DE102019218991B4 - Antriebsvorrichtung für ein hybrid-fahrzeug - Google Patents

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    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B60K2006/4833—Step up or reduction gearing driving generator, e.g. to operate generator in most efficient speed range
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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Abstract

Antriebsvorrichtung für ein Hybrid-Fahrzeug (1), die umfasst:ein Getriebe (61), das dahingehend wirkt, eine Drehzahl zu ändern, mit der eine Antriebskraft von einem Verbrennungsmotor (8) übertragen wird;ein Getriebegehäuse (5), in dem das Getriebe angeordnet ist;einen Elektromotor (32), der eine Antriebskraft auf das Getriebe überträgt, undeine Montageeinheit (70), die das Getriebegehäuse an einer Fahrzeugkarosserie (2) befestigt,dadurch gekennzeichnet, dassder Elektromotor über dem Getriebe angeordnet ist,das Getriebegehäuse ein rechtes Gehäuse (6), ein linkes Gehäuse (7) sowie ein Abdeckelement (27) beinhaltet, die in dieser Reihenfolge von dem Verbrennungsmotor aus angeordnet sind,das rechte Gehäuse, das linke Gehäuse und das Abdeckelement eine Getriebeaufnahmekammer (62) definieren, in der das Getriebe angeordnet ist,das linke Gehäuse einen linken Gehäusekörper (7G), der einen Abschnitt der Getriebeaufnahmekammer (62) definiert, sowie einen hervortretenden Abschnitt (7H) beinhaltet, der einen Elektromotorträger (29C) aufweist, an dem ein axiales Ende des Elektromotors befestigt ist, und der von dem linken Gehäusekörper aus nach oben hervortritt,ein Montageanbringungsabschnitt (30) vor dem hervortretenden Abschnitt auf einer oberen Oberfläche des linken Gehäusekörpers bereitgestellt ist, wobei der Montageanbringungsabschnitt eine Mehrzahl von Montageanbringungsvorsprüngen (31A bis 31E) aufweist, an denen die Montageeinheit befestigt ist, undzumindest einer der Montageanbringungsvorsprünge eine Verbindung mit einem vorderen Wandabschnitt (29D) herstellt, bei dem es sich um eine Wand des hervortretenden Abschnitts handelt und der den Montageanbringungsvorsprüngen gegenüberliegt.

Description

  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • 1 Technisches Gebiet
  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich allgemein auf eine Antriebsvorrichtung für ein Hybrid-Fahrzeug.
  • 2 Bisheriger Stand der Technik
  • Die japanische Patenterstveröffentlichung JP 2015 - 145 188 Aoffenbart eine Kraftübertragungsvorrichtung für Hybrid-Fahrzeuge. Die Kraftübertragungsvorrichtung ist mit einem Getriebegehäuse mit einer Getriebeaufnahmekammer und einer Differentialgetriebe-Aufnahmekammer ausgestattet, in der ein Differentialgetriebe angeordnet ist. Ein Elektromotor ist an einer äußeren Peripherie des Getriebegehäuses befestigt und befindet sich vor der Differentialgetriebe-Aufnahmekammer.
  • Die in der vorstehenden Veröffentlichung gelehrte Kraftübertragungsvorrichtung weist eine Öffnung auf, die in einer seitlichen Wand des Getriebegehäuses ausgebildet ist und durch die hindurch eine Abtriebswelle eines Reduktionsgetriebes verläuft. An einer seitlichen Wand des Getriebegehäuses ist ein Reduktionsgetriebe-Gehäuse befestigt.
  • Mit den vorstehenden Anordnungen wird durch die Kraftübertragungsvorrichtung die Montage einer rotierenden elektrischen Maschine in dem Getriebegehäuse ohne die Notwendigkeit erreicht, eine existierende Antriebseinheit beträchtlich zu modifizieren, und wird außerdem die Montage der Antriebseinheit sowohl in einem Hybrid-Fahrzeug als auch in Nicht-Hybrid-Fahrzeugen verbessert.
  • Bei der vorstehenden Kraftübertragungsvorrichtung besteht jedoch ein Risiko dahingehend, dass möglicherweise ein hohes Lastmoment, das von dem Elektromotor erzeugt wird, auf das Reduktionsgetriebe-Gehäuse einwirkt, so dass das Reduktionsgetriebegehäuse mechanisch in Vibration versetzt wird. Das von dem Elektromotor erzeugte Lastmoment konzentriert sich an einem Elektromotorträger des Getriebegehäuses. Daher gibt es weiterhin Raum für Verbesserungen des Aufbaus des Elektromotorträgers.
  • KURZDARSTELLUNG DER ERFINDUNG
  • Die vorliegende Erfindung wurde im Hinblick auf die vorstehenden Probleme konzipiert. Eine Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine Antriebsvorrichtung für Hybrid-Fahrzeuge bereitzustellen, die so ausgelegt ist, dass mechanische Vibrationen eines Elektromotorträgers eines Getriebegehäuses minimiert werden, die von einem Lastmoment herrühren, das von einem Elektromotor erzeugt wird.
  • Gemäß einem Aspekt der Erfindung wird eine Antriebsvorrichtung für ein Hybrid-Fahrzeug bereitgestellt. Die Antriebsvorrichtung umfasst: (a) ein Getriebe, das dahingehend wirkt, eine Drehzahl zu ändern, mit der eine Antriebskraft von einem Verbrennungsmotor übertragen wird; (b) ein Getriebegehäuse, in dem das Getriebe angeordnet ist; (c) einen Elektromotor, der eine Antriebskraft auf das Getriebe überträgt, und (d) eine Montagevorrichtung, die das Getriebegehäuse an einer Fahrzeugkarosserie befestigt. Der Elektromotor ist oberhalb des Getriebes angeordnet. Das Getriebegehäuse beinhaltet ein rechtes Gehäuse, ein linkes Gehäuse sowie ein Abdeckelement, die in dieser Reihenfolge von dem Verbrennungsmotor aus angeordnet sind. Das rechte Gehäuse, das linke Gehäuse und das Abdeckelement definieren eine Getriebeaufnahmekammer, in der das Getriebe angeordnet ist. Das linke Gehäuse beinhaltet einen linken Gehäusekörper, der einen Abschnitt der Getriebeaufnahmekammer definiert, sowie einen hervortretenden Abschnitt, der einen Elektromotorträger aufweist, an dem ein axiales Ende des Elektromotors befestigt ist, und der von dem linken Gehäusekörper aus nach oben hervortritt. Ein Montageanbringungsabschnitt ist vor dem hervortretenden Abschnitt auf einer oberen Oberfläche des linken Gehäusekörpers bereitgestellt. Der Montageanbringungsabschnitt weist eine Mehrzahl von Montageanbringungsvorsprüngen auf, an denen die Montagevorrichtung befestigt ist. Zumindest einer von den Montageanbringungsvorsprüngen stellt eine Verbindung mit einem vorderen Wandabschnitt her, bei dem es sich um eine Wand des hervortretenden Abschnitts handelt und der den Montageanbringungsvorsprüngen gegenüberliegt.
  • VORTEILHAFTE EFFEKTE DER ERFINDUNG
  • Wie aus der vorstehenden Erörterung ersichtlich, können durch die vorliegende Erfindung mechanische Vibrationen eines Elektromotorträgers eines Getriebegehäuses minimiert werden, die aus einem Lastmoment resultieren, das von einem Elektromotor erzeugt wird.
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
    • 1 ist eine Ansicht von der linken Seite, die eine Antriebsvorrichtung für ein Hybrid-Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der Erfindung darstellt.
