WO2015099075A1

WO2015099075A1 - 駆動装置

Info

Publication number: WO2015099075A1
Application number: PCT/JP2014/084385
Authority: WO
Inventors: 糟谷　悟; 昌士鬼頭; 祐一関; 浩樹新谷; 亮介近藤
Original assignee: アイシン・エィ・ダブリュ株式会社
Priority date: 2013-12-25
Filing date: 2014-12-25
Publication date: 2015-07-02
Also published as: EP3047994A1; JPWO2015099075A1; CN105745108A; US20160245373A1; JP6112229B2; KR101777530B1; EP3047994B1; KR20160070813A; CN105745108B; US9677646B2; EP3047994A4

Abstract

　オイルポンプ（８０）と、オイルポンプ（８０）に駆動連結されると共に、内燃エンジン（２）と回転電機（３）との少なくとも一方により駆動される第１回転伝達部材と、車輪と駆動連結されると共に、回転電機（３）により駆動される第２回転伝達部材と、を備え、第１回転伝達部材と第２回転伝達部材のうち、一方の回転伝達部材がピニオン（６４）であり、他方の回転伝達部材がピニオン（６４）を回転自在に支持するキャリア（６０）であり、オイルポンプ（８０）が回転電機（３）により駆動される場合に、ピニオン（６４）及びキャリア（６０）が一体回転する。

Description

駆動装置

　本発明は、車両等に搭載される駆動装置に係り、詳しくは、回転電機と内燃エンジンとのうちの少なくとも一方の回転をオイルポンプに伝達する駆動装置に関する。

　近年、内燃エンジンとモータ・ジェネレータ（以下、単に「モータ」という）とを動力源として組合せたハイブリッド車両の開発が進められている。このようなハイブリッド車両に用いられる駆動装置の一形態として、一般的な自動変速機の発進装置（例えばトルクコンバータ等）の部分に、変速機構の入力軸に駆動連結された回転電機（モータ・ジェネレータ）と、内燃エンジンに駆動連結されるエンジン連結軸と変速機構の入力軸とを係脱（係合又は解放）するエンジン接続用クラッチ（発進クラッチ）とを配置して、簡易な置換でパラレル式の駆動装置を構成するものが提案されている。

　このような駆動装置で、モータの回転をオイルポンプに伝達する動力伝達経路と、エンジンの回転をオイルポンプに伝達する動力伝達経路との２本の動力伝達経路を備え、各動力伝達経路にそれぞれワンウェイクラッチを介在させることにより、モータとエンジンとのうちの少なくとも一方の回転をオイルポンプに伝達するようにした構成が提案されている（特許文献１参照）。この駆動装置では、モータから変速機構の入力軸までの動力伝達経路として、モータのロータに連結されると共に発進クラッチの外摩擦板にスプライン結合されるクラッチドラムと、変速機構の入力軸（更には車輪まで）と、を連結している。このため、クラッチドラムと入力軸との間にフランジ状のキャリアとダンパとが介在され、ロータと入力軸とが一体回転するようになっている。これにより、エンジンからオイルポンプへの動力伝達経路は、モータから入力軸への動力伝達経路を跨ぐ必要があるので、エンジンからオイルポンプへの動力伝達経路の一部である段付遊星歯車が、キャリアを貫通して回転自在に設けられている。

ＤＥ　１０　２０１０　０３３　３６４　Ａ１

　ところで、上述した段付遊星歯車がキャリアにより回転自在に支持される構成では、通常はキャリアと段付遊星歯車との間に軸受が介在されている。軸受に要求される耐久性は作用する動的負荷によって決まるため、軸受に作用する動的負荷を減らすことができれば、軸受に要求される耐久性を低減させることができる。軸受に要求される耐久性を低減することで、軸受自体を小さくしたり段付遊星歯車の数を減らすことができ、駆動装置の小型軽量化やコストダウンを実現できるので、軸受に作用する動的負荷を低減することが望まれている。

　そこで、回転電機から車輪への動力伝達経路に対して回転電機又は内燃エンジンからオイルポンプへの動力伝達経路がピニオン及びキャリアによって交差する場合に、ピニオンとキャリアとの相対回転による累積回転数を低減し動的負荷を低減できる駆動装置を提供することを目的とするものである。

　本駆動装置（１）は（例えば図１乃至図１１参照）、車輪に駆動連結される回転電機（３）を有する駆動装置（１）において、
　オイルポンプ（８０，８０Ａ）と、
　前記オイルポンプ（８０，８０Ａ）に駆動連結されると共に、内燃エンジン（２）と前記回転電機（３）との少なくとも一方により駆動される第１回転伝達部材（６４，６０）と、
　前記車輪と駆動連結されると共に、前記回転電機（３）により駆動される第２回転伝達部材（６０，６４）と、を備え、
　前記第１回転伝達部材（６４，６０）と前記第２回転伝達部材（６０，６４）のうち、一方の回転伝達部材がピニオン（６４）であり、他方の回転伝達部材が前記ピニオン（６４）を回転自在に支持するキャリア（６０）であり、
　前記オイルポンプ（８０，８０Ａ）が前記回転電機（３）により駆動される場合に、前記ピニオン（６４）及び前記キャリア（６０）が一体回転することを特徴とする。

　これにより、オイルポンプが回転電機により駆動される場合に、ピニオンとキャリアとの両方に回転電機からの回転が伝達されるため、ピニオンとキャリアとの間に差回転（相対回転）が生じることなく、ピニオンとキャリアとが一体になって回転する。よって、従来技術のように、オイルポンプが回転電機により駆動される場合に、段付遊星歯車（ピニオン）に内燃エンジンの回転が伝達されると共に、キャリアに回転電機の回転が伝達されることで、回転電機と内燃エンジンとの各回転の差回転の分だけ段付遊星歯車がキャリアに対して相対回転してしまう技術に比べて、ピニオンがキャリアに対して相対回転しない分だけピニオン及びキャリアによって交差する部分における累積回転数を減らすことができる。このため、ピニオンとキャリアとの相対回転による動的負荷を低減することができる。

　なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、理解を容易にするための便宜的なものであり、請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。

第１の実施形態に係るハイブリッド車両を示す模式図。自動変速機の変速段の係合表。第１の実施形態に係る入力部９を示す断面図。第２の実施形態に係る入力部９Ａを模式的に示す断面図。第３の実施形態に係るハイブリッド車両を示す模式図。第３の実施形態に係る入力部９Ｂを示す断面図。ハイブリッド車両を示す模式図であり、（ａ）は第４の実施形態、（ｂ）は第５の実施形態。ハイブリッド車両を示す模式図であり、（ａ）は第６の実施形態、（ｂ）は第７の実施形態。ハイブリッド車両を示す模式図であり、（ａ）は第８の実施形態、（ｂ）は第９の実施形態。ハイブリッド車両を示す模式図であり、（ａ）は第１０の実施形態、（ｂ）は第１１の実施形態。ハイブリッド車両を示す模式図であり、（ａ）はピニオンに外接するリングギヤを適用した場合、（ｂ）はオイルポンプ及びその回転伝達機構が変速機構内にある場合、（ｃ）は第１ワンウェイクラッチと第２ワンウェイクラッチとが軸方向に並んで配置された場合。

　＜第１の実施形態＞
　以下、第１の実施形態に係るハイブリッド式の駆動装置１を、図１ないし図３に沿って説明する。なお、本実施形態に係る駆動装置は、例えばＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）タイプ等の車両に搭載されて好適なものであり、図１及び図３中における左右方向が実際の車両搭載状態における左右方向（或いは左右逆方向）に対応するが、説明の便宜上、エンジン等の駆動源側である図中右方側を「前方側」、図中左方側を「後方側」というものとする。

　また、駆動連結とは、互いの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、それら回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いはそれら回転要素がクラッチ等を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む概念として用いる。また、本実施形態では、変速機構は、８段変速の自動変速機としているが、これに限られないのは勿論である。なお、図１では、自動変速機をスケルトンにより示している。

　図１に示すように、ハイブリッド車両（以下、単に「車両」という）１００は、駆動源として、内燃エンジン２の他に、回転電機（モータ・ジェネレータ）３を有しており、この車両１００のパワートレーンを構成する駆動装置１は、内燃エンジン２と車輪との間の動力の伝達経路Ｌ上に設けられる変速機構７と、該変速機構７と内燃エンジン２との間に配置され、内燃エンジン２からの動力が入力される入力部９と、内燃エンジン２の脈動を吸収しつつ入力部９と該内燃エンジン２とを接続する接続部１４と、を有して構成されている。内燃エンジン２、入力部９、変速機構７は、軸方向に関して同軸上に、この順で配置されている。即ち、内燃エンジン２と変速機構７との間の領域に、後述するモータ・ジェネレータ３とキャリア６０とピニオン６４が配置されている。

　上記接続部１４には、車輪に駆動連結される内燃エンジン２のクランク軸２ａにドライブプレート１１を介して接続されるダンパ１２が備えられており、該ダンパ１２は、入力部９としての入力部材でもあるエンジン連結軸１３に接続されている。つまり、エンジン連結軸１３は、ダンパ１２を介して内燃エンジン２に駆動連結されていることになる。また、駆動装置１は、内燃エンジン２と駆動連結する入力部材としてのエンジン連結軸１３を備えていることになる。

　上記入力部９は、エンジン連結軸１３と変速機構７の入力軸１５との間の動力伝達を断接（係合可能に）するクラッチ（エンジン接続用クラッチ）Ｋ０と、クラッチドラム５０に駆動連結されたモータ・ジェネレータ（回転電機）３及びダンパ１６と、を備えて構成されている。該モータ・ジェネレータ（以下、単に「モータ」という）３は、該クラッチドラム５０に連結されたロータ４と、該ロータ４の径方向外側に対向配置されたステータ５と、を有して構成され、エンジン連結軸１３と同軸上に配設されている。

　また、上記クラッチＫ０は、複数の摩擦板である内摩擦板１７及び外摩擦板１９がクラッチドラム５０の内部空間に収納された多板クラッチによって構成されており、このクラッチドラム５０は、ダンパ１６を介して上記変速機構７の入力軸１５に駆動連結されている。即ち、クラッチＫ０は、上記伝達経路Ｌの内燃エンジン側の伝達経路Ｌ_１に駆動連結される内摩擦板１７と、車輪側の伝達経路Ｌ_２に駆動連結される外摩擦板１９とを有していると共に、上記クラッチドラム５０も車輪側の伝達経路Ｌ_２に駆動連結されている。したがって、クラッチＫ０は、内燃エンジン２と変速機構７とを駆動連結または解放が自在である。また、本実施形態の場合、内燃エンジン２と入力部９との間のダンパ１２に加えて、モータ３と変速機構７との間にもダンパ１６を設けている。そして、２個のダンパ１２、１６により内燃エンジン２の振動を吸収するようにしている。

　変速機構７は、車輪と駆動連結する出力部材としての入力軸１５を備えている。即ち、駆動装置１は、車輪と駆動連結する出力部材としての入力軸１５を備えている。変速機構７には、入力軸１５上において、プラネタリギヤ（減速用プラネタリギヤ）ＤＰ、及び、変速用プラネタリギヤユニット（プラネタリギヤセット）ＰＵが備えられている。プラネタリギヤＤＰは、第１のサンギヤＳ１、第１のキャリアＣＲ１、及び第１のリングギヤＲ１を備えており、該第１のキャリアＣＲ１に、第１のサンギヤＳ１に噛合するピニオンＰ２及び第１のリングギヤＲ１に噛合するピニオンＰ１を互いに噛合する形で有している、いわゆるダブルピニオンプラネタリギヤである。

　一方、該プラネタリギヤユニットＰＵは、４つの回転要素として第２のサンギヤＳ２、第３のサンギヤＳ３、第２のキャリアＣＲ２、及び第２のリングギヤＲ２を有し、該第２のキャリアＣＲ２に、第３のサンギヤＳ３及び第２のリングギヤＲ２に噛合するロングピニオンＰ３と、第２のサンギヤＳ２に噛合するショートピニオンＰ４とを互いに噛合する形で有している、いわゆるラビニヨ型プラネタリギヤである。

