JP7238387B2 - ハイブリッド車両用駆動装置 - Google Patents

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    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
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Description

本発明は、ハイブリッド車両用駆動装置に関する。
従来のハイブリッド車両用動力伝達装置として、特許文献１に記載されるものが知られている。特許文献１に記載のハイブリッド車両用動力伝達装置は、変速機収容部およびディファレンシャル装置を収容するディファレンシャル収容部を有する変速機ケースを備えており、モータがディファレンシャル収容部に対して前方に位置するように変速機ケースの外周部に取付けられている。
また、特許文献１に記載のハイブリッド車両用動力伝達装置においては、変速機ケースの側壁には、減速機のアウトプットシャフトが挿通される開口部が形成され、減速機ケースが変速機ケースの側壁に取付けられている。
これにより、特許文献１に記載のハイブリッド車両用動力伝達装置は、既存の駆動装置を大幅に改造することなく、変速機ケースに回転電機を装着できるようにし、かつ駆動装置をハイブリッド車両に適用する際および非ハイブリッド車両に適用する際のいずれの場合にも車載性を向上することができる。
特開２０１５－１４５１８８号公報
しかしながら、従来のハイブリッド車両用動力伝達装置にあっては、モータからの大きな荷重トルクが減速機ケースに作用し、減速機ケースが振動することがあり得る。変速機ケースにおけるモータ取付部には、モータからの荷重トルクが集中し易いため、モータ取付部の構造について更に検討の余地があった。
本発明は、上記のような事情に着目してなされたものであり、モータからの荷重トルクによる変速機ケースのモータ取付部の振動を抑制することができるハイブリッド車両用駆動装置を提供することを目的とするものである。
本発明は、エンジンから伝達された回転を変速する変速機構と、前記変速機構を収容する変速機ケースと、前記変速機構に駆動力を伝達するモータと、を備え、前記変速機ケースがマウント装置を介して車体に取り付けられるハイブリッド車両用駆動装置であって、前記モータは前記変速機構の上方に配置され、前記変速機ケースは、前記エンジンに近い側から配置されたライトケース、レフトケースおよびカバー部材を有し、前記変速機構を収容する変速機構収容部を、前記ライトケース、前記レフトケースおよび前記カバー部材で形成し、前記レフトケースは、前記変速機構収容部の一部を形成するレフトケース本体部と、前記モータの軸方向の一端側が取り付けられるモータ取付部が形成され、前記レフトケース本体部から上方に膨出する膨出部とを有し、前記レフトケース本体部の上面における前記膨出部の前方に、前記マウント装置が取り付けられる複数のマウント取付ボスを有するマウント取付部が形成され、前記複数のマウント取付ボスの少なくとも１つが、前記膨出部の前面における前記マウント取付ボス側の壁面である前壁部に連結されていることを特徴とする。
このように上記の本発明によれば、モータからの荷重トルクによる変速機ケースのモータ取付部の振動を抑制することができる。
図１は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両用駆動装置の左側面図である。 図２は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両用駆動装置の平面図である。 図３は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両用駆動装置のスケルトン図である。 図４は、図２のＩＶ－ＩＶ方向矢視断面図である。 図５は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両用駆動装置のマウント部材を装着した状態の左側面図である。 図６は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両用駆動装置のマウント部材を装着した状態の平面図である。 図７は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両用駆動装置のシフトユニットを取り外した状態の左側面図である。 図８は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両用駆動装置のシフトユニットを取り外した状態の平面図である。 図９は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両用駆動装置のレフトケースの右側面図である。
本発明の一実施の形態に係るハイブリッド車両用駆動装置は、エンジンから伝達された回転を変速する変速機構と、変速機構を収容する変速機ケースと、変速機構に駆動力を伝達するモータと、を備え、変速機ケースがマウント装置を介して車体に取り付けられるハイブリッド車両用駆動装置であって、モータは変速機構の上方に配置され、変速機ケースは、エンジンに近い側から配置されたライトケース、レフトケースおよびカバー部材を有し、変速機構を収容する変速機構収容部を、ライトケース、レフトケースおよびカバー部材で形成し、レフトケースは、変速機構収容部の一部を形成するレフトケース本体部と、モータの軸方向の一端側が取り付けられるモータ取付部が形成され、レフトケース本体部から上方に膨出する膨出部とを有し、レフトケース本体部の上面における膨出部の前方に、マウント装置が取り付けられる複数のマウント取付ボスを有するマウント取付部が形成され、複数のマウント取付ボスの少なくとも１つが、膨出部の前面におけるマウント取付ボス側の壁面である前壁部に連絡されていることを特徴とする。これにより、本発明の一実施の形態に係るハイブリッド車両用駆動装置は、モータからの荷重トルクによる変速機ケースのモータ取付部の振動を抑制することができる。