    • 2 ist eine Draufsicht, die eine Antriebsvorrichtung für ein Hybrid-Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der Erfindung darstellt.
    • 3 ist eine Skelettansicht, die eine Antriebsvorrichtung für ein Hybrid-Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der Erfindung darstellt.
    • 4 ist eine Schnittansicht entlang einer Linie IV-IV in 2.
    • 5 ist eine Ansicht von der linken Seite, die eine Antriebsvorrichtung für ein Hybrid-Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der Erfindung darstellt, auf der ein Montageelement montiert ist.
    • 6 ist eine Draufsicht, die eine Antriebsvorrichtung für ein Hybrid-Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der Erfindung darstellt, von der ein Montageelement entfernt ist.
    • 7 ist eine Ansicht von der linken Seite, die eine Antriebsvorrichtung für ein Hybrid-Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der Erfindung darstellt, von der eine Schalteinheit entfernt ist.
    • 8 ist eine Ansicht der Oberseite, die eine Antriebsvorrichtung für ein Hybrid-Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der Erfindung darstellt, von der eine Schalteinheit entfernt ist.
    • 9 ist eine Ansicht von der rechten Seite, die ein linkes Gehäuse einer Antriebsvorrichtung für ein Hybrid-Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der Erfindung darstellt.
  • AUSFÜHRUNGSFORM FÜR EINE REALISIERUNG DER ERFINDUNG
  • Eine Antriebsvorrichtung für ein Hybrid-Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der Erfindung umfasst: (a) ein Getriebe, das dahingehend wirkt, eine Drehzahl zu ändern, mit der eine Antriebskraft von einem Verbrennungsmotor übertragen wird; (b) ein Getriebegehäuse, in dem das Getriebe angeordnet ist; (c) einen Elektromotor, der eine Antriebskraft auf das Getriebe überträgt, und (d) eine Montagevorrichtung, die das Getriebegehäuse an einer Fahrzeugkarosserie befestigt. Der Elektromotor ist oberhalb des Getriebes angeordnet. Das Getriebegehäuse beinhaltet ein rechtes Gehäuse, ein linkes Gehäuse sowie ein Abdeckelement, die in dieser Reihenfolge von dem Verbrennungsmotor aus angeordnet sind. Das rechte Gehäuse, das linke Gehäuse und das Abdeckelement definieren eine Getriebeaufnahmekammer, in der das Getriebe angeordnet ist. Das linke Gehäuse beinhaltet einen linken Gehäusekörper, der einen Abschnitt der Getriebeaufnahmekammer definiert, sowie einen hervortretenden Abschnitt, der einen Elektromotorträger aufweist, an dem ein axiales Ende des Elektromotors befestigt ist, und der von dem linken Gehäusekörper aus nach oben hervortritt. Ein Montageanbringungsabschnitt ist vor dem hervortretenden Abschnitt auf einer oberen Oberfläche des linken Gehäusekörpers bereitgestellt. Der Montageanbringungsabschnitt weist eine Mehrzahl von Montageanbringungsvorsprüngen auf, an denen die Montagevorrichtung befestigt ist. Zumindest einer von den Montageanbringungsvorsprüngen stellt eine Verbindung mit einem vorderen Wandabschnitt her, bei dem es sich um eine Wand des hervortretenden Abschnitts handelt und der den Montageanbringungsvorsprüngen gegenüberliegt. Durch die Antriebsvorrichtung für Hybrid-Fahrzeuge können daher mechanische Vibrationen des Elektromotorträgers des Getriebegehäuses minimiert werden, die durch ein Lastmoment verursacht werden, das von einem Elektromotor erzeugt wird.
  • AUSFÜHRUNGSFORM
  • Im Folgenden wird eine Antriebsvorrichtung für Hybrid-Fahrzeuge gemäß einer Ausführungsform der Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.
  • Die 1 bis 9 sind Ansichten, welche die Antriebsvorrichtung für Hybrid-Fahrzeuge gemäß der Ausführungsform der Erfindung darstellen.
  • In den 1 bis 9 basieren eine vertikale, eine longitudinale und eine laterale Richtung auf der in einem Hybrid-Fahrzeug montierten Antriebsvorrichtung. Bei einer Richtung senkrecht zu der longitudinalen Richtung handelt es sich um die laterale Richtung. Bei einer Höhenrichtung des Verbrennungsmotors handelt es sich um die vertikale Richtung.
  • Zunächst wird der Aufbau beschrieben. In 1 ist ein Hybrid-Fahrzeug 1 (auf das im Folgenden auch nur als ein Fahrzeug Bezug genommen wird) mit einer Fahrzeugkarosserie 2 ausgestattet. Die Fahrzeugkarosserie 2 weist ein Armaturenbrett 3 auf, das einen vorderen Verbrennungsmotorraum 2A und einen hinteren Fahrgastraum 2B voneinander trennt. In dem Verbrennungsmotorraum 2A ist eine Antriebseinheit 4 angeordnet. Die Antriebseinheit 4 ist mit sechs Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang ausgestattet und ist als eine Antriebsvorrichtung für Hybrid-Fahrzeuge gemäß der Erfindung ausgelegt.
  • In 2 ist ein Verbrennungsmotor 8 mit der Antriebseinheit 4 gekoppelt. Die Antriebseinheit 4 ist mit einem Getriebegehäuse 5 ausgestattet. Das Getriebegehäuse 5 weist ein rechtes Gehäuse 6, ein linkes Gehäuse 7 sowie ein Abdeckelement 27 auf, die in dieser Reihenfolge von dem Verbrennungsmotor 8 aus angeordnet sind.
  • Der Verbrennungsmotor 8 ist mit dem rechten Gehäuse 6 verbunden. Der Verbrennungsmotor 8 weist eine Kurbelwelle 9 auf (siehe 3). Die Kurbelwelle 9 ist so angeordnet, dass sie sich in der Breitenrichtung des Fahrzeugs 1 erstreckt. Mit anderen Worten handelt es sich bei dem Verbrennungsmotor 8 gemäß dieser Ausführungsform um einen quer eingebauten Verbrennungsmotor. Bei dem Fahrzeug 1 handelt es sich um ein Fahrzeug mit Frontmotor und Vorderradantrieb (FF).
  • Das linke Gehäuse 7 ist auf der zu dem Verbrennungsmotor 8 entgegengesetzten Seite des rechten Gehäuses 6 angeordnet. Mit anderen Worten ist das linke Gehäuse 7 links von dem rechten Gehäuse 6 angebracht. Das rechte Gehäuse 6 weist einen linken äußeren peripheren Rand auf, der einen Flansch 6F definiert (siehe 2). In den 1 und 2 weist das linke Gehäuse 7 einen rechten äußeren peripheren Rand auf, der einen Flansch 7F definiert.
  • Wie in 1 dargestellt, ist auf dem Flansch 7F eine Mehrzahl von Vorsprüngen 7f ausgebildet, in welche Schrauben 23A eingesetzt sind. Die Vorsprünge 7f sind auf dem Umfang des Flanschs 7F angeordnet.
  • In einer ähnlichen Weise ist auf dem Flansch 6F eine Mehrzahl von nicht gezeigten Vorsprüngen ausgebildet, die sich mit den Vorsprüngen des Flanschs 7F decken. Die Vorsprünge des Flanschs 6F und die Vorsprünge 7f des Flanschs 7F sind unter Verwendung von Schrauben 23A (siehe 1) aneinander befestigt, um das rechte Gehäuse 6 und das linke Gehäuse 7 miteinander zu verbinden.
