求項２記載の発明によると、減速ギヤ組の一部の減速ギヤ軸を中空構造とし、第１及び第２ボス部を中空構造の減速ギヤ軸内に配置したことにより、減速ギヤに干渉することなく第１及び第２ボス部を当接させて減速機ケースを組み立てることができる。

以下、図面を参照して本発明の好ましい実施形態について説明する。

図１は本発明の動力伝達装置をハイブリッド車両に適用した全体構成図である。自動変速機６は互いに平行に伸びて設けられたメインシャフト８、カウンタシャフト１０、第１中間シャフト１２及び第２中間シャフト１４を有している。

エンジン２の動力はトルクコンバータ４を介して変速機６のメインシャフト８に伝達される。メインシャフト８上には、エンジン２側から順にメイン駆動ギヤ１６、４速駆動ギヤ１８、４速クラッチ２０、５速−リバースクラッチ２２、５速駆動ギヤ２４、リバース駆動ギヤ２６が設けられている。

ここで、メイン駆動ギヤ１６はメインシャフト８に対して固定して（相対回転不能に）設けられており、４速駆動ギヤ１８、５速駆動ギヤ２４及びリバース駆動ギヤ２６はいずれもメインシャフト８に対して空転自在（相対回転自在）に設けられている。

第１中間シャフト１２上には、エンジン２側から順に２速クラッチ２８、２速駆動ギヤ３０、連結従動ギヤ３２、１速駆動ギヤ３４、１速クラッチ３６、１速保持クラッチ３８が設けられている。

ここで、２速駆動ギヤ３０及び１速駆動ギヤ３４はいずれも第１中間シャフト１２に対して空転自在に設けられており、連結従動ギヤ３２は第１中間シャフト１２に対して固定して設けられている。

１速クラッチ３６が係合されると、１速駆動ギヤ３４は一方向クラッチ４０を介して第１中間シャフト１２に対して固定される。エンジンブレーキをかけたい場合には、１速クラッチ３６に代わって１速保持クラッチ３８を係合することにより、１速駆動ギヤ３４は第１中間シャフト１２に対して固定される。

第２中間シャフト１４上には、エンジン２側から順に３速クラッチ４２、３速駆動ギヤ４４、連結ギヤ４６が設けられている。ここで、３速駆動ギヤ４４は第２中間シャフト１４に対して空転自在に設けられており、連結ギヤ４６は第２中間シャフト１４に対して固定されている。

カウンタシャフト１０上には、エンジン２側から順にファイナルドライブギヤ４８、２速従動ギヤ５０、連結アイドラギヤ５２、１速従動ギヤ５４、３−４速従動ギヤ５６、５速従動ギヤ５８、リバース従動ギヤ６０が設けられている。

ここで、ファイナルドライブギヤ４８、２速従動ギヤ５０、１速従動ギヤ５４、３−４速従動ギヤ５６はカウンタシャフト１０に対して固定されており、連結アイドラギヤ５２、５速従動ギヤ５８及びリバース従動ギヤ６０はカウンタシャフト１０に対して空転自在に設けられている。

６２は５速−リバースセレクタ機構（５速−リバース切り替えドグ）であり、図示の状態では５速従動ギヤ５８がカウンタシャフト１０に結合されている。セレクタ機構６２を左に移動すると、５速従動ギヤ５８がカウンタシャフト１０に対して空転し、リバース従動ギヤ６０がカウンタシャフト１０に結合される。リバース駆動ギヤ２６の駆動力は、リバースアイドルギヤ６４を介してリバース従動ギヤ６０に伝達される。

カウンタシャフト１０に固定的に設けられたファイナルドライブギヤ４８は、符号６５に示すようにデファレンシャル装置６６のファイナルドリブンギヤ（リングギヤ）６８に噛み合っている。よって、自動変速機６は、エンジン２の回転速度やトルクを変換し、エンジン２の回転動力をデファレンシャル装置６６経由で左右の駆動輪７０に伝達する。

一方、デファレンシャル装置６６のファイナルドリブンギヤ６８には、電動モータ７０の駆動力も減速機構７２を介して伝達される。

次に、図２及び図３を参照して、電動モータ７０と減速機構７２の連結構造について説明する。電動モータ７０は複数のボルト７６により、トランスミッションケース７４に取付られている。減速機構７２の減速機ケース７８は複数のボルト８０によりトランスミッションケース７４に固定されている。