　上記プラネタリギヤＤＰの第１のサンギヤＳ１は、ケース６に対して回転が固定されている。また、上記第１のキャリアＣＲ１は、上記入力軸１５に接続されて、該入力軸１５の回転と同回転（以下、「入力回転」という。）になっていると共に、第４のクラッチＣ－４に接続されている。更に、第１のリングギヤＲ１は、該固定された第１のサンギヤＳ１と該入力回転する第１のキャリアＣＲ１とにより、入力回転が減速された減速回転になると共に、第１のクラッチＣ－１及び第３のクラッチＣ－３に接続されている。

　上記プラネタリギヤユニットＰＵの第３のサンギヤＳ３は、第１のブレーキＢ－１に接続されてケース６に対して固定自在となっていると共に、上記第４のクラッチＣ－４及び上記第３のクラッチＣ－３に接続されて、第４のクラッチＣ－４を介して上記第１のキャリアＣＲ１の入力回転が、第３のクラッチＣ－３を介して上記第１のリングギヤＲ１の減速回転が、それぞれ入力自在となっている。また、上記第２のサンギヤＳ２は、第１のクラッチＣ－１に接続されており、上記第１のリングギヤＲ１の減速回転が入力自在となっている。

　更に、上記第２のキャリアＣＲ２は、入力軸１５の回転が入力される第２のクラッチＣ－２に接続されて、該第２のクラッチＣ－２を介して入力回転が入力自在となっており、また、第２のブレーキＢ－２に接続されて、該第２のブレーキＢ－２を介して回転が固定自在となっている。そして、上記第２のリングギヤＲ２は、ケース６に固定されたセンターサポート部材に対して回転自在に支持されたカウンタギヤ８に接続されている。そして、カウンタギヤ８は、ディファレンシャルギヤなどを介して左右の車輪に接続されている。

　以上のように構成された変速機構７は、図１のスケルトン図に示す各第１～第４のクラッチＣ－１～Ｃ－４、第１及び第２のブレーキＢ－１、Ｂ－２が、図２の係合表に示す組み合わせで係脱されることにより、前進１速段（１ｓｔ）～前進８速段（８ｔｈ）、及び後進１速段（Ｒｅｖ１）～後進２速段（Ｒｅｖ２）が達成される。

　また、このように変速機構７の内部にあるクラッチＣ－１～Ｃ－４、ブレーキＢ－１、Ｂ－２のような複数の摩擦係合要素は、制御部（ＥＣＵ）２０による電子制御によって駆動される油圧制御装置２１から供給される各係合圧によって係合・解放制御される。なお、上記クラッチＫ０も油圧制御装置２１から供給される係合圧によって係合・解放制御される。また、油圧制御装置２１は、各部を潤滑する潤滑油を供給するための潤滑圧も発生し、変速機構７の内部や入力部９の内部、特にクラッチＫ０の内摩擦板１７及び外摩擦板１９やモータ３を潤滑・冷却する。

　なお、変速機構７としては、例えば前進３～７速段などを達成する有段変速機構であってもよく、また、ベルト式無段変速機、トロイダル式無段変速機、コーンリング式無段変速機などの無段変速機構であってもよく、つまりどのような変速機構であっても本実施形態の駆動装置１に適用し得る。

　以上のように、駆動装置１は、内燃エンジン２側から車輪側に向かって、接続部１４、クラッチＫ０及びモータ３を有する入力部９、変速機構７が順次配置されており、内燃エンジン２及びモータ３の両方を駆動させて車両を走行させる場合には、制御部２０によって油圧制御装置２１を制御してクラッチＫ０を係合させ、車輪側の伝達経路Ｌ_２に駆動連結されたモータ３の駆動力だけで走行するＥＶ走行時には、クラッチＫ０を解放して、内燃エンジン２側の伝達経路Ｌ_１と車輪側の伝達経路Ｌ_２とを切り離すようになっている。

　ついで、入力部９の構成について図３に沿って詳細に説明する。変速機構７を収納するミッションケース（不図示）に固定されたハウジングケース２６の内部には、クラッチＫ０及びモータ３、更には後述するダンパ１６が収納されており、これらクラッチＫ０及びモータ３が収納されたハウジングケース２６の内包空間は、モータ３及びクラッチＫ０よりも軸方向の内燃エンジン２側（一方側）で、該ハウジングケース２６に一体に取り付けられた隔壁（ケース壁）２７によって閉塞され、上記接続部１４と仕切られた閉空間を構成している。これらミッションケース、ハウジングケース２６及び隔壁２７が上述のケース６を構成する。

　ハウジングケース２６の中心側には、接続部１４のダンパ１２を介して内燃エンジン２に接続されるエンジン連結軸１３と、変速機構７の入力軸１５と、が軸心を一致するようにして配置されている。エンジン連結軸１３は、内燃エンジン２とは反対側の端部にあって、中心部分が内燃エンジン２側に凹んだ形状の凹部１３ｂが形成されており、入力軸１５の内燃エンジン２側の先端が該凹部１３ｂに挿入されている。即ち、該エンジン連結軸１３と入力軸１５とは、凹部１３ｂに入力軸１５の先端が嵌合して相対回転自在な一本軸状を構成しており、かつ入力軸１５の外周面に周方向に埋設されたシールリング（シール部材）ｄ１により、入力軸１５の外周面とエンジン連結軸１３の凹部１３ｂとがシールされている。なお、詳細な油路構造については後述する。

　エンジン連結軸１３は、隔壁２７に対して、アンギュラボールベアリング９０、ロータハブ５１の筒部５１ｄ及びニードルベアリングｂ３１により回転自在に支持されている。隔壁２７に対するロータハブ５１の支持構造の詳細については後述する。一方、入力軸１５は、ミッションケース（不図示）に固定された隔壁２４の内周側に配設されたスリーブ部材２５に対して回転自在に支持されている。

　上記エンジン連結軸１３の変速機構７側である後端部には、エンジン回転伝達部材であるフランジ部１３ａ及びスリーブ部１３ｃが一体に形成されており、フランジ部１３ａ及びスリーブ部１３ｃの外周面には、クラッチＫ０の複数の内摩擦板１７がスプライン係合するクラッチハブ４９が固着されると共に、後述する油圧サーボ４０が配置されている。つまり内摩擦板１７は、エンジン連結軸１３に駆動連結されている。

　クラッチＫ０は、大まかに、上記複数の内摩擦板１７と、それら内摩擦板１７と交互に配置される外摩擦板１９と、外摩擦板１９がスプライン係合するクラッチドラム５０と、複数の内摩擦板１７を支持する支持部材である上記クラッチハブ４９と、それら内摩擦板１７と外摩擦板１９とを係脱（係合又は解放）する油圧サーボ４０と、を有して構成されている。複数の摩擦板である外摩擦板１９と内摩擦板１７とのうちの少なくとも一部は、径方向から見てモータ３のロータ４と重なるように位置する。本実施形態では、外摩擦板１９と内摩擦板１７との全体が、径方向から見てモータ３のロータ４と重なるように、ロータ４の径方向内方に配置されている。また、クラッチＫ０は、隔壁２７、ロータハブ５１、少なくとも外摩擦板１９及び内摩擦板１７の一部、ダンパ１６の順で軸方向に並ぶように配置される。

　クラッチドラム５０は、ロータ４を保持するロータハブ５１と回転伝達自在に接続されると共に、後述するダンパ１６と回転伝達自在に接続される。即ち、クラッチドラム５０は、後述するロータハブ５１のドラム状の挟持部（ロータ保持部）５１ｂの内周面に形成されたスプライン部５１ｃにスプライン係合するスプライン部５０ａを外周面に形成している。そして、このスプライン係合部によりロータハブ５１とクラッチドラム５０とが回転伝達自在に接続される。クラッチドラム５０とダンパ１６との接続部については後述する。ダンパ１６は、後述するように変速機構７の入力軸１５に回転伝達自在に接続されている。したがって、ダンパ１６は、ロータ４と変速機構７とを連結する部材上に配置されることになる。また、クラッチドラム５０の内側には、複数の外摩擦板１９がスプライン係合されている。したがって、外摩擦板１９は、クラッチドラム５０及びダンパ１６を介して入力軸１５に駆動連結されている。

　クラッチハブ４９は、複数の内摩擦板１７がスプライン係合するドラム状のドラム部４９ａと、ドラム部４９ａの端部から径方向内方に延出された延出部４９ｂとを有する。そして、延出部４９ｂの内周面をスリーブ部１３ｃの外周面に溶接などにより固定している。

　油圧サーボ４０は、その油圧シリンダ４２を構成するシリンダ部４１と、油圧シリンダ４２に対して軸方向に移動自在に配置されると共に先端部が内摩擦板１７（又は外摩擦板１９）に対向配置されるピストン４３と、油圧シリンダ４２に対して軸方向に位置決めされたリターン部４４と、ピストン４３とリターン部４４との間に配置されたリターンスプリング４５とを有する。ここで、油圧シリンダ４２は、シリンダ部４１と後述するリターン部４４を構成する内側円筒部４４ｃの先端側部分とで構成される。シリンダ部４１は、エンジン連結軸１３のフランジ部１３ａの外周面にシールリング４１ａを介して外嵌されると共に、スナップリング４１ｂによりフランジ部１３ａに対して軸方向に位置決めされている。一方、リターン部４４は、後述する連結部４４ｄの周方向複数個所に形成された凸部４４ａがエンジン連結軸１３のスリーブ部１３ｃに固着されたクラッチハブ４９の側面に当接することで、クラッチハブ４９に対して軸方向に位置決めされている。したがって、シリンダ部４１とリターン部４４とは、フランジ部１３ａ、スリーブ部１３ｃ及びクラッチハブ４９を介して互いに軸方向に位置決めされる。

　また、リターン部４４は、外側円筒部４４ｂと、内側円筒部４４ｃと、外側円筒部４４ｂと内側円筒部４４ｃとの一端部同士を連結する連結部４４ｄとから構成され、ピストン４３側が開口するように、クラッチハブ４９とスリーブ部１３ｃとの間に配置される。そして、連結部４４ｄに複数形成された凸部４４ａをクラッチハブ４９の延出部４９ｂに当接させると共に、連結部４４ｄとピストン４３との間にリターンスプリング４５を弾性的に圧縮した状態で配置している。したがって、連結部４４ｄがリターンプレートに相当する。また、複数の凸部４４ａをクラッチハブ４９に当接させることで、連結部４４ｄとクラッチハブ４９の延出部４９ｂとの間に隙間を形成している。

　また、内側円筒部４４ｃは、スリーブ部１３ｃの外周面と隙間をあけて配置される。このために、スリーブ部１３ｃのフランジ部１３ａの側の端部外周面に凸部１３ｄを形成し、この凸部１３ｄに内側円筒部４４ｃの先端部を外嵌することで、内側円筒部４４ｃの内周面とこの内周面と対向するスリーブ部１３ｃの凸部１３ｄを除く外周面との間に隙間を形成している。また、内側円筒部４４ｃの外周面は、ピストン４３が摺動する摺動部４３ａとし、外側円筒部４４ｂの内周面も、ピストン４３が摺動する摺動部４３ｂとしている。ピストン４３は、シールリングを介してそれぞれの摺動部４３ａ、４３ｂと摺動するようにしている。これにより、シリンダ部４１と内側円筒部４４ｃの先端側部分とで構成される油圧シリンダ４２とピストン４３との間に作動油室４６を、外側円筒部４４ｂ、内側円筒部４４ｃ及び連結部４４ｄから構成されるリターン部４４と、ピストン４３との間に遠心油圧をキャンセルするためのキャンセル油室４７を、それぞれ形成している。