  • In dem rechten Gehäuse 6 ist eine Kupplung 10 angeordnet (siehe 3). In dem linken Gehäuse 7 sind eine Antriebswelle 11, eine Vorwärtsabtriebswelle 12, eine Rückwärtsabtriebswelle 13, ein Enduntersetzungs-Mechanismus 14 sowie ein Differentialgetriebe 15 angeordnet, die in 3 gezeigt sind.
  • Die Antriebswelle 11, die Vorwärtsabtriebswelle 12 und die Rückwärtsabtriebswelle 13 erstrecken sich in der lateralen Richtung des Fahrzeugs 1 parallel zueinander. Die Vorwärtsabtriebswelle 12 bildet eine Abtriebswelle gemäß der Erfindung. Ein Getriebe 61 weist die Antriebswelle 1, die Vorwärtsabtriebswelle 12 und das Differentialgetriebe 15 auf, die in dieser Reihenfolge von der Vorderseite des Fahrzeugs 1 aus angeordnet sind.
  • In 3 ist die Antriebswelle 11 durch die Kupplung 10 mit dem Verbrennungsmotor 8 gekoppelt, so dass eine von dem Verbrennungsmotor 8 erzeugte Kraft durch die Kupplung 10 auf die Antriebswelle 11 übertragen wird. In 3 sind auf der Antriebswelle 11 ein Antriebszahnrad 16A für die erste Geschwindigkeit, ein Antriebszahnrad 16B für die zweite Geschwindigkeit, ein Antriebszahnrad 16C für die dritte Geschwindigkeit, ein Antriebszahnrad 16D für die vierte Geschwindigkeit, ein Antriebszahnrad 16E für die fünfte Geschwindigkeit sowie ein Antriebszahnrad 16F für die sechste Geschwindigkeit montiert.
  • Die Antriebszahnräder 16A und 16B sind fest auf der Antriebswelle 11 angebracht, so dass sie sich zusammen mit der Antriebswelle 11 drehen. Das Antriebszahnrad 16C bis zu dem Antriebszahnrad 16F sind durch nicht gezeigte Nadellager so auf der Antriebswelle montiert, dass sie sich in Bezug auf die Antriebswelle 11 drehen können.
  • Auf der Vorwärtsabtriebswelle 12 sind ein Abtriebszahnrad 17Afür die erste Geschwindigkeit, ein Abtriebszahnrad 17B für die zweite Geschwindigkeit, ein Abtriebszahnrad 17C für die dritte Geschwindigkeit, ein Abtriebszahnrad 17D für die vierte Geschwindigkeit, ein Abtriebszahnrad 17E für die fünfte Geschwindigkeit, ein Abtriebszahnrad 17F für die sechste Geschwindigkeit sowie ein Vorwärts-Achsantriebszahnrad 17G montiert.
  • Jedes von dem Abtriebszahnrad 17Abis zu dem Abtriebszahnrad 17F greift in ein entsprechendes von dem Antriebszahnrad 16A bis zu dem Antriebszahnrad 16F ein, welches das gleiche Übersetzungsverhältnis erzielt. Das Abtriebszahnrad 17D für die vierte Geschwindigkeit greift zum Beispiel in das Antriebszahnrad 16D für die vierte Geschwindigkeit ein.
  • Die Abtriebszahnräder 17A und 17B sind durch nicht gezeigte Nadellager so auf der Vorwärtsabtriebswelle 12 montiert, dass sie sich in Bezug auf die Vorwärtsabtriebswelle 12 drehen können. Die Abtriebszahnräder 17C bis 17F sowie das Achsantriebszahnrad 17G sind fest auf der Vorwärtsabtriebswelle 12 angebracht, so dass sie sich zusammen mit der Vorwärtsabtriebswelle 12 drehen.
  • Wenn der erste Gang realisiert wird, wird die von dem Verbrennungsmotor 8 erzeugte Kraft von der Antriebswelle 11 durch das Antriebszahnrad 16A und das Abtriebszahnrad 17A auf die Vorwärtsabtriebswelle 12 übertragen. Wenn der zweite Gang realisiert wird, wird die von dem Verbrennungsmotor 8 erzeugte Kraft von der Antriebswelle 11 durch das Antriebszahnrad 16B und das Abtriebszahnrad 17B auf die Vorwärtsabtriebswelle 12 übertragen.
  • Ein erster Synchronisator 18 ist auf der Vorwärtsabtriebswelle 12 zwischen dem Abtriebszahnrad 17Aund dem Abtriebszahnrad 17B montiert.
  • Wenn durch einen Gangschaltvorgang der erste Gang gewählt wird, koppelt der erste Synchronisator 18 das Abtriebszahnrad 17Afür die erste Geschwindigkeit mit der Vorwärtsabtriebswelle 12. Wenn durch einen Gangschaltvorgang der zweite Gang gewählt wird, koppelt der erste Synchronisator 18 das Abtriebszahnrad 17B für die zweite Geschwindigkeit mit der Vorwärtsabtriebswelle 12. Wenn in der vorstehenden Weise der erste Gang oder der zweite Gang realisiert wird, dreht sich das Abtriebszahnrad 17A oder das Abtriebszahnrad 17B zusammen mit der Vorwärtsabtriebswelle 12.
  • Ein zweiter Synchronisator 19 ist auf der Antriebswelle 11 zwischen dem Antriebszahnrad 16C und dem Antriebszahnrad 16D angeordnet.
  • Wenn durch einen Gangschaltvorgang der dritte Gang gewählt wird, koppelt der zweite Synchronisator 19 das Antriebszahnrad 16C mit der Antriebswelle 11. Wenn durch einen Gangschaltvorgang der vierte Gang gewählt wird, koppelt der zweite Synchronisator 19 das Antriebszahnrad 16D mit der Antriebswelle 11. Wenn in dieser Weise der dritte oder der vierte Gang gewählt wird, dreht sich das Antriebszahnrad 16C oder das Antriebszahnrad 16D zusammen mit der Antriebswelle 11.
  • Wenn der dritte Gang realisiert wird, wird die von dem Verbrennungsmotor 8 erzeugte Kraft von der Antriebswelle 11 durch das Antriebszahnrad 16C und das Abtriebszahnrad 17C auf die Vorwärtsabtriebswelle 12 übertragen. Wenn der vierte Gang realisiert wird, wird die von dem Verbrennungsmotor 8 erzeugte Kraft von der Antriebswelle 11 durch das Antriebszahnrad 16D und das Abtriebszahnrad 17D auf die Vorwärtsabtriebswelle 12 übertragen.
  • In der vorstehenden Weise wirkt der auf der Antriebswelle 11 montierte zweite Synchronisator 19 dahingehend, einen Zahnradsatz aus dem Antriebszahnrad 16C und dem Abtriebszahnrad 17C oder einen Zahnradsatz aus dem Antriebszahnrad 16D und dem Abtriebszahnrad 17D zu wählen, um der Vorwärtsabtriebswelle 12 die Kraft von der Antriebswelle 11 durch den gewählten Zahnradsatz zuzuführen.
  • Ein dritter Synchronisator 20 ist auf der Antriebswelle 11 zwischen dem Antriebszahnrad 16E und dem Antriebszahnrad 16F angeordnet.
  • Wenn durch einen Gangschaltvorgang der fünfte Gang gewählt wird, koppelt der dritte Synchronisator 20 das Antriebszahnrad 16E mit der Antriebswelle 11. Wenn durch einen Gangschaltvorgang der sechste Gang gewählt wird, koppelt der dritte Synchronisator 20 das Antriebszahnrad 16F mit der Antriebswelle 11. Wenn in dieser Weise der fünfte Gang oder der sechste Gang gewählt wird, dreht sich das Antriebszahnrad 16E oder das Antriebszahnrad 16F zusammen mit der Antriebswelle 11.