モータ７０のモータハウジング８２には環状ステータ８４が取り付けられている。ステータ８４の内周側にはロータ８６が回転可能に設けられている。ロータ８６は中空のモータシャフト８８に固定されており、モータシャフト８８は一対のベアリング９０，９２によりモータハウジング８２に回転可能に支持されている。モータ７０の内部は一対のシール９４，９６により密封されている。

モータシャフト８８の減速機構７２と反対側の端部には内周スプライン９８が形成されている。中空のモータシャフト８８内には同じく中空の動力伝達シャフト１００が挿入されており、動力伝達シャフト１００の両端部外周にはスプライン１０２，１０４が形成されている。スプライン１０２，１０４にはそれぞれクラウニングが施されている。

１０６は減速機構７２のドライブギヤであり、内周スプライン１０８が形成されている。動力伝達シャフト１００はその左端でモータ７０のモータシャフト８８にスプライン結合され、その右端で減速機構７２のドライブギヤ１０６にスプライン結合されている。

ドライブギヤ１０６は一対のベアリング１１０，１１２により回転可能に減速機ケース７８に支持されている。ドライブギヤ１０６は一対のベアリング１１６，１１８により回転可能に支持されたアイドルギヤ１１４に噛合している。

本実施形態のモータ７０と減速機構７２の連結構造によると、中空のモータシャフト８８内に同じく中空の動力伝達シャフト１００を挿入し、動力伝達シャフト１００の両端にクラウニングが施されたスプライン１０２，１０４を形成し、減速機構７２の反対側で動力伝達シャフト１００をモータシャフト８８にスプライン結合し、減速機構７２側で減速機構７２のドライブギヤ１０６にスプライン結合しているので、部品精度のばらつき及び組付け誤差等によりモータシャフト８８と減速機構７２のドライブギヤ１０６の軸ずれが発生した場合でも、動力伝達シャフト１００が傾くことにより組み立て可能であり、スプラインをこじることなく動力を伝達することができる。

また、モータシャフト８８を中空にして動力伝達シャフト１００をモータシャフト８８内に挿入し、減速機構７２とは反対側で動力伝達シャフト１００をモータシャフト８８にスプライン結合したので、減速機構側で動力伝達シャフトをモータシャフトにスプライン結合する場合に比較して、軸方向の全長を短くすることができる。

さらに、動力伝達シャフト１００の中空穴１０１中に減速機構７２側から潤滑油を供給することにより、まずベアリング１１０，１１２及びスプライン１０４，１０８を潤滑し、次に動力伝達シャフト１００のモータ側スプライン１０２、モータシャフト８８の内周スプライン９８及びベアリング９０を潤滑する。

潤滑油はスプライン９８，１０２を通ったあと、動力伝達シャフト１００とモータシャフト８８との間１０３を通り減速機構７２側に戻され、ベアリング９２を潤滑した後減速機構７２に戻される。

このような潤滑構造を採用したことにより、モータハウジング８２の潤滑油の注入口及び排出口を廃止することができる。また、モータ側及び減速機構側それぞれのスプライン及びベアリングの潤滑油路を設置することにくらべて、オイルポンプ等の部品点数を削減でき、潤滑油路を簡略化できる。さらに、ロータ８６に接触しているモータシャフト８８に潤滑油を流すことで、ロータ８６を効果的に冷却することができる。

次に、図４を参照して、本発明実施形態の減速機構７２及び駆動力断接機構１３８について詳細に説明する。

減速機構７２はアイドルギヤ組１２０とセカンダリギヤ組１２２とから構成される。アイドルギヤ組１２０は駆動力断接機構１３８の上流側に配置されており、セカンダリギヤ組１２２は駆動力断接機構１３８の下流側に配置されている。

アイドルギヤ組１２０は、ドライブギヤ１０６と、ドライブギヤ１０６に噛合するアイドラギヤ１１４と、アイドラギヤ１１４に噛合するドリブンギヤ１２４から構成される。アイドラギヤ１１４は一対のベアリング１１６，１１８により回転可能に支持され、ドリブンギヤ１２４は一対のベアリング１２６，１２８により回転可能に支持されている。

セカンダリギヤ組１２２は、中空シャフト１３０に回転可能に取り付けられたドライブギヤ１３６と、ドライブギヤ１３６に噛合するドリブンギヤ１５２とから構成される。１４４はオイルガイドであり、このオイルガイド１４４を介して中空シャフト１３０内に潤滑油を供給して、潤滑必要箇所が潤滑される。

