WO2015119128A1 - ハイブリッド車両の駆動装置 - Google Patents

Abstract

　駆動装置において、変速機を収容する変速機収容部およびディファレンシャル装置を収容するディファレンシャル収容部を有し、車両のダッシュパネルに対して前方に位置してエンジンの車幅方向一端部に連結される変速機ケースを備えており、モータがディファレンシャル収容部に対して前方に位置するように変速機ケースの外周部に取付けられている。また、ディファレンシャル収容部における車幅方向でエンジンとは反対方向の変速機ケースの側壁に、減速機のアウトプットシャフトが挿通される開口部が形成され、減速機ケースが変速機ケースの側壁に取付けられる。

Description

ハイブリッド車両の駆動装置

　本発明は、ハイブリッド車両の駆動装置に関し、特に、内燃機関および回転電機からなる動力源を備えたハイブリッド車両の駆動装置に関する。

　一般に、ハイブリッド車両は、燃料の燃焼により動力を出力する内燃機関と、電力の供給により動力を出力する回転電機としてのモータとを搭載している。ハイブリッド車両としては、内燃機関のみを動力源とする車両における駆動装置を大幅に改造することなく、この駆動装置にモータを取付けるようにしたものが知られている。

　例えば、特許文献１に記載されたものは、エンジンと変速機とが搭載され、かつ変速機から出力された動力を左右の駆動輪に分配するディファレンシャル装置が、変速機のエンジンに対する連結部側に配置され、さらにモータが設けられたハイブリッド車両の駆動装置において、ディファレンシャル装置を収容しているケーシング（以下、第１のケーシングという）のディファレンシャル装置よりエンジン側の側面に、伝動機構（減速機）を収容しているケーシング（以下、第２のケーシングという）が連結されており、この伝動機構は、ディファレンシャル装置のデフケースに取付けられた回転部材に連結されている。

　また、モータは、エンジンに対して後方の第１のケーシングの上面に取付けられており、第２のケーシングの上部が、第１のケーシングの上面から上方に突出している。そして、この駆動装置は、モータの動力が、伝動機構を介して回転部材に伝達され、回転部材からディファレンシャル装置を介して左右の車輪に動力が伝達される。

　このようにハイブリッド車両の駆動装置を構成することにより、既存の内燃機関を動力源とする車両の駆動装置を大幅に改造することなくハイブリッド車用の駆動装置に容易に転用することができる。

特開２００５－１２６０２１号公報

　しかしながら、このような従来のハイブリッド車両の駆動装置にあっては、エンジンに対して後方の第１のケーシングの上部にモータが設けられている。このため、従来のハイブリッド車両の駆動装置では、車両のダッシュパネルに配置される車載部材（例えば、ブレーキのマスターバック）にモータが干渉してしまい、駆動装置の車載性が悪化してしまうおそれがある。

　また、第１のケーシングの上面近傍に変速機の操作装置や変速装置等の車載部品が設けられている場合には、第１のケーシングの上面にモータが設けられていたり、第１のケーシングの上面より上方に第２のケーシングの上部が位置している。この場合には、第１のケーシングの上面近傍に車載部品の設置スペースが少なくなる。このため、第１のケーシングの上面近傍に搭載される車載部品のレイアウトを変更する必要がある。以上の結果、従来のハイブリッド車両の駆動装置にあっては、既存の内燃機関を動力源とする車両の駆動装置を改造する箇所が増え、ハイブリッド車用の駆動装置に容易に転用することができるとは言い難い。

　また、従来のハイブリッド車両の駆動装置では、伝動機構の出力軸が、第１のケーシングの開口部から外方に突出したデフケース（入力部材）の一部に取付けられている。このため、駆動装置を非ハイブリッド車両に変更しようとして第１のケーシングから伝動機構を収容する第２のケーシングを取り外した場合に、伝動機構の出力軸が取付けられるデフケースの一部が第１のケーシングから外方に突出したままとなる。このため、デフケースの一部を覆うようにして開口部を閉塞するカバーが必要になる。したがって、駆動装置を非ハイブリッド車両に適用する場合には、駆動装置が大型化してしまい、非ハイブリッド車両に適用する場合の駆動装置の車載性が悪化してしまう。