以下、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両用駆動装置について、図面を用いて説明する。
図１から図９は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両用駆動装置を示す図である。
図１から図９において、上下前後左右方向は、車両に設置された状態のハイブリッド車両用駆動装置の上下前後左右方向とし、車両の前後方向に対して直交する方向が左右方向、ハイブリッド車両用駆動装置の高さ方向が上下方向である。
まず、構成を説明する。図１において、ハイブリッド車両（以下、単に車両という）１は、車体２を備えており、車体２は、ダッシュパネル３によって前側のエンジンルーム２Ａと後側の車室２Ｂとに仕切られている。エンジンルーム２Ａには駆動装置４が設置されており、駆動装置４は、前進６速、後進１速の変速段を有する。駆動装置４は本発明におけるハイブリッド車両用駆動装置を構成する。
図２において、駆動装置４にはエンジン８が連結されている。駆動装置４は変速機ケース５を備えており、変速機ケース５は、エンジン８の側から順に、ライトケース６、レフトケース７およびカバー部材２７を有する。
ライトケース６にはエンジン８が連結されている。エンジン８は、クランク軸９を有し（図３参照）、クランク軸９は、車両１の幅方向に延びるように設置されている。すなわち、本実施例のエンジン８は、横置きエンジンから構成されており、本実施例の車両１は、フロントエンジン・フロントドライブ（ＦＦ）車両である。
レフトケース７は、エンジン８と反対側、すなわち、ライトケース６の左側に連結されている。ライトケース６の左側の外周縁にはフランジ部６Ｆ（図２参照）が形成されている。図１、図２において、レフトケース７の右側の外周縁にはフランジ部７Ｆが形成されている。
図１に示すように、フランジ部７Ｆにはボルト２３Ａが挿入されるボス部７ｆが設けられており、ボス部７ｆは、フランジ部７Ｆに沿って複数設けられている。
フランジ部６Ｆにはボス部７ｆに合致する複数の図示しないボス部が形成されており、ボルト２３Ａ（図１参照）によってフランジ部６Ｆのボス部とフランジ部７Ｆのボス部７ｆを締結することで、ライトケース６とレフトケース７が締結されて一体化される。
ライトケース６にはクラッチ１０（図３参照）が収容されている。レフトケース７には、図３に示す入力軸１１、前進用出力軸１２、後進用出力軸１３、終減速機構１４およびディファレンシャル装置１５が収容されている。
入力軸１１、前進用出力軸１２および後進用出力軸１３は、車両の左右方向に沿って平行に設置されている。本実施例の前進用出力軸１２は、本発明の出力軸を構成する。変速機構６１は、車両の前方から入力軸１１、前進用出力軸１２、ディファレンシャル装置１５の順に配置されている。
図３において、入力軸１１は、クラッチ１０を介してエンジン８に連結されており、クラッチ１０を介してエンジン８の動力が伝達される。図３において、入力軸１１は、１速段用の入力ギヤ１６Ａ、２速段用の入力ギヤ１６Ｂ、３速段用の入力ギヤ１６Ｃ、４速段用の入力ギヤ１６Ｄ、５速段用の入力ギヤ１６Ｅおよび６速段用の入力ギヤ１６Ｆを有する。
入力ギヤ１６Ａ、１６Ｂは、入力軸１１に固定されており、入力軸１１と一体で回転する。入力ギヤ１６Ｃから入力ギヤ１６Ｆは、入力軸１１に図示しないニードルベアリングを介して相対回転自在に設けられている。
前進用出力軸１２は、１速段用の出力ギヤ１７Ａ、２速段用の出力ギヤ１７Ｂ、３速段用の出力ギヤ１７Ｃ、４速段用の出力ギヤ１７Ｄ、５速段用の出力ギヤ１７Ｅ、６速段用の出力ギヤ１７Ｆおよび前進用のファイナルドライブギヤ１７Ｇを有する。
出力ギヤ１７Ａから出力ギヤ１７Ｆは、同一の変速段を構成する入力ギヤ１６Ａから入力ギヤ１６Ｆに噛み合っている。例えば、４速段用の出力ギヤ１７Ｄは４速段用の入力ギヤ１６Ｄに噛み合っている。
出力ギヤ１７Ａ、１７Ｂは、前進用出力軸１２に図示しないニードルベアリングを介して相対回転自在に設けられている。出力ギヤ１７Ｃから出力ギヤ１７Ｆおよびファイナルドライブギヤ１７Ｇは、前進用出力軸１２に固定されており、前進用出力軸１２と一体で回転する。
１速段においては、エンジン８の動力が入力軸１１から入力ギヤ１６Ａおよび出力ギヤ１７Ａを介して前進用出力軸１２に伝達される。２速段においては、エンジン８の動力が入力軸１１から入力ギヤ１６Ｂおよび出力ギヤ１７Ｂを介して前進用出力軸１２に伝達される。
出力ギヤ１７Ａと出力ギヤ１７Ｂの間において前進用出力軸１２上には第１の同期装置１８が設けられている。
シフト操作によって１速段にシフトされると、第１の同期装置１８は、１速段の出力ギヤ１７Ａを前進用出力軸１２に連結する。シフト操作によって２速段にシフトされると、第１の同期装置１８は、２速段用の出力ギヤ１７Ｂを前進用出力軸１２に連結する。このように、シフト操作によって１速段または２速段にシフトされると、出力ギヤ１７Ａまたは出力ギヤ１７Ｂは、前進用出力軸１２と一体で回転する。
入力ギヤ１６Ｃと入力ギヤ１６Ｄの間において入力軸１１上には第２の同期装置１９が設けられている。
シフト操作によって３速段にシフトされると、第２の同期装置１９は、入力ギヤ１６Ｃを入力軸１１に連結する。シフト操作によって４速段にシフトされると、第２の同期装置１９は、入力ギヤ１６Ｄを入力軸１１に連結する。このように、シフト操作によって３速段または４速段にシフトされると、入力ギヤ１６Ｃまたは入力ギヤ１６Ｄが入力軸１１と一体で回転する。