セカンダリギヤ組１２２の減速比をアイドルギヤ組１２０の減速比より大きく設定している。これにより、駆動力断接機構１３８までの駆動力を低減することができ、また、モータ７０からの慣性質量を小さくすることができるので、駆動力断接機構１３８の容量を小さくすることができ、搭載性が良好となり、コスト及び重量を下げることができる。

中空シャフト１３０は一対のベアリング１３２，１３４により変速機ケース７４に回転可能に支持されている。セカンダリギヤ組１２２のドライブギヤ１３６に隣接して駆動力断接機構１３８が設けられている。

駆動力断接機構１３８はマニュアルトランスミッション（ＭＴ）で使用するシンクロ機構と同様な構造をしており、シャフト１３０にスプライン結合されたシンクロハブ１４０と、シンクロハブ１４０に対して軸方向に移動可能なシンクロスリーブ１４２を含んでいる。

車両の走行条件により図示しないモータを駆動し、このモータによりシフトフォークを介してシンクロスリーブ１４２をドライブギヤ１３６側に移動することにより、セカンダリギヤ組１２２のドライブギヤ１３６が駆動力断接機構１３８を介してシャフト１３０に固定される。

電動モータ７０の駆動力を必要としない場合には、駆動力断接機構１３８のシンクロスリーブ１４２を左方向に移動することにより、セカンダリギヤ組１２２のドライブギヤ１３６はシャフト１３０に対して空転し、電動モータ７０の駆動力がデファレンシャル装置６６に伝達されることが防止される。

セカンダリギヤ組１２２のドリブンギヤ１５２はシャフト１４６にスプライン結合されており、ファイナルドライブギヤ１５４はシャフト１４６と一体的に形成されている。シャフト１４６は一対のベアリング１４８，１５０により変速機ケース７４に回転可能に支持されている。ファイナルドライブギヤ１５４は、デファレンシャル装置６６のリングギヤ（ファイナルドリブンギヤ）６８に噛合している。

本実施形態の動力伝達装置によると、減速機構７２のアイドルギヤ組１２０をモータ７０の側面に配置し、アイドルギヤ組１２０とファイナルドライブギヤ１５４の間にセカンダリギヤ組１２２を配置する。

さらに、セカンダリギヤ組１２２のドライブギヤ１３６に駆動力断接機構１３８を設け、且つ駆動力断接機構１３８がモータ７０の外径と重ならない位置とすることにより、モータ軸方向の投影面にはアイドルギヤ組１２０のみとなるため、軸方向にコンパクトになる。

また、セカンダリギヤ組１２２はファイナルドライブギヤ１５４に隣接する位置にあり、ファイナルドライブギヤ１５４の径方向に空間ができるため、駆動力断接機構１３８をファイナルドライブギヤ１５４と軸方向で概略同一位置に配置することにより、即ち軸方向に整列して配置することにより、減速機構７２を軸方向にコンパクトに構成することができ、搭載性が良好となる。

さらに、上述したように、駆動力断接機構１３８の下流側に配置されたセカンダリギヤ組１２２の減速比を、駆動力断接機構１３８の上流側に配置されたアイドルギヤ組１２０の減速比より大きく設定することにより、駆動力断接機構１３８までの駆動力を低減することができ、モータ７０からの慣性質量を小さくすることができるので、駆動力断接機構１３８の容量を小さくすることができ、搭載性が良好となり、コスト及び重量を下げることができる。

次に、図５乃至図９を参照して、減速機ケースの変速機ケースへの固定構造について説明する。図５（Ａ）は減速機ケース７８を構成する第１減速機ケース１５６の側面図を、図５（Ｂ）は図５（Ａ）の右側面図をそれぞれ示している。また、図６（Ａ）は減速機ケース７８を構成する第２減速機ケース１５８の側面図を、図６（Ｂ）は図６（Ａ）の右側面図をそれぞれ示している。

図５（Ａ）に示されるように、第１減速機ケース１５６には減速機構の軸方向に突出する環状突出部１６０と、減速機ケース７８を変速機ケース７４に結合する結合部合わせ面１６２が形成されている。

また、図５（Ｂ）に示すように、第１減速機ケース１５６の概略中央部には内側へ窪むネジ付きのボス部１６４が形成されている。さらに、第１減速機ケース１５６の外周には取付フランジ１６６が形成されている。