　本発明は、上記のような問題点に着目してなされたものであり、既存の駆動装置を大幅に改造することなく、回転電機を装着できるようにし、かつ駆動装置をハイブリッド車両に適用する際および非ハイブリッド車両に適用する際のいずれの場合にも車載性を向上することができるハイブリッド車両の駆動装置を提供することを目的とするものである。

　本発明の第１の態様は、内燃機関の回転を変速する変速機と、変速機の動力が伝達されるファイナルドリブンギヤを有し、変速機の動力を左右のドライブシャフトに分配するディファレンシャル装置と、変速機を収容する変速機収容部および変速機収容部より車両の前後方向後方に位置してディファレンシャル装置を収容するディファレンシャル収容部を有し、車両のダッシュパネルに対して車両の前後方向前方に位置して内燃機関の車幅方向一端部に連結される変速機ケースと、変速機ケースの外周部に設けられた回転電機と、変速機ケースの外周部に取付けられた減速機ケースに収容され、回転電機からファイナルドリブンギヤに動力を伝達する減速機とを備えたハイブリッド車両の駆動装置であって、ファイナルドリブンギヤに対して車両の前後方向前方でかつ、下方に位置するようにディファレンシャル収容部に収容され、ファイナルドリブンギヤに噛合するとともに、減速機の出力軸に連結自在な出力ギヤが設けられ、ディファレンシャル収容部に対して車両の前後方向前方に位置するように回転電機が変速機ケースの外周部に設けられ、ディファレンシャル収容部における車幅方向で内燃機関とは反対側に位置する変速機ケースの側壁に、減速機の出力軸が挿通される開口部が形成され、減速機ケースが変速機ケースの側壁に取付けられるものから構成されている。

　本発明の第２の態様としては、ディファレンシャル装置から動力を、プロペラシャフトを介して従動側のドライブシャフトに伝達する四輪駆動用のトランスファ装置を備え、トランスファ装置が、ディファレンシャル収容部における車幅方向の両側に位置する変速機ケースの側壁において、内燃機関の車両の前後方向後方でかつ、開口部が形成される側と反対側の変速機ケースの側壁に連結されるようにしてもよい。

　本発明の第３の態様としては、変速機ケースの内部および減速機ケースの内部にそれぞれオイルが封入されるとともに、減速機ケースの内部のオイルレベルが変速機ケースのオイルレベルよりも低く設定され、変速機ケースと減速機ケースとの間においてオイルの流通が遮断されるように開口部にオイルシールが設けられるようにしてもよい。

　本発明の第４の態様としては、減速機が、回転電機の回転軸と同軸となるように回転電機の回転軸に連結される入力軸と、第１のチェーンを介して入力軸に連結される中間軸と、第２のチェーンを介して中間軸に連結される出力軸とを含んで構成され、減速機ケースが、中間軸の位置において屈曲されるようにしてもよい。

　このように上記の第１の態様によれば、駆動装置が、変速機を収容する変速機収容部およびディファレンシャル装置を収容するディファレンシャル収容部を有し、車両のダッシュパネルに対して車両の前後方向前方に位置して内燃機関の車幅方向一端部に連結される変速機ケースを備えており、回転電機がディファレンシャル収容部に対して車両の前後方向前方に位置するように変速機ケースの外周部に取付けられている。

　このため、回転電機が車両のダッシュパネルに配置される車載部材（例えば、ブレーキのマスターバック）に干渉することを防止することができ、駆動装置を車両に取付ける場合に車載性を向上させることができる。

　また、ディファレンシャル収容部における車幅方向で内燃機関とは反対側に位置する変速機ケースの側壁に、減速機の出力軸が挿通される開口部が形成され、減速機ケースが変速機ケースの側壁に取付けられるので、トランスファ装置やプロペラシャフト等の車載部品がディファレンシャル収容部における車幅方向で内燃機関側の変速機ケースに取付けられる場合に、これらの車載部品が設置されるスペースを避けて減速機を設置することができる。