３速段においては、エンジン８の動力が入力軸１１から入力ギヤ１６Ｃおよび出力ギヤ１７Ｃを介して前進用出力軸１２に伝達される。４速段においては、エンジン８の動力が入力軸１１から入力ギヤ１６Ｄおよび出力ギヤ１７Ｄを介して前進用出力軸１２に伝達される。
このように入力軸１１上に設けられた第２の同期装置１９は、入力ギヤ１６Ｃと出力ギヤ１７Ｃからなる１つの変速ギヤ組と、入力ギヤ１６Ｄと出力ギヤ１７Ｄからなる１つの変速ギヤ組との中から１つの変速ギヤ組を選択し、入力軸１１から選択された変速ギヤ組を介して前進用出力軸１２に動力を伝達させる。
入力ギヤ１６Ｅと入力ギヤ１６Ｆの間において入力軸１１上には第３の同期装置２０が設けられている。
シフト操作によって５速段にシフトされると、第３の同期装置２０は、入力ギヤ１６Ｅを入力軸１１に連結する。シフト操作によって６速段にシフトされると、第３の同期装置２０は、入力ギヤ１６Ｆを入力軸１１に連結する。このように、シフト操作によって５速段または６速段にシフトされると、入力ギヤ１６Ｅまたは入力ギヤ１６Ｆが入力軸１１と一体で回転する。
５速段においては、エンジン８の動力が入力軸１１から入力ギヤ１６Ｅおよび出力ギヤ１７Ｅを介して前進用出力軸１２に伝達される。６速段においては、エンジン８の動力が入力軸１１から入力ギヤ１６Ｆおよび出力ギヤ１７Ｆを介して前進用出力軸１２に伝達される。
このように入力軸１１上に設けられた第３の同期装置２０は、入力ギヤ１６Ｅと出力ギヤ１７Ｅからなる１つの変速ギヤ組と、入力ギヤ１６Ｆと出力ギヤ１７Ｆからなる１つの変速ギヤ組との中から１つの変速ギヤ組を選択し、入力軸１１から選択された変速ギヤ組を介して前進用出力軸１２に動力を伝達させる。
入力ギヤ１６Ｄと出力ギヤ１７Ｄからなる変速ギヤ組と、入力ギヤ１６Ｅおよび出力ギヤ１７Ｅからなる変速ギヤ組とは、入力軸１１の軸方向において第２の同期装置１９と第３の同期装置２０との間に隣接して設置されている。
後進用出力軸１３にはリバースギヤ２２Ａおよび後進用のファイナルドライブギヤ２２Ｂが設けられている。リバースギヤ２２Ａは、後進用出力軸１３に図示しないニードルベアリングを介して相対回転自在に設けられており、出力ギヤ１７Ａに噛み合っている。ファイナルドライブギヤ２２Ｂは、後進用出力軸１３に固定されており、後進用出力軸１３と一体で回転する。
後進用出力軸１３には第４の同期装置２１が設けられている。シフト操作によって後進段にシフトされると、第４の同期装置２１は、リバースギヤ２２Ａを後進用出力軸１３に連結する。これにより、リバースギヤ２２Ａは、後進用出力軸１３と一体で回転する。
後進段においては、エンジン８の動力が入力軸１１から入力ギヤ１６Ａ、前進用出力軸１２と相対回転する出力ギヤ１７Ａおよびリバースギヤ２２Ａを介して後進用出力軸１３に伝達される。
前進用のファイナルドライブギヤ１７Ｇおよび後進用のファイナルドライブギヤ２２Ｂは、ディファレンシャル装置１５のファイナルドリブンギヤ１５Ａに噛み合っている。これにより、前進用出力軸１２の動力および後進用出力軸１３の動力は、前進用のファイナルドライブギヤ１７Ｇまたは後進用のファイナルドライブギヤ２２Ｂを経てディファレンシャル装置１５に伝達される。
ディファレンシャル装置１５は、ファイナルドリブンギヤ１５Ａと、ファイナルドリブンギヤ１５Ａが外周部に取付けられたデフケース１５Ｂと、デフケース１５Ｂに内蔵された差動機構１５Ｃとを有する。
デフケース１５Ｂの左端部には筒状部１５ｃ（図４参照）が設けられており、デフケース１５Ｂの右端部には筒状部１５ｃと同様の図示しない筒状部が設けられている。筒状部１５ｃおよび図示しない筒状部には、図３に示すように、右のドライブシャフト２４Ｒと左のドライブシャフト２４Ｌのそれぞれの一端部が挿通されている。
左右のドライブシャフト２４Ｌ、２４Ｒの一端部は、差動機構１５Ｃに連結されており、左右のドライブシャフト２４Ｌ、２４Ｒの他端部は、それぞれ図示しない左右の駆動輪に連結されている。ディファレンシャル装置１５は、エンジン８の動力を差動機構１５Ｃによって左右のドライブシャフト２４Ｌ、２４Ｒに分配して駆動輪に伝達する。ファイナルドリブンギヤ１５Ａは、回転軸心１５ａを中心に回転する。
本実施例の入力軸１１、前進用出力軸１２、入力ギヤ１６Ａから入力ギヤ１６Ｆおよび出力ギヤ１７Ａから出力ギヤ１７Ｆは、変速機構６１を構成する。
終減速機構１４は、前進用のファイナルドライブギヤ１７Ｇおよびファイナルドリブンギヤ１５Ａから構成されている。
図１、図２において、モータ３２は、モータケース３２Ａと、モータケース３２Ａに回転自在に支持されたモータ軸３２Ｂとを有する。モータケース３２Ａの内部にはいずれも図示しないロータと、コイルが巻き付けられたステータが収容されており、モータ軸３２Ｂは、ロータと一体に設けられている。
モータ３２において、コイルに三相交流が供給されることにより、周方向に回転する回転磁界を発生する。ステータは、発生した磁束をロータに鎖交させることにより、モータ軸３２Ｂと一体のロータを回転駆動させる。
図１、図４において、変速機ケース５には減速機構収容部２５が設けられており、減速機構収容部２５は、後述するレフトケース７の膨出部７Ｈと、カバー部材２７とから形成される。減速機構収容部２５の内部には減速機構３３（図４参照）が収容されている。
図３、図４において、減速機構３３は、モータ３２のモータ軸３２Ｂに設けられた第１のドライブギヤ３４と、第１の中間軸３５と、第２の中間軸３６と、前進用出力軸１２に設けられた４速段用の出力ギヤ１７Ｄとを備えている。
第１の中間軸３５には第１のドリブンギヤ３５Ａおよび第２のドライブギヤ３５Ｂが設けられている。第２の中間軸３６には第２のドリブンギヤ３６Ａおよび第３のドライブギヤ３６Ｂが設けられている。
第１のドリブンギヤ３５Ａは、第１のドライブギヤ３４の直径よりも大径に形成されており、第１のドライブギヤ３４に噛み合っている。
第２のドライブギヤ３５Ｂは、第１のドリブンギヤ３５Ａおよび第２のドリブンギヤ３６Ａの直径よりも小径に形成されており、第２のドリブンギヤ３６Ａに噛み合っている。