  • Wenn der fünfte Gang realisiert wird, wird die von dem Verbrennungsmotor 8 erzeugte Kraft von der Antriebswelle 11 durch das Antriebszahnrad 16E und das Abtriebszahnrad 17E auf die Vorwärtsabtriebswelle 12 übertragen. Wenn der sechste Gang realisiert wird, wird die von dem Verbrennungsmotor 8 erzeugte Kraft von der Antriebswelle 11 durch das Antriebszahnrad 16F und das Abtriebszahnrad 17F auf die Vorwärtsabtriebswelle 12 übertragen.
  • Der auf der Antriebswelle 11 montierte dritte Synchronisator 20 wirkt dahingehend, einen Zahnradsatz aus dem Antriebszahnrad 16E und dem Abtriebszahnrad 17E oder einen Zahnradsatz aus dem Antriebszahnrad 16F und dem Abtriebszahnrad 17F zu wählen, um der Vorwärtsabtriebswelle 12 die Kraft von der Antriebswelle 11 durch den gewählten Zahnradsatz zuzuführen.
  • Der Zahnradsatz aus dem Antriebszahnrad 16D und dem Abtriebszahnrad 17D und der Zahnradsatz aus dem Antriebszahnrad 16E und dem Abtriebszahnrad 17E sind benachbart zueinander in der axialen Richtung der Antriebswelle 11 zwischen dem zweiten Synchronisator 19 und dem dritten Synchronisator 20 angeordnet.
  • Auf der Rückwärtsabtriebswelle 13 sind ein Rückwärtszahnrad 22A und ein Rückwärts-Achsantriebszahnrad 22B montiert. Das Rückwärtszahnrad 22A ist durch ein nicht gezeigtes Nadellager so auf der Rückwärtsabtriebswelle 13 montiert, dass es sich in Bezug auf die Rückwärtsabtriebswelle 13 drehen kann, und greift in das Abtriebszahnrad 17A ein. Das Achsantriebszahnrad 22B ist fest auf der Rückwärtsabtriebswelle 13 angebracht, so dass es sich zusammen mit der Rückwärtsabtriebswelle 13 dreht.
  • Auf der Rückwärtsabtriebswelle 13 ist ein vierter Synchronisator 21 montiert. Wenn durch einen Gangschaltvorgang der Rückwärtsgang gewählt wird, koppelt der vierte Synchronisator 21 das Rückwärtszahnrad 22A mit der Rückwärtsabtriebswelle 13, so dass sich das Rückwärtszahnrad 22A zusammen mit der Rückwärtsabtriebswelle 13 dreht.
  • Wenn der Rückwärtsgang realisiert wird, wird die von dem Verbrennungsmotor 8 erzeugte Kraft von der Antriebswelle 11 durch das Antriebszahnrad 16A, das Abtriebszahnrad 17A, das sich in Bezug auf die Vorwärtsabtriebswelle 21 drehen kann, und das Rückwärtszahnrad 22A auf die Rückwärtsabtriebswelle 13 übertragen.
  • Das Vorwärts-Achsantriebszahnrad 17G und das Rückwärts-Achsantriebszahnrad 22B greifen in ein Achsabtriebszahnrad 15A des Differentialgetriebes 15 ein, so dass dem Differentialgetriebe 15 die Kraft der Vorwärtsabtriebswelle 12 oder der Rückwärtsabtriebswelle 13 durch das Vorwärts-Achsantriebszahnrad 17G oder das Rückwärts-Achsantriebszahnrad 22B zugeführt wird.
  • Das Differentialgetriebe 15 ist mit dem Achsabtriebszahnrad 15A, einem Differentialgehäuse 15B, auf dessen äußerer Peripherie das Achsabtriebszahnrad 15A montiert ist, und einem Differentialmechanismus 15C ausgestattet, der in dem Differentialgehäuse 15B angeordnet ist.
  • Das Differentialgehäuse 15B weist einen Zylinder 15c auf, der an einem linken Ende desselben angebracht ist (siehe 4), und weist außerdem einen nicht gezeigten Zylinder auf, der dem Zylinder 15c ähnlich ist und an einem rechten Ende desselben angebracht ist. Wie in 3 dargestellt, sind in den Zylinder 15c und den Zylinder des Differentialgehäuses 15B Enden einer rechten Antriebswelle 24R und einer linken Antriebswelle 24L eingesetzt.
  • Die linke und die rechte Antriebswelle 24L und 24L weisen die Enden auf, die mit dem Differentialmechanismus 15C verbunden sind, und weisen die anderen Enden auf, die mit einem linken und einem rechten Antriebsrad, nicht gezeigt, verbunden sind. Das Differentialgetriebe 15 wirkt dahingehend, die von dem Verbrennungsmotor 8 erzeugte Kraft unter Verwendung des Differentialmechanismus 15C auf die linke und die rechte Antriebswelle 24L und 24R zu verteilen und diese dann den Antriebsrädern zuzuführen. Das Achsabtriebszahnrad 15A dreht sich um eine Drehachse 15a herum.
  • Gemäß dieser Ausführungsform bilden die Antriebswelle 11, die Vorwärtsabtriebswelle 12, die Antriebszahnräder 16A bis 16F sowie die Abtriebszahnräder 17Abis 17F das Getriebe 61 (das auch als ein Reduktionsgetriebe bezeichnet wird).
  • Der Enduntersetzungs-Mechanismus 14 besteht aus dem Vorwärts-Achsantriebszahnrad 17G und dem Achsabtriebszahnrad 15A.
  • In den 1 und 2 beinhaltet ein Elektromotor 32 ein Elektromotorgehäuse 32A sowie eine Elektromotorwelle 32B, die durch das Elektromotorgehäuse 32A so gehalten wird, dass sie sich drehen kann. In dem Elektromotorgehäuse 32A ist ein nicht gezeigter Rotor und ein nicht gezeigter Stator angeordnet, um den eine Spule gewickelt ist. Die Elektromotorwelle 32B ist integral mit dem Rotor bereitgestellt.
  • Wenn der Spule ein Dreiphasen-Wechselstrom zugeführt wird, erzeugt der Elektromotor 32 ein sich drehendes magnetisches Feld. Der Stator wirkt dahingehend, einen durch die Spule erzeugten magnetischen Fluss mit dem Rotor zu koppeln, so dass sich dadurch der an der Elektromotorwelle 32B befestigte Rotor in der Umfangsrichtung des Elektromotors 32 dreht.
  • In den 1 und 4 ist das Getriebegehäuse 5 mit einer Reduktionsgetriebe-Aufnahmekammer 25 ausgestattet. Die Reduktionsgetriebe-Aufnahmekammer 25 ist durch einen hervortretenden Abschnitt 7H des linken Gehäuses 7 (der später im Detail beschrieben wird) und ein Abdeckelement 27 definiert. In der Reduktionsgetriebe-Aufnahmekammer 25 ist ein Untersetzungs-Mechanismus 33 angeordnet, wie in 4 dargestellt.
  • In den 3 und 4 weist der Untersetzungs-Mechanismus 33 ein erstes Antriebszahnrad 34, das auf der Elektromotorwelle 32B des Elektromotors 32 montiert ist, eine erste Zwischenwelle 35, eine zweite Zwischenwelle 36 sowie das Abtriebszahnrad 17D für die vierte Geschwindigkeit auf, das auf der Vorwärtsabtriebswelle 12 montiert ist.
  • Auf der ersten Zwischenwelle 35 ist ein erstes getriebenes Rad 35A und ein zweites Antriebszahnrad 35B montiert. Auf der zweiten Zwischenwelle 36 ist ein zweites getriebenes Rad 36A und ein drittes Antriebszahnrad 36B montiert.