　また、外側円筒部４４ｂは、クラッチハブ４９のドラム部４９ａの内周面と隙間をあけて配置される。このために、ドラム部４９ａの先端部内周面に凸部４９ｃを形成し、この凸部４９ｃに外側円筒部４４ｂの先端部を内嵌することで、外側円筒部４４ｂの内周面とこの内周面と対向するドラム部４９ａの凸部４９ｃを除く内周面との間に隙間を形成している。この結果、内側円筒部４４ｃとスリーブ部１３ｃとの間の隙間、連結部４４ｄと延出部４９ｂとの間の隙間及び外側円筒部４４ｂとドラム部４９ａとの隙間がそれぞれ連通して、リターン部４４及び油圧シリンダ４２とクラッチハブ４９との間に、複数の内摩擦板１７及び外摩擦板１９に潤滑油を供給する油路ａ４０を形成する。

　一方、クラッチＫ０の外周側にあって、ハウジングケース２６の内周側にはモータ３の円環状のステータ５が固定されている。該ステータ５は、ステータコア５ａと、該ステータコア５ａに巻回されたコイルの折り返し部分であって、該ステータコア５ａの軸方向両側に突出したコイルエンド５ｂ、５ｂとを有する形で構成されている。ステータコア５ａの内周側には、モータ３の円環状のロータ４が所定隙間を存して対向配置されている。

　ロータ４を保持するロータハブ５１は、ロータ４のロータコア４ａをカシメて挟持するドラム状の挟持部（ロータ保持部）５１ｂと、該挟持部５１ｂを支持するフランジ状の支持部５１ａと、該支持部５１ａの内周側に接続されたスリーブ状の筒部５１ｄとを有して構成されており、これら挟持部５１ｂと支持部５１ａとは一体に、支持部５１ａと筒部５１ｄとの間は溶接されて、全体として一体のロータハブ５１を構成している。

　筒部５１ｄは、ハウジングケース２６に一体に取り付けられた隔壁２７に対してアンギュラボールベアリング（ロータ軸受）９０により回転自在に支持されると共に、エンジン連結軸１３のフランジ部１３ａとの間に設けられたスラストベアリングｂ２によって、軸方向に対しても支持されている。なお、エンジン連結軸１３のフランジ部１３ａと後述する連結部材６３との間にはスラストベアリングｂ３が、連結部材６３と後述するダンパ１６と入力軸１５とを連結するキャリア（第２回転伝達部材、ダンパ連結部）６０との間にはスラストベアリングｂ４が、キャリア６０とスリーブ部材２５との間にはスラストベアリングｂ５がそれぞれ設けられており、それぞれの部材を軸方向に対して位置決めしている。

　アンギュラボールベアリング９０は、筒部５１ｄの外周側に嵌合された、２つのボールベアリングｂ１１、ｂ１２で構成される。各ボールベアリングｂ１１、ｂ１２のインナーレース９１ａ、９１ｂは、軸方向の内燃エンジン２側から変速機構７側に向けて筒部５１ｄの外周側の雄ネジに螺合されたナット（締結部材）９２とロータハブ５１の支持部５１ａの内面との間で挟持することで、ロータハブ５１に締結される。また、各ボールベアリングｂ１１、ｂ１２のアウターレース９３は、軸方向の内燃エンジン２側に設けた凸部９３ａとスナップリング９４との間で隔壁２７の支持部材２８を挟持することで、隔壁２７に対して固定される。このようにロータハブ５１及びロータ４は、アンギュラボールベアリング９０がナット９２で締結されることによって、隔壁２７に対して回転自在に支持されている。

　上記アンギュラボールベアリング９０を支持する支持部材２８は、該アンギュラボールベアリング９０の外周側を覆うように配置されており、その支持部材２８の外周側には、回転子３１に対向するように固定子（検出コイル）３２が、隔壁２７に突設された円筒状の台座部２７ａにボルト３３により固定されている。回転子３１は、上記モータ３のロータ４を支持するロータハブ５１の内周側に固着されている。従って、これら回転子３１及び固定子３２によって、モータ３の回転状態を検出するレゾルバ３０を構成している。

　一方、ロータハブ５１と回転伝達自在に接続されるクラッチドラム５０は、前述したように、軸方向の少なくとも一部外周面に形成されたロータハブ５１とスプライン係合するスプライン部５０ａと、ダンパ１６側の周方向一部に端部がスプライン部５０ａよりも径方向外側に位置するように折り曲げられた折り曲げ部５０ｂとを有する。そして、折り曲げ部５０ｂの先端部の周方向一部には、櫛歯状のクラッチ側係合部５０ｃを形成している。

　ダンパ１６は、モータ３の径方向から見た場合に、少なくとも一部がステータ５のコイルエンド５ｂと重なるように、ステータ５よりも径方向内方に配置される。また、ダンパ１６は、隔壁２７、ロータハブ５１、クラッチＫ０の外摩擦板１９及び内摩擦板１７、少なくとも次述するスプリング１６３の一部の順で軸方向に並ぶように配置される。このようなダンパ１６は、円環状のダンパシェル１６０と、ダンパシェル１６０内に配置され、周方向に複数の開口１６１を有する円板状のドリブンプレート１６２と、複数の開口１６１にそれぞれ配置され、ダンパシェル１６０から入力された回転をドリブンプレート１６２に伝達する複数のスプリング１６３とを有する。ダンパシェル１６０は、ドリブンプレート１６２を挟むように配置された一対のシェル部材１６０ａ、１６０ｂを有する。シェル部材１６０ａ、１６０ｂは、ドリブンプレート１６２の開口１６１に対応する位置に、それぞれ切欠１６４ａ、１６５ａを有し、軸方向に膨らむように形成された保持部１６４、１６５が設けられている。そして、各切欠１６４ａ、１６５ａ内にそれぞれスプリング１６３を配置することで、保持部１６４、１６５との間で各スプリング１６３を保持している。

　また、一対のシェル部材１６０ａ、１６０ｂのうちの少なく一方のシェル部材（図示の例では変速機構７側のシェル部材１６０ａ）の周方向一部の外周縁部に、クラッチ側係合部５０ｃと係合してクラッチドラム５０の回転を伝達自在な櫛歯状のダンパ側係合部１６６が形成されている。ダンパ側係合部１６６は、クラッチ側係合部５０ｃと係合した状態でスナップリング１６７によりクラッチ側係合部５０ｃに対して軸方向の抜け止めを図られている。また、クラッチドラム５０の折り曲げ部５０ｂは、ダンパシェル１６０の内燃エンジン２側のシェル部材１６０ｂの保持部１６５に沿って折り曲げられている。

　更に、一対のシェル部材１６０ａ、１６０ｂは、周方向他部、即ち、ダンパ側係合部１６６が形成されていない周方向位置のダンパ側係合部１６６よりも径方向外側でリベット１６８により接合されている。言い換えれば、クラッチドラム５０とダンパ１６とは、一対のシェル部材１６０ａ、１６０ｂを連結するリベット１６８の径方向内側で回転伝達を行うようにしている。また、これを可能とするために、互いに櫛歯状に形成されたクラッチ側係合部５０ｃとダンパ側係合部１６６とで回転伝達を行うようにしている。このように構成されるダンパ１６は、クラッチドラム５０からダンパシェル１６０に回転が入力され、この回転が複数のスプリング１６３を介してドリブンプレート１６２に伝達される。このため、クラッチドラム５０から伝達される回転は、スプリング１６３により振動が低減されてドリブンプレート１６２から出力される。

　また、ダンパ１６は、キャリア６０により入力軸１５に回転伝達自在に接続されている。キャリア６０は、ダンパ１６の径方向内側でダンパ１６を支持する円板状の円板部（ダンパ支持部）６１と、円板部６１の内周縁部から軸方向に伸びて円板部６１と一体に形成された円筒状のスリーブ部６２とを有する。円板部６１は外周面にダンパ１６を外嵌すると共にドリブンプレート１６２の内周面を溶接などにより固定している。本実施形態では、ダンパ１６は、軸方向の中心位置が円板部６１の軸方向の中心位置に対して後述する連結部材６３側にオフセットして配置される。

　一方、スリーブ部６２は、入力軸１５とスプライン係合している。これにより、ダンパ１６のドリブンプレート１６２から出力された回転は、キャリア６０を介して入力軸１５に伝達される。したがって、モータ３のロータ４は、ロータハブ５１、クラッチドラム５０、ダンパ１６及びキャリア６０を介して変速機構７の入力軸１５に駆動連結される。即ち、キャリア６０は、モータ３から車輪までの動力伝達経路に配置されている。また、内燃エンジン２は、エンジン連結軸１３、クラッチＫ０、ダンパ１６及びキャリア６０を介して入力軸１５に駆動連結される。

　また、入力軸１５の外周側にあっては、エンジン連結軸１３のスリーブ部１３ｃとキャリア６０のスリーブ部６２との間に介在される形でワンウェイクラッチ部（回転選択部）Ｆが配置されている。そして、モータ３と内燃エンジン２とのうちの回転の高い方（低くない方）の回転をワンウェイクラッチ部Ｆの出力部材としての連結部材（筒状部材）６３から出力するようにしている。ワンウェイクラッチ部Ｆを構成するワンウェイクラッチＦ１、Ｆ２及び連結部材６３は、円板部６１よりもクラッチＫ０側に配置されている。また、連結部材６３は、後述するように、オイルポンプ８０と駆動連結されている。

　具体的に説明すると、エンジン回転伝達部材のエンジン側円筒部であるスリーブ部１３ｃと連結部材６３との間には、第１ワンウェイクラッチＦ１及びその両端にニードルベアリングｂ２１、ｂ２２が配置されている。さらに、ロータ回転伝達部材のロータ側円筒部であるスリーブ部６２と連結部材６３との間には、径方向から見た場合に第１ワンウェイクラッチＦ１の少なくとも一部が重なるように（本実施形態では軸方向の略々同位置）、第２ワンウェイクラッチＦ２及びその両端にニードルベアリングｂ２３、ｂ２４が配置されている。なお、スリーブ部６２は、内周面に変速機構７の入力軸１５にスプライン係合するスプライン部６２ａが、外周面に第２ワンウェイクラッチＦ２のインナーレースと接触する円筒面６２ｂがそれぞれ形成されている。スリーブ部６２は、スプライン部６２ａを形成するためにある程度の軸方向寸法を有するため、これを利用してその外周面に第２ワンウェイクラッチＦ２を効率良く配置できる。

　第１ワンウェイクラッチＦ１の外周側に内燃エンジン２と常時駆動連結するスリーブ部１３ｃが配置され、第２ワンウェイクラッチＦ２の内周側にモータ３と常時駆動連結する入力軸１５が配置されている。第１ワンウェイクラッチＦ１は、連結部材６３よりもスリーブ部１３ｃの回転が低くなった際に非係合となり、第２ワンウェイクラッチＦ２は、連結部材６３よりもスリーブ部６２の回転が低くなった際に非係合となる。スリーブ部１３ｃには、エンジン連結軸１３により内燃エンジン２の回転が伝達され、スリーブ部６２には、モータ３のロータ４の回転及びクラッチＫ０を介して内燃エンジン２の回転が伝達されるため、ワンウェイクラッチＦ１、Ｆ２によりモータ３と内燃エンジン２とのうちの回転の高い方（低くない方）の回転が連結部材６３に伝達されることになる。

　第１ワンウェイクラッチＦ１及び第２ワンウェイクラッチＦ２の径方向外側には、クラッチＫ０が配置されている。特に、径方向から見た場合にクラッチＫ０の複数の摩擦板である内摩擦板１７及び外摩擦板１９の少なくとも一部と重なるように、これら複数の摩擦板の径方向内方に、第１ワンウェイクラッチＦ１及び第２ワンウェイクラッチＦ２を配置している。また、本実施形態の場合、第１ワンウェイクラッチＦ１及び第２ワンウェイクラッチＦ２は、径方向から見た場合に、油圧サーボ４０の少なくとも一部と重なるように油圧サーボ４０の径方向内方に配置される。特に、第１ワンウェイクラッチＦ１及び第２ワンウェイクラッチＦ２は、径方向から見た場合に、キャンセル油室４７の少なくとも一部と重なるようにキャンセル油室４７の径方向内方に配置される。