第３のドライブギヤ３６Ｂは、第２のドリブンギヤ３６Ａの直径と同一径で、かつ、４速段用の出力ギヤ１７Ｄの直径よりも大径に形成されており、４速段用の出力ギヤ１７Ｄに噛み合っている。なお、互いに噛み合うギヤ対において、大径のギヤは小径のギヤより歯数が多く形成されている。
第１のドライブギヤ３４および第１のドリブンギヤ３５Ａは、モータ軸３２Ｂと第１の中間軸３５とを連結する第１の減速ギヤ対３７を構成する。第２のドライブギヤ３５Ｂおよび第２のドリブンギヤ３６Ａは、第１の中間軸３５と第２の中間軸３６とを連結しており、第２の減速ギヤ対３８を構成している。第３のドライブギヤ３６Ｂおよび出力ギヤ１７Ｄは、第２の中間軸３６と前進用出力軸１２とを連結しており、第３の減速ギヤ対３９を構成している。
このように減速機構３３は、モータ３２から前進用出力軸１２に動力を伝達する動力伝達経路上に第１の中間軸３５と第２の中間軸３６とを有する。そして、減速機構３３は、ドライブギヤ３４、３５Ｂ、３６Ｂおよびドリブンギヤ３５Ａ、３６Ａの直径および歯数が任意の減速比となるように設定されることにより、モータ３２の動力を減速して前進用出力軸１２に伝達する。
レフトケース７は、その左端部に上方に膨出する膨出部７Ｈを有する。膨出部７Ｈによって、レフトケース７の左端部の開口は上方に拡大されている。膨出部７Ｈは、減速機構収容部２５を構成するケース部分であって、その左側に減速機構３３が配置される。
図１、図２において、カバー部材２７は、ボルト２３Ｂ（図１参照）によってレフトケース７の左端部のフランジ部７Ｋに接合（締結）されており、膨出部７Ｈの部分も含めレフトケース７の左端部の開口を閉塞している。つまり、膨出部７Ｈは、その左側に配置されるカバー部材２７とで左右から減速機構３３の収容空間となる減速機構収容部２５を形成する。
図１、図２において、膨出部７Ｈの上端部には、そのエンジン８側（右側）にモータ取付部２９Ｃが設けられている。モータ取付部２９Ｃは、円形のフランジ状に形成されており、モータ３２の外径、すなわち、モータケース３２Ａの外径と同等の外径を有する。
モータ取付部２９Ｃの外周部には複数の締結部２９ｍが設けられており、締結部２９ｍは、モータ取付部２９Ｃの外周部に沿って配置されている。締結部２９ｍは、締結用のボルト２３Ｃが挿通されるボス部として形成されている。締結部２９ｍにはボルト２３Ｃが挿通され、ボルト２３Ｃがモータケース３２Ａに形成された図示しないねじ穴に締め付け固定されることにより、モータ３２がモータ取付部２９Ｃに締結される。
モータ取付部２９Ｃは右方向に向くモータ取付面を有し、モータ取付部２９Ｃに取付けられたモータ３２はモータ軸３２Ｂが車両の左右方向に沿う様に配置される。そして、モータ３２は、変速機ケース５の外部の上方に露出した状態で、レフトケース７の左側部分に形成された膨出部７Ｈから右方向に延びる様に配置されている。
また、図４に示すように、車両の前後方向で、モータ３２のモータ軸３２Ｂの中心が、入力軸１１とファイナルドリブンギヤの回転軸心１５ａとの間に配置されている。より詳細には、モータ３２のモータ軸３２Ｂの中心は、車両の前後方向で、前進用出力軸１２とファイナルドリブンギヤの回転軸心１５ａとの間に配置されている。
図１、図２において、車両の前後方向でモータ３２よりも前側となるレフトケース７の上部にはシフトユニット４１が設置されている。車両１の平面視において、モータ３２とシフトユニット４１は、後述するマウント取付部３１に近づくように、マウント取付部３１に近接配置されている。
つまり、モータ３２とシフトユニット４１は、マウント取付部３１の前後に設置されている。詳細には、マウント取付部３１と膨出部７Ｈは、レフトケース７の左端部にて前後に並んで形成されており、シフトユニット４１は、マウント取付部３１の右側から前方に渡り、車両の前方に延びる様に配置されている。
シフトユニット４１は、駆動装置４のシフト操作およびクラッチ操作を行うように駆動される。ここで、シフト操作とは、駆動装置４の変速段を切換える操作をいい、クラッチ操作とは、駆動装置４のクラッチ１０を係合（接続）または開放（切断）する操作をいう。
シフトユニット４１は、油圧装置であって、オイルポンプ、オイルポンプを駆動するモータ、バルブユニット４４、蓄圧器、作動油のリザーバタンク等を有し、それらが組付けられて一体化するベースプレート４３を有し、部品点数も多く比較的重量がある装置である。
特に、バルブユニット４４は、多数のソレノイドバルブが取付けられるとともに、その内部に複雑な油路やシリンダ等の油圧作動機構を有するので重量がある部品となっている。また、ベースプレート４３も、シフトユニット４１の多数の構成部品が取付けられ、これらの多数の構成部品をレフトケース７に取付ける比較的厚い金属製のプレートであって、重量がある部品となっている。
図４において、レフトケース７にはシフトアンドセレクト軸４２が収容されている。シフトアンドセレクト軸４２は、レフトケース７に対して軸心方向に移動自在、かつ回転自在となっており、その上方に配置されたシフトユニット４１によって操作される。
つまり、シフトアンドセレクト軸４２は、バルブユニット４４に内蔵されたシリンダ等の油圧作動機構で操作され、シフトアンドセレクト軸４２の軸方向の上方にバルブユニット４４が配置されている。
シフトユニット４１は、運転者によって操作される図示しないシフトレバーがドライブレンジにシフトされた状態あるいはリバースレンジにシフトされた状態において、例えば、予めスロットル開度と車速とがパラメータとして設定された変速マップに基づいて、シフトアンドセレクト軸４２を操作する。