  • Das erste getriebene Rad 35A weist einen größeren Durchmesser als jenen des ersten Antriebszahnrads 34 auf und greift in das erste Antriebszahnrad 34 ein.
  • Das zweite Antriebszahnrad 35B weist einen geringeren Durchmesser als jenen des ersten getriebenen Rads 35A und des zweiten getriebenen Rads 36A auf und greift in das zweite getriebene Rad 36A ein.
  • Das dritte Antriebszahnrad 36B weist einen Durchmesser auf, der identisch mit jenem des zweiten getriebenen Rads 36A ist, weist jedoch einen Durchmesser auf, der größer als jener des Abtriebszahnrads 17D für die vierte Geschwindigkeit ist, und greift in das Abtriebszahnrad 17D für die vierte Geschwindigkeit ein. Es ist anzumerken, dass die Anzahl von Zähnen bei einem Zahnrad mit einem größeren Durchmesser von ineinander eingreifenden Zahnrädern größer als jene bei einem Zahnrad mit einem geringeren Durchmesser ist.
  • Das erste Antriebszahnrad 34 und das erste getriebene Rad 35A bilden einen ersten Untersetzungs-Zahnradsatz 37, der die Elektromotorwelle 32B und die erste Zwischenwelle 35 miteinander koppelt. Das zweite Antriebszahnrad 35B und das zweite getriebene Rad 36A koppeln die erste Zwischenwelle 35 und die zweite Zwischenwelle 36 miteinander und bilden einen zweiten Untersetzungs-Zahnradsatz 38. Das dritte Antriebszahnrad 36B und das Abtriebszahnrad 17D koppeln die zweite Zwischenwelle 36 und die Vorwärtsabtriebswelle 12 miteinander und bilden einen dritten Untersetzungs-Zahnradsatz 39.
  • Wie aus der vorstehenden Erörterung ersichtlich, weist der Untersetzungs-Mechanismus 33 die erste Zwischenwelle 35 und die zweite Zwischenwelle 36 auf, die auf einem Kraftübertragungspfad angeordnet sind, auf dem die Kraft von dem Elektromotor 32 auf die Vorwärtsabtriebswelle 12 übertragen wird. Der Untersetzungs-Mechanismus 33 ist so ausgelegt, dass er die Antriebszahnräder 34, 35B und 36B sowie die getriebenen Räder 35Aund 36A aufweist, deren Durchmesser und Anzahl von Zähnen so gewählt werden, dass ein gewünschtes Untersetzungsverhältnis erzielt wird, und er wirkt dahingehend, die Drehzahl zu reduzieren, mit welcher der Vorwärtsabtriebswelle 12 eine von dem Elektromotor 32 erzeugte Kraft zugeführt wird.
  • Das linke Gehäuse 7 beinhaltet einen linken Endabschnitt, der nach oben hervortritt, um den hervortretenden Abschnitt 7H zu definieren. Der hervortretende Abschnitt 7H ist so gestaltet, dass die Abmessung der linken Endöffnung des linken Gehäuses 7 in der Richtung nach oben vergrößert wird. Der hervortretende Abschnitt 7H ist als ein Gehäuse ausgelegt, das die Reduktionsgetriebe-Aufnahmekammer 25 bildet. Der Untersetzungs-Mechanismus 33 ist auf der linken Seite des hervortretenden Abschnitts 7H angeordnet.
  • In den 1 und 2 ist das Abdeckelement 27 unter Verwendung von Schrauben 23B (siehe 1) mit einem Flansch 7K auf dem linken Ende des linken Gehäuses 7 verbunden oder an diesem befestigt und verschließt die linke Endöffnung des linken Gehäuses 7, die den hervortretenden Abschnitt 7H beinhaltet. Mit anderen Worten definieren der hervortretende Abschnitt 7H und das Abdeckelement 27, das auf der linken Seite des hervortretenden Abschnitts 7H angeordnet ist, die Reduktionsgetriebe-Aufnahmekammer 25, bei der es sich um eine Kammer handelt, in welcher der Untersetzungs-Mechanismus 33 angeordnet ist.
  • In den 1 und 2 ist ein Elektromotorträger 29C auf einem oberen Endabschnitt des hervortretenden Abschnitts 7H nahe bei dem Verbrennungsmotor 8 angeordnet (d.h. auf der rechten Seite desselben). Der Elektromotorträger 29C weist die Gestalt eines kreisförmigen Flanschs auf und weist einen Durchmesser auf, der im Wesentlichen identisch mit einem äußeren Durchmesser des Elektromotors 32 ist, d.h. des Elektromotorgehäuses 32A.
  • Der Elektromotorträger 29C weist eine Mehrzahl von Befestigungsabschnitten 29m auf, die auf einem äußeren peripheren Abschnitt desselben ausgebildet sind. Die Befestigungsabschnitte 29m sind entlang des Umfangs des Elektromotorträgers 29C angeordnet. Die Befestigungsabschnitte 29m sind in der Form von Vorsprüngen gestaltet, durch die hindurch Befestigungsschrauben 23C eingesetzt sind. Insbesondere sind die Schrauben 23C in die Befestigungsabschnitte 29m eingesetzt und fest in Gewindelöchern angebracht, die in dem Elektromotorgehäuse 32A ausgebildet sind, so dass dadurch der Elektromotor 32 stabil an dem Elektromotorträger 29C befestigt ist.
  • Der Elektromotorträger 29C weist eine Elektromotor-Anbringungsoberfläche auf, die in der Richtung nach rechts ausgerichtet ist. Der Elektromotor 32, der an dem Elektromotorträger 29C angebracht ist, ist so orientiert, dass sich die Elektromotorwelle 32B in der lateralen Richtung des Fahrzeugs 1 erstreckt. Der Elektromotor 32 liegt über dem Getriebegehäuse 5 nach außen hin frei und erstreckt sich von dem hervortretenden Abschnitt 7H aus, der durch einen linken Abschnitt des linken Gehäuses 7 gebildet wird, in der Richtung nach rechts.
  • Die Elektromotorwelle 32B des Elektromotors 32 ist so angeordnet, dass sich die Mitte derselben in der longitudinalen Richtung des Fahrzeugs 1 zwischen der Antriebswelle 11 und der Drehachse 15a des Achsabtriebszahnrads 15A befindet, wie in 4 dargestellt. Insbesondere befindet sich die longitudinale Mitte der Elektromotorwelle 32B des Elektromotors 32 in der longitudinalen Richtung des Fahrzeugs 1 zwischen der Vorwärtsabtriebswelle 12 und der Drehachse 15a des Achsabtriebszahnrads 15A.
  • In den 1 und 2 ist eine Schalteinheit 41 auf einem oberen Abschnitt des linken Gehäuses 7 angeordnet, der sich in der longitudinalen Richtung des Fahrzeugs 1 vor dem Elektromotor 32 befindet. In einer planaren Ansicht des Fahrzeugs 1 sind der Elektromotor 32 und die Schalteinheit 41 in der Nähe eines Montageanbringungsabschnitts 31 angeordnet.
  • Mit anderen Worten sind der Elektromotor 32 und die Schalteinheit 41 in der longitudinalen Richtung des Fahrzeugs 1 auf entgegengesetzten Seiten des Montageanbringungsabschnitts 31 angeordnet. Insbesondere sind der Montageanbringungsabschnitt 31 und der hervortretende Abschnitt 7H benachbart zueinander in der longitudinalen Richtung des Fahrzeugs 1 auf dem linken Endabschnitt des linken Gehäuses 7 angeordnet. Die Schalteinheit 41 erstreckt sich von der rechten Seite des Montageanbringungsabschnitts 31 aus in der longitudinalen Richtung des Fahrzeugs 1 nach vorne.