　また、径方向から見た場合に、第１ワンウェイクラッチＦ１及び第２ワンウェイクラッチＦ２の少なくとも一部と重なるように、第１ワンウェイクラッチＦ１及び第２ワンウェイクラッチＦ２の径方向外方に、ピストン４３が油圧シリンダ４２に対して摺動する摺動部４３ａが配置されている。上述のように、摺動部４３ａは、リターン部４４の内側円筒部４４ｃの外周面としており、内側円筒部４４ｃが径方向から見た場合に、第１ワンウェイクラッチＦ１及び第２ワンウェイクラッチＦ２の少なくとも一部と重なるように配置されている。

　また、本実施形態の場合、クラッチＫ０及び第１ワンウェイクラッチＦ１及び第２ワンウェイクラッチＦ２が、ロータハブ５１の支持部５１ａ及び挟持部５１ｂと、ダンパ１６及び円板部６１とで囲まれた空間に配置されることになる。特に本実施形態では、モータ３の軸方向に関して、内燃エンジン２側から、ケース壁である隔壁２７、ロータハブ５１の支持部５１ａ、クラッチＫ０、ダンパ１６の順で配置される。このため、ダンパ１６が隔壁２７の影響を受けず、このダンパ１６の設置の自由度を高めることができる。ここで、本実施形態の場合、後述するようにモータ３が油冷であるため、前述の特許文献１に記載の構造のように、モータ３とクラッチＫ０との間に隔壁を設ける必要がなく、上述のようにモータ３の軸方向に関して、隔壁２７、支持部５１ａ、クラッチＫ０、ダンパ１６の順で配置する構造を容易に実現できる。

　また、ダンパ１６の設置の自由度が高くなれば、装置の軸方向寸法を抑えつつ、ダンパ１６の径方向寸法を大きくし易くなり、ダンパ１６のストローク量を確保して、ダンパ１６の制振性を高め易くなる。特に、本実施形態の場合、図１に示すように、変速機構７の入力軸１５の端部にモータ３が接続されており、このような構成では、回転数によっては共振が生じる場合がある。例えば、２５００ｒｐｍで共振が生じる可能性がある。このため、モータ３と変速機構７との間にダンパ１６を設けると共に、ダンパ１６の径方向寸法を大きくすることでこのような共振を抑制できる。

　また、本実施形態の場合、内燃エンジン２と入力部９との間のダンパ１２に加えて、モータ３と変速機構７との間にもダンパ１６を設けている。そして、２個のダンパ１２、１６により内燃エンジン２の振動を吸収するようにしている。ここで、内燃エンジン２の振動を吸収するダンパを１個とした場合、この振動を吸収しきれずにこもり音が発生する可能性がある。この場合、クラッチＫ０をスリップさせて振動を吸収することが考えられるが、このようにクラッチＫ０をスリップさせると燃費が低下してしまう。そこで、本実施形態では、２個のダンパ１２、１６を配置すると共に、ダンパ１６の径方向寸法を大きくすることで、クラッチＫ０のスリップ量の低減、更にはこのスリップをなくすことができ、燃費を向上させつつ内燃エンジン２の振動を吸収できる。

　また、ダンパ１６は、モータ３の径方向から見た場合に、少なくとも一部がステータ５のコイルエンド５ｂと重なるように配置されるため、装置の軸方向寸法をより抑えられる。特に、ダンパ１６のダンパシェル１６０は、一対のシェル部材１６０ａ、１６０ｂを接合するリベット１６８よりも径方向内側で、クラッチドラム５０と接続できるため、クラッチドラム５０のクラッチ側係合部５０ｃの径方向寸法を抑えられ、装置の小型化を図れる。また、クラッチ側係合部５０ｃは、クラッチドラム５０がロータハブ５１と係合するスプライン部５０ａよりも径方向外側に位置するため、ダンパ１６を軸方向に関してよりロータ４に近づけることができ、装置の小型化を図れる。

　また、円板部６１の周方向複数個所には貫通孔６１ａが形成されている。各貫通孔６１ａには、それぞれピニオン（第１回転伝達部材）６４がニードルベアリング（軸受）６５により回転自在に支持されている。したがって、ピニオン６４は、円板部６１を貫通するように配置される。ピニオン６４は、ニードルベアリング６５により回転自在に支持される軸部６４ａを有し、該軸部６４ａの両端部にはそれぞれギヤ６６ａ、６６ｂが固定されている。即ち、ピニオン６４は、軸部６４ａと、軸部６４ａの一端部に形成されたギヤ（第１のギヤ）６６ｂと、軸部６４ａの他端部に形成されたギヤ（第２のギヤ）６６ａと、を備えている。尚、本実施形態では、軸部６４ａと各ギヤ６６ａ，６６ｂとは別部材を一体化して構成しているが、これには限定されず、例えばギヤ６６ａ，６６ｂの少なくとも一方と軸部６４ａとを一部材で一体形成するようにしてもよい。

　そして、円板部６１よりも連結部材６３側のギヤ６６ａには、連結部材６３の端部外周面に形成されたギヤ（第４のギヤ）６３ａを、円板部６１よりも連結部材６３と反対側である変速機構７側のギヤ６６ｂには、次述するオイルポンプ８０に回転伝達するためのスプロケット７１に形成されたギヤ（第３のギヤ）７１ａを、それぞれ内周側から噛合させている。即ち、ピニオン６４は、１つのギヤ７１ａと、１つのギヤ６３ａとの各外周に噛合して複数配置されている。これにより、連結部材６３の回転をギヤ６３ａ、６６ａ、ピニオン６４（軸部６４ａ）、ギヤ６６ｂ、７１ａを介してスプロケット７１に伝達している。この結果、円板部６１に対して連結部材６３と反対側にオイルポンプ８０が配置される構造であっても、連結部材６３からオイルポンプ８０に回転を伝達することができる。また、クラッチＫ０がスリップ状態又は解放状態でオイルポンプ８０がモータ３により駆動される場合に、ピニオン６４及びキャリア６０が一体回転するようになっている。

　続いて、オイルポンプ８０（図１参照）について説明する。オイルポンプ８０は、内燃エンジン２とクラッチＫ０及びダンパ１６を介して駆動連結自在な第１軸部材である変速機構７の入力軸１５とは別で、入力軸１５と平行に配置された伝達軸（駆動軸）８１上にあってモータ３よりも変速機構７側に配置し、ミッションケースの外周に配置される。即ち、オイルポンプ８０は、変速機構７に設けられている。そして、伝達軸８１が回転することで回転駆動される。伝達軸８１は、回転伝達機構７０によりピニオン６４の回転が伝達される。

　回転伝達機構７０は、スプロケット７１、７２、及び、スプロケット７１、７２とそれぞれ噛合するチェーン７３を有し、スプロケット７１の回転がチェーン７３を介してスプロケット７２に伝達される。スプロケット７１は、スリーブ部材２５の外周面にボールベアリング７４により回転自在に支持されており、上述したように、連結部材６３の回転がピニオン６４などを介して伝達される。スプロケット７２は、伝達軸８１に固定されており、伝達軸８１はスプロケット７２と共に回転する。

　これらスプロケット７１、７２及びチェーン７３は、ダンパ１６及び円板部６１の変速機構７側に隣接して配置される。特に、チェーン７３の振れが大きくなるスプロケット７１、７２の中央部分がダンパ１６に隣接する。本実施形態では、上述のようにダンパ１６を円板部６１に対して連結部材６３側にオフセットして配置しているため、チェーン７３の振れが大きくなる部分とダンパ１６とを互いに干渉しないように隙間を設けて配置できる。ここで、回転伝達機構７０を変速機構７側に移動させずにこのような隙間を確保できるため、装置の大型化を抑制できる。

　伝達軸８１は、ハウジングケース２６に回転自在に支持されており、オイルポンプ８０に回転を伝達する。オイルポンプ８０は、いわゆる内接式ギヤポンプからなり、上記伝達軸８１に駆動連結されたドライブギヤと、その外周に噛合されて配置されたドリブンギヤと、それらドライブギヤ及びドリブンギヤを外周側から覆うポンプボディと、該ポンプボディを閉塞するポンプカバーとを有して構成されている。

　このように構成される本実施形態の場合、連結部材６３の回転よりエンジン連結軸１３（つまり内燃エンジン２）の回転が低くなった際に第１ワンウェイクラッチＦ１が非係合となり、エンジン連結軸１３の回転が連結部材６３の回転と同回転となると係合し、ピニオン６４及び回転伝達機構７０を介してオイルポンプ８０が内燃エンジン２に駆動連結されて該内燃エンジン２の駆動力により駆動される。また、連結部材６３の回転よりロータハブ５１（つまりモータ３）の回転が低くなった際に第２ワンウェイクラッチＦ２が非係合となり、ロータハブ５１の回転が連結部材６３の回転と同回転となると係合し、ピニオン６４及び回転伝達機構７０を介してオイルポンプ８０がモータ３に駆動連結されて該モータ３の駆動力により駆動される。即ち、オイルポンプ８０は、第１ワンウェイクラッチＦ１及び第２ワンウェイクラッチＦ２を介してエンジン連結軸１３（つまり内燃エンジン２）又はロータハブ５１（モータ３）の回転数が高い方に駆動連結可能である。

　このようなオイルポンプ８０は、クラッチＫ０よりも内燃エンジン２側の伝達経路Ｌ_１に駆動連結可能に配置されていると共に、クラッチＫ０よりも変速機構７側の伝達経路Ｌ_２にも駆動連結可能に配置されていることになる（図１参照）。また、クラッチＫ０が係合した場合は、伝達経路Ｌ_１及び伝達経路Ｌ_２が駆動連結されるため、内燃エンジン２とモータ３とが同回転となると共に、その回転でオイルポンプ８０が駆動されることになる。

　このようにエンジン連結軸１３に第１ワンウェイクラッチＦ１を介して駆動連結される、或いはロータハブ５１に第２ワンウェイクラッチＦ２を介して駆動連結されるオイルポンプ８０は、ＥＶ走行中にあって、モータ３の駆動力によって、或いはコースト状態（エンジンブレーキ時）にあっては変速機構７を介して車両の慣性力によって駆動され、ハイブリッド走行中にあっては、モータ３や内燃エンジン２の駆動力によって、或いはコースト状態（エンジンブレーキ時）にあっては変速機構７を介して車両の慣性力によって駆動される。

　そして、本オイルポンプ８０は、車両停止中からクラッチＫ０をスリップ係合しつつ内燃エンジン２の駆動力で車両を発進させる際には、クラッチＫ０の係合前（即ち車両停止中）から第１ワンウェイクラッチＦ１が係合されるため、内燃エンジン２の駆動力によって駆動される。

　このようにオイルポンプ８０が駆動されると、車両停止中であっても、油圧を発生させて、隔壁２７に形成された油路等を通って、油圧制御装置２１に油圧を供給する。従って、内燃エンジン２の駆動力で車両を発進させる際には、不図示の電動オイルポンプの油圧だけでなく、オイルポンプ８０からの油圧も加えられるため、発進時にスリップ係合される状態で多量に必要となる潤滑油を供給するための潤滑圧を、電動オイルポンプだけでなく、オイルポンプ８０からも発生することが可能となる。

　ついで、本入力部９における各種の油路構造について説明する。図３に示すように、制御部２０の指令に基づき油圧制御装置２１からクラッチＫ０の係合圧が、図示を省略した部分を介して入力軸１５に軸方向に形成された油路ａ１１に通って供給される。油路ａ１１は、入力軸１５の内燃エンジン２側の端部が閉塞されている。該油路ａ１１は、入力軸１５に貫通形成された放射方向の油路ａ１２を介して、フランジ部１３ａの油路ａ１３に連通している。油路ａ１３は、油圧サーボ４０の作動油室４６に連通している。各油路ａ１１～ａ１３を介して作動油室４６に係合圧が供給されると、ピストン４３がリターンスプリング４５の付勢力に抗して軸方向前方側に移動し、内摩擦板１７及び外摩擦板１９を係合させる。これにより、内燃エンジン２と変速機構７とが駆動連結され、車両１００は、内燃エンジン２及びモータ３の駆動力を用いて走行し得るハイブリッド走行状態となる。