シフトアンドセレクト軸４２は、その軸が上下方向に沿う様に延びて、入力軸１１の前側に配置され、いずれも図示しないシフトヨーク、シフタ軸およびシフトフォーク等からなる変速操作機構を介して第１の同期装置１８から第４の同期装置２１を操作して変速段の制御を行う。なお、シフトユニット４１は、油圧機構やモータ機構等によってシフトアンドセレクト軸４２を操作するが、駆動方式は、これら油圧機構やモータ機構等に限定されるものではない。
図１、図２に示すように、変速機ケース５にはフロントブラケット４６Ａおよびリヤブラケット４６Ｂが設けられている。フロントブラケット４６Ａは、モータ３２とライトケース６とを連結しており、モータ３２をライトケース６に支持している。
リヤブラケット４６Ｂは、モータ３２とライトケース６とを連結しており、モータ３２をライトケース６に支持している。このように、モータ３２は、変速機ケース５の外部に配置され、軸方向の一端部（左側端部）がモータ取付部２９Ｃに取付けられ、軸方向の反対側（他端部、右側端部）がライトケース６に連結されている。
モータ３２の後方にはコネクタ３２Ｃが設けられており、コネクタ３２Ｃにはモータ３２を駆動するための電力を供給するパワーケーブル（図示省略）が接続されている。
図１、図２に示すように、本実施例では、モータ３２は、モータ３２の他端側（右側端部）から径方向外方に突出しモータ３２が用いる電力を受け入れる受電部３２Ｄと、受電部３２Ｄの左側面（モータ３２の一端側となる面）にモータ３２の一端側を向いて設けられたコネクタ３２Ｃとを有している。
コネクタ３２Ｃは、モータ３２の一端側を向いて設けられているので、着脱方向がモータ軸３２Ｂに沿った方向となり、パワーケーブルをモータ３２に沿わせて配索することができる。
レフトケース７の上部にはマウント取付部３１が設けられている。マウント取付部３１は、レフトケース７の左側端部で入力軸１１の上方に形成され、上方に立設された複数のマウント取付ボス３１Ａから３１Ｅを有している。マウント取付ボス３１Ａから３１Ｅには、車体２に固定されたマウント装置７０が締結されている。これにより、駆動装置４は、マウント装置７０を介して車体２に弾性的に支持されている。
モータ３２は、車両の前後方向でマウント取付部３１よりも後側においてレフトケース７の上部に設定されている。エンジン８は、エンジン用の図示しないマウント装置を介して車体２に弾性的に支持されている。
図４に示すように、本実施例では、モータ３２は変速機構６１の上方に配置されている。また、図２に示すように、変速機ケース５は、エンジン８に近い側から配置されたライトケース６、レフトケース７およびカバー部材２７を有している。また、変速機構６１を収容する変速機構収容部６２（図４参照）を、ライトケース６、レフトケース７およびカバー部材２７で形成している。
図１、図２、図４に示すように、レフトケース７は、変速機構収容部６２の一部を形成するレフトケース本体部７Ｇと、レフトケース本体部７Ｇから上方に膨出しモータ３２の一端側が取り付けられる膨出部７Ｈとを有する。また、レフトケース７は、レフトケース本体部７Ｇの上面における膨出部７Ｈの前方に、マウント装置７０が取り付けられる複数のマウント取付ボス３１Ａから３１Ｅを有するマウント取付部３１が形成されている。
本実施例では、図５に示すように、マウント装置７０は、駆動装置側ブラケット７１、弾性部材７３、車体２側のブラケットである車体側ブラケット７２を有し、駆動装置側ブラケット７１と車体側ブラケット７２は、弾性部材７３を介して連結されている。
駆動装置側ブラケット７１は、レフトケース７のマウント取付部３１に取付けられる固定部を有し、固定部から上方に延びて弾性部材７３の内側に取付けられている。車体側ブラケット７２は、弾性部材７３の周囲を取り囲み、弾性部材７３を車体２に取付けるブラケットである。
また、図５に示すように、左側面視において、モータ３２の出力軸（モータ軸３２Ｂ）の軸心は、上下方向でマウント取付部３１と弾性部材７３との間に配置されている。詳細には、モータ３２の出力軸（モータ軸３２Ｂ）の軸心は、軸方向から見て、マウント取付部３１よりも上側で、駆動装置側ブラケット７１と弾性部材７３との連結箇所よりも低い位置に配置されている。
本実施例では、変速機構６１の変速操作を自動で行うシフトユニット４１を備え、このシフトユニット４１は、車両前後方向で、マウント取付部３１に対してモータ３２の反対側に配置されている。
本実施例では、図５、図６に示すように、シフトユニット４１は、油圧作動機構によりシフトアンドセレクト軸４２を操作するバルブユニット４４が少なくとも取付けられるベースプレート４３を有している。
レフトケース７は、ベースプレート４３が取付けられるベースプレート取付部３０を有し、このベースプレート取付部３０は、レフトケース７の左側端部の上部であって、マウント取付部３１の前側およびマウント取付部３１の左側に配置されている。ベースプレート４３が取付けられるベースプレート取付部３０の取付面は、上下方向において、マウント取付部３１の取付面（駆動装置側ブラケット７１が取付けられる取付面）よりも下方に配置されている。
また、図５に示すように、左側面視において、マウント取付部３１と弾性部材７３との間に、バルブユニット４４の大部分が配置されている。詳細には、バルブユニット４４の大部分は、軸方向から見て、マウント取付部３１よりも上側で、駆動装置側ブラケット７１と弾性部材７３との連結箇所よりも低い位置に配置されている。
また、図６に示すように、車両の前後方向で、バルブユニット４４は、シフトユニット４１全体の中で後側に配置され、車両の左右方向で、モータ３２と同じ位置に配置されている。
図７、図８において、レフトケース本体部７Ｇの上面における膨出部７Ｈの前方には、マウント取付部３１が形成されており、このマウント取付部３１は、マウント装置７０が取り付けられる複数のマウント取付ボス３１Ａから３１Ｅを有する。したがって、マウント取付部３１にはマウント装置７０が取り付けられる。