  • Die Schalteinheit 41 wird so betrieben, dass ein Gangschaltvorgang und ein Kupplungsvorgang der Antriebseinheit 4 realisiert werden. Bei dem Gangschaltvorgang handelt es sich um einen Vorgang, um ein Übersetzungsverhältnis der Antriebseinheit 4 zu ändern. Bei dem Kupplungsvorgang handelt es sich um einen Vorgang, um die Kupplung 10 der Antriebseinheit 4 selektiv einzukuppeln oder auszukuppeln.
  • Die Schalteinheit 41 besteht aus einer hydraulisch betätigten Vorrichtung, die eine Ölpumpe, einen Elektromotor, der dahingehend wirkt, die Ölpumpe anzutreiben, eine Ventileinheit 44, einen Akkumulator, einen Vorratsbehälter, in dem Betriebsöl aufgenommen ist, sowie eine Basisplatte 43 beinhaltet, auf der diese Teile gefertigt sind. Die Schalteinheit 41 besteht daher aus einer großen Anzahl von Teilen und weist ein hohes Gewicht auf.
  • Insbesondere weist die Ventileinheit 44 eine große Anzahl von Magnetventilen auf, die an dieser befestigt sind, und weist außerdem komplexe hydraulische Pfade und hydraulische Aktuatoren auf, wie beispielsweise Zylinder, die in dieser angeordnet sind. Die Ventileinheit 44 weist daher ein hohes Gewicht auf. In einer ähnlichen Weise weist die Basisplatte 43 eine große Anzahl von Teilen der Schalteinheit 41 auf, die an dieser befestigt sind, und besteht aus einer dicken metallischen Platte, die dazu verwendet wird, die Teile an dem linken Gehäuse 7 anzubringen. Die Basisplatte 43 weist daher ein hohes Gewicht auf.
  • In 4 ist in dem linken Gehäuse 7 eine Schalt- und Auswahlwelle 42 angeordnet. Die Schalt- und Auswahlwelle 42 kann sich in einer axialen Richtung derselben bewegen und kann sich in dem linken Gehäuse 7 drehen. Die Schalt- und Auswahlwelle 42 wird mittels der Schalteinheit 41 betätigt, die über dieser angeordnet ist.
  • Die Schalt- und Auswahlwelle 42 wird mittels des hydraulischen Aktuators betätigt, wie beispielsweise mittels eines Zylinders, der in der Ventileinheit 44 montiert ist. Die Ventileinheit 44 ist über der Länge der Schalt- und Auswahlwelle 42 angeordnet.
  • Wenn ein nicht gezeigter Schalthebel von einem Fahrer des Fahrzeugs 1 in eine Fahrposition oder eine Rückwärtsposition bewegt wird, wirkt die Schalteinheit 41 dahingehend, die Schalt- und Auswahlwelle 42 gemäß einer Gangschalt-Kennlinie zu betätigen oder zu bewegen, die eine Parameter-zu-Parameter-Relation zwischen einer Drosselklappenposition und einer Fahrzeuggeschwindigkeit zeigt.
  • Die Schalt- und Auswahlwelle 42 weist eine Länge auf, die sich in der vertikalen Richtung erstreckt, und ist vor der Antriebswelle 11 angeordnet. Die Schalt- und Auswahlwelle 42 dient dazu, den ersten Synchronisator 18 bis zu dem vierten Synchronisator 21 unter Verwendung eines Gangschaltmechanismus zu betätigen, der aus einem Schaltjoch, einer Schaltwelle und einer Schaltgabel besteht, so dass ein Gangwechsel erzielt wird. Die Schalteinheit 41 betätigt die Schalt- und Auswahlwelle 42 unter Verwendung eines hydraulischen Mechanismus oder eines Elektromotor-Mechanismus, die Schalt- und Auswahlwelle 42 kann jedoch alternativ in einer anderen Weise angetrieben werden.
  • Wie in den 1 und 2 dargestellt, sind an dem Getriebegehäuse 5 eine vordere Halterung 46A und eine hintere Halterung 46B angebracht. Die vordere Halterung 46A verbindet den Elektromotor 32 und das rechte Gehäuse 6 miteinander und befestigt den Elektromotor 32 an dem rechten Gehäuse 6.
  • Die hintere Halterung 46B verbindet den Elektromotor 32 und das rechte Gehäuse 6 miteinander und befestigt den Elektromotor 32 an dem rechten Gehäuse 6. Wie aus der vorstehenden Erörterung ersichtlich, ist der Elektromotor 32 außerhalb des Getriebegehäuses 5 angeordnet und ist an dem linken Ende desselben mit dem Elektromotorträger 29C und an dem rechten Ende desselben, das sich in der axialen Richtung des Elektromotors 32 entgegengesetzt zu dem linken Ende befindet, mit dem rechten Gehäuse 6 verbunden.
  • Hinter dem Elektromotor 32 ist ein Verbindungselement 32C angeordnet. Mit dem Verbindungselement 32C ist ein nicht gezeigtes Stromkabel verbunden, um für ein Antreiben des Elektromotors 32 einen elektrischen Strom zuzuführen.
  • Wie in den 1 und 2 dargestellt, beinhaltet der Elektromotor 32 gemäß dieser Ausführungsform einen Stromempfänger 32D sowie das Verbindungselement 32C. Der Stromempfänger 32D steht aus einem zweiten Ende (d.h. dem rechten Ende) des Elektromotors 32 radial nach außen hervor und empfängt einen elektrischen Strom zur Verwendung in dem Elektromotor 32. Das Verbindungselement 32C ist an einer linken seitlichen Oberfläche des Stromempfängers 32D angebracht und ist in der gleichen Richtung wie jener ausgerichtet, in der das erste Ende des Elektromotors 32 ausgerichtet ist.
  • Das Verbindungselement 32C ist in der gleichen Richtung wie jener ausgerichtet, in der das erste Ende des Elektromotors 32 ausgerichtet ist, so dass das Verbindungselement 32C in einer Richtung entlang der Elektromotorwelle 32B entfernt werden kann, wodurch eine Anordnung des Stromkabels entlang des Elektromotors 32 ermöglicht wird.
  • Das linke Gehäuse 7 weist einen oberen Abschnitt auf, der den Montageanbringungsabschnitt 31 definiert. Der Montageanbringungsabschnitt 31 weist eine Mehrzahl von Montageanbringungsvorsprüngen 31A bis 32E auf, die auf einem linken Endabschnitt des linken Gehäuses 7 über der Antriebswelle 11 ausgebildet sind. Eine Montageeinheit 70, die an der Fahrzeugkarosserie 2 befestigt ist, ist an den Vorsprüngen 31A bis 31E angebracht, so dass dadurch die Antriebseinheit 4 unter Verwendung der Montageeinheit 70 elastisch auf der Fahrzeugkarosserie 2 gehalten wird.
  • Der Elektromotor 32 befindet sich auf einem oberen Abschnitt des linken Gehäuses 7 hinter dem Montageanbringungsabschnitt 31. Der Verbrennungsmotor 8 wird unter Verwendung einer nicht gezeigten Montageeinheit durch die Fahrzeugkarosserie 2 elastisch gehalten.