　これに加えて、減速機や回転電機を変速機ケースの上面に設置しないようにできるため、変速機ケースの上面近傍に設けられた操作装置や変速装置等の車載部品を避けて減速機を変速機ケースに設置することができ、操作装置や変速装置等の車載部品のレイアウトを変更することなく、減速機や回転電機を変速機ケースに取付けることができる。したがって、駆動装置の車載性をより効果的に向上させることができる。

　また、駆動装置を非ハイブリッド車両に適用した場合には、ファイナルドリブンギヤに噛合する出力ギヤから減速機の出力軸を取り外して出力軸を開口部から引き抜くことで、減速機と回転電機を変速機ケースから容易に取り外すことができる。また、変速機ケースの開口部をプラグ等で閉止することで、変速機ケースの外周部に大きなカバー等を取付ける必要がない。このため、駆動装置を車載した場合に、減速機が取付けられたスペースを有効利用することができる。

　以上の結果、既存の駆動装置を大幅に改造することなく、回転電機を装着できるようにしてハイブリッド車両に適用する際および非ハイブリッド車両に適用する際のいずれの場合にも駆動装置の車載性を向上することができる。

　上記の第２の態様によれば、トランスファ装置が、ディファレンシャル収容部における車幅方向の両側に位置する変速機ケースの側壁において、内燃機関の車両の前後方向後方でかつ、開口部が形成される側と反対側の変速機ケースの側壁に連結されるので、トランスファ装置やプロペラシャフト等の車載部品が設置されるスペースを避けて減速機を設置することができる。このため、既存の駆動装置を大幅に改造することなく、変速機ケースに回転電機を装着することができ、駆動装置の車載性をより効果的に向上させることができる。

　上記の第３の態様によれば、変速機ケースの内部および減速機ケースの内部にそれぞれオイルが封入されるとともに、減速機ケースの内部のオイルレベルが変速機ケースのオイルレベルよりも低く設定されるので、減速機が収容される減速機ケースのオイルレベルを潤滑可能なレベルまで下げ、減速機によるオイルの攪拌抵抗を低減することができる。

　また、変速機ケースと減速機ケースとの間においてオイルの流通が遮断されるように開口部にオイルシールが設けられるので、変速機ケースと減速機ケースとの間でオイルが流通することを防止することができる。このため、車両の旋回時に変速機ケースの内部のオイルが減速機ケースに流れて変速機やディファレンシャル装置の潤滑性が低下することを防止することができるとともに、減速機の攪拌抵抗が増大することを防止することができる。

　上記の第４の態様によれば、減速機が、回転電機の回転軸と同軸になるように回転電機の回転軸に連結される入力軸と、第１のチェーンを介して入力軸に連結される中間軸と、第２のチェーンを介して中間軸に連結される出力軸とを含んで構成され、減速機ケースが、中間軸の位置において屈曲されるので、回転電機からファイナルドリブンギヤまでの減速機の経路が長い場合であっても、減速機ケースの側壁に減速機をコンパクトにまとめて設置することができる。このため、従来のように減速機が変速機ケースの上面から上方に突出してしまうことがなく、変速機ケースの上面における車載部品の設置スペースが少なくなることを防止して車載部品のレイアウトを変更することを不要にできる。

図１は、本発明のハイブリッド車両の駆動装置の一実施形態を示す図であり、駆動装置の側面図である。 図２は、本発明のハイブリッド車両の駆動装置の一実施形態を示す図であり、図１のＡ－Ａ方向矢視断面図である。 図３は、本発明のハイブリッド車両の駆動装置の一実施形態を示す図であり、変速機ケースおよび減速機ケースに封入されたオイルのレベルを示す駆動装置の側面図である。 図４は、本発明のハイブリッド車両の駆動装置の一実施形態を示す図であり、減速機ケースおよびモータが取り外された状態の駆動装置の側面図である。