そして、複数のマウント取付ボス３１Ａから３１Ｅの少なくとも１つが、膨出部７Ｈの前面におけるマウント取付ボス３１Ａから３１Ｅ側の壁面である前壁部２９Ｄに連結されている。
また、前壁部２９Ｄに連結されているマウント取付ボス３１Ａは、膨出部７Ｈにおけるモータ取付部２９Ｃの前面に連結されている。すなわち、モータ取付部２９Ｃの前面が前壁部２９Ｄである。
また、マウント取付部３１は、複数のマウント取付ボス３１Ａから３１Ｅを相互に連結する複数のリブ５１から５６を有する。複数のリブ５１から５６は、図７の左側面視において、レフトケース７のフランジ部７Ｋで立ち上がる１つの特定リブとしてのリブ５１を含んでいる。また、図８の上面視において、リブ５１は、モータ３２の軸心に直交する方向で前壁部２９Ｄからマウント取付ボス３１Ｄ、３１Ｅまで延びている。
また、駆動装置４は、シフトアンドセレクト軸４２とシフトカバー４５とを有するシフトユニット４１を備えている。図８において、変速機ケース５の上面におけるマウント取付部３１の前方には、シフトアンドセレクト軸４２が貫通する開口部７Ｊが形成されており、シフトカバー４５により開口部７Ｊが閉塞されている。そして、リブ５１によってマウント取付ボス３１Ｄ、３１Ｅと開口部７Ｊの縁部とが連結されている。
図７、図８において、シフトユニット４１は、変速機ケース５の上面壁７Ｌに固定されるベースプレート４３を有する。ベースプレート４３は、上面壁７Ｌとシフトカバー４５とに締結され、かつ、シフトカバー４５からマウント取付ボス３１Ａから３１Ｅの側方を横切って、膨出部７Ｈの前壁部２９Ｄの近傍まで延びている。駆動装置４は、ベースプレート４３の前端部と変速機ケース５の前側の側壁５Ａとを連結する支持ブラケット４８を備えている。
図９において、モータ取付部２９Ｃは、最も前方でモータ３２の軸方向の一端側が締結される締結部２９ｍを有している。そして、締結部２９ｍを通る垂直な仮想線ＶＬを設定した場合、膨出部７Ｈにおけるモータ取付部２９Ｃの前面に連結されているマウント取付ボス３１Ａは、仮想線ＶＬとモータ取付部２９Ｃの外周縁との下側の交点Ｐよりも上側かつ前側の位置に突出している。
図７、図８において、ベースプレート４３は、変速機ケース５よりも前方に突出する突出部４３Ａと、突出部４３Ａから下方に延びアキュムレータ４７が前面側に取り付けられるアキュムレータ取付部４３Ｂと、を有している。支持ブラケット４８は、アキュムレータ取付部４３Ｂの前面と変速機ケース５の側壁５Ａとを連結している。
次に、作用を説明する。車両１の前進時におけるエンジン走行時においては、エンジン８の動力が入力軸１１から所定の変速段を成立する入力ギヤ１６Ａから入力ギヤ１６Ｆのいずれかを介して出力ギヤ１７Ａから出力ギヤ１７Ｆのいずれかに伝達される。
これにより、前進用出力軸１２のファイナルドライブギヤ１７Ｇからファイナルドリブンギヤ１５Ａに動力が伝達され、エンジン８の動力がディファレンシャル装置１５の差動機構１５Ｃによって左右のドライブシャフト２４Ｌ、２４Ｒに分配されて駆動輪に伝達され、車両１が前進走行する。
一方、車両１の前進時にモータ３２の駆動力を作用させる時は、モータ３２の動力がモータ軸３２Ｂから第１のドライブギヤ３４を介して第１のドリブンギヤ３５Ａに伝達される。
次いで、モータ３２の動力は、第２のドライブギヤ３５Ｂ、第２のドリブンギヤ３６Ａおよび第３のドライブギヤ３６Ｂを介して４速段用の出力ギヤ１７Ｄに伝達される。
減速機構３３は、ドライブギヤ３４、３５Ｂ、３６Ｂおよびドリブンギヤ３５Ａ、３６Ａの直径および歯数が任意の減速比となるように設定されているので、モータ３２の動力が減速されて前進用出力軸１２に伝達される。
これにより、前進用出力軸１２のファイナルドライブギヤ１７Ｇからファイナルドリブンギヤ１５Ａに動力が伝達され、車両１が前進走行する。
本実施例の駆動装置４によれば、モータ３２は変速機構６１の上方に配置され、変速機ケース５は、エンジン８に近い側から配置されたライトケース６、レフトケース７およびカバー部材２７を有し、変速機構６１を収容する変速機構収容部６２を、ライトケース６、レフトケース７およびカバー部材２７で形成している。
また、レフトケース７は、変速機構収容部６２の一部を形成するレフトケース本体部７Ｇと、レフトケース本体部７Ｇから上方に膨出しモータ３２の一端側が取り付けられる膨出部７Ｈとを有している。そして、レフトケース本体部７Ｇの上面における膨出部７Ｈの前方に、マウント装置７０が取り付けられる複数のマウント取付ボスを有するマウント取付部３１が形成されている。
そして、複数のマウント取付ボス３１Ａから３１Ｅの少なくとも１つが、膨出部７Ｈの前面におけるマウント取付ボス３１Ａから３１Ｅ側の壁面である前壁部２９Ｄに連結されている。
このように、重量物であるモータ３２を取り付けるために剛性が高くされている膨出部７Ｈの前壁部２９Ｄに、マウント取付ボス３１Ａが連結されている。また、マウント取付ボス３１Ａから３１Ｅにマウント装置７０が締結されることによってマウント取付ボス３１Ａから３１Ｅの周辺の剛性を高めることができる。また、モータ３２からの荷重トルクをマウント取付ボス３１Ａから３１Ｅを介して分散して変速機ケース５に作用させることができる。
この結果、モータ３２からの荷重トルクによる変速機ケース５のモータ取付部２９Ｃの振動を抑制することができる。
本実施例の駆動装置４によれば、前壁部２９Ｄに連結されているマウント取付ボス３１Ａは、膨出部７Ｈにおけるモータ取付部２９Ｃの前面に連結されている。
これにより、モータ取付部２９Ｃの前面を前壁部２９Ｄとして機能させ、このモータ取付部２９Ｃに作用するモータ３２のトルク荷重をマウント取付ボス３１Ａで直接的に受けることができるので、モータ取付部２９Ｃの振動を抑制できる。
本実施例の駆動装置４によれば、マウント取付部３１は、複数のマウント取付ボス３１Ａから３１Ｅを相互に連結する複数のリブ５１から５６を有する。