  • Gemäß dieser Ausführungsform ist der Elektromotor 32 oberhalb des Getriebes 61 angeordnet, wie in 4 dargestellt. Wie in 2 dargestellt, beinhaltet das Getriebegehäuse 5 das rechte Gehäuse 6, das linke Gehäuse 7 sowie das Abdeckelement 27, die in dieser Reihenfolge von dem Verbrennungsmotor 8 aus angeordnet sind. Wie in 4 dargestellt, ist ein Getriebegehäuse (d.h. eine Getriebeaufnahmekammer) 62, in der das Getriebe 61 angeordnet ist, durch das rechte Gehäuse 6, das linke Gehäuse 7 sowie das Abdeckelement 27 definiert.
  • Wie in den 1, 2 und 4 deutlich dargestellt, beinhaltet das linke Gehäuse 7 einen linken Gehäusekörper 7G, der einen Abschnitt der Getriebeaufnahmekammer 62 bildet, sowie den hervortretenden Abschnitt 7H, der von dem linken Gehäusekörper 7G aus nach oben hervortritt und an dem das erste Ende des Elektromotors 32 angebracht ist. Das linke Gehäuse 7 weist den Montageanbringungsabschnitt 31 auf, der sich vor dem hervortretenden Abschnitt 7H auf der oberen Oberfläche des linken Gehäusekörpers 7G befindet und an dem die Montageeinheit 70 angebracht ist.
  • Wie in 5 dargestellt, beinhaltet die Montageeinheit 70 eine Antriebseinheit-Seitenhalterung 71, ein elastisches Element 73 sowie eine Fahrzeugkarosserie-Seitenhalterung 72. Die Antriebseinheit-Seitenhalterung 71 und die Fahrzeugkarosserie-Seitenhalterung 72 sind durch das elastische Element 73 miteinander verbunden.
  • Die Antriebseinheit-Seitenhalterung 71 weist Verbindungsstellen mit dem Montageanbringungsabschnitt 31 des linken Gehäuses 7 auf, erstreckt sich von den Verbindungsstellen aus nach oben und ist an der Innenseite des elastischen Elements 73 befestigt. Die Fahrzeugkarosserie-Seitenhalterung 72 umgibt die Peripherie des elastischen Elements 73 und befestigt das elastische Element 73 an der Fahrzeugkarosserie 2.
  • Der Elektromotor 32 weist die Abtriebswelle 32B auf, deren axiale Mitte sich bei einer Betrachtung von der linken Seite in 5 in der vertikalen Richtung zwischen dem Montageanbringungsanschnitt 31 und dem elastischen Element 73 befindet. Insbesondere befindet sich die Mitte der Achse der Abtriebswelle (d.h. der Elektromotorwelle 32B) des Elektromotors 32 bei einer Betrachtung in der axialen Richtung derselben oberhalb des Montageanbringungsabschnitts 31 und unterhalb der Verbindungsstelle der Antriebseinheit-Seitenhalterung 71 und des elastischen Elements 73.
  • Die Antriebsvorrichtung gemäß dieser Ausführungsform ist mit einer Schalteinheit 41 ausgestattet, die dazu dient, einen Gangwechselvorgang des Getriebes 61 automatisch durchzuführen. Die Schalteinheit 41 ist in der longitudinalen Richtung des Fahrzeugs 1 auf der zu dem Elektromotor 32 entgegengesetzten Seite des Montageanbringungsabschnitts 31 angeordnet.
  • Wie in den 5 und 6 dargestellt, ist die Schalteinheit 41 gemäß dieser Ausführungsform mit der Basisplatte 43 ausgestattet, an der zumindest die Ventileinheit 44 angebracht ist, die dahingehend wirkt, die Schalt- und Auswahlwelle 42 unter Verwendung des hydraulischen Aktuators zu bewegen.
  • Das linke Gehäuse 7 weist einen Basisplatten-Anbringungsabschnitt 30 auf, an dem die Basisplatte 43 befestigt ist. Der Basisplatten-Anbringungsabschnitt 30 befindet sich auf einem oberen Abschnitt des linken Endabschnitts des linken Gehäuses 7 vor dem Montageanbringungsabschnitt 31 auf der linken Seite des Montageanbringungsabschnitts 31. Der Basisplatten-Anbringungsabschnitt 30 weist eine Anbringungsoberfläche auf, an der die Basisplatte 43 befestigt ist und die sich in der vertikalen Richtung unterhalb einer Anbringungsoberfläche des Montageanbringungsabschnitts 31 befindet, an der die Antriebseinheit-Seitenhalterung 71 befestigt ist.
  • Bei einer Betrachtung von der linken Seite in 5 ist der größte Teil der Ventileinheit 44 zwischen dem Montageanbringungsabschnitt 31 und dem elastischen Element 73 angeordnet. Insbesondere befindet sich die Ventileinheit 44 bei einer Betrachtung in der axialen Richtung derselben größtenteils oberhalb des Montageanbringungsabschnitts 31 und unterhalb der Verbindungsstelle der Antriebseinheit-Seitenhalterung 71 und des elastischen Elements 73.
  • Die Ventileinheit 44 ist in der longitudinalen Richtung des Fahrzeugs 1 auf einer Rückseite der gesamten Schalteinheit 41 angeordnet, wie aus 6 ersichtlich. Die Ventileinheit 44 befindet sich in der lateralen Richtung des Fahrzeugs 1 an der gleichen Position wie der Elektromotor 32. Mit anderen Worten ist die Ventileinheit 44 in der longitudinalen Richtung des Fahrzeugs 1 zu dem Elektromotor 32 ausgerichtet.
  • In den 7 und 8 ist der Montageanbringungsabschnitt 31 auf einer oberen Oberfläche des linken Gehäusekörpers 7G vor dem hervortretenden Abschnitt 7H ausgebildet. Der Montageanbringungsabschnitt 31 weist die Mehrzahl von Montageanbringungsvorsprüngen 31A bis 31E auf, an denen die Montageeinheit 70 befestigt ist. Die Montageeinheit 70 ist daher an dem Montageanbringungsabschnitt 31 angebracht.
  • Zumindest einer der Montageanbringungsvorsprünge 31A bis 31E stellt eine Verbindung mit einem vorderen Wandabschnitt 29D her, bei dem es sich um einen Abschnitt einer Wand des hervortretenden Abschnitts 7H handelt und der sich nahe bei den Montageanbringungsvorsprüngen 31A bis 31E befindet, der diesen mit anderen Worten gegenüberliegt.
  • Insbesondere stellt der Montageanbringungsvorsprung 31A eine Verbindung mit dem vorderen Wandabschnitt 29D her. Spezifischer stellt der Montageanbringungsvorsprung 31A eine Verbindung mit der vorderen Oberfläche des Elektromotorträgers 29C des hervortretenden Abschnitts 7H her. Mit anderen Worten bildet die vordere Oberfläche des Elektromotorträgers 29C den vorderen Wandabschnitt 29D.
  • Der Montageanbringungsabschnitt 31 ist außerdem mit einer Mehrzahl von Rippen 51 bis 56 ausgestattet, die jeweils zwei der Montageanbringungsvorsprünge 31A bis 31E miteinander verbinden. In 7, welche die linke Seite der Antriebseinheit 4 zeigt, ist eine der Rippen 51 bis 56, das heißt, die Rippe 51, als eine spezifische Rippe ausgelegt, die sich von dem Flansch 7K des linken Gehäuses 7 aus nach oben erstreckt. Wie aus 8 ersichtlich, welche die Oberseite der Antriebseinheit 4 zeigt, erstreckt sich die Rippe 51 in einer Richtung senkrecht zu der Achse des Elektromotors 32 von dem vorderen Wandabschnitt 29D aus zu den Montageanbringungsvorsprüngen 31D und 31E hin.
