WO2022210865A1

WO2022210865A1 - 車両用駆動装置

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Publication number: WO2022210865A1
Application number: PCT/JP2022/015934
Authority: WO
Inventors: 関祐一; 江崎徳人; 服部中庸
Original assignee: 株式会社アイシン
Priority date: 2021-03-31
Filing date: 2022-03-30
Publication date: 2022-10-06

Abstract

車両用駆動装置（１００）は、内燃機関（ＥＧ）に駆動連結される入力部材（１）と、車輪（Ｗ）に駆動連結される出力部材（２）と、回転電機（ＭＧ）と、当該回転電機（ＭＧ）の側から伝達される回転を変速して出力部材（２）の側へ伝達する変速機（３）と、入力部材（１）と回転電機（ＭＧ）との間の動力伝達を断接する第１係合装置（ＣＬ１）と、回転電機（ＭＧ）と変速機（３）との間の動力伝達経路に配置された流体継手（５）と、それらを収容するケース（９）と、を備え、流体継手（５）は、ポンプインペラ（５１）とタービンランナ（５２）との間の動力伝達を断接する第２係合装置（ＣＬ２）を備え、第１係合装置（ＣＬ１）と第２係合装置（ＣＬ２）とが、径方向（Ｒ）に沿う径方向視で互いに重複するように配置され、第１係合装置（ＣＬ１）及び第２係合装置（ＣＬ２）の双方が、径方向（Ｒ）に沿う径方向視でロータ（ＲＴ）と重複するように配置されている。

Description

車両用駆動装置

　本発明は、内燃機関に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、回転電機と、変速機と、入力部材と回転電機との間の動力伝達を断接する係合装置と、回転電機と変速機との間の動力伝達経路に配置された流体継手と、それらを収容するケースと、を備えた車両用駆動装置に関する。

　このような車両用駆動装置の一例が、特開２０１０－１０５４５０号公報（特許文献１）に開示されている。以下、背景技術の説明では、特許文献１における符号を括弧内に引用する。

　特許文献１の車両用駆動装置（１０）は、入力部材（３１）と回転電機（１４）との間の動力伝達を断接する第１係合装置（５０）と、回転電機（１４）と変速機（１１）との間の動力伝達経路に配置された流体継手（１３）と、を備えている。そして、流体継手（１３）は、互いに相対的に回転するポンプインペラ（２１）及びタービンランナ（２０）と、これらの間の動力伝達を断接する第２係合装置（４０）と、を備えている。

特開２０１０－１０５４５０号公報

　特許文献１の車両用駆動装置（１０）では、第１係合装置（５０）の一部と、第２係合装置（４０）の全体とが、回転電機（１４）のロータ（６２）よりも軸方向の一方側（特許文献１における図２の右側）に配置されている。そのため、特許文献１の車両用駆動装置（１０）は、軸方向に大型化し易い構成となっていた。

　そこで、軸方向の寸法を小さく抑えることが容易な車両用駆動装置の実現が望まれる。

　上記に鑑みた、車両用駆動装置の特徴構成は、
　内燃機関に駆動連結される入力部材と、
　車輪に駆動連結される出力部材と、
　ロータを備え、前記車輪の駆動力源として機能する回転電機と、
　前記回転電機の側から伝達される回転を変速して前記出力部材の側へ伝達する変速機と、
　前記入力部材と前記回転電機との間の動力伝達を断接する第１係合装置と、
　前記回転電機と前記変速機との間の動力伝達経路に配置された流体継手と、
　前記回転電機、前記変速機、前記第１係合装置、及び前記流体継手を収容するケースと、を備え、
　前記流体継手は、互いに相対的に回転するポンプインペラ及びタービンランナと、前記ポンプインペラと前記タービンランナとの間の動力伝達を断接する第２係合装置と、を備え、
　前記ロータの回転軸心に沿う方向を軸方向とし、前記回転軸心に直交する方向を径方向として、
　前記第１係合装置と前記第２係合装置とが、前記径方向に沿う径方向視で互いに重複するように配置され、
　前記第１係合装置及び前記第２係合装置の双方が、前記ロータと前記径方向視で重複するように配置されている点にある。

　この特徴構成によれば、第１係合装置と第２係合装置とが、径方向に沿う径方向視で互いに重複するように配置されている。これにより、第１係合装置と第２係合装置とが互いに軸方向に離れて配置された構成と比べて、車両用駆動装置の軸方向の寸法を小さくすることができる。
　また、本特徴構成によれば、第１係合装置及び第２係合装置の双方が、回転電機のロータと径方向に沿う径方向視で重複するように配置されている。これにより、第１係合装置及び第２係合装置の少なくとも一方がロータから軸方向に離れて配置された構成と比べて、車両用駆動装置の軸方向の寸法を小さくすることができる。
　以上のように、本特徴構成によれば、車両用駆動装置の軸方向の寸法を小さく抑えることが容易となっている。

第１の実施形態に係る車両用駆動装置の概略構成を示す模式図第１の実施形態に係る車両用駆動装置の軸方向に沿う部分断面図図２における部分拡大断面図図２における部分拡大断面図図２における部分拡大断面図第２の実施形態に係る車両用駆動装置の軸方向に沿う部分断面図図６における部分拡大断面図図６における部分拡大断面図図６における部分拡大断面図

１．第１の実施形態
　以下では、第１の実施形態に係る車両用駆動装置１００について、図１から図５を参照して説明する。本実施形態に係る車両用駆動装置１００は、ＦＦ（Front Engine Front Drive）車両に搭載されるように構成されている。

　図１に示すように、車両用駆動装置１００は、車輪Ｗの駆動力源として内燃機関ＥＧ及び回転電機ＭＧの一方又は双方を用いる車両（ハイブリッド車両）を駆動するための装置である。つまり、車両用駆動装置１００は、所謂、１モータパラレル方式のハイブリッド車両用の駆動装置として構成されている。

　回転電機ＭＧは、車輪Ｗの駆動力源として機能する。回転電機ＭＧは、ステータＳＴと、ロータＲＴと、を備えている。回転電機ＭＧは、電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能とを有している。そのため、回転電機ＭＧは、蓄電装置（バッテリやキャパシタ等）と電気的に接続されている。回転電機ＭＧは、蓄電装置から電力の供給を受けて力行し、或いは、内燃機関ＥＧのトルクや車両の慣性力により発電した電力を蓄電装置に供給して蓄電させる。

　内燃機関ＥＧは、回転電機ＭＧと同様に、車輪Ｗの駆動力源として機能する。内燃機関ＥＧは、燃料の燃焼により駆動されて動力を取り出す原動機（ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン等）である。

　以下の説明では、回転電機ＭＧのロータＲＴの回転軸心に沿う方向を「軸方向Ｌ」とする。そして、軸方向Ｌの一方側を「軸方向第１側Ｌ１」とし、軸方向Ｌの他方側を「軸方向第２側Ｌ２」とする。本実施形態では、軸方向Ｌにおいて、回転電機ＭＧに対して内燃機関ＥＧが配置される側を軸方向第１側Ｌ１とし、その反対側を軸方向第２側Ｌ２としている。また、回転電機ＭＧのロータＲＴの回転軸心に直交する方向を「径方向Ｒ」とする。そして、径方向Ｒにおいて、ロータＲＴの回転軸心側を「径方向内側Ｒ１」とし、その反対側を「径方向外側Ｒ２」とする。また、ロータＲＴの回転軸心回りの方向を「周方向」とする。なお、各部材についての方向は、それらが車両用駆動装置１００に組み付けられた状態での方向を表す。また、各部材についての方向や位置等に関する用語は、製造上許容され得る誤差による差異を有する状態をも含む概念である。

　図１に示すように、車両用駆動装置１００は、上記の回転電機ＭＧに加えて、入力部材１と、出力部材２と、変速機３と、切離用係合装置４と、流体継手５と、ケース９と、を備えている。本実施形態では、車両用駆動装置１００は、カウンタギヤ機構ＣＧと、差動歯車機構ＤＦと、を更に備えている。

　入力部材１は、内燃機関ＥＧに駆動連結されている。なお、入力部材１は、伝達されるトルクの変動を減衰するダンパ装置（図示を省略）を介して、内燃機関ＥＧの出力軸（クランクシャフト等）に駆動連結されていると好適である。

　ここで、本願において「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が１つ又は２つ以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材、例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等が含まれる。なお、伝動部材として、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置、例えば、摩擦係合装置、噛み合い式係合装置等が含まれていても良い。

　切離用係合装置４は、入力部材１と回転電機ＭＧとの間の動力伝達経路に配置されている。切離用係合装置４は、入力部材１と回転電機ＭＧとの間の動力伝達を断接する「第１係合装置ＣＬ１」に相当する。

　変速機３は、回転電機ＭＧの側から伝達される回転を変速して出力部材２の側へ伝達するように構成されている。本実施形態では、変速機３は、当該変速機３の入力要素としての変速入力軸３１と、当該変速機３の出力要素としての変速出力ギヤ３２と、を備えている。変速機３としては、例えば、複数の変速段を切り替え可能に備える有段自動変速機や、変速比を無段階で変更することが可能な無段自動変速機等の公知の各種自動変速機が用いられる。

　流体継手５は、回転電機ＭＧと変速機３との間の動力伝達経路に配置されている。本実施形態では、流体継手５は、回転電機ＭＧに対して軸方向第２側Ｌ２に配置されている。流体継手５は、ポンプインペラ５１と、タービンランナ５２と、ロックアップクラッチ５５と、を備えている。本実施形態では、流体継手５は、ステータ５３と、回転ハウジング５４と、を更に備えたトルクコンバータである。

　ポンプインペラ５１とタービンランナ５２とは、互いに相対的に回転するように支持されている。本実施形態では、ポンプインペラ５１が、タービンランナ５２に対して軸方向第２側Ｌ２で軸方向Ｌに対向するように配置されている。また、本実施形態では、ポンプインペラ５１は、回転ハウジング５４と一体的に回転するように連結されている。そして、タービンランナ５２は、変速機３の変速入力軸３１と一体的に回転するように連結されている。

　ステータ５３は、タービンランナ５２からポンプインペラ５１へ向かう油の流れを整流する部材である。ステータ５３は、ポンプインペラ５１とタービンランナ５２との軸方向Ｌの間に配置されている。

　回転ハウジング５４は、ポンプインペラ５１及びタービンランナ５２を収容している。本実施形態では、回転ハウジング５４は、ステータ５３を更に収容している。回転ハウジング５４は、ポンプインペラ５１と一体的に回転するように連結されている。本実施形態では、回転ハウジング５４は、回転電機ＭＧのロータＲＴとも一体的に回転するように連結されている。

　ロックアップクラッチ５５は、直結係合状態と解放状態とに変化可能に構成されている。ロックアップクラッチ５５が直結係合状態では、ポンプインペラ５１とタービンランナ５２とが一体的に回転する。一方、ロックアップクラッチ５５が解放状態では、ポンプインペラ５１とタービンランナ５２とが流体を介して動力を伝達する。このように、ロックアップクラッチ５５は、ポンプインペラ５１とタービンランナ５２との間の動力伝達を断接する「第２係合装置ＣＬ２」に相当する。

　カウンタギヤ機構ＣＧは、当該カウンタギヤ機構ＣＧの入力要素としてのカウンタ入力ギヤＧ１と、当該カウンタギヤ機構ＣＧの出力要素としてのカウンタ出力ギヤＧ２と、を備えている。カウンタ入力ギヤＧ１は、変速機３の変速出力ギヤ３２に噛み合っている。カウンタ出力ギヤＧ２は、カウンタ入力ギヤＧ１と一体的に回転するように連結されている。本実施形態では、カウンタ入力ギヤＧ１とカウンタ出力ギヤＧ２とは、軸方向Ｌに沿って延在するカウンタ軸ＣＳを介して、一体的に回転するように連結されている。

　差動歯車機構ＤＦは、カウンタギヤ機構ＣＧのカウンタ出力ギヤＧ２に噛み合う差動入力ギヤＧ３を備えている。差動歯車機構ＤＦは、当該差動歯車機構ＤＦの入力要素としての差動入力ギヤＧ３の回転を、一対の出力部材２に分配する。

　出力部材２は、車輪Ｗに駆動連結されている。本実施形態では、一対の出力部材２のそれぞれが、ドライブシャフトＤＳを介して車輪Ｗに駆動連結されている。

　ケース９は、回転電機ＭＧ、変速機３、切離用係合装置４、及び流体継手５を収容している。本実施形態では、ケース９は、一対の出力部材２、カウンタギヤ機構ＣＧ、及び差動歯車機構ＤＦも収容している。また、本実施形態では、ケース９は、入力部材１の軸方向第１側Ｌ１の端部がケース９の外部に露出するように、入力部材１を収容している。

　図２に示すように、本実施形態では、ケース９は、周壁部９１と、第１側壁部９２と、第２側壁部９３と、第３側壁部９４と、を備えている。

　周壁部９１は、回転電機ＭＧ及び流体継手５の径方向外側Ｒ２を覆うように形成されている。周壁部９１は、軸方向Ｌ及び周方向に延在する筒状に形成されている。第１側壁部９２及び第２側壁部９３は、周壁部９１から径方向内側Ｒ１に延在するように形成されている。つまり、第１側壁部９２及び第２側壁部９３は、径方向Ｒ及び周方向に延在するように形成されている。第１側壁部９２は、回転電機ＭＧの軸方向第１側Ｌ１を覆うように形成されている。第２側壁部９３は、流体継手５の軸方向第２側Ｌ２を覆うように形成されている。第３側壁部９４は、第２側壁部９３よりも軸方向第２側Ｌ２に配置されている。第３側壁部９４は、径方向Ｒ及び周方向に延在するように形成されている。本実施形態では、第２側壁部９３及び第３側壁部９４を軸方向Ｌに貫通するように、変速入力軸３１が配置されている。

　回転電機ＭＧのステータＳＴは、非回転部材（ここでは、ケース９）に固定されたステータコアＳＴＣを備えている。回転電機ＭＧのロータＲＴは、ステータＳＴに対して相対的に回転するロータコアＲＴＣを備えている。本実施形態では、ステータコアＳＴＣ及びロータコアＲＴＣのそれぞれは、円環板状の磁性体（例えば、電磁鋼板等）を軸方向Ｌに複数積層して形成されている。

　本実施形態では、回転電機ＭＧは、インナロータ型の回転電機であるため、ステータコアＳＴＣよりも径方向内側Ｒ１にロータコアＲＴＣが配置されている。

　また、本実施形態では、回転電機ＭＧは回転界磁型の回転電機である。そのため、ステータコアＳＴＣには、当該ステータコアＳＴＣから軸方向Ｌの両側（軸方向第１側Ｌ１及び軸方向第２側Ｌ２）にそれぞれ突出するコイルエンド部ＣＥが形成されるようにステータコイルが巻装されている。また、ロータコアＲＴＣには、永久磁石（図示を省略）が設けられている。

　図２に示すように、本実施形態では、車両用駆動装置１００は、オイルポンプ７と、伝達機構８と、を更に備えている。オイルポンプ７及び伝達機構８は、ケース９に収容されている。

　オイルポンプ７は、回転電機ＭＧと出力部材２とを結ぶ動力伝達経路を伝わる駆動力により駆動される、いわゆる機械式のオイルポンプである。オイルポンプ７は、回転電機ＭＧのロータＲＴとは別軸に配置されたポンプロータ７１を備えている。ポンプロータ７１は、伝達機構８に駆動連結されている。本実施形態では、ポンプロータ７１は、ケース９が備えるポンプ収容部９５に収容されている。