これにより、モータ３２のトルク荷重がモータ取付部２９Ｃを介してマウント取付ボス３１Ａに作用すると、マウント取付ボス３１Ａからリブ５１から５６を介して他のマウント取付ボス３１Ｂから３１Ｅに荷重トルクが入力される。このため、モータ３２からの荷重トルクを複数のマウント取付ボス３１Ａから３１Ｅに分散して受け持たせることができ、トルク荷重の局所的な集中を抑制でき、マウント取付部３１の振動を抑制できる。
本実施例の駆動装置４によれば、左側面視において、複数のリブ５１から５６は、レフトケース７のフランジ部７Ｋで立ち上がる１つの特定リブとしてのリブ５１を含んでいる。また、上面視において、リブ５１は、モータ３２の軸心に直交する方向で前壁部２９Ｄからマウント取付ボス３１Ｄ、３１Ｅまで延びている。
このように、リブ５１を、剛性の高い変速機ケース５のフランジと一体化して形成し、リブ５１でマウント取付部３１ボスを連結しているので、マウント取付ボス３１Ａから３１Ｅが外力の作用により振動することを抑制できる。
また、リブ５１は、モータ３２の軸心に直交する方向、つまりモータ３２のトルク荷重の方向に平行に配置したので、垂直な方向に作用するモータ３２のトルク荷重に対するマウント取付ボス３１Ａから３１Ｅの剛性を向上させることができる。
本実施例の駆動装置４によれば、駆動装置４は、シフトアンドセレクト軸４２と、シフトカバー４５とを有し、変速機構６１の変速を自動で行うシフトユニット４１を備えている。また、変速機ケース５の上面におけるマウント取付部３１の前方に、シフトアンドセレクト軸４２が貫通する開口部７Ｊが形成され、シフトカバー４５により開口部７Ｊが閉塞されている。そして、リブ５１によってマウント取付ボス３１Ａから３１Ｅと開口部７Ｊの縁部とが連結されている。
これにより、複数のマウント取付ボス３１Ａから３１Ｅに分散させた荷重トルクを、さらにシフトカバー４５で受け持つことができ、荷重トルクを低減してマウント取付ボス３１Ａから３１Ｅの振動を抑制することができる。
本実施例の駆動装置４によれば、シフトユニット４１は、変速機ケース５の上面壁７Ｌに固定されるベースプレート４３を有する。また、ベースプレート４３は、上面壁７Ｌとシフトカバー４５とに締結され、かつ、シフトカバー４５からマウント取付ボス３１Ａから３１Ｅの側方を横切って、膨出部７Ｈの前壁部２９Ｄの近傍まで延びている。
これにより、シフトユニット４１のベースプレート４３によって、シフトカバー４５を含めたシフトケースの上面に取り付けられる。また、複数のマウント取付ボス３１Ａから３１Ｅの前端と後端にかけて取り付けられるので、マウント取付部３１の周辺を補強する補強部材としての役割を果たすことができる。したがって、マウント取付ボス３１Ａから３１Ｅの周辺の剛性を向上させることができ、より一層モータ取付部２９Ｃの振動を抑制することができる。
本実施例の駆動装置４によれば、ベースプレート４３の前端部と変速機ケース５の前側の側壁とを連結する支持ブラケット４８を備える。
このため、変速機ケース５の上面に設けられたベースプレート４３と変速機ケース５の前側の側壁５Ａとの箇所を支持ブラケット４８によって連結しているので、より強固にマウント取付部３１の周辺を補強でき、モータ取付部２９Ｃの振動を抑制できる。
本実施例の駆動装置４によれば、モータ取付部２９Ｃは、最も前方でモータ３２の軸方向の一端側が締結される締結部２９ｍを有している。
そして、締結部２９ｍを通る垂直な仮想線ＶＬを設定した場合、膨出部７Ｈにおけるモータ取付部２９Ｃの前面に連結されているマウント取付ボス３１Ａは、仮想線とモータ取付部２９Ｃの外周縁との下側の交点Ｐよりも上側かつ前側の位置に突出している。
このように、モータ取付部２９Ｃには回転方向Ｒのトルク荷重が作用し、仮想線ＶＬよりも前側かつ上側にある背の高いマウント取付ボス３１Ａを前壁部２９Ｄに連結したので、モータ３２の回転方向Ｒにトルク荷重が作用する際に、モータ取付部２９Ｃの振動を抑制できる。
本実施例の駆動装置４によれば、ベースプレート４３は、変速機ケース５よりも前方に突出する突出部４３Ａと、突出部４３Ａから下方に延びアキュムレータ４７が前面側に取り付けられるアキュムレータ取付部４３Ｂと、を有し、支持ブラケット４８は、アキュムレータ取付部４３Ｂの前面と変速機ケース５の側壁５Ａとを連結する。
これにより、荷重トルクによるベースプレート４３の振動を支持ブラケット４８によって抑制することができる。
本実施例の駆動装置４によれば、支持ブラケット４８は、アキュムレータ取付部４３Ｂの下方を通過して、アキュムレータ取付部４３Ｂの前面と変速機ケース５の側壁５Ａとを連結している。そして、支持ブラケット４８は、アキュムレータ取付部４３Ｂの下方に、大きな曲率で屈曲する屈曲部４８Ａを有する。
ここで、上記の「大きな曲率」とは、曲率半径が小さく、曲がりがきついことを意味する。言い換えれば、支持ブラケット４８は、屈曲部４８Ａにおいて、曲面を形成せずに狭い範囲で折り曲げられている。なお、屈曲部４８Ａにおける屈曲角度は概ね９０度になっている。
このように、支持ブラケット４８を屈曲部４８Ａにおいて大きな曲率で屈曲させることにより、支持ブラケット４８の剛性を向上させることができ、モータ３２からの荷重トルクによるベースプレート４３の振動を抑制できる。
本実施例の駆動装置４によれば、ベースプレート４３が設けられていることにより荷重トルクが作用する変速機ケース５の上面に支持ブラケット４８を設ける構成とせず、荷重トルクによる振動の影響が少なく振動の挙動が異なる部位である変速機ケース５の側壁５Ａにベースプレート４３を取付ける構成としているので、ベースプレート４３の振動を抑制できる。
また、支持ブラケット４８の曲率を大きくすることができるので、支持ブラケット４８の上下方向の長さＬを短くすることができる。このため、支持ブラケット４８から変速機ケース５に作用する荷重モーメントを小さくすることができる。