　以下、本発明に係るハイブリッド車両の駆動装置の実施形態について、図面を用いて説明する。
　図１～図４は、本発明に係る一実施形態のハイブリッド車両の駆動装置を示す図である。
　まず、構成を説明する。
　図１、図２において、ハイブリッド車両（以下、単に車両という）１は、内燃機関としてのエンジン２と駆動装置３とを備えている。

　エンジン２は、エンジンブロック４の内部にクランクシャフト５を回転自在に備えており、クランクシャフト５は、図示しないコネクティングロッドを介して複数のピストン（本実施形態では４つ）に連結され、混合気の点火によるピストンの上下運動を回転運動に変換するようになっている。なお、エンジン２は、ガソリンエンジンあるいはディーゼルエンジン等から構成されるものであり、気筒数は、特に限定されるものではない。

　駆動装置３は、変速機ケース６を備えている。この変速機ケース６は、変速機収容部７および変速機収容部７に対して車両１の前後方向後方（以下、単に後方という）に突出するディファレンシャル収容部８を有し、車両１のダッシュパネル１Ａに対して車両１の前後方向前方（以下、単に前方という）に位置してエンジン２の車幅方向一端部である左端部に連結されており、変速機収容部７にはエンジン２の回転であるクランクシャフト５の回転を変速する変速機９が収容されている。

　ここで、ダッシュパネル１Ａにはマスターバック５１等の車載部品が取付けられており、このマスターバック５１は、図示しない吸気管の圧力を利用して図示しないブレーキペダルの踏力を増幅する機能を有するものである。

　この変速機９は、クランクシャフト５の回転中心と同軸上に設置され、複数の変速歯車１０を有して変速機収容部７に回転自在に支持されるインプットシャフト１１と、インプットシャフト１１と平行に配置されるとともに、複数の変速歯車１２を有して変速機収容部７に回転自在に支持されるカウンタシャフト１３とを備えている。

　また、変速機９は、任意の変速歯車１０、１２の間に図示しないシフトアンドセレクトシャフトやシフトフォーク等の変速装置によって駆動される複数のシフトスリーブ１４～１６を有している。

　この変速機９は、運転手によって操作される図示しないシフトレバーやシフトケーブル等の操作装置によって変速装置が操作されると、シフトスリーブ１４～１６のいずれか１つがインプットシャフト１１またはカウンタシャフト１３の軸線方向に移動して変速歯車１０、１２のいずれかを噛合させることで、インプットシャフト１１の回転、すなわち、クランクシャフト５の回転を変速してカウンタシャフト１３に伝達するようになっている。なお、変速装置や操作装置は、変速機６の上面に設けられている。

　また、変速機収容部７にはクラッチ１７が収容されており、このクラッチ１７は、図示しないクラッチペダルの操作に伴ってクランクシャフト５とインプットシャフト１１とを接続または切断することにより、エンジン２の動力を変速機９に伝達したり、遮断するようになっている。ここで、変速機収容部７は、変速機９を収容する空間を囲む変速機ケース６の側壁によって構成されるものである。

　また、ディファレンシャル収容部８にはディファレンシャル装置１８が収容されている。ディファレンシャル装置１８は、外周部にファイナルドリブンギヤ１９が取付けられ、ファイナルドリブンギヤ１９と共に一体回転するデフケース２０と、デフケース２０に回転自在に取付けられた一対のピニオンギヤ２１（図示１つ）と、ピニオンギヤ２１に噛合する左右一対のサイドギヤ２２とを備えて構成されており、サイドギヤ２２には左右の駆動輪２３Ｌ、２３Ｒに連結されるドライブシャフト２４Ｌ、２４Ｒがスプライン嵌合されている。

　また、ファイナルドリブンギヤ１９は、カウンタシャフト１３の端部に設けられたディファレンシャルドライブギヤ２５に噛合しており、ディファレンシャルドライブギヤ２５によりファイナルドリブンギヤ１９が回転されると、デフケース２０がサイドギヤ２２の軸心回りに回転される。