　伝達機構８は、回転電機ＭＧと出力部材２とを結ぶ動力伝達経路を伝わる駆動力をオイルポンプ７に伝達するように構成されている。本実施形態では、伝達機構８は、流体継手５の回転ハウジング５４の回転をポンプロータ７１に伝達する。

　本実施形態では、伝達機構８は、第１スプロケット８１と、第２スプロケット８２と、チェーン８３と、ポンプ駆動軸８４と、を備えている。

　第１スプロケット８１は、軸方向Ｌに沿う軸心を中心として回転するように配置されている。本実施形態では、第１スプロケット８１は、回転ハウジング５４と同軸に配置されている。そして、第１スプロケット８１は、回転ハウジング５４と一体的に回転するように連結されている。第２スプロケット８２は、第１スプロケット８１の回転軸心とは異なる軸心であって軸方向Ｌに沿う軸心を中心として回転するように配置されている。つまり、第２スプロケット８２は、第１スプロケット８１から径方向Ｒに離れて配置されている。チェーン８３は、第１スプロケット８１と第２スプロケット８２とが連動して回転するように、それらに巻き掛けられている。

　このように、本実施形態では、伝達機構８を構成する第１スプロケット８１と第２スプロケット８２とが径方向Ｒに沿って並ぶように配置され、それに伴ってチェーン８３における第１スプロケット８１と第２スプロケット８２とを繋ぐ部分が径方向Ｒに沿うように配置される。したがって、伝達機構８の全体が、径方向Ｒに沿って配置されている。本実施形態では、第１スプロケット８１、第２スプロケット８２、及びチェーン８３は、ケース９の第２側壁部９３と第３側壁部９４との軸方向Ｌの間に配置されている。

　ポンプ駆動軸８４は、ポンプロータ７１に駆動連結されている。ポンプ駆動軸８４は、第２スプロケット８２と一体的に回転するように連結されている。本実施形態では、ポンプ駆動軸８４は、第２スプロケット８２から軸方向第２側Ｌ２に延在するように形成されている。そのため、本実施形態では、伝達機構８は、第２側壁部９３に対して軸方向第２側Ｌ２に配置されている。図示の例では、ポンプ駆動軸８４と第２スプロケット８２とは、スプライン係合により連結されている。

　本実施形態では、ポンプ駆動軸８４は、ポンプロータ７１を軸方向Ｌに貫通するように配置されている。そして、ポンプ駆動軸８４は、当該ポンプ駆動軸８４におけるポンプロータ７１から軸方向Ｌの両側に突出した部分がそれぞれケース９のポンプ収容部９５に対して回転可能に支持されていると共に、当該ポンプ駆動軸８４の軸方向第１側Ｌ１の端部がケース９の第２側壁部９３に対して回転可能に支持されている。

　こうして、本実施形態では、流体継手５の回転ハウジング５４の回転に伴って第１スプロケット８１が回転する。そして、第１スプロケット８１の回転に伴って、チェーン８３を介して第２スプロケット８２が回転することで、当該第２スプロケット８２に連結されたポンプ駆動軸８４も回転する。その結果、ポンプ駆動軸８４に駆動連結されたポンプロータ７１が駆動される。

　本実施形態では、ポンプロータ７１は、内接歯車ポンプである。そのため、ポンプロータ７１は、インナロータ７１１と、アウタロータ７１２と、を含む。

　インナロータ７１１は、ポンプ駆動軸８４と一体的に回転するように連結されている。本実施形態では、インナロータ７１１には軸方向Ｌに貫通する貫通孔が形成されており、当該貫通孔にポンプ駆動軸８４が嵌挿されている。アウタロータ７１２は、インナロータ７１１に対して径方向Ｒの外側に配置されている。アウタロータ７１２の内周面に形成された内歯は、インナロータ７１１の外周面に形成された外歯に噛み合っている。こうして、ポンプ駆動軸８４の回転に伴ってインナロータ７１１が回転することで、アウタロータ７１２も回転する。

　インナロータ７１１とアウタロータ７１２とは、回転軸心が偏心しており、インナロータ７１１の外歯とアウタロータ７１２の内歯との間に挟まれた空間の径方向Ｒの間隔は、周方向の位置によって異なっている。そのため、インナロータ７１１の外歯とアウタロータ７１２の内歯との間に挟まれた空間は、周方向の各位置についてみると、インナロータ７１１及びアウタロータ７１２の回転によって径方向Ｒの間隔が次第に拡大した後に次第に縮小するというように変化する。これにより、インナロータ７１１の外歯とアウタロータ７１２の内歯との間に挟まれた空間は、インナロータ７１１及びアウタロータ７１２の回転によって容積変化が生じるポンプ室となっている。

　図３に示すように、本実施形態では、第１係合装置ＣＬ１としての切離用係合装置４は、一対の第１摩擦部材４１と、第１ピストン部４２と、第１作動油室４３と、を備えている。

　一対の第１摩擦部材４１は、相対回転可能に支持されている。一対の第１摩擦部材４１は、第１内側摩擦材４１１及び第１外側摩擦材４１２を含む。本実施形態では、第１内側摩擦材４１１及び第１外側摩擦材４１２は、いずれも円環板状に形成されており、互いに同軸に配置されている。また、本実施形態では、第１内側摩擦材４１１及び第１外側摩擦材４１２は、複数枚ずつ設けられており、これらが軸方向Ｌに沿って交互に配置されている。第１内側摩擦材４１１及び第１外側摩擦材４１２は、いずれか一方をフリクションプレートとし、他方をセパレートプレートとすることができる。

　第１ピストン部４２は、一対の第１摩擦部材４１を互いに当接させるように押圧する部材である。第１作動油室４３は、第１ピストン部４２の作動用の油が供給されるように構成されている。そのため、第１ピストン部４２は、第１作動油室４３に供給された油圧に応じた圧力で第１摩擦部材４１を押圧する。

　本実施形態では、第２係合装置ＣＬ２としてのロックアップクラッチ５５は、一対の第２摩擦部材５６と、第２ピストン部５７と、第２作動油室５８と、を備えている。

　一対の第２摩擦部材５６は、相対回転可能に支持されている。一対の第２摩擦部材５６は、第２内側摩擦材５６１及び第２外側摩擦材５６２を含む。本実施形態では、第２内側摩擦材５６１及び第２外側摩擦材５６２は、いずれも円環板状に形成されており、互いに同軸に配置されている。また、本実施形態では、第２内側摩擦材５６１及び第２外側摩擦材５６２は、複数枚ずつ設けられており、これらが軸方向Ｌに沿って交互に配置されている。第２内側摩擦材５６１及び第２外側摩擦材５６２は、いずれか一方をフリクションプレートとし、他方をセパレートプレートとすることができる。

　第２ピストン部５７は、一対の第２摩擦部材５６を互いに当接させるように押圧する部材である。第２作動油室５８は、第２ピストン部５７の作動用の油が供給されるように構成されている。そのため、第２ピストン部５７は、第２作動油室５８に供給された油圧に応じた圧力で第２摩擦部材５６を押圧する。

　第１係合装置ＣＬ１としての切離用係合装置４と、第２係合装置ＣＬ２としてのロックアップクラッチ５５とは、径方向Ｒに沿う径方向視で互いに重複するように配置されている。また、切離用係合装置４及びロックアップクラッチ５５の双方が、回転電機ＭＧのロータＲＴと径方向Ｒに沿う径方向視で重複するように配置されている。ここで、２つの要素の配置に関して、「特定方向視で重複する」とは、その視線方向に平行な仮想直線を当該仮想直線と直交する各方向に移動させた場合に、当該仮想直線が２つの要素の双方に交わる領域が少なくとも一部に存在することを指す。つまり、特定方向視で、２つの要素の一部ずつが重なる場合、及び一方の要素の全体が他方の要素に重なる場合のいずれも「重複」するという状態に相当する。

　以上のように、車両用駆動装置１００は、
　内燃機関ＥＧに駆動連結される入力部材１と、
　車輪Ｗに駆動連結される出力部材２と、
　ロータＲＴを備え、車輪Ｗの駆動力源として機能する回転電機ＭＧと、
　回転電機ＭＧの側から伝達される回転を変速して出力部材２の側へ伝達する変速機３と、
　入力部材１と回転電機ＭＧとの間の動力伝達を断接する第１係合装置ＣＬ１と、
　回転電機ＭＧと変速機３との間の動力伝達経路に配置された流体継手５と、
　回転電機ＭＧ、変速機３、第１係合装置ＣＬ１、及び流体継手５を収容するケース９と、を備え、
　流体継手５は、互いに相対的に回転するポンプインペラ５１及びタービンランナ５２と、ポンプインペラ５１とタービンランナ５２との間の動力伝達を断接する第２係合装置ＣＬ２と、を備え、
　第１係合装置ＣＬ１と第２係合装置ＣＬ２とが、径方向Ｒに沿う径方向視で互いに重複するように配置され、
　第１係合装置ＣＬ１及び第２係合装置ＣＬ２の双方が、径方向Ｒに沿う径方向視でロータＲＴと重複するように配置されている。

　この構成によれば、第１係合装置ＣＬ１と第２係合装置ＣＬ２とが、径方向Ｒに沿う径方向視で互いに重複するように配置されている。これにより、第１係合装置ＣＬ１と第２係合装置ＣＬ２とが互いに軸方向Ｌに離れて配置された構成と比べて、車両用駆動装置１００の軸方向Ｌの寸法を小さくすることができる。
　また、本構成によれば、第１係合装置ＣＬ１及び第２係合装置ＣＬ２の双方が、径方向Ｒに沿う径方向視で回転電機ＭＧのロータＲＴと重複するように配置されている。これにより、第１係合装置ＣＬ１及び第２係合装置ＣＬ２の少なくとも一方がロータＲＴから軸方向Ｌに離れて配置された構成と比べて、車両用駆動装置１００の軸方向Ｌの寸法を小さくすることができる。
　以上のように、本構成によれば、車両用駆動装置１００の軸方向Ｌの寸法を小さく抑えることが容易となっている。

　本実施形態では、切離用係合装置４は、ロータＲＴに対して径方向内側Ｒ１に配置されている。また、ロックアップクラッチ５５は、切離用係合装置４に対して径方向内側Ｒ１に配置されている。より具体的には、切離用係合装置４における、一対の第１摩擦部材４１、第１ピストン部４２、及び、第１作動油室４３の全体が、ロータＲＴよりも径方向内側Ｒ１に配置されている。そして、ロックアップクラッチ５５における、一対の第２摩擦部材５６、第２ピストン部５７、及び、第２作動油室５８の全体も、ロータＲＴよりも径方向内側Ｒ１に配置されている。ここで、切離用係合装置４とロックアップクラッチ５５との径方向Ｒにおける位置関係は、それぞれの係合装置が備える一対の摩擦部材の位置関係に着目している。すなわち、ロックアップクラッチ５５の一対の第２摩擦部材５６の全体が、切離用係合装置４の一対の第１摩擦部材４１よりも径方向内側Ｒ１に配置されている。ロックアップクラッチ５５の第２ピストン部５７及び第２作動油室５８は、切離用係合装置４の第１ピストン部４２及び第１作動油室４３に比べて全体的に径方向内側Ｒ１にずらして配置されているが、軸方向Ｌに沿う軸方向視では、これらが重複するように配置されている。

　このように、本実施形態では、第１係合装置ＣＬ１は、ロータＲＴに対して径方向内側Ｒ１に配置され、
　第２係合装置ＣＬ２は、第１係合装置ＣＬ１に対して径方向内側Ｒ１に配置されている。

　この構成によれば、径方向外側Ｒ２から、ロータＲＴ、第１係合装置ＣＬ１、第２係合装置ＣＬ２の順に配置されている。これにより、上述した、第１係合装置ＣＬ１と第２係合装置ＣＬ２とが径方向視で互いに重複すると共に、第１係合装置ＣＬ１及び第２係合装置ＣＬ２の双方がロータＲＴと径方向視で重複する構成を適切に実現できる。

　本実施形態では、第１摩擦部材４１の軸方向Ｌの配置領域と、第２摩擦部材５６の軸方向Ｌの配置領域とが互いに重なっている。なお、本実施形態では、「第１摩擦部材４１の軸方向Ｌの配置領域」は、軸方向Ｌに沿って交互に並ぶ第１内側摩擦材４１１と第１外側摩擦材４１２との軸方向Ｌの配置領域の全体を指す。また、本実施形態において、２つの要素の軸方向Ｌの配置領域が互いに重なるとは、２つの要素の軸方向Ｌの配置領域の少なくとも一部同士が軸方向Ｌの同じ位置に配置されていることを指す。図３に示す例では、「第１摩擦部材４１の軸方向Ｌの配置領域」は、最も軸方向第２側Ｌ２に位置する第１内側摩擦材４１１の軸方向第２側Ｌ２の端面と、最も軸方向第１側Ｌ１に位置する第１外側摩擦材４１２の軸方向第１側Ｌ１の端面との軸方向Ｌの間の領域を指す。

　また、本実施形態では、「第２摩擦部材５６の軸方向Ｌの配置領域」は、軸方向Ｌに沿って交互に並ぶ第２内側摩擦材５６１と第２外側摩擦材５６２との軸方向Ｌの配置領域の全体を指す。図３に示す例では、「第２摩擦部材５６の軸方向Ｌの配置領域」は、最も軸方向第２側Ｌ２に位置する第２内側摩擦材５６１の軸方向第２側Ｌ２の端面と、最も軸方向第１側Ｌ１に位置する第２外側摩擦材５６２の軸方向第１側Ｌ１の端面との軸方向Ｌの間の領域を指す。本例では、最も軸方向第２側Ｌ２に位置する第１内側摩擦材４１１の軸方向第２側Ｌ２の端面よりも軸方向第２側Ｌ２に、最も軸方向第２側Ｌ２に位置する第２内側摩擦材５６１の軸方向第２側Ｌ２の端面が配置されている。そして、最も軸方向第１側Ｌ１に位置する第２外側摩擦材５６２の軸方向第１側Ｌ１の端面よりも軸方向第１側Ｌ１に、最も軸方向第１側Ｌ１に位置する第１外側摩擦材４１２の軸方向第１側Ｌ１の端面が配置されている。

　また、本実施形態では、第１摩擦部材４１の軸方向Ｌの配置領域が、ロータＲＴの軸方向Ｌの配置領域と重なっている。そして、第２摩擦部材５６の軸方向Ｌの配置領域が、ロータＲＴの軸方向Ｌの配置領域と重なっている。なお、本実施形態では、「ロータＲＴの軸方向Ｌの配置領域」は、ロータコアＲＴＣを構成する複数の円環板状の磁性体のうち、最も軸方向第１側Ｌ１に位置する磁性体の軸方向第１側Ｌ１の端面と、最も軸方向第２側Ｌ２に位置する磁性体の軸方向第２側Ｌ２の端面との軸方向Ｌの間の領域を指す。