　反対に、制御部２０の指令に基づき油圧制御装置２１によって作動油室４６から係合圧が排出（ドレーン）されると、ピストン４３がリターンスプリング４５の付勢力に基づき軸方向後方側に移動し、内摩擦板１７及び外摩擦板１９を解放させる。これにより、内燃エンジン２と変速機構７とは切り離され、車両１００は、モータ３の駆動力だけを用いて走行し得るＥＶ走行状態となる。

　一方、入力軸１５に軸方向に形成され、上述の油路ａ１１とは異なる油路ａ２１を介して、クラッチＫ０を潤滑するための潤滑油が供給される。油路ａ２１は、入力軸１５に貫通形成された放射方向の油路ａ２２及びスラストベアリングｂ３が存在する空間を介してスリーブ部１３ｃの油路ａ２３に連通している。前述したように、リターン部４４及び油圧シリンダ４２とクラッチハブ４９との間には油路ａ４０が形成されており、油路ａ２３は油路ａ４０と連通している。したがって、油路ａ２２から飛散される潤滑油は、スラストベアリングｂ３を潤滑しつつ油路２３ａを介して油路ａ４０に導かれ、クラッチハブ４９のドラム部４９ａに形成された複数の貫通孔４９ｄから複数の内摩擦板１７及び外摩擦板１９に供給される。

　なお、内側円筒部４４ｃの一部には、油路ａ４０とキャンセル油室４７とを連通する油路ａ４１が形成されている。このため、上述のように油路ａ２１～ａ２３を介して供給される潤滑油はキャンセル油室４７にも導かれる。

　これら油路ａ２１～ａ２３が、クラッチＫ０の径方向内側からクラッチＫ０に油を供給する、即ち、内摩擦板１７及び外摩擦板１９の径方向の内側から外側に向けて潤滑油を飛散させて内摩擦板１７及び外摩擦板１９を潤滑する潤滑油路である。クラッチハブ４９の貫通孔４９ｄから流れてきた潤滑油は、内摩擦板１７及び外摩擦板１９の間を通って潤滑・冷却し、不図示のオイルパンに回収される。つまり、クラッチＫ０は、内摩擦板１７及び外摩擦板１９が油密状にされることなく（非油密状）、ハウジングケース２６に対して大気開放されて、それら内摩擦板１７及び外摩擦板１９が空気中に配設された湿式多板クラッチということになる。

　また、油路ａ２２から飛散される潤滑油の一部は、ニードルベアリングｂ２２、第１ワンウェイクラッチＦ１、ニードルベアリングｂ２１、及び、ニードルベアリングｂ２４、第２ワンウェイクラッチＦ２、ニードルベアリングｂ２３、更にはスラストベアリングｂ４にも導かれ、これらを潤滑する。

　また、入力軸１５に軸方向に油路ａ２１と平行に形成された油路ａ３１に、モータ３を潤滑するための潤滑油が供給される。油路ａ３１は、入力軸１５の内燃エンジン２側の端部が開放されており、エンジン連結軸１３の油路ａ３２、及び、油路ａ３２に放射方向に貫通形成された油路ａ３３を介して筒部５１ｄの内周側に排出される。筒部５１ｄの内周側に排出された潤滑油は、アンギュラボールベアリング９０に導かれ、これを潤滑する。このようにアンギュラボールベアリング９０を潤滑した潤滑油は、ロータハブ５１の内側に導かれる。そして、ロータハブ５１の内側に導かれた潤滑油は、ロータハブ５１に形成された油路ａ３４を通ってモータ３を冷却する。即ち、本実施形態では、モータ３は、ハウジングケース２６内を潤滑する油により冷却される。

　また、筒部５１ｄの内周側に排出された潤滑油の一部は、ニードルベアリングｂ３１及びスラストベアリングｂ２にも導かれ、これらを潤滑する。隔壁２７とエンジン連結軸１３との間には、シールリング２７ｂを設けて、上述のように導かれる潤滑油が、隔壁２７の内燃エンジン２側に漏れることを防止している。

　以上説明した本駆動装置１によると、モータ３の径方向から見た場合に、第１ワンウェイクラッチＦ１の少なくとも一部と重なるように第２ワンウェイクラッチＦ２を配置すると共に、第１ワンウェイクラッチＦ１及び第２ワンウェイクラッチＦ２を、クラッチＫ０の複数の内摩擦板１７及び外摩擦板１９の少なくとも一部と重なるように配置しているため、２個のワンウェイクラッチＦ１、Ｆ２を有する構造で、装置の軸方向寸法を抑えられる。

　また、本実施形態の場合、モータ３の径方向から見た場合に、第１ワンウェイクラッチＦ１及び第２ワンウェイクラッチＦ２が、油圧サーボ４０の少なくとも一部と重なるように配置される。特に、第１ワンウェイクラッチＦ１及び第２ワンウェイクラッチＦ２が、キャンセル油室４７の少なくとも一部と重なるように配置されるため、装置の軸方向寸法をより抑えられる。

　また、本実施形態では、第１ワンウェイクラッチＦ１及び第２ワンウェイクラッチＦ２の径方向外方にピストン４３の摺動部４３ａを配置しているため、ピストン４３の移動距離を確保するために軸方向にある程度の長さを要する摺動部４３ａを、第１ワンウェイクラッチＦ１及び第２ワンウェイクラッチＦ２の径方向外方の空間を有効に利用して配置でき、装置の軸方向寸法をより抑えられる。また、摺動部４３ａは、第１ワンウェイクラッチＦ１のアウターレースを構成するスリーブ部１３ｃの径方向外方に配置されるため、部品点数を少なくできると共に、スリーブ部１３ｃの径方向外方の空間を有効に利用して摺動部４３ａを配置でき、装置の軸方向寸法をより抑えられる。

　特に本実施形態では、エンジン側円筒部であるスリーブ部１３ｃは、第１ワンウェイクラッチＦ１及びニードルベアリングｂ２１、ｂ２２のアウターレースを構成している。このため、スリーブ部１３ｃは、軸方向に長い形状を有しており、その径方向外方にも軸方向に長い空間が存在することになる。本実施形態では、スリーブ部１３ｃの径方向外方に摺動部４３ａを有する内側円筒部４４ｃを配置している。このため、軸方向にある程度の長さを要する摺動部４３ａをスリーブ部１３ｃの径方向外方に配置することで、軸方向に長いスリーブ部１３ｃの径方向外方の空間を有効に利用して、摺動部４３ａの軸方向距離を確保できる。

　また、複数の内摩擦板１７及び外摩擦板１９に潤滑油を供給する油路ａ４０を、キャンセル油室４７を形成するリターン部４４及び油圧シリンダ４２とクラッチハブ４９との間に形成しているため、装置の軸方向寸法を抑えつつ、複数の内摩擦板１７及び外摩擦板１９に潤滑油を供給する油路ａ４０を設けることができる。即ち、このような油路を上述と異なる経路とした場合、この経路を形成するために装置の軸方向寸法が大きくなる可能性がある。これに対して本実施形態のように、キャンセル油室４７とクラッチハブ４９との隙間を利用して油路ａ４０を形成することで、装置の軸方向寸法を抑えられる。

　更に本実施形態では、上述したように、オイルポンプ８０が、内燃エンジン２に駆動連結されるエンジン連結軸１３に、第１ワンウェイクラッチＦ１、連結部材６３、ピニオン６４、回転伝達機構７０及び伝達軸８１を介して駆動連結可能に配置されているため、内燃エンジン２の駆動力によりオイルポンプ８０の駆動が可能であり、例えば、クラッチＫ０を係合しつつ内燃エンジン２の駆動力で発進を行う際に、クラッチＫ０の内摩擦板１７及び外摩擦板１９に潤滑油を充分に供給できる。

　なお、本実施形態においては、エンジン連結軸１３からオイルポンプ８０の伝達軸８１に駆動伝達を行う回転伝達機構として、スプロケットとチェーンとからなる機構を用いたが、例えば、複数の歯車からなる機構、プーリとベルトからなる機構などのその他の機構を用いても良い。この場合、回転出力部材は、歯車やプーリなどとなる。更には、本実施形態においては、オイルポンプ８０を入力軸１５と別軸である伝達軸８１上に配置したが、オイルポンプは入力軸１５と同軸上に配置しても良い。この場合でも、ダンパ１６を円板部６１に対して連結部材６３側にオフセットさせることで、オイルポンプをダンパ１６に近づけて配置でき、装置の小型化を図れる。

　＜第２の実施形態＞
　第２の実施形態に係る駆動装置１を、図４に沿って説明する。図４は、本実施形態の入力部９Ａを、一部を省略して模式的に示した断面図である。なお、本実施形態の場合、油圧サーボ４０Ａを第１ワンウェイクラッチＦ１及び第２ワンウェイクラッチＦ２から軸方向にずらして配置すると共に、オイルポンプ８０Ａを変速機構７の入力軸１５と同軸上に配置している点が、上述の第１の実施形態と異なる。その他の構成及び作用は、第１の実施形態と同様であるため、以下、同様の構成には同じ符号を付し、重複する説明を省略または簡略にして、第１の実施形態と異なる部分を中心に説明する。

　まず、本実施形態の場合、油圧サーボ４０Ａは、第１ワンウェイクラッチＦ１及び第２ワンウェイクラッチＦ２から内燃エンジン２（図１参照）側に軸方向にずれて配置している。このために、ロータハブ５１及びダンパ１６と回転自在に接続されるクラッチドラム５０Ａの内燃エンジン２側の端部を径方向内方に延出し、油圧シリンダを構成するシリンダ部４１Ａを一体に形成している。また、シリンダ部４１Ａの径方向内端部を更に変速機構７（図１参照）側に延出して円筒状のスリーブ部４１０を形成し、このスリーブ部４１０の外周面をピストン４３Ａが摺動する摺動部とすると共に、その端部にシリンダ部４１Ａに対して位置決めされるようにリターン部（リターンプレート）４４Ａを固定している。また、リターン部４４Ａとピストン４３Ａとの間には、不図示のリターンスプリングを配置している。そして、シリンダ部４１Ａとピストン４３Ａとの間に作動油室４６を、リターン部４４Ａとピストン４３Ａとの間にキャンセル油室４７を、それぞれ形成している。

　このように形成される作動油室４６及びキャンセル油室４７にそれぞれ油を供給するために、次のように油路を形成している。まず、入力軸１５に軸方向に形成された油路ａ１１を、入力軸１５に貫通形成された放射方向の油路ａ１２、エンジン連結軸１３に貫通形成された油路ａ１３、及び、スリーブ部４１０に貫通形成され、作動油室４６に連通する油路ａ１４に連通させている。各油路ａ１１～ａ１４を介して作動油室４６に係合圧が供給されると、ピストン４３Ａがリターンスプリングの付勢力に抗して軸方向前方側に移動し、内摩擦板１７及び外摩擦板１９を係合させる。一方、上述の油路ａ１１とは異なる入力軸１５に軸方向に形成された油路ａ２１を、入力軸１５に貫通形成された放射方向の油路ａ２４、エンジン連結軸１３に貫通形成された油路ａ２５、及び、スリーブ部４１０に貫通形成され、キャンセル油室４７に連通する油路ａ２６に連通させている。したがって、各油路ａ２１、ａ２４～ａ２６を介して油がキャンセル油室４７に導かれる。

　次に、オイルポンプ８０Ａは、内燃エンジン２とクラッチＫ０及びダンパ１６を介して駆動連結される第１軸部材である変速機構７の入力軸１５とは同軸上に配置された伝達軸８１Ａ上にあってモータ３よりも変速機構７側に配置される。伝達軸８１Ａは、円板部６１を貫通するように配置されたピニオン６４を介して、連結部材６３からの回転が伝達される。