　そして、このデフケース２０の動力がピニオンギヤ２１を介してサイドギヤ２２にトルク配分されて伝達され、ドライブシャフト２４Ｌ、２４Ｒを介して駆動輪２３Ｌ、２３Ｒが回転することにより、車両１の走行が行われる。ここで、ディファレンシャル収容部８は、ディファレンシャル装置１８を収容する空間を囲む変速機ケース６の側壁によって構成されるものである。

　また、変速機ケース６の外周部には回転電機としてのモータ２６が設けられており、このモータ２６は、ディファレンシャル収容部８に対して前方に位置するようにして減速機ケース２７に取付けられている。

　減速機ケース２７の内部には減速機２８が設けられており、この減速機２８は、モータ２６からファイナルドリブンギヤ１９に動力を伝達するようになっている。減速機２８は、モータ２６の回転軸２６Ａと同軸になるように回転軸２６Ａに連結されるとともに、減速機ケース２７に回転自在に支持され、外周部にスプロケット２９Ａが形成されたインプットシャフト２９を有している。

　また、減速機２８は、減速機ケース２７に回転自在に支持され、外周部にスプロケット２９Ａよりも大径のスプロケット３０Ａおよびスプロケット３０Ａよりも小径のスプロケット３０Ｂが形成された中間軸としての中間シャフト３０を有しており、中間シャフト３０のスプロケット３０Ａには第１のチェーンとしてのチェーン３２を介してインプットシャフト２９のスプロケット２９Ａが接続されている。

　また、減速機２８は、減速機ケース２７に回転自在に支持され、外周部にスプロケット３０Ｂよりも大径のスプロケット３１Ａが形成された出力軸としてのアウトプットシャフト３１を有しており、アウトプットシャフト３１のスプロケット３１Ａには第２のチェーンとしてのチェーン３３を介して中間シャフト３０のスプロケット３０Ｂが接続されている。

　また、アウトプットシャフト３１は、出力ギヤ３４に連結自在に設けられており、出力ギヤ３４は、ファイナルドリブンギヤ１９に対して前方でかつ、下方に配置されるようにディファレンシャル収容部８に収容され、ファイナルドリブンギヤ１９に噛合している。なお、図１において、ギヤ３４の中心軸は、アウトプットシャフト３１と同一軸上であり、ファイナルドリブンギヤ１９の回転中心軸は、ドライブシャフト２４Ｌの中心軸と同一軸上である。

　また、減速機ケース２７は、中間シャフト３０の位置において屈曲されており、チェーン３２の延在方向に対してチェーン３３は、直交する方向に延在している。

　このような構成を有する減速機２８は、モータ２６の回転をインプットシャフト２９、チェーン３２、中間シャフト３０、チェーン３３、アウトプットシャフト３１を介して出力ギヤ３４に減速して伝達した後、ファイナルドリブンギヤ１９を介してデフケース２０を回転させることによって、エンジン２の動力をアシストして左右の駆動輪２３Ｌ、２３Ｒに伝達するようになっている。

　また、本実施形態の駆動装置３は、エンジン２の動力とモータ２６の動力が左右の駆動輪２３Ｌ、２３Ｒに伝達されるため、車両１の高負荷運転時に車両１の走行性能を向上させることができる。また、変速機９の変速時において、任意のギヤ段から任意のギヤ段に切換えられる最中において、エンジン２からディファレンシャル装置１８に伝達される動力が一時的に遮断される状態にあっても、モータ２６から減速機２８を介してディファレンシャル装置１８に動力が伝達されるため、駆動力の断絶によって車両１のドライバビリティが悪化することを防止することができる。

　図３において、変速機ケース６の内部にはオイルＯ１が封入されており、このオイルＯ１によって変速機９およびディファレンシャル装置１８が潤滑されるようになっている。減速機ケース２７の内部にはオイルＯ２が封入されており、このオイルＯ２によって減速機２８が潤滑されるようになっている。