　図３に示す例では、最も軸方向第１側Ｌ１に位置する磁性体の軸方向第１側Ｌ１の端面よりも軸方向第２側Ｌ２に、最も軸方向第１側Ｌ１に位置する第１外側摩擦材４１２の軸方向第１側Ｌ１の端面が配置されている。そして、最も軸方向第２側Ｌ２に位置する磁性体の軸方向第２側Ｌ２の端面よりも軸方向第１側Ｌ１に、最も軸方向第２側Ｌ２に位置する第１内側摩擦材４１１の軸方向第２側Ｌ２の端面が配置されている。また、図３に示す例では、最も軸方向第１側Ｌ１に位置する磁性体の軸方向第１側Ｌ１の端面よりも軸方向第２側Ｌ２に、最も軸方向第１側Ｌ１に位置する第１外側摩擦材４１２の軸方向第１側Ｌ１の端面が配置されている。そして、最も軸方向第２側Ｌ２に位置する磁性体の軸方向第２側Ｌ２の端面よりも軸方向第１側Ｌ１に、最も軸方向第１側Ｌ１に位置する第２外側摩擦材５６２の軸方向第１側Ｌ１の端面が配置されている。そして、最も軸方向第２側Ｌ２に位置する磁性体の軸方向第２側Ｌ２の端面よりも軸方向第２側Ｌ２に、最も軸方向第２側Ｌ２に位置する第２内側摩擦材５６１の軸方向第２側Ｌ２の端面が配置されている。

　このように、本実施形態では、第１係合装置ＣＬ１は、相対回転可能に支持された一対の第１摩擦部材４１と、当該一対の第１摩擦部材４１を互いに当接させるように押圧する第１ピストン部４２と、当該第１ピストン部４２の作動用の油が供給される第１作動油室４３と、を備え、
　第２係合装置ＣＬ２は、相対回転可能に支持された一対の第２摩擦部材５６と、当該一対の第２摩擦部材５６を互いに当接させるように押圧する第２ピストン部５７と、当該第２ピストン部５７の作動用の油が供給される第２作動油室５８と、を備え、
　第１摩擦部材４１の軸方向Ｌの配置領域と、第２摩擦部材５６の軸方向Ｌの配置領域とが互いに重なり、
　第１摩擦部材４１及び第２摩擦部材５６の双方の軸方向Ｌの配置領域が、ロータＲＴの軸方向Ｌの配置領域と重なっている。

　この構成によれば、第１摩擦部材４１の軸方向Ｌの配置領域と、第２摩擦部材５６の軸方向Ｌの配置領域とが互いに重なっている。これにより、第１摩擦部材４１と第２摩擦部材５６とが互いに軸方向Ｌに離れて配置された構成に比べて、車両用駆動装置１００の軸方向Ｌの寸法を小さくすることができる。
　また、本構成によれば、第１摩擦部材４１及び第２摩擦部材５６の双方の軸方向Ｌの配置領域が、ロータＲＴの軸方向Ｌの配置領域と重なっている。これにより、第１摩擦部材４１及び第２摩擦部材５６の少なくとも一方とロータＲＴとが互いに軸方向Ｌに離れて配置された構成に比べて、車両用駆動装置１００の軸方向Ｌの寸法を小さくすることができる。

　なお、上記のようなロータＲＴと第１係合装置ＣＬ１と第２係合装置ＣＬ２との位置関係を実現するための具体的な構成については後述する。

　本実施形態では、切離用係合装置４は、第１内側支持部材４４と、第１外側支持部材４５と、を更に備えている。

　第１内側支持部材４４は、第１内側摩擦材４１１を径方向内側Ｒ１から支持している。第１外側支持部材４５は、第１外側摩擦材４１２を径方向外側Ｒ２から支持している。このように、第１内側支持部材４４は、一対の第１摩擦部材４１の一方を径方向内側Ｒ１から支持している。そして、第１外側支持部材４５は、一対の第１摩擦部材４１の他方を径方向外側Ｒ２から支持している。

　本実施形態では、第１内側支持部材４４は、第１内側係合部４４１と、第１連結部４４２と、を備えている。

　第１内側係合部４４１は、第１内側摩擦材４１１に係合するように形成されている。本実施形態では、第１内側係合部４４１は、軸方向Ｌに沿う軸心を有する筒状に形成されている。また、本実施形態では、図示は省略するが、第１内側係合部４４１は、径方向外側Ｒ２に突出した凸部と径方向内側Ｒ１に突出した凹部とが、周方向に交互に複数ずつ配置された形状を有している。これら凸部及び凹部のそれぞれは、軸方向Ｌに延在するように形成されている。そして、第１内側摩擦材４１１の内周部は、それら凸部及び凹部に係合するように形成されている。こうして、本実施形態では、第１内側摩擦材４１１は、第１内側係合部４４１に係合することで、第１内側係合部４４１に対して相対回転が規制された状態で、軸方向Ｌに摺動可能に支持されている。

　第１連結部４４２は、第１内側係合部４４１がロータ支持部材１０と一体的に回転するように、第１内側係合部４４１とロータ支持部材１０とを連結している。本実施形態では、第１連結部４４２は、径方向Ｒに沿って延在するように形成されている。より具体手的には、本例における第１連結部４４２は、円環板状に形成されている。

　ロータ支持部材１０は、回転電機ＭＧのロータＲＴを支持する部材である。本実施形態では、ロータ支持部材１０は、軸方向Ｌに沿う軸心を有する筒状に形成されている。そして、ロータ支持部材１０は、ロータＲＴと一体的に回転するように、ロータＲＴを径方向内側Ｒ１から支持している。

　本実施形態では、第１内側係合部４４１の軸方向第２側Ｌ２の端部と、第１連結部４４２の径方向内側Ｒ１の端部とが互いに連結されている。そして、第１連結部４４２の径方向外側Ｒ２の端部と、ロータ支持部材１０の軸方向第２側Ｌ２の端部とが互いに連結されている。図示の例では、第１内側係合部４４１と第１連結部４４２とロータ支持部材１０とが、一体的に形成されている。

　また、本実施形態では、第１連結部４４２は、流体継手５の回転ハウジング５４と一体的に回転するように連結されている。図示の例では、第１連結部４４２が回転ハウジング５４に対して軸方向第１側Ｌ１から接触した状態で、第１連結部４４２と回転ハウジング５４とが溶接等により互いに連結されている。

　本実施形態では、第１外側支持部材４５は、第１外側係合部４５１と、第１径方向延在部４５２と、を備えている。

　第１外側係合部４５１は、第１外側摩擦材４１２に係合するように形成されている。本実施形態では、第１外側係合部４５１は、軸方向Ｌに沿う軸心を有する筒状に形成されている。そして、第１外側係合部４５１は、ロータ支持部材１０よりも径方向内側Ｒ１に配置されている。また、本実施形態では、図示は省略するが、第１外側係合部４５１は、径方向外側Ｒ２に突出した凸部と径方向内側Ｒ１に突出した凹部とが、周方向に交互に複数ずつ配置された形状を有している。これら凸部及び凹部のそれぞれは、軸方向Ｌに延在するように形成されている。そして、第１外側摩擦材４１２の外周部は、それら凸部及び凹部に係合するように形成されている。こうして、本実施形態では、第１外側摩擦材４１２は、第１外側係合部４５１に係合することで、第１外側係合部４５１に対して相対回転が規制された状態で、軸方向Ｌに摺動可能に支持されている。

　第１径方向延在部４５２は、径方向Ｒに延在するように形成されている。本実施形態では、第１径方向延在部４５２は、第１外側支持部４５３と、第１内側支持部４５４と、第１接続部４５５と、を備えている。

　第１外側支持部４５３は、第１ピストン部４２を径方向外側Ｒ２から支持している。本実施形態では、第１外側支持部４５３は、軸方向Ｌに沿う軸心を有する筒状に形成されている。そして、第１外側支持部４５３は、第１ピストン部４２が軸方向Ｌに摺動可能に形成された内周面を有している。また、本実施形態では、第１外側支持部４５３は、第１外側係合部４５１よりも径方向内側Ｒ１に配置されている。そして、第１外側支持部４５３の軸方向第２側Ｌ２の端部と、第１外側係合部４５１の軸方向第１側Ｌ１の端部とが互いに連結されている。図示の例では、第１外側支持部４５３と第１外側係合部４５１とが、一体的に形成されている。

　第１内側支持部４５４は、第１外側支持部４５３よりも径方向内側Ｒ１に配置されている。第１内側支持部４５４は、第１ピストン部４２を径方向内側Ｒ１から支持している。本実施形態では、第１内側支持部４５４は、軸方向Ｌに沿う軸心を有する環状に形成されている。そして、第１内側支持部４５４は、第１ピストン部４２が軸方向Ｌに摺動可能に形成された外周面を有している。

　第１接続部４５５は、第１外側支持部４５３と第１内側支持部４５４とを接続するように形成されている。本実施形態では、第１接続部４５５の径方向外側Ｒ２の端部と、第１外側支持部４５３の軸方向第１側Ｌ１の端部とが互いに連結されている。また、第１接続部４５５の径方向内側Ｒ１の端部と、第１内側支持部４５４の軸方向第１側Ｌ１の端部とが互いに連結されている。図示の例では、第１接続部４５５と第１外側支持部４５３とが、一体的に形成されている。そして、第１接続部４５５と第１内側支持部４５４とが、溶接等により互いに連結されている。

　本実施形態では、ロックアップクラッチ５５は、第２内側支持部材５９と、第２外側支持部材６０と、を更に備えている。

　第２内側支持部材５９は、第２内側摩擦材５６１を径方向内側Ｒ１から支持している。第２外側支持部材６０は、第２外側摩擦材５６２を径方向外側Ｒ２から支持している。このように、第２内側支持部材５９は、一対の第２摩擦部材５６の一方を径方向内側Ｒ１から支持している。そして、第２外側支持部材６０は、一対の第２摩擦部材５６の他方を径方向外側Ｒ２から支持している。

　本実施形態では、第２内側支持部材５９は、第２内側係合部５９１と、第２連結部５９２と、を備えている。

　第２内側係合部５９１は、第２内側摩擦材５６１に係合するように形成されている。本実施形態では、第２内側係合部５９１は、軸方向Ｌに沿う軸心を有する筒状に形成されている。また、本実施形態では、図示は省略するが、第２内側係合部５９１は、径方向外側Ｒ２に突出した凸部と径方向内側Ｒ１に突出した凹部とが、周方向に交互に複数ずつ配置された形状を有している。これら凸部及び凹部のそれぞれは、軸方向Ｌに延在するように形成されている。そして、第２内側摩擦材５６１の内周部は、それら凸部及び凹部に係合するように形成されている。こうして、本実施形態では、第２内側摩擦材５６１は、第２内側係合部５９１に係合することで、第２内側係合部５９１に対して相対回転が規制された状態で、軸方向Ｌに摺動可能に支持されている。

　第２連結部５９２は、第２内側係合部５９１が流体継手５のタービンランナ５２と一体的に回転するように、第２内側係合部５９１とタービンランナ５２とを連結している。本実施形態では、第２連結部５９２は、径方向Ｒに沿って延在するように形成されている。そして、第２連結部５９２の径方向外側Ｒ２の端部と、第２内側係合部５９１の軸方向第２側Ｌ２の端部とが互いに連結されている。図示の例では、第２連結部５９２と第２内側係合部５９１とが、一体的に形成されている。そして、第２連結部５９２とタービンランナ５２とが、リベットにより互いに連結されている。

　本実施形態では、第２外側支持部材６０は、第２外側係合部６０１と、第２径方向延在部６０２と、を備えている。

　第２外側係合部６０１は、第２外側摩擦材５６２に係合するように形成されている。本実施形態では、第２外側係合部６０１は、軸方向Ｌに沿う軸心を有する筒状に形成されている。そして、第２外側係合部６０１は、当該第２外側係合部６０１の外周面が第１内側支持部材４４の第１内側係合部４４１の内周面に対して、径方向内側Ｒ１から対向するように配置されている。また、本実施形態では、図示は省略するが、第２外側係合部６０１は、径方向外側Ｒ２に突出した凸部と径方向内側Ｒ１に突出した凹部とが、周方向に交互に複数ずつ配置された形状を有している。これら凸部及び凹部のそれぞれは、軸方向Ｌに延在するように形成されている。そして、第２外側摩擦材５６２の外周部は、それら凸部及び凹部に係合するように形成されている。こうして、本実施形態では、第２外側摩擦材５６２は、第２外側係合部６０１に係合することで、第２外側係合部６０１に対して相対回転が規制された状態で、軸方向Ｌに摺動可能に支持されている。

　本実施形態では、第２外側係合部６０１は、流体継手５の回転ハウジング５４と一体的に回転するように連結されている。図示の例では、第２外側係合部６０１の軸方向第２側Ｌ２の端部と、回転ハウジング５４におけるタービンランナ５２を覆う部分の径方向内側Ｒ１の端部とが、溶接等により互いに連結されている。このように、第２外側支持部材６０は、回転ハウジング５４と一体的に回転するように連結されている。また、本実施形態では、上述したように、第１内側支持部材４４の第１連結部４４２が、回転ハウジング５４と一体的に回転するように連結されている。そのため、本実施形態では、第２外側係合部６０１は、回転ハウジング５４を介して、第１連結部４４２と一体的に回転するように連結されている。このように、第２外側支持部材６０は、第１内側支持部材４４と一体的に回転するように連結されている。

　第２径方向延在部６０２は、径方向Ｒに延在するように形成されている。第２径方向延在部６０２は、一対の第２摩擦部材５６に対して軸方向第１側Ｌ１に配置されている。また、第２径方向延在部６０２は、第１径方向延在部４５２に対して軸方向第２側Ｌ２に配置されている。本実施形態では、第２径方向延在部６０２は、第２外側支持部６０３と、第２内側支持部６０４と、第２接続部６０５と、を備えている。

　第２外側支持部６０３は、第２ピストン部５７を径方向外側Ｒ２から支持している。本実施形態では、第２外側支持部６０３は、軸方向Ｌに沿う軸心を有する筒状に形成されている。そして、第２外側支持部６０３は、第２ピストン部５７が軸方向Ｌに摺動可能に形成された内周面を有している。また、本実施形態では、第２外側支持部６０３は、第２外側係合部６０１よりも径方向内側Ｒ１に配置されている。そして、第２外側支持部６０３の軸方向第２側Ｌ２の端部と、第２外側係合部６０１の軸方向第１側Ｌ１の端部とが互いに連結されている。図示の例では、第２外側支持部６０３と第２外側係合部６０１とが、一体的に形成されている。

　第２内側支持部６０４は、第２外側支持部６０３よりも径方向内側Ｒ１に配置されている。第２内側支持部６０４は、第２ピストン部５７を径方向内側Ｒ１から支持している。本実施形態では、第２内側支持部６０４は、軸方向Ｌに沿う軸心を有する筒状に形成されている。そして、第２内側支持部６０４は、第２ピストン部５７が軸方向Ｌに摺動可能に形成された外周面を有している。

　第２接続部６０５は、第２外側支持部６０３と第２内側支持部６０４とを接続するように形成されている。本実施形態では、第２接続部６０５の径方向外側Ｒ２の端部と、第２外側支持部６０３の軸方向第１側Ｌ１の端部とが互いに連結されている。また、第２接続部６０５の径方向内側Ｒ１の端部と、第２内側支持部６０４における第２ピストン部５７が摺動する外周面から径方向外側Ｒ２に突出した部分とが互いに連結されている。図示の例では、第２接続部６０５と第２外側支持部６０３とが、一体的に形成されている。そして、第２接続部６０５と第２内側支持部６０４とが、溶接等により互いに連結されている。以上のように、本例では、第２外側支持部材６０は、ポンプインペラ５１、タービンランナ５２、及びロックアップクラッチ５５を収容する空間を囲むハウジングの一部を構成するように設けられている。したがって、第２外側支持部材６０は、回転ハウジング５４の一部として機能する。