　このような本実施形態の場合においても、モータ３の径方向から見た場合に、第１ワンウェイクラッチＦ１の少なくとも一部と重なるように第２ワンウェイクラッチＦ２を配置すると共に、第１ワンウェイクラッチＦ１及び第２ワンウェイクラッチＦ２を、クラッチＫ０の複数の内摩擦板１７及び外摩擦板１９の少なくとも一部と重なるように配置しているため、２個のワンウェイクラッチＦ１、Ｆ２を有する構造で、装置の軸方向寸法を抑えられる。

　なお、上述の各実施形態においては、オイルポンプ８０、８０Ａを内接式ギヤポンプで構成したものを説明したが、これに限らず、勿論、オイルポンプの構造はどのようなものであってもよく、例えばクレセント型内接式ギヤポンプ、ベーンポンプ、外接式ギヤポンプ等も考えられる。

　また、各実施形態においては、オイルポンプ８０の他に、図示を省略した電動オイルポンプを備えているものを前提としたが、内燃エンジン２を停止（アイドルストップ）した車両の停車中に、モータ３でオイルポンプ８０を駆動し、変速機構７のクラッチ或いはブレーキの解放によりニュートラル状態を形成することで、油圧制御装置２１に対する油圧供給を可能にできるので、電動オイルポンプを無くすことも可能である。

　また、各実施形態においては、第１及び第２ワンウェイクラッチＦ１，Ｆ２の両端に近接配置したベアリングがニードルベアリングであるものを説明したが、これに限らず、ボールベアリングなど、どのようなベアリングであってもよい。

　また、各実施形態においては、アンギュラボールベアリング９０をロータハブ５１に締結する部材としてナット９２を用いたものを説明したが、例えばスナップリングやカシメ等、アンギュラボールベアリング９０とロータハブ５１とを締結できるものであれば、どのようなものであってもよい。

　また、各実施形態においては、ロータハブ５１の筒部５１ｄを回転自在に支持するロータ軸受として、アンギュラボールベアリング９０を用いたものを説明したが、これに限らず、例えばテーパードローラベアリングなど、他の異なる軸受を用いても構わない。この際、勿論であるが、軸受としては、アンギュラボールベアリング９０のように、モータ３のロータ４を両持ち構造としなくても支持精度が高くなるような軸受が好ましい。

　また、各実施形態においては、クラッチドラム５０、５０Ａの回転をダンパ１６を介して入力軸１５に伝達しているが、このダンパ１６を省略した構成も本実施形態の駆動装置１に適用できる。

　＜第３の実施形態＞
　第３の実施形態に係る駆動装置１を、図５及び図６に沿って説明する。本実施形態の場合、ダンパ１６を省略すると共に、ロータハブ５１をクラッチＫ０の内燃エンジン２側ではなく変速機構７側に配置し、キャリア６０が支持する対象がダンパ１６ではなくロータハブ５１である点が、上述の第１の実施形態と異なる。その他の構成及び作用は、第１の実施形態と同様であるため、以下、同様の構成には同じ符号を付し、重複する説明を省略または簡略にして、第１の実施形態と異なる部分を中心に説明する。

　図５に示すように、本実施形態の駆動装置１は、内燃エンジン２と車輪との間の動力の伝達経路Ｌ上に設けられる変速機構７と、該変速機構７と内燃エンジン２との間に配置され、内燃エンジン２からの動力が入力される入力部９Ｂと、内燃エンジン２の脈動を吸収しつつ入力部９Ｂと該内燃エンジン２とを接続する接続部１４と、を有して構成されている。内燃エンジン２、入力部９Ｂ、変速機構７は、軸方向に関して同軸上に、この順で配置されている。

　入力部９Ｂは、エンジン連結軸１３と変速機構７の入力軸１５との間の動力伝達を断接（係合可能に）するクラッチＫ０と、クラッチドラム５０に駆動連結されたモータ３と、を備えて構成されている。クラッチＫ０は、複数の摩擦板である内摩擦板１７及び外摩擦板１９がクラッチドラム５０の内部空間に収納された多板クラッチによって構成されており、このクラッチドラム５０は、ロータハブ５１及びキャリア６０を介して変速機構７の入力軸１５に駆動連結されている。本実施形態の場合、モータ３と変速機構７との間にはダンパを設けておらず、１個のダンパ１２により内燃エンジン２の振動を吸収するようにしている。このため、ダンパ１２の他にもう１個のダンパを設ける場合に比べて、駆動装置１の小型軽量化を図ることができる。

　ついで、入力部９Ｂの構成について図６に沿って詳細に説明する。エンジン連結軸１３は、隔壁２７に対して、ボールベアリング９５により回転自在に支持されている。入力軸１５は、ミッションケース（不図示）に固定された隔壁２４の内周側に配設されたスリーブ部材２５に対して回転自在に支持されている。クラッチＫ０は、隔壁２７、少なくとも外摩擦板１９及び内摩擦板１７の一部、ロータハブ５１の順で軸方向に並ぶように配置される。

　クラッチドラム５０は、ロータ４を保持するロータハブ５１と回転伝達自在に接続されている。クラッチドラム５０は、後述するロータハブ５１のドラム状の挟持部（ロータ保持部）５１ｂの内周面に形成されたスプライン部５１ｃにスプライン係合するスプライン部５０ａを外周面に形成している。そして、このスプライン係合部によりロータハブ５１とクラッチドラム５０とが回転伝達自在に接続される。また、クラッチドラム５０の内側には、複数の外摩擦板１９がスプライン係合されている。したがって、外摩擦板１９は、クラッチドラム５０、ロータハブ５１、キャリア６０を介して入力軸１５に駆動連結されている。

　油圧サーボ４０においては、シリンダ部４１は、エンジン連結軸１３のフランジ部１３ａの外周面にシールリングやスナップリング等を用いずに溶接や接着等により接合されると共に、フランジ部１３ａに対して軸方向に位置決めされている。

　ロータ４を保持するロータハブ５１は、ロータ４のロータコア４ａをカシメて挟持するドラム状の挟持部５１ｂと、該挟持部５１ｂを支持するフランジ状の支持部５１ａと、を有して構成されている。また、ロータハブ５１は、キャリア６０により入力軸１５に回転伝達自在に接続されている。キャリア６０は、ロータハブ５１の径方向内側でロータハブ５１を支持する円板状の円板部６１と、円板部６１の内周縁部から軸方向に伸びて円板部６１と一体に形成された円筒状のスリーブ部６２とを有する。円板部６１は外周面にロータハブ５１を外嵌し、円板部６１の外周部の連結部材６３側にオフセットした端部に支持部５１ａの内周部を溶接などにより固定している。

　また、円板部６１の外周部の変速機構７側の端部には、回転子３１が固着されている。一方、ハウジングケース２６には、回転子３１に対向するように固定子（検出コイル）３２がボルト３３により固定されている。これら回転子３１及び固定子３２によって、モータ３の回転状態を検出するレゾルバ３０を構成している。

　スリーブ部６２は、入力軸１５とスプライン係合している。これにより、モータ３のロータ４は、ロータハブ５１及びキャリア６０を介して変速機構７の入力軸１５に駆動連結される。また、内燃エンジン２は、エンジン連結軸１３、クラッチＫ０、ロータハブ５１及びキャリア６０を介して入力軸１５に駆動連結される。

　ついで、本入力部９Ｂにおける各種の油路構造において、第１の実施形態と異なる部分について説明する。入力軸１５に軸方向に油路ａ２１と平行に形成された油路ａ３１に、モータ３を潤滑するための潤滑油が供給される。油路ａ３１は、入力軸１５の内燃エンジン２側の端部が開放されており、エンジン連結軸１３の凹部１３ｂに開口されて放射方向に貫通形成された油路ａ３５を介してエンジン連結軸１３の外周側に排出される。エンジン連結軸１３の外周側に排出された潤滑油の一部は、ボールベアリング９５に導かれ、これを潤滑する。エンジン連結軸１３の外周側に排出された潤滑油の他部は、隔壁２７に形成された油路ａ３６を通り、更に、ロータハブ５１に形成された油路ａ３４を通ってモータ３を冷却する。即ち、本実施形態では、モータ３は、ハウジングケース２６内を潤滑する油により冷却される。隔壁２７とエンジン連結軸１３との間には、シールリング２７ｂを設けて、上述のように導かれる潤滑油が、隔壁２７の内燃エンジン２側に漏れることを防止している。

　ここで、ニードルベアリング６５の動的負荷は、累積回転数に依存する。このため、ピニオン６４が回転する状況を減らせば、累積回転数を低減でき、ニードルベアリング６５の動的負荷を低減できる。結果、従来技術と比較しニードルベアリング６５のコロの数を減らしたり、コロ自体の大きさを小さくできる。内燃エンジン２とモータ３との回転速度が異なる場合は、具体的にはモータ３の回転速度が内燃エンジン２の回転速度よりも高くなるＥＶ走行時と、内燃エンジン２の始動時と、内燃エンジン２の回転速度がモータ３の回転速度よりも高くなる内燃エンジン２による発進時と、車両停車中の暖機による内燃エンジン２の駆動時とがある。その中でも頻度時間共に長いＥＶ走行に着目し、ＥＶ走行中にピニオンを回転させず、ニードルベアリング６５に作用する動的負荷を低減することが望まれる。

　ここで、従来の駆動装置では、例えば発進クラッチを解放状態にして回転電機を駆動源としてＥＶ走行する場合に、キャリアは回転電機により回転されると共に段付遊星歯車は内燃エンジンにより回転せず停止した状態になっているので、段付遊星歯車をキャリアに支持する軸受での相対回転速度が大きくなってしまう。このため、軸受の累積回転数が増加することにより動的負荷が増加してしまうという問題があった。

　これに対し、上述した第１～第３の実施形態の駆動装置１によると、オイルポンプ８０，８０Ａがモータ３により駆動される場合に、ピニオン６４とキャリア６０との両方にモータ３からの回転が伝達されるため、ピニオン６４とキャリア６０との間に差回転（相対回転）が生じることなく、相対回転速度が０になり、ピニオン６４とキャリア６０とが一体になって回転する。よって、オイルポンプ８０，８０Ａがモータ３により駆動される場合に、キャリアにモータの回転が伝達されると共に段付遊星歯車に内燃エンジンの回転が伝達されることでモータと内燃エンジンとの各回転の差回転の分だけピニオンがキャリアに対して相対回転してしまう技術に比べて、ピニオン６４がキャリア６０に対して相対回転しない分だけピニオン６４及びキャリア６０によって交差する部分におけるニードルベアリング６５の累積回転数を減らすことができる。このため、ピニオン６４とキャリア６０との相対回転による動的負荷を低減することができ、従来技術に対して、ニードルベアリングのコロ数を低減、またはコロ自体の大きさを小さくすることができる。

　また、本実施形態の駆動装置１によると、モータ３から車輪までの動力伝達経路にキャリア６０が配置されている。即ち、モータ３は、ロータハブ５１、キャリア６０、入力軸１５、変速機構７を経て車輪に駆動連結されている。また、動力伝達経路において、キャリア６０よりも車輪側の部材、ここでは入力軸１５に第２ワンウェイクラッチＦ２が駆動連結されている。即ち、モータ３はキャリア６０を介して第２ワンウェイクラッチＦ２に駆動連結されている。これにより、例えば、モータ３がロータハブ５１のみを介していずれかのワンウェイクラッチＦ１，Ｆ２に駆動連結される場合のようなロータハブ５１とワンウェイクラッチＦ１，Ｆ２とを連結する径方向に突出するフランジ部が不要になるので、駆動装置１の小型化を図ることができる。

　また、本実施形態の駆動装置１によると、クラッチＫ０は、動力伝達経路において、エンジン連結軸１３からキャリア６０までの間、即ち、キャリア６０よりも内燃エンジン２側に配置されている。これにより、他の部位に配置する場合に比べて、駆動装置１の小型化を図ることができる。