　オイルＯ１のオイルレベルに対してオイルＯ２のオイルレベルは、低く設定されており、減速機ケース２７に封入されたオイルＯ２の量よりも変速機ケース６に封入されたオイルＯ１の量が多くなっている。このため、減速機２８よりも大型かつ、部品点数が多い変速機９やディファレンシャル装置１８の潤滑性が悪化することを防止することができる。

　また、ディファレンシャル収容部８における車幅方向でエンジン２とは反対側に位置する変速機ケース６の車幅方向左側の側壁６ａには開口部３５が形成されており、この開口部３５には減速機２８のアウトプットシャフト３１が挿通されている。また、減速機ケース２７は、変速機ケース６の側壁６ａに取付けられている。

　また、開口部３５の内周面とアウトプットシャフト３１の外周面との間にはオイルシール３６が設けられており、変速機ケース６と減速機ケース２７とはオイルシール３６によって液密的に分離されている。

　また、ドライブシャフト２４Ｒの外周にはトランスファ装置３７が設けられており、このトランスファ装置３７は、ディファレンシャル収容部８における車幅方向の両側に位置する変速機ケース６の側壁において、エンジン２の後方でかつ、開口部３５が形成される側と反対側の変速機ケース６の側壁６ｂに連結されている。

　トランスファ装置３７は、変速機ケース６の側壁６ｂに取付けられたトランスファケース３８と、トランスファケース３８に回転自在に支持され、デフケース２０の中空軸部にスプライン嵌合された中空状のギヤ軸３９と、トランスファケース３８に回転自在に支持され、ギヤ軸３９の外周部に形成されたギヤ３９ａに噛合するギヤ４０ａを有するベベルギヤ軸４０と、ギヤ軸４０の外周部に取付けられ、プロペラシャフト４１の出力ギヤ４１ａに噛合するベベルギヤ４０ｂとを備えている。

　このトランスファケース３８は、ディファレンシャル装置１８の動力をギヤ３９ａ、ギヤ４０ａおよびベベルギヤ４０ｂを介して出力ギヤ４１ａに伝達した後に、プロペラシャフト４１を介して従動側の図示しないドライブシャフトに伝達し、従動側のドライブシャフトを介して後輪を駆動することにより、四輪駆動を実現するようになっている。すなわち、本実施形態の車両１は、フルタイム四輪駆動車として構成されるものである。

　なお、アクチュエータによってギヤ軸３９をドライブシャフト２４Ｒの軸線方向に移動自在に構成し、二輪駆動時にギヤ軸３９のギヤ３９ａをベベルギヤ軸４０のギヤ４０ａに噛合させず、四輪駆動時にギヤ軸３９のギヤ３９ａをベベルギヤ軸４０のギヤ４０ａに噛合させるようにして、所謂、パートタイム四輪駆動を実現するようにしてもよい。

　次に、作用を説明する。
　本実施形態の駆動装置３は、変速機９を収容する変速機収容部７およびディファレンシャル装置１８を収容するディファレンシャル収容部８を有し、車両１のダッシュパネル１Ａに対して前方に位置してエンジン２の車幅方向一端部に連結される変速機ケース６を備えており、モータ２６がディファレンシャル収容部８に対して前方に位置するように変速機ケース６の外周部に取付けられている。

　このため、モータ２６が車両１のダッシュパネル１Ａに配置されるマスターバック５１等の車載部品に干渉することを防止することができ、駆動装置３を車両１に取付ける場合に車載性を向上させることができる。

　また、本実施形態の駆動装置３は、ディファレンシャル収容部８における車幅方向でエンジン２とは反対側に位置する変速機ケース６の側壁６ａに、減速機２８のアウトプットシャフト３１が挿通される開口部３５が形成され、減速機ケース２７が変速機ケース６の側壁６ａに取付けられるので、トランスファ装置３７やプロペラシャフト４１等の車載部品が設置されるスペースを避けて減速機２８を設置することができる。