　このように、本実施形態では、流体継手５は、ポンプインペラ５１及びタービンランナ５２を収容すると共に、ポンプインペラ５１と一体的に回転するように連結された回転ハウジング５４を更に備え、
　第１係合装置ＣＬ１は、一対の第１摩擦部材４１の一方を径方向内側Ｒ１から支持する第１内側支持部材４４と、一対の第１摩擦部材４１の他方を径方向外側Ｒ２から支持する第１外側支持部材４５と、を更に備え、
　第２係合装置ＣＬ２は、一対の第２摩擦部材５６の一方を径方向内側Ｒ１から支持する第２内側支持部材５９と、一対の第２摩擦部材５６の他方を径方向外側Ｒ２から支持する第２外側支持部材６０と、を更に備え、
　第２外側支持部材６０は、回転ハウジング５４と一体的に回転するように連結され、
　第１内側支持部材４４は、ロータＲＴを支持するロータ支持部材１０と一体的に回転するように連結されていると共に、第２外側支持部材６０と一体的に回転するように連結されている。

　この構成によれば、上述した、第１摩擦部材４１の軸方向Ｌの配置領域と第２摩擦部材５６の軸方向Ｌの配置領域とが互いに重なっていると共に、第１摩擦部材４１及び第２摩擦部材５６の双方の軸方向Ｌの配置領域がロータＲＴの軸方向Ｌの配置領域と重なっている構成において、第１摩擦部材４１を径方向内側Ｒ１から支持する第１内側支持部材４４と、第２摩擦部材５６を径方向外側Ｒ２から支持する第２外側支持部材６０と、ロータＲＴ及び当該ロータＲＴを支持するロータ支持部材１０とが一体的に回転する構成を実現することができる。

　本実施形態では、第１ピストン部４２は、第１摺動部４２１と、第１押圧部４２２と、を備えている。

　第１摺動部４２１は、上記の第１外側支持部４５３の内周面と、上記の第１内側支持部４５４の外周面とを、軸方向Ｌに摺動するように構成されている。図示の例では、第１摺動部４２１は、径方向Ｒ及び周方向に沿って延在する円環板状部と、当該円環板状部の径方向内側Ｒ１の端部及び径方向外側Ｒ２の端部のそれぞれから軸方向第２側Ｌ２に延在する２つの筒状部と、を有する有底の二重円筒状に形成されている。

　本実施形態では、第１摺動部４２１は、第２径方向延在部６０２に対して軸方向第１側Ｌ１に配置されている。そして、第１摺動部４２１は、第２径方向延在部６０２と軸方向Ｌに対向するように配置されている。

　第１押圧部４２２は、一対の第１摩擦部材４１を互いに当接させるように軸方向Ｌに押圧する。本実施形態では、第１押圧部４２２は、第１摩擦部材４１に対して軸方向第１側Ｌ１に配置されている。図示の例では、第１押圧部４２２は、第１摺動部４２１における径方向外側Ｒ２の筒状部から軸方向第２側Ｌ２に向けて延在し、更に径方向外側Ｒ２に延在するように形成されている。

　本実施形態では、第１作動油室４３は、第１ピストン部４２の第１摺動部４２１と、第１外側支持部材４５の第１外側支持部４５３、第１内側支持部４５４、及び第１接続部４５５とによって囲まれて形成されている。

　本実施形態では、第２ピストン部５７は、第２摺動部５７１と、第２押圧部５７２と、を備えている。

　第２摺動部５７１は、上記の第２外側支持部６０３の内周面と、上記の第２内側支持部６０４の外周面とを、軸方向Ｌに摺動するように構成されている。図示の例では、第２摺動部５７１は、径方向Ｒ及び周方向に沿って延在する円環板状に形成されている。

　第２押圧部５７２は、一対の第２摩擦部材５６を互いに当接させるように軸方向Ｌに押圧する。本実施形態では、第２押圧部５７２は、第２摩擦部材５６に対して軸方向第１側Ｌ１に配置されている。図示の例では、第２押圧部５７２は、第２摺動部５７１における第２摩擦部材５６に軸方向Ｌに対向する部分から軸方向第２側Ｌ２に突出するように形成されている。

　本実施形態では、第２作動油室５８は、第２ピストン部５７の第２摺動部５７１と、第２外側支持部材６０の第２外側支持部６０３、第２内側支持部６０４、及び第２接続部６０５とによって囲まれて形成されている。

　本実施形態では、第１作動油室４３と第２作動油室５８とが、軸方向Ｌに沿う軸方向視で互いに重複するように配置されている。また、本実施形態では、第１作動油室４３の軸方向Ｌの配置領域が、ロータＲＴの軸方向Ｌの配置領域と重なっている。図示の例では、第１作動油室４３の軸方向Ｌの配置領域の全体が、ロータＲＴの軸方向Ｌの配置領域内に収まっている。また、本実施形態では、第２作動油室５８の軸方向Ｌの配置領域が、ロータＲＴの軸方向Ｌの配置領域と重なっている。図示の例では、第２作動油室５８の軸方向Ｌの配置領域の全体が、ロータＲＴの軸方向Ｌの配置領域内に収まっている。ここで、第１作動油室４３の軸方向Ｌの配置領域は、第１ピストン部４２の動作によって変化する。同様に、第２作動油室５８の軸方向Ｌの配置領域は、第２ピストン部５７の動作によって変化する。本実施形態において、第１作動油室４３の軸方向Ｌの配置領域とは、第１作動油室４３が軸方向Ｌも最も大きくなった状態における、第１作動油室４３の軸方向第１側Ｌ１の端部と軸方向第２側Ｌ２の端部との軸方向Ｌの間の領域を指す。同様に、第２作動油室５８の軸方向Ｌの配置領域とは、第２作動油室５８が軸方向Ｌも最も大きくなった状態における、第２作動油室５８の軸方向第１側Ｌ１の端部と軸方向第２側Ｌ２の端部との軸方向Ｌの間の領域を指す。

　このように、本実施形態では、第１作動油室４３と第２作動油室５８とが、軸方向Ｌに沿う軸方向視で互いに重複するように配置され、
　第１作動油室４３及び第２作動油室５８の双方の軸方向Ｌの配置領域が、ロータＲＴの軸方向Ｌの配置領域と重なっている。

　この構成によれば、第１作動油室４３と第２作動油室５８とが、軸方向Ｌに沿う軸方向視で互いに重複するように配置されている。これにより、第１作動油室４３と第２作動油室５８とが互いに径方向Ｒに離れて配置された構成と比べて、車両用駆動装置１００の径方向Ｒの寸法を小さくすることができる。
　また、本構成によれば、第１作動油室４３及び第２作動油室５８の双方の軸方向Ｌの配置領域が、ロータＲＴの軸方向Ｌの配置領域と重なっている。これにより、第１作動油室４３及び第２作動油室５８の少なくとも一方とロータＲＴとが互いに軸方向Ｌに離れて配置された構成に比べて、車両用駆動装置１００の軸方向Ｌの寸法を小さくすることができる。

　本実施形態では、入力部材１は、入力筒状部１１と、入力連結部１２と、を備えている。入力筒状部１１は、軸方向Ｌに沿う軸心を有する筒状に形成されている。本実施形態では、入力筒状部１１は、変速機３の変速入力軸３１の軸方向第１側Ｌ１の端部に対して径方向外側Ｒ２を覆うように形成されている。入力連結部１２は、第１外側支持部材４５と一体的に回転するように連結されている。本実施形態では、入力連結部１２は、第１外側支持部材４５における第１径方向延在部４５２の第１内側支持部４５４に連結されている。図示の例では、入力連結部１２は、入力筒状部１１の軸方向第２側Ｌ２の端部から径方向外側Ｒ２に突出するように形成されている。そして、入力連結部１２は、溶接等により第１内側支持部４５４に連結されている。こうして、入力部材１は、第１外側支持部材４５と一体的に回転するように連結されている。

　本実施形態では、車両用駆動装置１００は、第１軸受Ｂ１と、第２軸受Ｂ２と、を更に備えている。本実施形態では、第１軸受Ｂ１と第２軸受Ｂ２とは、径方向Ｒに沿う径方向視で互いに重複するように配置されている。

　第１軸受Ｂ１は、ロータＲＴを支持するロータ支持部材１０が入力部材１に対して相対的に回転するように、ロータ支持部材１０を入力部材１に対して支持する軸受である。本実施形態では、第１軸受Ｂ１は、第１外側支持部材４５における第１径方向延在部４５２の第１外側支持部４５３と、ロータ支持部材１０との径方向Ｒの間に配置されている。図示の例では、第１軸受Ｂ１は、当該第１軸受Ｂ１の内周面と第１外側支持部４５３の外周面とが接触すると共に、第１軸受Ｂ１の外周面とロータ支持部材１０の内周面とが接触するように配置されている。上述したように、本実施形態では、入力部材１は、第１外側支持部材４５と一体的に回転するように連結されている。そのため、本実施形態では、第１軸受Ｂ１は、ロータ支持部材１０が入力部材１に対して相対的に回転するように、第１外側支持部材４５を介してロータ支持部材１０を入力部材１に対して支持している。

　第２軸受Ｂ２は、入力部材１がケース９に対して相対的に回転するように、入力部材１をケース９に対して支持する軸受である。本実施形態では、第２軸受Ｂ２は、第１外側支持部材４５における第１径方向延在部４５２の第１内側支持部４５４と、ケース９の第１側壁部９２が備える軸受支持部９２１との径方向Ｒの間に配置されている。軸受支持部９２１は、入力部材１の入力筒状部１１に対して径方向外側Ｒ２を覆う筒状に形成されている。本実施形態では、軸受支持部９２１は、第１側壁部９２の径方向内側Ｒ１の端部から軸方向第２側Ｌ２に突出するように形成されている。

　図示の例では、第２軸受Ｂ２は、当該第２軸受Ｂ２の内周面と軸受支持部９２１の外周面とが接触すると共に、第２軸受Ｂ２の外周面と第１内側支持部４５４の内周面とが接触するように配置されている。上述したように、本実施形態では、入力部材１は、第１外側支持部材４５と一体的に回転するように連結されている。そのため、本実施形態では、第２軸受Ｂ２は、入力部材１がケース９に対して相対的に回転するように、第１外側支持部材４５を介して入力部材１をケース９に対して支持している。

　本実施形態では、第１作動油室４３の軸方向Ｌの配置領域が、第１軸受Ｂ１の軸方向Ｌの配置領域と重なっている。また、第１作動油室４３の軸方向Ｌの配置領域が、第２軸受Ｂ２の軸方向Ｌの配置領域と重なっている。

　このように、本実施形態では、ロータＲＴを支持するロータ支持部材１０が入力部材１に対して相対的に回転するように、ロータ支持部材１０を入力部材１に対して支持する第１軸受Ｂ１と、
　入力部材１がケース９に対して相対的に回転するように、入力部材１をケース９に対して支持する第２軸受Ｂ２と、を更に備え、
　第１係合装置ＣＬ１は、相対回転可能に支持された一対の第１摩擦部材４１と、当該一対の第１摩擦部材４１を互いに当接させるように押圧する第１ピストン部４２と、当該第１ピストン部４２の作動用の油が供給される第１作動油室４３と、を備え、
　第１作動油室４３の軸方向Ｌの配置領域が、第１軸受Ｂ１及び第２軸受Ｂ２の双方の軸方向Ｌの配置領域と重なっている。

　この構成によれば、第１軸受Ｂ１及び第２軸受Ｂ２の少なくとも一方と第１作動油室４３とが互いに軸方向Ｌに離れて配置された構成に比べて、車両用駆動装置１００の軸方向Ｌの寸法を小さくすることができる。

　図４に示すように、本実施形態では、流体継手５の回転ハウジング５４は、タービン収容部５４１と、ポンプ収容部５４２と、径方向延在部５４３と、筒状部５４４と、を備えている。

　タービン収容部５４１は、タービンランナ５２を覆うように形成されている。本実施形態では、タービン収容部５４１は、当該タービン収容部５４１の径方向外側Ｒ２の端部がタービンランナ５２よりも径方向外側Ｒ２に位置し、径方向内側Ｒ１に向かうに従って次第に軸方向第１側Ｌ１に位置するように形成されている。

　本実施形態では、タービン収容部５４１は、第２外側支持部材６０と一体的に回転するように連結されている。図示の例では、タービン収容部５４１の径方向内側Ｒ１の端部と、第２外側支持部材６０における第２外側係合部６０１の軸方向第２側Ｌ２の端部とが、溶接等により互いに連結されている。また、本実施形態では、タービン収容部５４１は、第１内側支持部材４４と一体的に回転するように連結されている。図示の例では、第１連結部４４２がタービン収容部５４１に対して軸方向第１側Ｌ１から接触した状態で、タービン収容部５４１と第１連結部４４２とが溶接等により互いに連結されている。こうして、本実施形態では、タービン収容部５４１を介して、第２外側係合部６０１と第１連結部４４２とが一体的に回転するように互いに連結されている。

　ポンプ収容部５４２は、ポンプインペラ５１を覆うように形成されている。本実施形態では、ポンプ収容部５４２は、当該ポンプ収容部５４２の径方向外側Ｒ２の端部がポンプインペラ５１よりも径方向外側Ｒ２に位置し、径方向内側Ｒ１に向かうに従って次第に軸方向第２側Ｌ２に位置し、更に径方向内側Ｒ１に向かうに従って次第に軸方向第１側Ｌ１に位置するように形成されている。つまり、本実施形態では、ポンプ収容部５４２は、回転ハウジング５４におけるポンプインペラ５１及びタービンランナ５２を収容する空間から軸方向Ｌの外側（ここでは、軸方向第２側Ｌ２）に向けて膨らむように形成されている。

　径方向延在部５４３は、径方向Ｒに沿って延在するように形成されている。本実施形態では、径方向延在部５４３は、ポンプ収容部５４２の径方向内側Ｒ１の端部から径方向内側Ｒ１に向けて延在するように形成されている。つまり、本実施形態では、径方向延在部５４３は、ポンプ収容部５４２における最も軸方向第２側Ｌ２に位置する部分よりも軸方向第１側Ｌ１に配置されている。言い換えると、ポンプ収容部５４２は、径方向延在部５４３から軸方向第２側Ｌ２に向けて膨らむように形成されている。

　筒状部５４４は、軸方向Ｌに沿う軸心を有する筒状に形成されている。本実施形態では、筒状部５４４は、径方向延在部５４３の径方向内側Ｒ１の端部から軸方向第２側Ｌ２に向けて延在するように形成されている。また、本実施形態では、筒状部５４４は、ケース９の第２側壁部９３を軸方向Ｌに貫通するように配置されている。そして、筒状部５４４は、第３軸受Ｂ３を介して、第２側壁部９３に対して回転可能に支持されている。また、本実施形態では、筒状部５４４における第２側壁部９３よりも軸方向第２側Ｌ２に位置する部分に、伝達機構８の第１スプロケット８１が連結されている。本実施形態では、筒状部５４４における第２側壁部９３よりも軸方向第２側Ｌ２に位置する部分には、周方向に沿って凹凸が交互に形成された係合部５４４ａが設けられている。そして、第１スプロケット８１の内周部には、この係合部５４４ａに係合する被係合部８１ａが設けられている。これにより、第１スプロケット８１と回転ハウジング５４とが一体的に回転するように連結されている。