　また、本実施形態の駆動装置１によると、モータ３の径方向から見た場合に、第１ワンウェイクラッチＦ１の少なくとも一部と重なるように第２ワンウェイクラッチＦ２を配置すると共に、第１ワンウェイクラッチＦ１及び第２ワンウェイクラッチＦ２を、クラッチＫ０の複数の内摩擦板１７及び外摩擦板１９の少なくとも一部と重なるように配置しているため、２個のワンウェイクラッチＦ１、Ｆ２を有する構造で、装置の軸方向寸法を抑えられる。

　なお、本実施の形態においては、エンジン連結軸１３からオイルポンプ８０の伝達軸８１に駆動伝達を行う回転伝達機構として、スプロケットとチェーンとからなる機構を用いたが、例えば、複数の歯車からなる機構、プーリとベルトからなる機構などのその他の機構を用いても良い。この場合、回転出力部材は、歯車やプーリなどとなる。更には、本実施形態においては、オイルポンプ８０を入力軸１５と別軸である伝達軸８１上に配置したが、オイルポンプは入力軸１５と同軸上に配置しても良い。この場合でも、ダンパ１６を円板部６１に対して連結部材６３側にオフセットさせることで、オイルポンプをダンパ１６に近づけて配置でき、装置の小型化を図れる。

　＜第４の実施形態＞
　第４の実施形態に係る駆動装置１を、図７（ａ）に基づいて説明する。本実施形態では、クラッチハブ４９がエンジン連結軸１３のフランジ部１３ａの外周部に取り付けられている。その他の構成及び作用は、第３の実施形態と同様であるため、同様の構成には同じ符号を付し、詳細な説明を省略する。

　＜第５の実施形態＞
　第５の実施形態に係る駆動装置１を、図７（ｂ）に基づいて説明する。本実施形態では、クラッチハブ４９がエンジン連結軸１３のフランジ部１３ａの外周部に取り付けられている。また、エンジン連結軸１３はスリーブ部１３ｃを有さず、エンジン連結軸１３の外周側に第２ワンウェイクラッチＦ２が設けられている。更に、ロータハブ５１は変速機構７側が開放端となる内側円筒部５１ｅを備え、該内側円筒部５１ｅが第１ワンウェイクラッチＦ１の外周側に設けられている。その他の構成及び作用は、第３の実施形態と同様であるため、同様の構成には同じ符号を付し、詳細な説明を省略する。

　＜第６の実施形態＞
　第６の実施形態に係る駆動装置１を、図８（ａ）に基づいて説明する。本実施形態では、クラッチハブ４９がエンジン連結軸１３のフランジ部１３ａの外周部に取り付けられている。また、エンジン連結軸１３はスリーブ部１３ｃを有さず、エンジン連結軸１３の外周側に第２ワンウェイクラッチＦ２が設けられている。更に、ロータハブ５１は内燃エンジン２側が開放端となる内側円筒部５１ｅを備え、該内側円筒部５１ｅが第１ワンウェイクラッチＦ１の外周側に設けられている。

　また、ロータハブ５１がキャリア６０の内周部に駆動連結されると共に、入力軸１５がキャリア６０の外周部に駆動連結されている。連結部材６３は、ギヤ６６ｂに内周側から噛合するギヤ（第３のギヤ）６３ａを備えている。スプロケット７１は、ギヤ６６ａに内周側から噛合するギヤ（第４のギヤ）７１ａに駆動連結されている。その他の構成及び作用は、第３の実施形態と同様であるため、同様の構成には同じ符号を付し、詳細な説明を省略する。

　＜第７の実施形態＞
　第７の実施形態に係る駆動装置１を、図８（ｂ）に基づいて説明する。本実施形態では、エンジン連結軸１３が円筒状であり、第１ワンウェイクラッチＦ１の外周側に設けられている。クラッチハブ４９は、エンジン連結軸１３のフランジ部１３ａの外周部に取り付けられている。ロータハブ５１がキャリア６０の内周部に駆動連結されると共に、入力軸１５がキャリア６０の外周部に駆動連結されている。連結部材６３は、ギヤ６６ｂに内周側から噛合するギヤ（第３のギヤ）６３ａを備えている。スプロケット７１は、ギヤ６６ａに内周側から噛合するギヤ（第４のギヤ）７１ａに駆動連結されている。その他の構成及び作用は、第３の実施形態と同様であるため、同様の構成には同じ符号を付し、詳細な説明を省略する。

　＜第８の実施形態＞
　第８の実施形態に係る駆動装置１を、図９（ａ）に基づいて説明する。本実施形態では、クラッチハブ４９がエンジン連結軸１３のフランジ部１３ａの外周部に取り付けられている。また、エンジン連結軸１３はスリーブ部１３ｃを有さず、エンジン連結軸１３の外周側に第２ワンウェイクラッチＦ２が設けられている。更に、ロータハブ５１は内燃エンジン２側が開放端となる内側円筒部５１ｅを備え、該内側円筒部５１ｅが第１ワンウェイクラッチＦ１の外周側に設けられている。また、ロータハブ５１は、ギヤ６６ａに内周側から噛合するギヤ（第４のギヤ）５１ｆに駆動連結されている。入力軸１５は、ギヤ６６ｂに内周側から噛合するギヤ（第３のギヤ）１５ａに駆動連結されている。連結部材６３がキャリア６０の内周部に駆動連結されると共に、スプロケット７１がキャリア６０の外周部に駆動連結されている。この場合、上述した第１～第７の実施形態と異なり、キャリア６０が第１回転伝達部材に相当すると共に、ピニオン６４が第２回転伝達部材に相当する。その他の構成は、第３の実施形態と同様であるため、同様の構成には同じ符号を付し、詳細な説明を省略する。

　本実施形態では、モータ３の回転はロータハブ５１を介してピニオン６４のギヤ６６ａに伝達され、ピニオン６４のギヤ６６ｂから入力軸１５に伝達される。この実施形態によれば、モータ３から入力軸１５への動力伝達経路にピニオン６４が介在されると共に、ワンウェイクラッチ部Ｆからオイルポンプ８０への動力伝達経路にキャリア６０が介在されている。この場合も、オイルポンプ８０がモータ３により駆動される場合に、ピニオン６４とキャリア６０との両方にモータ３からの回転が伝達されるため、ピニオン６４とキャリア６０との間に差回転（相対回転）が生じることなく、ピニオン６４とキャリア６０とが一体になって回転するので、ピニオン６４とキャリア６０との相対回転による動的負荷を低減することができる。

　＜第９の実施形態＞
　第９の実施形態に係る駆動装置１を、図９（ｂ）に基づいて説明する。本実施形態では、エンジン連結軸１３が円筒状であり、第１ワンウェイクラッチＦ１の外周側に設けられている。クラッチハブ４９は、エンジン連結軸１３のフランジ部１３ａの外周部に取り付けられている。ロータハブ５１は、ギヤ６６ａに内周側から噛合するギヤ（第４のギヤ）５１ｆに駆動連結されている。入力軸１５は、ギヤ６６ｂに内周側から噛合するギヤ（第３のギヤ）１５ａに駆動連結されている。連結部材６３がキャリア６０の内周部に駆動連結されると共に、スプロケット７１がキャリア６０の外周部に駆動連結されている。この場合、上述した第１～第７の実施形態と異なり、キャリア６０が第１回転伝達部材に相当すると共に、ピニオン６４が第２回転伝達部材に相当する。その他の構成は、第３の実施形態と同様であるため、同様の構成には同じ符号を付し、詳細な説明を省略する。

　本実施形態では、モータ３の回転はロータハブ５１を介してピニオン６４のギヤ６６ａに伝達され、ピニオン６４のギヤ６６ｂから入力軸１５に伝達される。この実施形態によれば、第８の実施形態と同様に、モータ３から入力軸１５への動力伝達経路にピニオン６４が介在されると共に、ワンウェイクラッチ部Ｆからオイルポンプ８０への動力伝達経路にキャリア６０が介在されている。この場合も、オイルポンプ８０がモータ３により駆動される場合に、ピニオン６４とキャリア６０との両方にモータ３からの回転が伝達されるため、ピニオン６４とキャリア６０との間に差回転（相対回転）が生じることなく、ピニオン６４とキャリア６０とが一体になって回転するので、ピニオン６４とキャリア６０との相対回転による動的負荷を低減することができる。

　＜第１０の実施形態＞
　第１０の実施形態に係る駆動装置１を、図１０（ａ）に基づいて説明する。本実施形態では、クラッチハブ４９がエンジン連結軸１３のフランジ部１３ａの外周部に取り付けられている。また、エンジン連結軸１３はスリーブ部１３ｃを有さず、エンジン連結軸１３の外周側に第２ワンウェイクラッチＦ２が設けられている。更に、ロータハブ５１は変速機構７側が開放端となる内側円筒部５１ｅを備え、該内側円筒部５１ｅが第１ワンウェイクラッチＦ１の外周側に設けられている。また、ロータハブ５１は、ギヤ６６ｂに内周側から噛合するギヤ（第３のギヤ）５１ｆに駆動連結されている。入力軸１５は、ギヤ６６ａに内周側から噛合するギヤ（第４のギヤ）１５ａに駆動連結されている。連結部材６３がキャリア６０の外周部に駆動連結されると共に、スプロケット７１がキャリア６０の内周部に駆動連結されている。この場合、上述した第１～第７の実施形態と異なり、キャリア６０が第１回転伝達部材に相当すると共に、ピニオン６４が第２回転伝達部材に相当する。その他の構成は、第３の実施形態と同様であるため、同様の構成には同じ符号を付し、詳細な説明を省略する。

　本実施形態では、モータ３の回転はロータハブ５１を介してピニオン６４のギヤ６６ｂに伝達され、ピニオン６４のギヤ６６ａから入力軸１５に伝達される。この実施形態によれば、第８の実施形態と同様に、モータ３から入力軸１５への動力伝達経路にピニオン６４が介在されると共に、ワンウェイクラッチ部Ｆからオイルポンプ８０への動力伝達経路にキャリア６０が介在されている。この場合も、オイルポンプ８０がモータ３により駆動される場合に、ピニオン６４とキャリア６０との両方にモータ３からの回転が伝達されるため、ピニオン６４とキャリア６０との間に差回転（相対回転）が生じることなく、ピニオン６４とキャリア６０とが一体になって回転するので、ピニオン６４とキャリア６０との相対回転による動的負荷を低減することができる。

　＜第１１の実施形態＞
　第１１の実施形態に係る駆動装置１を、図１０（ｂ）に基づいて説明する。本実施形態では、エンジン連結軸１３が円筒状であり、第１ワンウェイクラッチＦ１の外周側に設けられている。クラッチハブ４９は、エンジン連結軸１３のフランジ部１３ａの外周部に取り付けられている。ロータハブ５１は、ギヤ６６ｂに内周側から噛合するギヤ（第３のギヤ）７１ａに駆動連結されている。入力軸１５は、ギヤ６６ａに内周側から噛合するギヤ（第４のギヤ）６３ａに駆動連結されている。連結部材６３がキャリア６０の外周部に駆動連結されると共に、スプロケット７１がキャリア６０の内周部に駆動連結されている。この場合、上述した第１～第７の実施形態と異なり、キャリア６０が第１回転伝達部材に相当すると共に、ピニオン６４が第２回転伝達部材に相当する。その他の構成は、第３の実施形態と同様であるため、同様の構成には同じ符号を付し、詳細な説明を省略する。

　本実施形態では、モータ３の回転はロータハブ５１を介してピニオン６４のギヤ６６ｂに伝達され、ピニオン６４のギヤ６６ａから入力軸１５に伝達される。この実施形態によれば、第８の実施形態と同様に、モータ３から入力軸１５への動力伝達経路にピニオン６４が介在されると共に、ワンウェイクラッチ部Ｆからオイルポンプ８０への動力伝達経路にキャリア６０が介在されている。この場合も、オイルポンプ８０がモータ３により駆動される場合に、ピニオン６４とキャリア６０との両方にモータ３からの回転が伝達されるため、ピニオン６４とキャリア６０との間に差回転（相対回転）が生じることなく、相対回転速度が０になり、ピニオン６４とキャリア６０とが一体になって回転するので、ピニオン６４とキャリア６０との相対回転による動的負荷を低減することができる。