一方、図６（Ａ）に示すように、第２減速機ケース１５８の概略中央部には第１減速機ケース１５６のボス部１６４に整列したボルト通し穴付きのボス部１６８が形成されている。さらに、第２減速機ケース１５８の外周には、第１減速機ケース１５６の取付フランジ１６６に対応した取付フランジ１７０が形成されている。

図７は減速機ケース７８側の結合部合わせ面１６２と環状突出部１６０を示している。図８は変速機ケース７４側の開口部１７２と、結合部合わせ面１７４を示している。

図９は図５（Ｂ）と同様な方向から見た第１減速機ケース１５６を示しており、第１減速機ケース１５６内にはアイドルギヤ組１２０を構成するドライブギヤ１０６、アイドラギヤ１１４及びドリブンギヤ１２４が収容されている。

１６２´は図７に示した結合部合わせ面１６２を背面側から見たフランジであり、フランジ１６２´には結合用締め付けボルトボス１６３が複数個（本実施形態では４個）形成されている。

減速機ケース７８を変速機ケース７４に取り付けるには、減速機ケース７８の結合部合わせ面１６２を変速機ケース７４の結合部合わせ面１７４に合わせ、減速機ケース７８の環状突出部１６０を変速機ケース７４に形成された開口部１７２に嵌合し、このように嵌合させた状態で減速機ケース７８を変速機ケース７４にボルト締結する。

図１０に示すように、環状突出部１６０の外周部、すなわち減速機ケース７８と変速機ケース７４の嵌合部にはＯ−リング１７６によるシール構造が形成されている。このようにＯ−リングシール構造とすることにより、図９の結合用締め付けボルトボス１６３に挿入する結合用締め付けボルト本数を最小とすることができる。

図４に示すように、減速機構７２は複数段の減速ギヤ組から構成され、減速ギヤ組の一部、即ちアイドルギヤ組１２０は減速機ケース７８に軸受け支持されており、環状突出部１６０は軸受け１１０，１１６，１２６と軸方向で概略同一位置に配置されている。これにより、減速機構７２を軸方向でコンパクト化できる。

本実施形態のモータ減速機構によると、減速機構７２を複数段の減速ギヤ組から構成し、その一部のギヤ組、即ちアイドルギヤ組１２０が別体の減速機構造となっているため、モータ減速比を変更したい場合には、アイドルギヤ組１２０の減速比を変更すれば容易にモータ減速比を変更できる。よって、変速機ケースを車両毎に専用で製造する必要がないので、コストを低減できる。

また、減速機ケースの環状突出部１６０を変速機ケースの開口部１７２に嵌合し、双方の結合部合わせ面で減速機ケースと変速機ケースをボルト締結するようにしたので、結合用締め付けボルトを配置できないギヤ噛み合い位置周辺においてもＯ−リングを使用した高いシール性能を維持可能である。さらに、Ｏ−リングによるシール構造のほうがパッキン類に比べて結合用締め付けボルト本数を少なくできるので、減速機構を軽量化できる。

次に、図５、図６、図１０及び図１１を参照して、減速機ケース７８の詳細構造について説明する。減速機ケース７８は、第１減速機ケース１５６と第２減速機ケース１５８から構成される。

図５（Ｂ）に示すように、第１減速機ケース１５６はその概略中央部に内側へ窪むネジ穴付きのボス部１６４を有している。図６（Ａ）に示すように、第２減速機ケース１５８はその概略中央部に第１減速機ケース１５６のボス部１６４に整列して内側に突出するボルト通し穴付きのボス部１６８を有している。

図１１の拡大断面図に最もよく示されるように、アイドルギヤ組１２０を構成するアイドラギヤ１１４と一体的に形成されたアイドラギヤ軸１１５は中空構造をしており、このアイドラギヤ軸１１５内に第１減速機ケース１５６のボス部１６４及び第２減速機ケース１５８のボス部１６８を挿入し、間にボス用パッキン１８４を挟んでボルト１７８で第１減速機ケース１５６と第２減速機ケース１５８を締結する。１８２はパッキン位置決め用中空ピンである。

さらに、図１０に示すように、第１減速機ケース１５６の取付フランジ１６６と第２減速機ケース１５８の取付フランジ１７０を複数のボルト１８０で締結する。

本実施形態の減速機ケース７８によれば、減速機ケースのボス部にボス部用パッキン１８４の位置決め用ピン１８２を設けたことにより、減速機構の組み立て時に減速機ケースを締め付ける際にボス部用パッキン１８４の位置を固定することができるため、減速機構の組み立てを容易に行うことができる。