　流体継手５のポンプインペラ５１は、ポンプ翼部５１１を備えている。ポンプ翼部５１１は、周方向に並んで配置された複数のポンプブレードを含む。本実施形態では、ポンプ翼部５１１は、回転ハウジング５４のポンプ収容部５４２と一体的に回転するように連結されている。

　流体継手５のタービンランナ５２は、タービン翼部５２１と、タービン支持部５２２と、を備えている。タービン翼部５２１は、周方向に並んで配置された複数のタービンブレードを含む。タービン支持部５２２は、タービン翼部５２１から径方向内側Ｒ１に延在するように構成されている。本実施形態では、タービン支持部５２２は、支持筒状部５２３と、支持連結部５２４と、を備えている。

　支持筒状部５２３は、軸方向Ｌに沿う軸心を有する筒状に形成されている。支持筒状部５２３は、変速機３の変速入力軸３１の径方向外側Ｒ２を覆うように配置されている。そして、支持筒状部５２３は、変速入力軸３１と一体的に回転するように連結されている。本実施形態では、支持筒状部５２３の内周面に、内周スプライン係合部５２３ａが形成されている（図５参照）。一方、変速入力軸３１の外周面に、内周スプライン係合部５２３ａと係合する外周スプライン係合部３１ａが形成されている。こうして、本実施形態では、内周スプライン係合部５２３ａと外周スプライン係合部３１ａとが互いに係合することで、タービンランナ５２と変速入力軸３１とが一体的に回転するように連結されている。

　支持連結部５２４は、タービン翼部５２１と支持筒状部５２３とを連結するように形成されている。本実施形態では、支持連結部５２４は、支持筒状部５２３から径方向外側Ｒ２に延在するように形成されている。そして、支持連結部５２４は、タービン翼部５２１及び第２内側支持部材５９と一体的に回転するように連結されている。図示の例では、支持連結部５２４の径方向外側Ｒ２の端部と、タービン翼部５２１の径方向内側Ｒ１の端部と、第２内側支持部材５９の第２連結部５９２とが、リベットにより互いに連結されている。

　流体継手５のステータ５３は、ステータ翼部５３１と、一方向クラッチ部５３２と、を備えている。ステータ翼部５３１は、周方向に並んで配置された複数のステータブレードを含む。一方向クラッチ部５３２は、ケース９に対するステータ翼部５３１の周方向の一方側の回転を規制する係合装置である。本実施形態では、一方向クラッチ部５３２は、タービン支持部５２２の支持連結部５２４に対して軸方向第２側Ｌ２に配置されている。また、一方向クラッチ部５３２は、回転ハウジング５４の径方向延在部５４３に対して軸方向第１側Ｌ１に配置されている。つまり、本実施形態では、一方向クラッチ部５３２は、支持連結部５２４と径方向延在部５４３との軸方向Ｌの間に配置されている。

　一方向クラッチ部５３２は、アウタレース５３３と、インナレース５３４と、を備えている。

　アウタレース５３３は、ステータ翼部５３１と一体的に回転するように連結されている。アウタレース５３３は、ステータ翼部５３１を径方向内側Ｒ１から支持している。アウタレース５３３は、インナレース５３４に対する周方向の一方側の相対回転が規制され、周方向の他方側の相対回転が許容された状態で支持されている。本実施形態では、アウタレース５３３は、第４軸受Ｂ４を介して、タービン支持部５２２の支持連結部５２４に対して相対回転可能に軸方向Ｌに支持されている。また、アウタレース５３３は、第５軸受Ｂ５を介して、回転ハウジング５４の径方向延在部５４３に対して相対回転可能に軸方向Ｌに支持されている。

　インナレース５３４は、アウタレース５３３に対して径方向内側Ｒ１に配置されている。インナレース５３４は、ケース９に支持されている。本実施形態では、インナレース５３４は、ケース９が備えるインナレース支持部９６に支持されている。本実施形態では、インナレース支持部９６は、軸方向Ｌに沿う軸心を有する筒状に形成されている。そして、インナレース支持部９６は、インナレース５３４及び第３側壁部９４に対して径方向内側Ｒ１から接触した状態で、それらと互いに連結されている。

　本実施形態では、インナレース５３４は、タービン支持部５２２の支持筒状部５２３に対して径方向外側Ｒ２に配置されている。そして、インナレース５３４の内周面と支持筒状部５２３の外周面との径方向Ｒの間には、シール部材３０が設けられている。

　シール部材３０は、支持筒状部５２３の外周面とインナレース５３４の内周面との間を油密状に封止する部材である。図示の例では、シール部材３０は、円環状に形成されている。そして、シール部材３０は、支持筒状部５２３の外周面に周方向に沿って形成された溝部に取り付けられている。シール部材３０としては、例えば、合成樹脂製のシールリングが好適に用いられる。

　図４に示すように、本実施形態では、車両用駆動装置１００は、軸方向油路Ｐ１を備えている。軸方向油路Ｐ１は、支持筒状部５２３の内周面に形成された内周スプライン係合部５２３ａ（図５参照）と、変速入力軸３１の外周面に形成された内周スプライン係合部５２３ａと係合する外周スプライン係合部３１ａとの径方向Ｒの間を軸方向Ｌに貫通するように形成された油路である。

　以上のように、本実施形態では、車両用駆動装置１００は、
　内燃機関ＥＧに駆動連結される入力部材１と、
　車輪Ｗに駆動連結される出力部材２と、
　入力部材１の側から伝達される回転を変速して出力部材２の側へ伝達する変速機３と、
　入力部材１と変速機３との間の動力伝達経路に配置された流体継手５と、
　変速機３及び流体継手５を収容するケース９と、を備え、
　流体継手５は、互いに相対的に回転するポンプインペラ５１及びタービンランナ５２と、タービンランナ５２からポンプインペラ５１へ向かう油の流れを整流するステータ５３と、ポンプインペラ５１、タービンランナ５２、及びステータ５３を収容すると共にポンプインペラ５１と一体的に回転するように連結された回転ハウジング５４と、を備え、
　ステータ５３は、ステータ翼部５３１と、一方向クラッチ部５３２と、を備え、
　一方向クラッチ部５３２は、ステータ翼部５３１と一体的に回転するように連結されたアウタレース５３３と、当該アウタレース５３３に対して径方向内側Ｒ１に配置されてケース９に支持されたインナレース５３４と、を備え、
　タービンランナ５２は、タービン翼部５２１と、当該タービン翼部５２１から径方向内側Ｒ１に延在するタービン支持部５２２と、を備え、
　タービン支持部５２２は、インナレース５３４に対して径方向内側Ｒ１に配置されて軸方向Ｌに沿う軸心を有する筒状に形成された支持筒状部５２３を備え、
　支持筒状部５２３の内周面に、内周スプライン係合部５２３ａが形成され、
　変速機３は、軸方向Ｌに沿って延在するように形成されてタービンランナ５２と一体的に回転するように連結された連結軸としての変速入力軸３１を備え、
　変速入力軸３１の外周面に、内周スプライン係合部５２３ａと係合する外周スプライン係合部３１ａが形成され、
　内周スプライン係合部５２３ａと外周スプライン係合部３１ａとの径方向Ｒの間を軸方向Ｌに貫通するように軸方向油路Ｐ１が形成され、
　支持筒状部５２３の外周面とインナレース５３４の内周面との間を油密状に封止するシール部材３０が設けられている。

　この構成によれば、支持筒状部５２３の内周面に形成された内周スプライン係合部５２３ａと、変速入力軸３１の外周面に形成された外周スプライン係合部３１ａとの径方向Ｒの間を、軸方向Ｌに貫通するように軸方向油路Ｐ１が形成されている。そして、支持筒状部５２３の外周面とインナレース５３４の内周面との間に、それらの間を油密状に封止することで油の流動を規制するシール部材３０が設けられている。これにより、内周スプライン係合部５２３ａ及び外周スプライン係合部３１ａに対して軸方向Ｌにずらした位置に、油の流動を規制するための封止機構を設ける必要がない。したがって、流体継手５を備えた構成において、車両用駆動装置１００の軸方向Ｌの寸法を小さく抑えることが容易となっている。
　また、本構成によれば、軸方向油路Ｐ１を通って回転ハウジング５４の内部に供給された油が、軸方向油路Ｐ１に戻るように流動することを、シール部材３０により規制できる。これにより、回転ハウジング５４の内部に供給される油の流れと、回転ハウジング５４の内部から排出される油の流れとを、適切に分けることができる。

　本実施形態では、内周スプライン係合部５２３ａ及び外周スプライン係合部３１ａの少なくとも一方が、周方向の一部の領域である特定領域Ａに形成されていない。図４に示す例では、外周スプライン係合部３１ａが周方向の全域に形成されているのに対して、内周スプライン係合部５２３ａは特定領域Ａに形成されていない。より具体的には、内周スプライン係合部５２３ａを構成する軸方向Ｌに延在する凸部及び凹部のうち、径方向内側Ｒ１に突出するように形成された凸部が、特定領域Ａにおいては形成されていない。そして、このような特定領域Ａに、軸方向油路Ｐ１が配置されている。本例では、特定領域Ａにおける、支持筒状部５２３の内周面と外周スプライン係合部３１ａとによって囲まれた空間が、軸方向油路Ｐ１として形成されている。このような構成では、内周スプライン係合部５２３ａの凸部の一部を切除する等の簡易な加工により、軸方向油路Ｐ１を設けることができる。

　このように、本実施形態では、内周スプライン係合部５２３ａ及び外周スプライン係合部３１ａの少なくとも一方は、周方向の一部の領域である特定領域Ａに形成されておらず、特定領域Ａに、軸方向油路Ｐ１が配置されている。

　この構成によれば、内周スプライン係合部５２３ａと外周スプライン係合部３１ａとを、周方向における特定領域Ａを除いた領域で係合させつつ、内周スプライン係合部５２３ａ及び外周スプライン係合部３１ａの少なくとも一方が形成されていない特定領域Ａを利用して、適切に軸方向油路Ｐ１を形成することができる。

　図４及び図５に示すように、本実施形態では、車両用駆動装置１００は、供給油路Ｐ２と、排出油路Ｐ３と、を更に備えている。

　図４に示すように、供給油路Ｐ２は、軸方向油路Ｐ１に対して油を供給する油路である。供給油路Ｐ２は、軸方向油路Ｐ１に対して軸方向第２側Ｌ２に配置されている。図５に示すように、排出油路Ｐ３は、回転ハウジング５４の内部からの油が排出される油路である。排出油路Ｐ３は、シール部材３０に対して軸方向第２側Ｌ２に配置されている。

　このように、本実施形態では、車両用駆動装置１００は、軸方向油路Ｐ１に対して油を供給する供給油路Ｐ２と、回転ハウジング５４の内部からの油が排出される排出油路Ｐ３と、を更に備え、
　タービン支持部５２２は、一方向クラッチ部５３２に対して軸方向第１側Ｌ１に配置されてタービン翼部５２１と支持筒状部５２３とを連結する支持連結部５２４を更に備え、
　供給油路Ｐ２は、軸方向油路Ｐ１に対して軸方向第２側Ｌ２に配置され、
　排出油路Ｐ３は、シール部材３０に対して軸方向第２側Ｌ２に配置されている。

　この構成によれば、軸方向油路Ｐ１に対して油を供給する供給油路Ｐ２と、回転ハウジング５４の内部からの油が排出される排出油路Ｐ３とが、軸方向Ｌの一方側に集約して配置された構成であっても、適切に油を循環させることができる。

　図４に示すように、本実施形態では、供給油路Ｐ２は、第３側壁部９４に形成された第１壁内油路Ｐ２１と、変速入力軸３１の外周面を用いて形成された軸外油路Ｐ２２と、を含む。

　本実施形態では、第１壁内油路Ｐ２１は、インナレース支持部９６に形成された第１接続油路Ｐ２３を介して、軸外油路Ｐ２２に連通している。本実施形態では、第１壁内油路Ｐ２１は、径方向Ｒに沿って延在するように形成された第１壁内径方向油路Ｐ２１１と、当該第１壁内径方向油路Ｐ２１１と軸外油路Ｐ２２とを連通するように軸方向Ｌに沿って第３側壁部９４の内周面に形成された第１壁内軸方向油路Ｐ２１２と、を含む。

　本実施形態では、軸外油路Ｐ２２は、軸方向油路Ｐ１に連通するように、インナレース支持部９６の内周面と変速入力軸３１の外周面との径方向Ｒの間に形成されている。なお、本実施形態では、インナレース支持部９６の内周面と変速入力軸３１の外周面との径方向Ｒの間に、インナレース支持部９６に対して変速入力軸３１を回転可能に支持する第６軸受Ｂ６が配置されている。第６軸受Ｂ６は、当該第６軸受Ｂ６を油が軸方向Ｌに通過するように構成されている。つまり、本実施形態では、軸外油路Ｐ２２に第６軸受Ｂ６が配置されている。なお、図示の例では、第６軸受Ｂ６は滑り軸受である。

　本実施形態では、第１接続油路Ｐ２３は、第１壁内軸方向油路Ｐ２１２と連通するように軸方向Ｌに沿ってインナレース支持部９６の外周面に形成された第１接続軸方向油路Ｐ２３１と、当該第１接続軸方向油路Ｐ２３１と軸外油路Ｐ２２とを連通するように径方向Ｒに沿って形成された接続径方向油路Ｐ２３２と、を含む。本実施形態では、第１接続軸方向油路Ｐ２３１は、当該第１接続軸方向油路Ｐ２３１の軸方向第１側Ｌ１の端部が、第３側壁部９４とインナレース支持部９６との径方向Ｒの対向部分における軸方向第１側Ｌ１の端部よりも軸方向第２側Ｌ２に位置するように形成されている。

　図５に示すように、本実施形態では、排出油路Ｐ３は、第３側壁部９４に形成された第２壁内油路Ｐ３１を含む。

　本実施形態では、第２壁内油路Ｐ３１は、インナレース支持部９６に形成された第２接続油路Ｐ３２を介して、回転ハウジング５４の内部の油路に連通している。本実施形態では、第２壁内油路Ｐ３１は、径方向Ｒに沿って延在するように形成された第２壁内径方向油路Ｐ３１１と、当該第２壁内径方向油路Ｐ３１１と第２接続油路Ｐ３２とを連通するように軸方向Ｌに沿って第３側壁部９４の内周面に形成された第２壁内軸方向油路Ｐ３１２と、を含む。

　第２接続油路Ｐ３２は、第２壁内軸方向油路Ｐ３１２と回転ハウジング５４の内部の油路とを連通するように、軸方向Ｌに沿ってインナレース支持部９６の外周面に形成されている。本実施形態では、第２接続油路Ｐ３２は、当該第２接続油路Ｐ３２の軸方向第１側Ｌ１の端部が、第３側壁部９４とインナレース支持部９６との径方向Ｒの対向部分における軸方向第１側Ｌ１の端部よりも軸方向第１側Ｌ１に位置するように形成されている。そして、第２接続油路Ｐ３２は、回転ハウジング５４と一方向クラッチ部５３２との間に形成された油路に連通している。図５に示す例では、第２接続油路Ｐ３２の軸方向第１側Ｌ１の端部が、回転ハウジング５４の筒状部５４４と一方向クラッチ部５３２のインナレース５３４との径方向Ｒの間に形成された油路の軸方向第２側Ｌ２の端部に連通している。