詳しくは、モータ３２からの荷重トルクの方向をＦ１としたとき、支持ブラケット４８から変速機ケース５にはＦ２で示す方向の荷重モーメントが反力として作用する。ここで、支持ブラケット４８の上下方向の長さＬは、荷重モーメントのアーム長に相当する。このため、本実施例では長さＬを短くすることにより、変速機ケース５に作用する荷重モーメントを小さくすることができる。
本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。
１...ハイブリッド車両、４...駆動装置（ハイブリッド車両用駆動装置）、５...変速機ケース、６...ライトケース、７...レフトケース、７Ｇ...レフトケース本体部、７Ｈ...膨出部、７Ｋ...フランジ部、８...エンジン、２７...カバー部材、３０...ベースプレート取付部、３１...マウント取付部、３１Ａ～３１Ｅ...マウント取付ボス、３２...モータ、３２Ｂ...モータ軸、４１...シフトユニット、４２...シフトアンドセレクト軸、４３...ベースプレート、４３Ｂ...アキュムレータ取付部、４５...シフトカバー、４８...支持ブラケット、４８Ａ...屈曲部、５１～５６...リブ、６１...変速機構、６２...変速機構収容部、７０...マウント装置

Claims (10)

  1. エンジンから伝達された回転を変速する変速機構と、
    前記変速機構を収容する変速機ケースと、
    前記変速機構に駆動力を伝達するモータと、を備え、
    前記変速機ケースがマウント装置を介して車体に取り付けられるハイブリッド車両用駆動装置であって、
    前記モータは前記変速機構の上方に配置され、
    前記変速機ケースは、前記エンジンに近い側から配置されたライトケース、レフトケースおよびカバー部材を有し、
    前記変速機構を収容する変速機構収容部を、前記ライトケース、前記レフトケースおよび前記カバー部材で形成し、
    前記レフトケースは、
    前記変速機構収容部の一部を形成するレフトケース本体部と、
    前記モータの軸方向の一端側が取り付けられるモータ取付部が形成され、前記レフトケース本体部から上方に膨出する膨出部とを有し、
    前記レフトケース本体部の上面における前記膨出部の前方に、前記マウント装置が取り付けられる複数のマウント取付ボスを有するマウント取付部が形成され、
    前記複数のマウント取付ボスの少なくとも１つが、前記膨出部の前面における前記マウント取付ボス側の壁面である前壁部に連絡されていることを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。
  2. 前記前壁部に連絡されている前記マウント取付ボスは、前記膨出部における前記モータ取付部の前面に連絡されていることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両用駆動装置。
  3. 前記マウント取付部は、前記複数のマウント取付ボスを相互に連絡する複数のリブを有することを特徴とする請求項１または請求項２に記載のハイブリッド車両用駆動装置。
  4. 左側面視において、前記複数のリブは、前記レフトケースのフランジ部で立ち上がる１つの特定リブを含み、
    上面視において、前記特定リブは、前記モータの軸心に直交する方向で前記前壁部から前記マウント取付ボスまで延びていることを特徴とする請求項３に記載のハイブリッド車両用駆動装置。
  5. シフトアンドセレクト軸と、シフトカバーとを有し、前記変速機構の変速を自動で行うシフトユニットを備え、
    前記変速機ケースの上面における前記マウント取付部の前方に、前記シフトアンドセレクト軸が貫通する開口部が形成され、
    前記シフトカバーにより前記開口部が閉塞しており、
    前記特定リブによって前記マウント取付ボスと前記開口部の縁部とが連絡されていることを特徴とする請求項４に記載のハイブリッド車両用駆動装置。
  6. 前記シフトユニットは、前記変速機ケースの上面壁に固定されるベースプレートを有し、
    前記ベースプレートは、前記上面壁と前記シフトカバーとに締結され、かつ、前記シフトカバーから前記マウント取付ボスの側方を横切って、前記膨出部の前記前壁部の近傍まで延びていることを特徴とする請求項５に記載のハイブリッド車両用駆動装置。
  7. 前記ベースプレートの前端部と前記変速機ケースの前側の側壁とを連結する支持ブラケットを備えることを特徴とする請求項６に記載のハイブリッド車両用駆動装置。
  8. 前記モータ取付部は、最も前方で前記モータの軸方向の一端側が締結される締結部を有し、
    前記締結部を通る垂直な仮想線を設定した場合、前記膨出部における前記モータ取付部の前面に連絡されている前記マウント取付ボスは、前記仮想線と前記モータ取付部の外周縁との下側の交点よりも上側かつ前側の位置に突出していることを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド車両用駆動装置。
  9. 前記ベースプレートは、前記変速機ケースよりも前方に突出する突出部と、前記突出部から下方に延びアキュムレータが前面側に取り付けられるアキュムレータ取付部と、を有し、
    前記支持ブラケットは、前記アキュムレータ取付部の前面と前記変速機ケースの前記側壁とを連結することを特徴とする請求項７に記載のハイブリッド車両用駆動装置。
  10. 前記支持ブラケットは、前記アキュムレータ取付部の下方を通過して、前記アキュムレータ取付部の前面と前記変速機ケースの前記側壁とを連結しており、
    前記支持ブラケットは、前記アキュムレータ取付部の下方に、大きな曲率で屈曲する屈曲部を有することを特徴とする請求項９に記載のハイブリッド車両用駆動装置。
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