　これに加えて、減速機２８やモータ２６を変速機ケース６の上面に設置しないようにできるため、変速機ケース６の上面近傍に設けられた操作装置や変速装置等の車載部品を避けて減速機２８を変速機ケース６に設置することができ、操作装置や変速装置等の車載部品のレイアウトを変更することなく、減速機２８やモータ２６を変速機ケース６に取付けることができる。したがって、駆動装置３の車載性をより効果的に向上させることができる。

　また、駆動装置３を非ハイブリッド車両に適用した場合には、ファイナルドリブンギヤ１９に噛合する出力ギヤ３４から減速機２８のアウトプットシャフト３１を取り外してアウトプットシャフト３１を開口部３５から引き抜くことで、減速機２８とモータ２６を変速機ケース６から容易に取り外すことができる。

　また、駆動装置３を非ハイブリッド車両に適用した場合には、図４に示すように、変速機ケース６の開口部３５をプラグ等の閉止部材５２で閉止することで、変速機ケース６の外周部に大きなカバー等を取付ける必要がない。このため、駆動装置３を車載した場合に、減速機２８が取付けられたスペースを有効利用することができる。
　以上の結果、本実施形態の駆動装置３は、既存の駆動装置３を大幅に改造することなく、モータ２６を装着できるようにしてハイブリッド車両に適用時および非ハイブリッド車両に適用時のいずれの場合にも駆動装置３の車載性を向上することができる。

　また、本実施形態のトランスファ装置３７は、ディファレンシャル収容部８における車幅方向の両側に位置する変速機ケース６の側壁において、エンジン２の車両の後方でかつ、開口部３５が形成される側と反対側の変速機ケース６の側壁６ｂに連結されるので、トランスファ装置３７やプロペラシャフト４１等の車載部品が設置されるスペースを避けて減速機２８を設置することができる。このため、既存の駆動装置３を大幅に改造することなく、変速機ケース６にモータ２６を装着することができ、駆動装置３の車載性をより効果的に向上させることができる。

　また、本実施形態の駆動装置３は、変速機ケース６の内部および減速機ケース２７の内部にそれぞれオイルＯ１、Ｏ２が封入されるとともに、減速機ケース２７の内部のオイルレベルが変速機ケース６のオイルレベルよりも低く設定されるので、変速機９やディファレンシャル装置１８のように潤滑用に多量のオイルが必要な部位に比べて、減速機２８が収容される減速機ケース２７のオイルレベルを少なくすることで、減速機２８によるオイルＯ２の攪拌抵抗を低減することができる。

　また、変速機ケース６と減速機ケース２７との間においてオイルの流通が遮断されるように開口部３５にオイルシール３６が設けられるので、変速機ケース６と減速機ケース２７との間でオイルＯ１、Ｏ２が流通することを防止することができる。このため、変速機ケース６の内部のオイルＯ１が減速機ケース２７に流れて変速機９やディファレンシャル装置１８の潤滑性が低下することを防止することができるとともに、減速機２８の攪拌抵抗が増大することを防止することができる。

　また、本実施形態の減速機２８は、モータ２６の回転軸２６Ａと同軸になるようにモータ２６の回転軸２６Ａに連結されるインプットシャフト２９と、チェーン３２を介してインプットシャフト２９に連結される中間シャフト３０と、チェーン３３を介して中間シャフト３０に連結されるアウトプットシャフト３１とを含んで構成され、減速機ケース２７が、中間シャフト３０の位置において屈曲されるようになっている。

　このため、モータ２６からファイナルドリブンギヤ１９までの減速機２８の経路が長い場合であっても、変速機ケース６の側壁６ａに減速機２８をコンパクトにまとめて設置することができる。このため、従来のように減速機２８が変速機ケース６の上面から上方に突出してしまうことがなく、変速機ケース６の上面近傍における車載部品の設置スペースが少なくなることを防止して車載部品のレイアウトを変更することを不要にできる。
　なお、本実施形態の駆動装置３は、回転電機としてモータ２６を用いているが、回転電機としては、電動機および発電機を兼用するモータ・ジェネレータであってもよい。また、減速機２８は、チェーン３２、３３を備えたものではなく、モータ２６と出力ギヤ３４とを減速歯車で連結したものから構成してもよい。