　このように、本実施形態では、ケース９は、回転ハウジング５４に対して軸方向第２側Ｌ２に配置されて径方向Ｒ及び周方向に延在する壁部としての第３側壁部９４を備え、
　変速入力軸３１は、第３側壁部９４を軸方向Ｌに貫通するように配置され、
　供給油路Ｐ２は、第３側壁部９４に形成された第１壁内油路Ｐ２１と、変速入力軸３１の外周面を用いて形成された軸外油路Ｐ２２と、を含み、
　排出油路Ｐ３は、第３側壁部９４に形成された第２壁内油路Ｐ３１を含む。

　この構成によれば、第１壁内油路Ｐ２１及び第２壁内油路Ｐ３１の双方が、回転ハウジング５４に対して軸方向第２側Ｌ２に配置された第３側壁部９４に形成されている。これにより、回転ハウジング５４に対して軸方向第２側Ｌ２に、供給油路Ｐ２及び排出油路Ｐ３を集約して配置することができる。したがって、供給油路Ｐ２及び排出油路Ｐ３のいずれかが回転ハウジング５４に対して軸方向第１側Ｌ１に配置された構成と比べて、車両用駆動装置１００の軸方向Ｌの寸法を小さく抑え易い。
　また、本構成によれば、第３側壁部９４を利用して第１壁内油路Ｐ２１及び第２壁内油路Ｐ３１を形成しているため、供給油路Ｐ２及び排出油路Ｐ３を容易に設けることができる。
　また、本構成によれば、軸外油路Ｐ２２が、変速入力軸３１の外周面を用いて形成されている。これにより、軸外油路Ｐ２２と同様の機能の油路が変速入力軸３１の内部に形成された構成と比べて、変速入力軸３１の径方向Ｒの寸法を小さく抑え易い。

　ここで、本実施形態における、軸方向油路Ｐ１、供給油路Ｐ２、及び排出油路Ｐ３を通る油の流動経路について説明する。

　図４に破線矢印で示すように、オイルポンプ７（図２参照）から吐出された油は、ケース９等に設けられた不図示の油路を通って、第１壁内径方向油路Ｐ２１１、第１壁内軸方向油路Ｐ２１２、第１接続軸方向油路Ｐ２３１、接続径方向油路Ｐ２３２、及び軸外油路Ｐ２２を順に通って軸方向油路Ｐ１に到達する。軸方向油路Ｐ１を軸方向第１側Ｌ１に向けて流動した油は、支持連結部５２４と第２内側支持部６０４との軸方向Ｌの間に配置されたワッシャＷＳに設けられた溝等の隙間を通って径方向外側Ｒ２に流動する。そして、この油は、第２内側支持部材５９の第２内側係合部５９１を径方向Ｒに貫通するように形成された貫通孔５９ａを通って、ロックアップクラッチ５５の第２摩擦部材５６に到達する。その後、回転ハウジング５４のタービン収容部５４１の内周面に沿って径方向外側Ｒ２に流動し、タービンランナ５２のタービン翼部５２１に到達する。そして、タービン翼部５２１からステータ翼部５３１を通ってポンプ翼部５１１へ向かう油の一部が、回転ハウジング５４の径方向延在部５４３と一方向クラッチ部５３２のアウタレース５３３との軸方向Ｌの間に形成された油路に流入する。

　図５に破線矢印で示すように、回転ハウジング５４の径方向延在部５４３と一方向クラッチ部５３２のアウタレース５３３との軸方向Ｌの間に形成された油路を流動した油は、回転ハウジング５４の筒状部５４４と一方向クラッチ部５３２のインナレース５３４との径方向Ｒの間に形成された油路を通って、第２接続油路Ｐ３２に到達する。そして、第２接続油路Ｐ３２、第２壁内軸方向油路Ｐ３１２、及び第２壁内径方向油路Ｐ３１１を順に通って、ケース９内に設けられた油貯留部（不図示）に向けて流動する。

　図３に示すように、本実施形態では、車両用駆動装置１００は、切離用係合装置４の一対の第１摩擦部材４１に油を供給する潤滑油路Ｐ４を更に備えている。本実施形態では、潤滑油路Ｐ４は、変速入力軸３１の内部に設けられている。本実施形態では、潤滑油路Ｐ４は、軸方向Ｌに沿って延在するように形成された第１軸内油路Ｐ４１と、当該第１軸内油路Ｐ４１に連通すると共に変速入力軸３１を径方向Ｒに貫通するように形成された第２軸内油路Ｐ４２と、を含む。

　また、本実施形態では、車両用駆動装置１００は、切離用係合装置４の第１摩擦部材４１と潤滑油路Ｐ４とを連通する連通油路Ｐ５を更に備えている。本実施形態では、連通油路Ｐ５は、第１連通油路Ｐ５１と、第２連通油路Ｐ５２と、第３連通油路Ｐ５３と、第４連通油路Ｐ５４と、第５連通油路Ｐ５５と、を含む。

　第１連通油路Ｐ５１は、第２外側支持部材６０の第２径方向延在部６０２と、入力部材１との軸方向Ｌの間に形成されている。本実施形態では、第１連通油路Ｐ５１は、第２径方向延在部６０２の第２接続部６０５及び第２内側支持部６０４と、入力部材１の入力連結部１２及び入力筒状部１１との軸方向Ｌの間に形成されている。

　第２連通油路Ｐ５２は、第１連通油路Ｐ５１に連通している。第２連通油路Ｐ５２は、第２外側支持部材６０の第２径方向延在部６０２と、第１外側支持部材４５における第１径方向延在部４５２の第１内側支持部４５４との軸方向Ｌの間に形成されている。つまり、第２連通油路Ｐ５２は、第１連通油路Ｐ５１に対して径方向外側Ｒ２に配置されている。本実施形態では、第２連通油路Ｐ５２は、第２径方向延在部６０２の第２接続部６０５と、第１径方向延在部４５２の第１内側支持部４５４との軸方向Ｌの間に形成されている。

　第３連通油路Ｐ５３は、第２連通油路Ｐ５２に連通している。第３連通油路Ｐ５３は、第２外側支持部材６０の第２径方向延在部６０２と、第１ピストン部４２の第１摺動部４２１との軸方向Ｌの間に形成されている。本実施形態では、第３連通油路Ｐ５３は、第２径方向延在部６０２の第２外側支持部６０３及び第２接続部６０５と、第１ピストン部４２の第１摺動部４２１との軸方向Ｌの間に形成されている。

　第４連通油路Ｐ５４は、第３連通油路Ｐ５３に連通している。第４連通油路Ｐ５４は、第１内側支持部材４４の内周面と、第２外側支持部材６０の外周面との径方向Ｒの間に形成された油路である。本実施形態では、第４連通油路Ｐ５４は、第１内側支持部材４４の第１内側係合部４４１の内周面と、第２外側支持部材６０の第２外側係合部６０１の外周面との間に形成されている。本例では、第１内側係合部４４１に形成された上記の複数の凸部及び複数の凹部と、第２外側係合部６０１に形成された上記の複数の凸部及び複数の凹部との径方向Ｒの間の空間が、第４連通油路Ｐ５４として利用されている。

　第５連通油路Ｐ５５は、第４連通油路Ｐ５４と第１摩擦部材４１とに連通している。第５連通油路Ｐ５５は、第１内側支持部材４４を径方向Ｒに貫通するように形成されている。本実施形態では、複数の第５連通油路Ｐ５５が、第１内側支持部材４４の第１内側係合部４４１における、径方向Ｒに沿う径方向視で第１摩擦部材４１の軸方向Ｌの配置領域と重複する領域に形成されている。

　図３に破線矢印で示すように、本実施形態では、第１軸内油路Ｐ４１及び第２軸内油路Ｐ４２を順に通って変速入力軸３１の径方向外側Ｒ２に流出した油は、第１連通油路Ｐ５１、第２連通油路Ｐ５２、第３連通油路Ｐ５３、第４連通油路Ｐ５４、及び第５連通油路Ｐ５５を順に通って、切離用係合装置４の第１摩擦部材４１に供給される。

　このように、本実施形態では、車両用駆動装置１００は、車輪Ｗの駆動力源として機能する回転電機ＭＧと、
　入力部材１と回転電機ＭＧとの間の動力伝達を断接する切離用係合装置４と、を更に備え、
　切離用係合装置４に油を供給する潤滑油路Ｐ４が、変速入力軸３１の内部に設けられている。

　この構成では、切離用係合装置４に油を供給する潤滑油路Ｐ４が変速入力軸３１の内部に設けられているため、変速入力軸３１の径方向Ｒの寸法の拡大を抑制する観点から、変速入力軸３１の内部に更に油路を設けることは好ましくない。しかし、上記のような、内周スプライン係合部５２３ａと外周スプライン係合部３１ａとの径方向Ｒの間に軸方向油路Ｐ１が形成されていると共に、支持筒状部５２３の外周面とインナレース５３４の内周面との間を油密状に封止するシール部材３０が設けられた構成とすることにより、変速入力軸３１の内部に更に油路を設けることなく軸方向油路Ｐ１を利用することで、流体継手５に油を供給することが容易となる。

　図３に示すように、本実施形態では、第１ピストン部４２は、第３連通油路Ｐ５３を流動する油を案内する案内部２０を更に備えている。案内部２０は、軸方向Ｌに延在するように形成されている。本実施形態では、案内部２０は、軸方向Ｌに沿う軸心を有する筒状の部材である。そして、案内部２０は、第１ピストン部４２の第１摺動部４２１から軸方向第２側Ｌ２に突出するように、第１摺動部４２１に固定されている。

　案内部２０は、当該案内部２０の軸方向第２側Ｌ２の端部が、第１内側支持部材４４の軸方向第１側Ｌ１の端部よりも径方向内側Ｒ１に位置するように配置されている。また、案内部２０は、当該案内部２０の軸方向第２側Ｌ２の端部が、少なくとも第１ピストン部４２が押圧状態で、第１内側支持部材４４の軸方向第１側Ｌ１の端部よりも軸方向第２側Ｌ２に位置するように配置されている。本実施形態では、案内部２０の軸方向第２側Ｌ２の端部が、第１内側支持部材４４の第１内側係合部４４１の軸方向第１側Ｌ１の端部よりも径方向内側Ｒ１に位置している。そして、案内部２０の軸方向第２側Ｌ２の端部が、第１内側支持部材４４の第１内側係合部４４１の軸方向第１側Ｌ１の端部よりも軸方向第２側Ｌ２に位置している。ここで、「少なくとも第１ピストン部４２が押圧状態」とは、一対の第１摩擦部材４１の間に伝達トルク容量が生じている状態である。

　この構成によれば、第３連通油路Ｐ５３を径方向外側Ｒ２に向けて流動する油を、案内部２０の径方向内側Ｒ１の面に沿って、第４連通油路Ｐ５４に案内することができる。これにより、第３連通油路Ｐ５３から第４連通油路Ｐ５４に油を適切に供給することができる。

２．第２の実施形態
　以下では、第２の実施形態に係る車両用駆動装置１００について、図６から図９を参照して説明する。本実施形態では、油路等の油の流動に係る構成が上記第１の実施形態とは異なっている。以下では、上記第１の実施形態との相違点を中心として説明する。なお、特に説明しない点については、上記第１の実施形態と同様とする。

　図７に示すように、本実施形態では、第２径方向延在部６０２は、第２外側支持部６０３、第２内側支持部６０４、及び第２接続部６０５を備えておらず、第２ピストン部５７を支持するように構成されていない。本実施形態では、第２ピストン部５７は、タービン支持部５２２の支持筒状部５２３と、第２作動油室５８を形成する油室形成部材５８１とによって支持されている。

　本実施形態では、第２ピストン部５７の第２摺動部５７１は、内側摺動部５７３と、外側摺動部５７４と、を備えている。内側摺動部５７３及び外側摺動部５７４のそれぞれは、軸方向Ｌに沿う軸心を有する筒状に形成されている。本実施形態では、内側摺動部５７３は、第２ピストン部５７の径方向内側Ｒ１の端部から軸方向第２側Ｌ２に向けて延在するように形成されている。そして、外側摺動部５７４は、第２ピストン部５７の径方向外側Ｒ２の端部から軸方向第１側Ｌ１に向けて延在するように形成されている。

　本実施形態では、支持筒状部５２３は、上記第１の実施形態のものよりも軸方向第１側Ｌ１に延在している。そして、支持筒状部５２３は、第２ピストン部５７の内側摺動部５７３を径方向内側Ｒ１から支持している。

　油室形成部材５８１は、径方向Ｒに沿って延在するように形成されている。本実施形態では、油室形成部材５８１は、支持筒状部５２３における内側摺動部５７３を支持する部分よりも軸方向第１側Ｌ１の部分から、径方向外側Ｒ２に向けて延在するように配置されている。そして、油室形成部材５８１は、第２ピストン部５７の外側摺動部５７４を径方向内側Ｒ１から支持している。なお、本実施形態では、第２作動油室５８は、第２ピストン部５７と、支持筒状部５２３と、油室形成部材５８１によって囲まれて形成されている。

　図７に示すように、本実施形態では、第１連通油路Ｐ５１は、第２径方向延在部６０２と、入力部材１の入力連結部１２及び入力筒状部１１との軸方向Ｌの間に形成されている。そして、第２連通油路Ｐ５２は、第２径方向延在部６０２と、第１径方向延在部４５２の第１内側支持部４５４との軸方向Ｌの間に形成されている。

　また、本実施形態では、第３連通油路Ｐ５３は、第２径方向延在部６０２と、第１ピストン部４２の第１摺動部４２１との軸方向Ｌの間に形成されている。なお、上述したように、本実施形態では、第２径方向延在部６０２は、軸方向Ｌに沿って形成された第２外側支持部６０３を備えていない。そのため、本実施形態では、第３連通油路Ｐ５３は、第２連通油路Ｐ５２から径方向外側Ｒ２に向けて、直線状に形成されている。

　また、本実施形態では、第４連通油路Ｐ５４は、上記第１の実施形態と同様に、第１内側支持部材４４の第１内側係合部４４１の内周面と、第２外側支持部材６０の第２外側係合部６０１の外周面との間に形成されている。

　ただし、本実施形態では、第１内側係合部４４１の軸方向第１側Ｌ１の端部である先端部４４１ａが、第２径方向延在部６０２よりも軸方向第１側Ｌ１に突出するように形成されている。そして、第１内側係合部４４１の先端部４４１ａは、軸方向第１側Ｌ１に向かうに従って、次第に径方向内側Ｒ１に向かうように、軸方向Ｌに対して傾斜している。

　この構成によれば、第３連通油路Ｐ５３を径方向外側Ｒ２に向けて流動する油を、第１内側係合部４４１の先端部４４１ａにおける径方向内側Ｒ１の面に沿って、第４連通油路Ｐ５４に案内することができる。また、本構成によれば、第１内側摩擦材４１１を軸方向第１側Ｌ１から第１内側係合部４４１に挿入して組み付ける摩擦材組付工程を行う場合に、第１内側摩擦材４１１が先端部４４１ａに干渉し難くすることができるため、摩擦材組付工程を容易に行うことができる。