　尚、上述した第１～第１１の実施形態の駆動装置１は、第１回転伝達部材は、内燃エンジン２により駆動される状態と、モータ３により駆動される状態と、を有している。これにより、上述した第１～第１１の実施形態の駆動装置１によると、内燃エンジン２及びモータ３の両方を搭載したハイブリッド車両１００に適用することができる。

　また、上述した第１～第１１の実施形態の駆動装置１は、オイルポンプ８０，８０Ａは、第１回転伝達部材を介することにより内燃エンジン２によって駆動される状態と、第１回転伝達部材を介することによりモータ３によって駆動される状態と、を有している。これにより、上述した第１～第１１の実施形態の駆動装置１によると、内燃エンジン２及びモータ３の両方を搭載したハイブリッド車両１００に適用することができる。

　また、上述した第１～第１１の実施形態の駆動装置１は、内燃エンジン２とモータ３との回転のうち、回転速度が高い方の回転を第１回転伝達部材に伝達するワンウェイクラッチ部Ｆを備えている。これにより、上述した第１～第１１の実施形態の駆動装置１によると、ワンウェイクラッチ部Ｆは、内燃エンジン２とモータ３との回転のうち回転速度が高い方の回転を選択して第１回転伝達部材に伝達するので、内燃エンジン２とモータ３との回転が干渉することなく、オイルポンプ８０，８０Ａからのオイルの十分な吐出量を確保することができる。

　また、上述した第１～第１１の実施形態の駆動装置１は、ピニオン６４は、軸部６４ａと、軸部６４ａの一端部に形成されたギヤ６６ａと、軸部６４ａの他端部に形成されたギヤ６６ｂと、を備え、キャリア６０は、ニードルベアリング６５を介して軸部６４ａを回転自在に支持するようになっている。これにより、上述した第１～第１１の実施形態の駆動装置１によると、ピニオン６４はキャリア６０を貫通しているので、キャリア６０により空間的に隔てられた内燃エンジン２若しくはモータ３とオイルポンプ８０，８０Ａとを、ピニオン６４により駆動連結することができる。

　また、上述した第１～第７の実施形態の駆動装置１は、第１回転伝達部材がピニオン６４で、第２回転伝達部材はキャリア６０であり、ギヤ６６ｂに噛合すると共にオイルポンプ８０，８０Ａに常時駆動連結されるギヤ７１ａ，６３ａと、ギヤ６６ａに噛合すると共に内燃エンジン２とモータ３との回転のうち、回転速度が高い方の回転をピニオン６４に伝達するワンウェイクラッチ部Ｆに駆動連結されるギヤ６３ａ，７１ａと、を備えている。これにより、上述した第１～第７の実施形態の駆動装置１によると、ピニオン６４により、内燃エンジン２及びモータ３の回転速度が高い方の回転をオイルポンプ８０，８０Ａに伝達することができる。

　また、上述した第１～第４の実施形態の駆動装置１は、ワンウェイクラッチ部Ｆは、ギヤ６３ａよりも内燃エンジン２側の回転速度が低くなった際に非係合となる第１ワンウェイクラッチＦ１と、ギヤ６３ａよりもモータ３側の回転速度が低くなった際に非係合となる第２ワンウェイクラッチＦ２と、を備えている。これにより、上述した第１～第４の実施形態の駆動装置１によると、２個のワンウェイクラッチという簡易な構成で、内燃エンジン２とモータ３との回転のうち回転速度が高い方の回転を選択できるようになるので、駆動装置１の大型化を抑制することができる。

　また、上述した第１～第１１の実施形態の駆動装置１は、ギヤ６３ａに同軸で連結される連結部材６３を備え、連結部材６３の外周側に第１ワンウェイクラッチＦ１が配置され、連結部材６３の内周側に第２ワンウェイクラッチＦ２が配置されている。これにより、上述した第１～第１１の実施形態の駆動装置１によると、モータ３の径方向から見た場合に、第１ワンウェイクラッチＦ１の少なくとも一部と重なるように第２ワンウェイクラッチＦ２を配置できるので、各ワンウェイクラッチＦ１，Ｆ２を軸方向に並べて配置する場合に比べて、駆動装置１の軸方向寸法を抑えることができる。

　また、上述した第１～第１１の実施形態の駆動装置１は、オイルポンプ８０，８０Ａが内燃エンジン２により駆動される場合に、ピニオン６４及びキャリア６０は相対回転するようになっている。

　また、上述した第１～第１１の実施形態の駆動装置１は、第２回転伝達部材に駆動連結される入力軸１５を有すると共に、オイルポンプ８０，８０Ａが設けられる変速機構７を備え、オイルポンプ８０，８０Ａの伝達軸８１は、入力軸１５の外周側に配置されている。

　また、上述した第１～第１１の実施形態の駆動装置１は、内燃エンジン２とモータ３との連結状態を、係合状態と解放状態とに切換自在なクラッチＫ０を備えている。これにより、上述した第１～第１１の実施形態の駆動装置１によると、駆動源として内燃エンジン２とモータ３とを切り換えて使用可能なハイブリッド車両１００を実現することができる。

　尚、上述した第１～第１１の実施形態の駆動装置１では、ギヤ６６ａ，６６ｂに対してギヤ６３ａ，７１ａ，１５ａ，５１ｆが内周側から噛合する場合について説明したが、これには限定されず、例えば、図１１（ａ）に示すように、ギヤ６３ａ，７１ａをリングギヤにより形成し、ギヤ６６ａ，６６ｂに対して外周側から噛合するようにしてもよい。

　また、上述した第１～第１１の実施形態の駆動装置１では、オイルポンプ８０，８０Ａは変速機構７の外部に設けられた場合について説明したが、これには限定されず、例えば、図１１（ｂ）に示すように、オイルポンプ８０及び回転伝達機構７０を変速機構７のケーシングの内部に収容するようにしてもよい。

　また、上述した第１～第１１の実施形態の駆動装置１では、第１ワンウェイクラッチＦ１及び第２ワンウェイクラッチＦ２を径方向から見た場合に少なくとも一部が重なるように配置した場合について説明したが、これには限定されず、例えば、図１１（ｃ）に示すように、第１ワンウェイクラッチＦ１及び第２ワンウェイクラッチＦ２を軸方向に並べて配置してもよい。

　また、上述した第１～第１１の実施形態の駆動装置１では、ピニオン６４はニードルベアリング６５によりキャリア６０を回転自在に支持しているが、これには限定されず、例えば、ニードルベアリング６５の代わりに滑り軸受としたり、あるいは軸受を設けずにキャリア６０の貫通孔６１ａによりピニオン６４を直接支持するようにしてもよい。

　また、上述した第１、第３～第１１の実施形態の駆動装置１では、オイルポンプ８０の伝達軸８１は入力軸１５とは同軸ではなく平行に設けた場合について説明したが、これには限定されず、例えば、第２の実施形態に示すような入力軸１５と同軸の伝達軸８１を有するオイルポンプ８０Ａを適用してもよい。

　本駆動装置は、乗用車、トラック等の車両に用いることが可能であり、特に、回転電機と内燃エンジンとのうちの少なくとも一方の回転をオイルポンプに伝達するものに用いて好適である。

１　　　駆動装置
２　　　内燃エンジン
３　　　モータ（回転電機）
７　　　変速機構
１５　　入力軸
１５ａ　ギヤ（第３のギヤ、第４のギヤ）
５１ｆ　ギヤ（第３のギヤ、第４のギヤ）
６０　　キャリア（第１回転伝達部材、第２回転伝達部材）
６３　　連結部材（筒状部材）
６３ａ　ギヤ（第３のギヤ、第４のギヤ）
６４　　ピニオン（第１回転伝達部材、第２回転伝達部材）
６４ａ　軸部
６５　　ニードルベアリング（軸受）
６６ａ　ギヤ（第２のギヤ）
６６ｂ　ギヤ（第１のギヤ）
７１ａ　ギヤ（第３のギヤ、第４のギヤ）
８０，８０Ａ　オイルポンプ
８１　　伝達軸（駆動軸）
Ｆ　　　ワンウェイクラッチ部（回転選択部）
Ｆ１　　第１ワンウェイクラッチ
Ｆ２　　第２ワンウェイクラッチ
Ｋ０　　クラッチ

Claims

　車輪に駆動連結される回転電機を有する駆動装置において、
　オイルポンプと、
　前記オイルポンプに駆動連結されると共に、内燃エンジンと前記回転電機との少なくとも一方により駆動される第１回転伝達部材と、
　前記車輪と駆動連結されると共に、前記回転電機により駆動される第２回転伝達部材と、を備え、
　前記第１回転伝達部材と前記第２回転伝達部材のうち、一方の回転伝達部材がピニオンであり、他方の回転伝達部材が前記ピニオンを回転自在に支持するキャリアであり、
　前記オイルポンプが前記回転電機により駆動される場合に、前記ピニオン及び前記キャリアが一体回転する、
　ことを特徴とする駆動装置。
　前記第１回転伝達部材は、前記内燃エンジンにより駆動される状態と、前記回転電機により駆動される状態と、を有する、
　ことを特徴とする請求項１記載の駆動装置。
　前記オイルポンプは、前記第１回転伝達部材を介することにより前記内燃エンジンによって駆動される状態と、前記第１回転伝達部材を介することにより前記回転電機によって駆動される状態と、を有する、
　ことを特徴とする請求項２記載の駆動装置。
　前記内燃エンジンと前記回転電機との回転のうち、回転速度が高い方の回転を前記第１回転伝達部材に伝達する回転選択部を備える、
　ことを特徴とする請求項３記載の駆動装置。
　前記ピニオンは、軸部と、前記軸部の一端部に形成された第１のギヤと、前記軸部の他端部に形成された第２のギヤと、を備え、
　前記キャリアは、軸受を介して前記軸部を回転自在に支持する、
　ことを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載の駆動装置。
　第１回転伝達部材がピニオンで、第２回転伝達部材はキャリアであり、
　前記第１のギヤに噛合すると共に、前記オイルポンプに常時駆動連結される第３のギヤと、
　前記第２のギヤに噛合すると共に、前記内燃エンジンと前記回転電機との回転のうち、回転速度が高い方の回転を前記ピニオンに伝達する回転選択部に駆動連結される第４のギヤと、を備える、
　ことを特徴とする請求項５記載の駆動装置。
　前記回転選択部は、前記第４のギヤよりも前記内燃エンジン側の回転速度が低くなった際に非係合となる第１ワンウェイクラッチと、前記第４のギヤよりも前記回転電機側の回転速度が低くなった際に非係合となる第２ワンウェイクラッチと、を備える、
　ことを特徴とする請求項６記載の駆動装置。
　前記第４のギヤに同軸で連結される筒状部材を備え、
　前記筒状部材の外周側に、前記第１ワンウェイクラッチが配置され、
　前記筒状部材の内周側に、前記第２ワンウェイクラッチが配置される、
　ことを特徴とする請求項７記載の駆動装置。
　前記オイルポンプが前記内燃エンジンにより駆動される場合に、前記ピニオン及び前記キャリアは相対回転する、
　ことを特徴とする請求項１乃至８のいずれか１項に記載の駆動装置。
　前記第２回転伝達部材に駆動連結される入力軸を有すると共に、前記オイルポンプが設けられる変速機構を備え、
　前記オイルポンプの駆動軸は、前記入力軸の外周側に配置される、
　ことを特徴とする請求項１乃至９のいずれか１項に記載の駆動装置。
　前記内燃エンジンと前記回転電機との連結状態を、係合状態と解放状態とに切換自在なクラッチを備える、
　ことを特徴とする請求項１乃至１０のいずれか１項に記載の駆動装置。