　本発明の実施形態を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。

　１　車両
　１Ａ　ダッシュパネル
　２　エンジン（内燃機関）
　３　駆動装置
　６　変速機ケース
　６ａ，６ｂ　側壁
　７　変速機収容部
　８　ディファレンシャル収容部
　９　変速機
　１８　ディファレンシャル装置
　１９　ファイナルドリブンギヤ
　２４Ｌ，２４Ｒ　ドライブシャフト
　２６　モータ（回転電機）
　２６Ａ　回転軸
　２７　減速機ケース
　２８　減速機
　２９　インプットシャフト（入力軸）
　３０　中間シャフト（中間軸）
　３１　アウトプットシャフト（出力軸）
　３２　チェーン（第１のチェーン）
　３３　チェーン（第２のチェーン）
　３４　出力ギヤ
　３５　開口部
　３６　オイルシール
　３７　トランスファ装置
　４１　プロペラシャフト
　Ｏ１，Ｏ２　オイル

Claims (4)

1. 　内燃機関の回転を変速する変速機と、
   　前記変速機の動力が伝達されるファイナルドリブンギヤを有し、前記変速機の動力を左右のドライブシャフトに分配するディファレンシャル装置と、
   　前記変速機を収容する変速機収容部および前記変速機収容部より前記車両の前後方向後方に位置して前記ディファレンシャル装置を収容するディファレンシャル収容部を有し、前記車両のダッシュパネルに対して前記車両の前後方向前方にて前記内燃機関の車幅方向一端部に連結される変速機ケースと、
   　前記変速機ケースの外周部に設けられた回転電機と、
   　前記変速機ケースの外周部に取付けられた減速機ケースに収容され、前記回転電機から前記ファイナルドリブンギヤに動力を伝達する減速機とを備えたハイブリッド車両の駆動装置であって、
   　前記ファイナルドリブンギヤに対して前記車両の前後方向前方でかつ、下方に位置するように前記ディファレンシャル収容部に収容され、前記ファイナルドリブンギヤに噛合するとともに、前記減速機の前記出力軸に連結自在な出力ギヤが設けられ、
   　前記ディファレンシャル収容部に対して前記車両の前後方向前方に位置するように前記回転電機が前記変速機ケースの外周部に取付けられ、
   　前記ディファレンシャル収容部における車幅方向で前記内燃機関とは反対側に位置する前記変速機ケースの側壁に、前記減速機の出力軸が挿通される開口部が形成され、
   　前記減速機ケースが前記変速機ケースの前記側壁に取付けられることを特徴とするハイブリッド車両の駆動装置。
2. 　前記ディファレンシャル装置から動力を、プロペラシャフトを介して従動側のドライブシャフトに伝達する四輪駆動用のトランスファ装置を備え、
   　前記トランスファ装置が、前記ディファレンシャル収容部における車幅方向の両側に位置する前記変速機ケースの側壁において、前記内燃機関の前記車両の前後方向後方でかつ、前記開口部が形成される側と反対側の前記変速機ケースの側壁に連結されることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の駆動装置。
3. 　前記変速機ケースの内部および前記減速機ケースの内部にそれぞれオイルが封入されるとともに、前記減速機ケースの内部のオイルレベルが前記変速機ケースのオイルレベルよりも低く設定され、
   　前記変速機ケースと前記減速機ケースとの間において前記オイルの流通が遮断されるように前記開口部にオイルシールが設けられることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のハイブリッド車両の駆動装置。
4. 　前記減速機が、前記回転電機の回転軸と同軸になるように前記回転電機の回転軸に連結される入力軸と、第１のチェーンを介して前記入力軸に連結される中間軸と、第２のチェーンを介して前記中間軸に連結される前記出力軸とを含んで構成され、
   　前記減速機ケースが、前記中間軸の位置において屈曲されることを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の駆動装置。

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