　本実施形態では、案内部２０は、第１ピストン部４２の第１摺動部４２１と一体的に形成されている。図示の例では、案内部２０の軸方向第２側Ｌ２の端部に、軸方向第２側Ｌ２に向かうに従って径方向外側Ｒ２に向かうように傾斜した傾斜面が形成されている。

　また、本実施形態では、案内部２０の軸方向第２側Ｌ２の端部が、第１内側係合部４４１の先端部４４１ａにおける軸方向第１側Ｌ１の端部よりも径方向内側Ｒ１に位置するように配置されている。そして、案内部２０の軸方向第２側Ｌ２の端部が、第１内側係合部４４１の先端部４４１ａにおける軸方向第１側Ｌ１の端部よりも軸方向第２側Ｌ２に位置するように配置されている。

　図７に示すように、本実施形態では、車両用駆動装置１００は、連通油路Ｐ５から分岐して回転電機ＭＧに油を供給する分岐油路Ｐ６を更に備えている。本実施形態では、分岐油路Ｐ６は、第１分岐油路Ｐ６１と、第２分岐油路Ｐ６２と、第３分岐油路Ｐ６３と、第４分岐油路Ｐ６４と、第５分岐油路Ｐ６５と、を含む。

　第１分岐油路Ｐ６１は、入力部材１と、ケース９の第１側壁部９２との間に形成されている。本実施形態では、第１分岐油路Ｐ６１は、入力部材１の入力筒状部１１及び入力連結部１２と、第１側壁部９２の軸受支持部９２１との間に形成されている。

　第２分岐油路Ｐ６２は、第１分岐油路Ｐ６１と連通油路Ｐ５とを連通するように形成されている。本実施形態では、第２分岐油路Ｐ６２は、入力部材１の入力連結部１２を貫通し、第１分岐油路Ｐ６１と第１連通油路Ｐ５１とを連通するように形成されている。

　第３分岐油路Ｐ６３は、第１分岐油路Ｐ６１に連通している。第３分岐油路Ｐ６３は、第１径方向延在部４５２と第１側壁部９２との間に形成されている。本実施形態では、第３分岐油路Ｐ６３は、第１径方向延在部４５２の第１外側支持部４５３、第１内側支持部４５４、及び第１接続部４５５と、第１側壁部９２との間に形成されている。

　第４分岐油路Ｐ６４は、第３分岐油路Ｐ６３に連通している。第４分岐油路Ｐ６４は、第１外側支持部材４５の第１外側係合部４５１と、ロータ支持部材１０との径方向Ｒの間に形成されている。

　第５分岐油路Ｐ６５は、第４分岐油路Ｐ６４とロータＲＴとに連通している。第５分岐油路Ｐ６５は、ロータ支持部材１０を径方向Ｒに貫通するように形成されている。本実施形態では、複数の第５分岐油路Ｐ６５が、ロータ支持部材１０における、径方向Ｒに沿う径方向視でロータＲＴと重複する領域に形成されている。

　図７に破線矢印で示すように、本実施形態では、第１連通油路Ｐ５１を流動する油の一部が、第２分岐油路Ｐ６２を通って第１分岐油路Ｐ６１に供給される。そして、第１分岐油路Ｐ６１に供給された油は、第２軸受Ｂ２を通って、第３分岐油路Ｐ６３に供給される。なお、本実施形態では、第２軸受Ｂ２は、当該第２軸受Ｂ２を油が軸方向Ｌに通過するように構成されている。図示の例では、第２軸受Ｂ２は、ラジアル玉軸受である。

　第３分岐油路Ｐ６３に供給された油は、第１軸受Ｂ１を通って、第４分岐油路Ｐ６４に供給される。そして、第４分岐油路Ｐ６４に供給された油は、第５分岐油路Ｐ６５を通って、回転電機ＭＧのロータＲＴに供給される。その後、ロータＲＴの回転による遠心力によって一対のコイルエンド部ＣＥ（図６参照）に供給される。なお、本実施形態では、連通油路Ｐ５を流動した油も、第１摩擦部材４１に供給された後、第５分岐油路Ｐ６５に供給される。

　この構成によれば、一対のコイルエンド部ＣＥに適切に油を供給することができる。したがって、回転電機ＭＧの冷却効率を高めることができる。

　本実施形態では、第１軸受Ｂ１は、インナレースＢ１ａと、アウタレースＢ１ｂと、転動体Ｂ１ｃと、を備えたラジアル軸受である。転動体Ｂ１ｃは、インナレースＢ１ａとアウタレースＢ１ｂとの径方向Ｒの間において、それらに対して回転自在に配置されている。本例では、転動体Ｂ１ｃは球体である。つまり、本例では、第１軸受Ｂ１は、ラジアル玉軸受である。

　インナレースＢ１ａは、第１外側支持部材４５の第１外側支持部４５３の外周面に配置されている。本実施形態では、インナレースＢ１ａは、第１外側支持部材４５における、第１外側支持部４５３の軸方向第２側Ｌ２の端部と、第１外側係合部４５１の軸方向第１側Ｌ１の端部とを接続する部分に対して、軸方向第１側Ｌ１から当接するように配置されている。

　アウタレースＢ１ｂは、ロータ支持部材１０の内周面に配置されている。本実施形態では、アウタレースＢ１ｂは、ロータ支持部材１０の内周面から径方向内側Ｒ１に突出する部分に対して軸方向第１側Ｌ１から当接するように配置されている。更に、アウタレースＢ１ｂは、ロータ支持部材１０の内周面に周方向に沿って形成された溝部に取り付けられた規制部材４０により、軸方向第１側Ｌ１への移動が規制されている。なお、本例では、規制部材４０は、環状のスナップリングである。

　本実施形態では、規制部材４０は、当該規制部材４０の径方向内側Ｒ１の端部が、アウタレースＢ１ｂの径方向内側Ｒ１の端面よりも径方向内側Ｒ１に位置するように形成されている。つまり、本実施形態では、規制部材４０の内径が、アウタレースＢ１ｂの内径よりも小さく設定されている。

　また、本実施形態では、ケース９の第１側壁部９２は、インナレースＢ１ａに向けて軸方向第２側Ｌ２に突出する突出部９２２を備えている。突出部９２２は、軸方向Ｌに沿う軸方向視で、インナレースＢ１ａと重複するように形成されている。更に、突出部９２２は、径方向Ｒに沿う径方向視で、規制部材４０と重複するように形成されている。なお、突出部９２２は、当該突出部９２２とインナレースＢ１ａとの間を油が流動するように、インナレースＢ１ａに対して軸方向Ｌに間隔を空けて形成されている。

　上記の構成によれば、第３分岐油路Ｐ６３を径方向外側Ｒ２に向けて流動する油を、突出部９２２の軸方向第２側Ｌ２を向く面、及び規制部材４０の内周面により、第１軸受Ｂ１におけるインナレースＢ１ａとアウタレースＢ１ｂとの径方向Ｒの間に案内することができる。これにより、第３分岐油路Ｐ６３から第４分岐油路Ｐ６４に油を適切に供給することができる。

　図８に示すように、本実施形態では、タービン支持部５２２の支持筒状部５２３と支持連結部５２４とは、別部材により構成されている。また、支持筒状部５２３と、第２内側支持部材５９の第２連結部５９２とが、一体的に形成されている。本実施形態では、第２連結部５９２と第２ピストン部５７との軸方向Ｌの間に形成された油路と、軸方向油路Ｐ１とを連通する導入油路Ｐ１１が、支持筒状部５２３を径方向Ｒに貫通するように形成されている。

　図８に破線矢印で示すように、本実施形態では、軸方向油路Ｐ１を流動する油は、導入油路Ｐ１１を介して、第２連結部５９２と第２ピストン部５７との軸方向Ｌの間に形成された油路に供給される。このように、本実施形態では、支持筒状部５２３を径方向Ｒに貫通するように形成された導入油路Ｐ１１を介して、軸方向油路Ｐ１から回転ハウジング５４の内部に油が供給される。その後、上記第１の実施形態と同様に、回転ハウジング５４のタービン収容部５４１の内周面に沿って径方向外側Ｒ２に流動し、タービンランナ５２のタービン翼部５２１に到達する。そして、タービン翼部５２１からステータ翼部５３１を通ってポンプ翼部５１１へ向かう油の一部が、回転ハウジング５４の径方向延在部５４３と一方向クラッチ部５３２のアウタレース５３３との軸方向Ｌの間に形成された油路に流入する。

　図９に破線矢印で示すように、本実施形態においても、上記第１の実施形態と同様に、回転ハウジング５４の径方向延在部５４３と一方向クラッチ部５３２のアウタレース５３３との軸方向Ｌの間に形成された油路を流動した油は、回転ハウジング５４の筒状部５４４と一方向クラッチ部５３２のインナレース５３４との径方向Ｒの間に形成された油路を通って、第２接続油路Ｐ３２に到達する。そして、第２接続油路Ｐ３２、第２壁内軸方向油路Ｐ３１２、及び第２壁内径方向油路Ｐ３１１を順に通って、ケース９内に設けられた油貯留部（不図示）に向けて流動する。

３．その他の実施形態
（１）上記の実施形態では、第１摩擦部材４１の軸方向Ｌの配置領域と、第２摩擦部材５６の軸方向Ｌの配置領域とが互いに重なっている構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第１係合装置ＣＬ１の少なくとも一部の軸方向Ｌの配置領域と、第１係合装置ＣＬ１の少なくとも一部の軸方向Ｌの配置領域とが互いに重なっていれば良い。つまり、第１係合装置ＣＬ１を構成する第１摩擦部材４１、第１ピストン部４２、及び第１作動油室４３の少なくとも１つの軸方向Ｌの配置領域と、第２係合装置ＣＬ２を構成する第２摩擦部材５６、第２ピストン部５７、及び第２作動油室５８の少なくとも１つの軸方向Ｌの配置領域とが互いに重なっていれば良い。

（２）上記の実施形態では、第１摩擦部材４１及び第２摩擦部材５６の双方の軸方向Ｌの配置領域が、ロータＲＴの軸方向Ｌの配置領域と重なっている構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第１係合装置ＣＬ１の少なくとも一部の軸方向Ｌの配置領域と、第２係合装置ＣＬ２の少なくとも一部の軸方向Ｌの配置領域との双方が、ロータＲＴの軸方向Ｌの配置領域と重なっていれば良い。つまり、第１係合装置ＣＬ１を構成する第１摩擦部材４１、第１ピストン部４２、及び第１作動油室４３の少なくとも１つの軸方向Ｌの配置領域と、第２係合装置ＣＬ２を構成する第２摩擦部材５６、第２ピストン部５７、及び第２作動油室５８の少なくとも１つの軸方向Ｌの配置領域との双方が、ロータＲＴの軸方向Ｌの配置領域と重なっていれば良い。

（３）上記の実施形態では、第２係合装置ＣＬ２が第１係合装置ＣＬ１に対して径方向内側Ｒ１に配置された構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば、第２係合装置ＣＬ２が第１係合装置ＣＬ１に対して径方向外側Ｒ２に配置されていても良い。

（４）上記の実施形態では、第１作動油室４３と第２作動油室５８とが、軸方向Ｌに沿う軸方向視で互いに重複するように配置された構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第１作動油室４３と第２作動油室５８とが互いに径方向Ｒに離れて配置されていても良い。

（５）上記の実施形態では、第２外側支持部材６０の第２外側係合部６０１が第１内側支持部材４４の第１内側係合部４４１に対して径方向内側Ｒ１から接触した状態で、第１内側支持部材４４の第１連結部４４２と流体継手５の回転ハウジング５４とが溶接等により互いに連結されていると共に、第２外側支持部材６０の第２外側係合部６０１と流体継手５の回転ハウジング５４とが溶接等により互いに連結されている構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば、第１内側係合部４４１と第２外側係合部６０１とが、溶接等により互いに連結されても良いし、一体的に形成されていても良い。また、第１連結部４４２と回転ハウジング５４とが一体的に形成されていても良い。また、第２外側係合部６０１と回転ハウジング５４とが一体的に形成されていても良い。

（６）上記の実施形態では、第１作動油室４３の軸方向Ｌの配置領域が、第１軸受Ｂ１及び第２軸受Ｂ２の双方の軸方向Ｌの配置領域と重なっている構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第１作動油室４３の軸方向Ｌの配置領域が、第１軸受Ｂ１及び第２軸受Ｂ２の一方の軸方向Ｌの配置領域と重なっている構成としても良い。或いは、第１作動油室４３の軸方向Ｌの配置領域が、第１軸受Ｂ１及び第２軸受Ｂ２のいずれの軸方向Ｌの配置領域と重なっていない構成としても良い。

（７）上記の実施形態では、供給油路Ｐ２が軸方向油路Ｐ１に対して軸方向第２側Ｌ２に配置され、排出油路Ｐ３がシール部材３０に対して軸方向第２側Ｌ２に配置された構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、供給油路Ｐ２が軸方向油路Ｐ１に対して軸方向第１側Ｌ１に配置されていても良い。また、排出油路Ｐ３がシール部材３０に対して軸方向第１側Ｌ１に配置されていても良い。

（８）上記の実施形態では、供給油路Ｐ２が、第３側壁部９４に形成された第１壁内油路Ｐ２１と、変速入力軸３１の外周面を用いて形成された軸外油路Ｐ２２と、を含む構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば、第１壁内油路Ｐ２１がケース９における第３側壁部９４以外の壁部に形成されていても良い。或いは、第１壁内油路Ｐ２１が設けられず、供給油路Ｐ２がケース９の壁部を利用することなく形成された構成であっても良い。また、軸外油路Ｐ２２が変速入力軸３１以外の部材の表面を用いて形成されていても良い。

（９）上記第１の実施形態では、外周スプライン係合部３１ａが周方向の全域に形成され、内周スプライン係合部５２３ａが特定領域Ａに形成されていない構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、内周スプライン係合部５２３ａが周方向の全域に形成され、外周スプライン係合部３１ａが特定領域Ａに形成されていない構成としても良い。ここで、外周スプライン係合部３１ａが形成されていないとは、外周スプライン係合部３１ａを構成する軸方向Ｌに延在する凸部及び凹部のうち、径方向外側Ｒ２に突出するように形成された凸部が、特定領域Ａにおいては形成されていないことを指す。このような構成とすれば、外周スプライン係合部３１ａの凸部の一部を切除する等の簡易な加工により、軸方向油路Ｐ１を設けることができる。或いは、外周スプライン係合部３１ａ及び内周スプライン係合部５２３ａの双方が特定領域Ａに形成されていない構成としても良い。また、外周スプライン係合部３１ａ及び内周スプライン係合部５２３ａの双方が周方向の全域に形成された構成とすることも可能である。この構成では、例えば、外周スプライン係合部３１ａ及び内周スプライン係合部５２３ａの少なくともいずれかの一部の高さ（径方向Ｒの寸法）を低くする等して、軸方向油路Ｐ１を形成すると好適である。

（１０）上記の実施形態では、切離用係合装置４に油を供給する潤滑油路Ｐ４が変速入力軸３１の内部に設けられた構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、潤滑油路Ｐ４が変速入力軸３１の内部ではなく、ケース９や他の軸部材等の他の部材に設けられていても良い。

（１１）なお、上述した各実施形態で開示された構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示された構成と組み合わせて適用することも可能である。その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で単なる例示に過ぎない。したがって、本開示の趣旨を逸脱しない範囲内で、適宜、種々の改変を行うことが可能である。