また、減速機構を複数段の減速ギヤ組から構成し、一部の減速ギヤ軸を中空構造として、その軸内にケース締め付け用ボスを設けることにより、減速機ケースの剛性が向上し、ケース膜面振動によるギヤ音を低減することができる。

図１２を参照すると、本発明の他の実施形態にかかる減速機構及び減速機ケース構造の断面図が示されている。図１３は図１２の要部拡大断面図である。本実施形態では、アイドルギヤ組１２０に代えて一対のスプロケット１８６，１８８とチェーン１９０からなる減速チェーン構造を採用している。セカンダリギヤ組１２２及び駆動力断接機構１３８は上述した実施形態と同様である。

本実施形態では、ドライブスプロケット１８６が動力伝達シャフト１００にスプライン結合されており、ドリブンスプロケット１８８がシャフト１３０にスプライン結合されている。そして、ドライブスプロケット１８６とドリブンスプロケット１８８にわたりチェーン１９０が掛け回されている。

第１減速機ケース１５６´はその概略中央部にケース締め付け用ボス１９２を有しており、第２減速機ケース１５８´もその概略中央部にケース締め付け用ボス１９４を有している。

第１減速機ケース１５６´のケース締め付け用ボス１９２と第２減速機ケース１５８´のケース締め付け用ボス１９４の間にボス用パッキン１９８を挟んで、ボルト２００，２０２で第２減速機ケース１５８´を第１減速機ケース１５６´に締結する。１９６はパッキン位置決め用ピンである。

本実施形態によると、ボス部にボス部用パッキン１９８の位置決め用ピン１９６を設けることにより、減速機構の組み立て時に減速機ケースを締め付ける際にボス部用パッキンの位置を固定することができるため、減速機構の組み立てを容易に行うことができる。

また、ドライブスプロケット１８６とドリブンスプロケット１８８との間にケース締め付け用ボス１９２，１９４を設けたことにより、ケース剛性が向上し、ケース膜面振動によるチェーン音を低減することができる。

本発明実施形態にかかる動力伝達装置の概略全体構成図である。電動モータ及び減速機構取付部の平面図である。電動モータと減速機構の連結部の縦断面図である。本発明実施形態にかかる動力伝達装置の縦断面図である。第１減速機ケースを示す図である。第２減速機ケースを示す図である。減速機ケースの環状突起及び結合部合わせ面を示す図である。変速機ケースの開口部及び結合部合わせ面を示す図である。第１減速機ケースのフランジ及び結合用締め付けボルトボスを示す図である。減速機ケースの詳細構造を示す縦断面図である。図１０の要部を示す拡大断面図である。本発明の他の実施形態の減速チェーン構造及び減速機ケースを示す縦断面図である。図１２の要部を示す拡大断面図である。

符号の説明

２エンジン
４トルクコンバータ
６自動変速機
４８ファイナルドライブギヤ
６６デファレンシャル装置
６８リングギヤ（ファイナルドリブンギヤ）
７０電動モータ
７２減速機構
７８減速機ケース
８６ロータ
８８モータシャフト
１００動力伝達シャフト
１２０アイドルギヤ組
１２２セカンダリギヤ組
１３８駆動力断接機構
１５４ファイナルドライブギヤ

Claims

外周に形成された第１取付フランジを有する第１減速機ケースと、外周に形成された第２取付フランジを有する第２減速機ケースとから構成され、前記第１及び第２減速機ケースは内側に減速機構を収容して前記第１及び第２取付フランジにて互いに結合される減速機構の減速機ケース構造であって、
前記第１減速機ケースの概略中央部に内側へ窪むネジ穴付きの第１ボス部を設けるとともに、
前記第２減速機ケースの概略中央部に前記第１ボス部に整列したボルト通し穴付きの第２ボス部を設け、
前記第１及び第２ボス部のネジ穴及びボルト通し穴に、ボルトが挿入されるボス部用パッキンの中空位置決めピンを設けたことを特徴とする減速機構の減速機ケース構造。
前記減速機構を複数段の減速ギヤ組から構成するとともに、少なくとも一部の減速ギヤ軸を中空構造とし、
前記第１及び第２ボス部を中空構造の前記減速ギヤ軸内に配置したことを特徴とする請求項１記載の減速機構の減速機ケース構造。