４．上記実施形態の概要
　以下では、上記において説明した車両用駆動装置（１００）の概要について説明する。

　車両用駆動装置（１００）は、
　内燃機関（ＥＧ）に駆動連結される入力部材（１）と、
　車輪（Ｗ）に駆動連結される出力部材（２）と、
　ロータ（ＲＴ）を備え、前記車輪（Ｗ）の駆動力源として機能する回転電機（ＭＧ）と、
　前記回転電機（ＭＧ）の側から伝達される回転を変速して前記出力部材（２）の側へ伝達する変速機（３）と、
　前記入力部材（１）と前記回転電機（ＭＧ）との間の動力伝達を断接する第１係合装置（ＣＬ１）と、
　前記回転電機（ＭＧ）と前記変速機（３）との間の動力伝達経路に配置された流体継手（５）と、
　前記回転電機（ＭＧ）、前記変速機（３）、前記第１係合装置（ＣＬ１）、及び前記流体継手（５）を収容するケース（９）と、を備え、
　前記流体継手（５）は、互いに相対的に回転するポンプインペラ（５１）及びタービンランナ（５２）と、前記ポンプインペラ（５１）と前記タービンランナ（５２）との間の動力伝達を断接する第２係合装置（ＣＬ２）と、を備え、
　前記ロータ（ＲＴ）の回転軸心に沿う方向を軸方向（Ｌ）とし、前記回転軸心に直交する方向を径方向（Ｒ）として、
　前記第１係合装置（ＣＬ１）と前記第２係合装置（ＣＬ２）とが、前記径方向（Ｒ）に沿う径方向視で互いに重複するように配置され、
　前記第１係合装置（ＣＬ１）及び前記第２係合装置（ＣＬ２）の双方が、前記ロータ（ＲＴ）と前記径方向視で重複するように配置されている。

　この構成によれば、第１係合装置（ＣＬ１）と第２係合装置（ＣＬ２）とが、径方向（Ｒ）に沿う径方向視で互いに重複するように配置されている。これにより、第１係合装置（ＣＬ１）と第２係合装置（ＣＬ２）とが互いに軸方向（Ｌ）に離れて配置された構成と比べて、車両用駆動装置（１００）の軸方向（Ｌ）の寸法を小さくすることができる。
　また、本構成によれば、第１係合装置（ＣＬ１）及び第２係合装置（ＣＬ２）の双方が、径方向（Ｒ）に沿う径方向視で回転電機（ＭＧ）のロータ（ＲＴ）と重複するように配置されている。これにより、第１係合装置（ＣＬ１）及び第２係合装置（ＣＬ２）の少なくとも一方がロータ（ＲＴ）から軸方向（Ｌ）に離れて配置された構成と比べて、車両用駆動装置（１００）の軸方向（Ｌ）の寸法を小さくすることができる。
　以上のように、本構成によれば、車両用駆動装置（１００）の軸方向（Ｌ）の寸法を小さく抑えることが容易となっている。

　ここで、前記第１係合装置（ＣＬ１）は、前記ロータ（ＲＴ）に対して前記径方向（Ｒ）の内側（Ｒ１）に配置され、
　前記第２係合装置（ＣＬ２）は、前記第１係合装置（ＣＬ１）に対して前記径方向（Ｒ）の内側（Ｒ１）に配置されていると好適である。

　この構成によれば、径方向（Ｒ）の外側（Ｒ２）から、ロータ（ＲＴ）、第１係合装置（ＣＬ１）、第２係合装置（ＣＬ２）の順に配置されている。これにより、上述した、第１係合装置（ＣＬ１）と第２係合装置（ＣＬ２）とが径方向視で互いに重複すると共に、第１係合装置（ＣＬ１）及び第２係合装置（ＣＬ２）の双方がロータ（ＲＴ）と径方向視で重複する構成を適切に実現できる。

　また、前記第１係合装置（ＣＬ１）は、相対回転可能に支持された一対の第１摩擦部材（４１）と、一対の前記第１摩擦部材（４１）を互いに当接させるように押圧する第１ピストン部（４２）と、前記第１ピストン部（４２）の作動用の油が供給される第１作動油室（４３）と、を備え、
　前記第２係合装置（ＣＬ２）は、相対回転可能に支持された一対の第２摩擦部材（５６）と、一対の前記第２摩擦部材（５６）を互いに当接させるように押圧する第２ピストン部（５７）と、前記第２ピストン部（５７）の作動用の油が供給される第２作動油室（５８）と、を備え、
　前記第１摩擦部材（４１）の前記軸方向（Ｌ）の配置領域と、前記第２摩擦部材（５６）の前記軸方向（Ｌ）の配置領域とが互いに重なり、
　前記第１摩擦部材（４１）及び前記第２摩擦部材（５６）の双方の前記軸方向（Ｌ）の配置領域が、前記ロータ（ＲＴ）の前記軸方向（Ｌ）の配置領域と重なっていると好適である。

　この構成によれば、第１摩擦部材（４１）の軸方向（Ｌ）の配置領域と、第２摩擦部材（５６）の軸方向（Ｌ）の配置領域とが互いに重なっている。これにより、第１摩擦部材（４１）と第２摩擦部材（５６）とが互いに軸方向（Ｌ）に離れて配置された構成に比べて、車両用駆動装置（１００）の軸方向（Ｌ）の寸法を小さくすることができる。
　また、本構成によれば、第１摩擦部材（４１）及び第２摩擦部材（５６）の双方の軸方向（Ｌ）の配置領域が、ロータ（ＲＴ）の軸方向（Ｌ）の配置領域と重なっている。これにより、第１摩擦部材（４１）及び第２摩擦部材（５６）の少なくとも一方とロータ（ＲＴ）とが互いに軸方向（Ｌ）に離れて配置された構成に比べて、車両用駆動装置（１００）の軸方向（Ｌ）の寸法を小さくすることができる。

　前記第１係合装置（ＣＬ１）が一対の前記第１摩擦部材（４１）と前記第１ピストン部（４２）と前記第１作動油室（４３）とを備えた構成において、
　前記第１作動油室（４３）と前記第２作動油室（５８）とが、前記軸方向（Ｌ）に沿う軸方向視で互いに重複するように配置され、
　前記第１作動油室（４３）及び前記第２作動油室（５８）の双方の前記軸方向（Ｌ）の配置領域が、前記ロータ（ＲＴ）の前記軸方向（Ｌ）の配置領域と重なっていると好適である。

　この構成によれば、第１作動油室（４３）と第２作動油室（５８）とが、軸方向（Ｌ）に沿う軸方向視で互いに重複するように配置されている。これにより、第１作動油室（４３）と第２作動油室（５８）とが互いに径方向（Ｒ）に離れて配置された構成と比べて、車両用駆動装置（１００）の径方向（Ｒ）の寸法を小さくすることができる。
　また、本構成によれば、第１作動油室（４３）及び第２作動油室（５８）の双方の軸方向（Ｌ）の配置領域が、ロータ（ＲＴ）の軸方向（Ｌ）の配置領域と重なっている。これにより、第１作動油室（４３）及び第２作動油室（５８）の少なくとも一方とロータ（ＲＴ）とが互いに軸方向（Ｌ）に離れて配置された構成に比べて、車両用駆動装置（１００）の軸方向（Ｌ）の寸法を小さくすることができる。

　ここで、前記流体継手（５）は、前記ポンプインペラ（５１）及び前記タービンランナ（５２）を収容すると共に、前記ポンプインペラ（５１）と一体的に回転するように連結された回転ハウジング（５４）を更に備え、
　前記第１係合装置（ＣＬ１）は、一対の前記第１摩擦部材（４１）の一方を前記径方向（Ｒ）の内側（Ｒ１）から支持する第１内側支持部材（４４）と、一対の前記第１摩擦部材（４１）の他方を前記径方向（Ｒ）の外側（Ｒ２）から支持する第１外側支持部材（４５）と、を更に備え、
　前記第２係合装置（ＣＬ２）は、一対の前記第２摩擦部材（５６）の一方を前記径方向（Ｒ）の内側（Ｒ１）から支持する第２内側支持部材（５９）と、一対の前記第２摩擦部材（５６）の他方を前記径方向（Ｒ）の外側（Ｒ２）から支持する第２外側支持部材（６０）と、を更に備え、
　前記第２外側支持部材（６０）は、前記回転ハウジング（５４）と一体的に回転するように連結され、
　前記第１内側支持部材（４４）は、前記ロータ（ＲＴ）を支持するロータ支持部材（１０）と一体的に回転するように連結されていると共に、前記第２外側支持部材（６０）と一体的に回転するように連結されていると好適である。

　この構成によれば、上述した、第１摩擦部材（４１）の軸方向（Ｌ）の配置領域と第２摩擦部材（５６）の軸方向（Ｌ）の配置領域とが互いに重なっていると共に、第１摩擦部材（４１）及び第２摩擦部材（５６）の双方の軸方向（Ｌ）の配置領域がロータ（ＲＴ）の軸方向（Ｌ）の配置領域と重なっている構成において、第１摩擦部材（４１）を径方向（Ｒ）の内側（Ｒ１）から支持する第１内側支持部材（４４）と、第２摩擦部材（５６）を径方向（Ｒ）の外側（Ｒ２）から支持する第２外側支持部材（６０）と、ロータ（ＲＴ）及び当該ロータ（ＲＴ）を支持するロータ支持部材（１０）とが一体的に回転する構成を実現することができる。

　また、前記ロータ（ＲＴ）を支持するロータ支持部材（１０）が前記入力部材（１）に対して相対的に回転するように、前記ロータ支持部材（１０）を前記入力部材（１）に対して支持する第１軸受（Ｂ１）と、
　前記入力部材（１）が前記ケース（９）に対して相対的に回転するように、前記入力部材（１）を前記ケース（９）に対して支持する第２軸受（Ｂ２）と、を更に備え、
　前記第１係合装置（ＣＬ１）は、相対回転可能に支持された一対の第１摩擦部材（４１）と、一対の前記第１摩擦部材（４１）を互いに当接させるように押圧する第１ピストン部（４２）と、前記第１ピストン部（４２）の作動用の油が供給される第１作動油室（４３）と、を備え、
　前記第１作動油室（４３）の前記軸方向（Ｌ）の配置領域が、前記第１軸受（Ｂ１）及び前記第２軸受（Ｂ２）の双方の前記軸方向（Ｌ）の配置領域と重なっていると好適である。

　この構成によれば、第１軸受（Ｂ１）及び第２軸受（Ｂ２）の少なくとも一方と第１作動油室（４３）とが互いに軸方向（Ｌ）に離れて配置された構成に比べて、車両用駆動装置（１００）の軸方向（Ｌ）の寸法を小さくすることができる。

　本開示に係る技術は、内燃機関に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、回転電機と、変速機と、入力部材と回転電機との間の動力伝達を断接する係合装置と、回転電機と変速機との間の動力伝達経路に配置された流体継手と、それらを収容するケースと、を備えた車両用駆動装置に利用することができる。

１００：車両用駆動装置、１：入力部材、２：出力部材、３：変速機、５：流体継手、５１：ポンプインペラ、５２：タービンランナ、９：ケース、ＣＬ１：第１係合装置、ＣＬ２：第２係合装置、ＭＧ：回転電機、ＲＴ：ロータ、ＥＧ：内燃機関、Ｗ：車輪、Ｌ：軸方向、Ｒ：径方向

Claims

　内燃機関に駆動連結される入力部材と、
　車輪に駆動連結される出力部材と、
　ロータを備え、前記車輪の駆動力源として機能する回転電機と、
　前記回転電機の側から伝達される回転を変速して前記出力部材の側へ伝達する変速機と、
　前記入力部材と前記回転電機との間の動力伝達を断接する第１係合装置と、
　前記回転電機と前記変速機との間の動力伝達経路に配置された流体継手と、
　前記回転電機、前記変速機、前記第１係合装置、及び前記流体継手を収容するケースと、を備え、
　前記流体継手は、互いに相対的に回転するポンプインペラ及びタービンランナと、前記ポンプインペラと前記タービンランナとの間の動力伝達を断接する第２係合装置と、を備え、
　前記ロータの回転軸心に沿う方向を軸方向とし、前記回転軸心に直交する方向を径方向として、
　前記第１係合装置と前記第２係合装置とが、前記径方向に沿う径方向視で互いに重複するように配置され、
　前記第１係合装置及び前記第２係合装置の双方が、前記ロータと前記径方向視で重複するように配置されている、車両用駆動装置。
　前記第１係合装置は、前記ロータに対して前記径方向の内側に配置され、
　前記第２係合装置は、前記第１係合装置に対して前記径方向の内側に配置されている、請求項１に記載の車両用駆動装置。
　前記第１係合装置は、相対回転可能に支持された一対の第１摩擦部材と、一対の前記第１摩擦部材を互いに当接させるように押圧する第１ピストン部と、前記第１ピストン部の作動用の油が供給される第１作動油室と、を備え、
　前記第２係合装置は、相対回転可能に支持された一対の第２摩擦部材と、一対の前記第２摩擦部材を互いに当接させるように押圧する第２ピストン部と、前記第２ピストン部の作動用の油が供給される第２作動油室と、を備え、
　前記第１摩擦部材の前記軸方向の配置領域と、前記第２摩擦部材の前記軸方向の配置領域とが互いに重なり、
　前記第１摩擦部材及び前記第２摩擦部材の双方の前記軸方向の配置領域が、前記ロータの前記軸方向の配置領域と重なっている、請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。
　前記第１作動油室と前記第２作動油室とが、前記軸方向に沿う軸方向視で互いに重複するように配置され、
　前記第１作動油室及び前記第２作動油室の双方の前記軸方向の配置領域が、前記ロータの前記軸方向の配置領域と重なっている、請求項３に記載の車両用駆動装置。
　前記流体継手は、前記ポンプインペラ及び前記タービンランナを収容すると共に、前記ポンプインペラと一体的に回転するように連結された回転ハウジングを更に備え、
　前記第１係合装置は、一対の前記第１摩擦部材の一方を前記径方向の内側から支持する第１内側支持部材と、一対の前記第１摩擦部材の他方を前記径方向の外側から支持する第１外側支持部材と、を更に備え、
　前記第２係合装置は、一対の前記第２摩擦部材の一方を前記径方向の内側から支持する第２内側支持部材と、一対の前記第２摩擦部材の他方を前記径方向の外側から支持する第２外側支持部材と、を更に備え、
　前記第２外側支持部材は、前記回転ハウジングと一体的に回転するように連結され、
　前記第１内側支持部材は、前記ロータを支持するロータ支持部材と一体的に回転するように連結されていると共に、前記第２外側支持部材と一体的に回転するように連結されている、請求項３又は４に記載の車両用駆動装置。
　前記ロータを支持するロータ支持部材が前記入力部材に対して相対的に回転するように、前記ロータ支持部材を前記入力部材に対して支持する第１軸受と、
　前記入力部材が前記ケースに対して相対的に回転するように、前記入力部材を前記ケースに対して支持する第２軸受と、を更に備え、
　前記第１係合装置は、相対回転可能に支持された一対の第１摩擦部材と、一対の前記第１摩擦部材を互いに当接させるように押圧する第１ピストン部と、前記第１ピストン部の作動用の油が供給される第１作動油室と、を備え、
　前記第１作動油室の前記軸方向の配置領域が、前記第１軸受及び前記第２軸受の双方の前記軸方向の配置領域と重なっている、請求項１から５のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。