  • Die Antriebseinheit 4 beinhaltet die Schalteinheit 41, die mit der Schalt- und Auswahlwelle 42 und einer Schaltabdeckung 45 ausgestattet ist. In 8 weist das Getriebegehäuse 5 eine Öffnung 7J auf, die in einer oberen Oberfläche desselben vor dem Montageanbringungsabschnitt 31 ausgebildet ist und durch die hindurch die Schalt- und Auswahlwelle 42 verläuft. Die Schaltabdeckung 45 verschließt die Öffnung 7J. Die Rippe 51 verbindet die Montageanbringungsvorsprünge 31D und 31E und den Rand der Öffnung 7J miteinander.
  • In den 7 und 8 beinhaltet die Schalteinheit 41 die Basisplatte 43, die an einer oberen Wand 7L des Getriebegehäuses 5 befestigt ist. Die Basisplatte 43 ist an der oberen Wand 7L und der Schaltabdeckung 45 angebracht und erstreckt sich von der Schaltabdeckung 45 bis in die Nähe des vorderen Wandabschnitts 29D des hervortretenden Abschnitts 7H, wobei sie die Montageanbringungsvorsprünge 31A bis 31E überbrückt. Die Antriebseinheit 4 ist außerdem mit einer Traghalterung 48 ausgestattet, die eine Verbindung zwischen dem vorderen Ende der Basisplatte 43 und einer vorderen seitlichen Wand 5A des Getriebegehäuses 5 herstellt.
  • In 9 weist der Elektromotorträger 29C einen der Befestigungsabschnitte 29m auf, der in einer Vorderseite desselben ausgebildet ist und an dem das axiale Ende des Elektromotors 32 angebracht ist. Wenn eine imaginäre Linie VL so definiert ist, dass sie sich vertikal durch den Befestigungsabschnitt 29m hindurch erstreckt, erstreckt sich der Montageanbringungsvorsprung 31A, der an der vorderen Oberfläche des Elektromotorträgers 29C des hervortretenden Abschnitts 7H angebracht ist, in der longitudinalen Richtung des Fahrzeugs 1 oberhalb eines Schnittpunkts P der imaginären Linie VL mit einem unteren Abschnitt eines äußeren Umfangsrands des Elektromotorträgers 29C vor dem Schnittpunkt P oder steht über diesem hervor.
  • In den 7 und 8 beinhaltet die Basisplatte 43 einen hervorstehenden Abschnitt 43A sowie einen Akkumulator-Anbringungsabschnitt 43B. Der hervorstehende Abschnitt 43A erstreckt sich näher bei der Vorderseite der Antriebseinheit 4 als sich das Getriebegehäuse 5 erstreckt. Der Akkumulator-Anbringungsabschnitt 43B erstreckt sich von dem hervorstehenden Abschnitt 32A aus nach unten und weist einen vorderen Abschnitt auf, an dem ein Akkumulator 47 befestigt ist. Die Traghalterung 48 verbindet die vordere Oberfläche des Akkumulator-Anbringungsabschnitts 43B und die seitliche Wand 5A des Getriebegehäuses 5.
  • Als nächstes wird der Betrieb beschrieben. Wenn das Fahrzeug 1 mittels des Verbrennungsmotors 8 nach vorne bewegt wird, wird die von dem Verbrennungsmotor 8 erzeugte Kraft einem der Abtriebszahnräder 17A bis 17F, das ein gewähltes Übersetzungsverhältnis bereitstellt, von der Antriebswelle 11 durch ein entsprechendes der Antriebszahnräder 16A bis 16F zugeführt.
  • Die Kraft wird dann von dem Achsantriebszahnrad 17G der Vorwärtsabtriebswelle 12 auf das Achsabtriebszahnrad 15A übertragen und durch den Differentialmechanismus 15C des Differentialgetriebes 15 auf die linke und die rechte Antriebswelle 24L und 24R verteilt, so dass dadurch das Fahrzeug 1 nach vorne bewegt wird.
  • Wenn es erforderlich ist, dass der Elektromotor 32 ein Drehmoment oder eine Kraft erzeugt, um das Fahrzeug 1 nach vorne zu bewegen, wird dem ersten getriebenen Rad 35A die Kraft von der Elektromotorwelle 32B durch das erste Antriebszahnrad 34 zugeführt.
  • Im Anschluss wird die von dem Elektromotor 32 erzeugte Kraft dann durch das zweite Antriebszahnrad 35B, das zweite getriebene Rad 36A und das dritte Antriebszahnrad 36B auf das Abtriebszahnrad 17D für die vierte Geschwindigkeit übertragen.
  • Der Untersetzungs-Mechanismus 33 ist so ausgelegt, dass er die Antriebszahnräder 34, 35B und 36B sowie die getriebenen Räder 35Aund 36A aufweist, deren Durchmesser und Anzahl von Zähnen so gewählt sind, dass ein erforderliches Übersetzungsverhältnis bereitgestellt wird. Durch den Untersetzungs-Mechanismus wird eine Untersetzung für die von dem Elektromotor 32 erzeugte Kraft durchgeführt und diese dann der Vorwärtsabtriebswelle 12 zugeführt.
  • Die Kraft wird dann dem Achsabtriebszahnrad 15A von dem Achsantriebszahnrad 17G der Vorwärtsabtriebswelle 12 zugeführt, um das Fahrzeug 1 nach vorne zu bewegen.
  • Wie aus der vorstehenden Erörterung ersichtlich, weist die Antriebseinheit 4 gemäß dieser Ausführungsform den Elektromotor 32 auf, der sich oberhalb des Getriebes 61 befindet. Das Getriebegehäuse 5 beinhaltet das rechte Gehäuse 6, das linke Gehäuse 7 sowie das Abdeckelement 27, die in dieser Reihenfolge von dem Verbrennungsmotor 8 aus angeordnet sind. Die Getriebeaufnahmekammer 62, in der das Getriebe 61 angeordnet ist, ist durch das rechte Gehäuse 6, das linke Gehäuse 7 sowie das Abdeckelement 27 definiert.
  • Das linke Gehäuse 7 beinhaltet den linken Gehäusekörper 7G, der einen Abschnitt der Getriebeaufnahmekammer 62 definiert, sowie den hervortretenden Abschnitt 7H, der von dem linken Gehäusekörper 7G aus nach oben hervortritt und an dem das Ende des Elektromotors 32 angebracht ist. Der Montageanbringungsabschnitt 31, an dem die Montageeinheit 70 befestigt ist und der die Mehrzahl von Montageanbringungsvorsprüngen aufweist, an denen die Montageeinheit 70 befestigt ist, ist vor dem hervortretenden Abschnitt 7H auf der oberen Oberfläche des linken Gehäusekörpers 7G ausgebildet.
  • Wie vorstehend beschrieben, ist zumindest einer der Montageanbringungsvorsprünge 31A bis 31E so gestaltet, dass er eine Verbindung mit dem vorderen Wandabschnitt 29D herstellt, bei dem es sich um einen Abschnitt der vorderen Wandoberfläche des hervortretenden Abschnitts 7H handelt und der den Montageanbringungsvorsprüngen 31A bis 31E gegenüberliegt.
  • Wie aus der vorstehenden Erörterung ersichtlich, stellt der Montageanbringungsvorsprung 31A eine Verbindung mit dem vorderen Wandabschnitt 29D des hervortretenden Abschnitts 7H her, dessen Steifigkeit durch die Anbringung des ein hohes Gewicht aufweisenden Elektromotors 32 an diesem erhöht wird. Darüber hinaus ist die Montageeinheit 70 an den Montageanbringungsvorsprüngen 31A bis 31E angebracht, so dass dadurch die Steifigkeit um die Montageanbringungsvorsprünge 31A bis 31E herum erhöht wird. Das Lastmoment, das von dem Elektromotor 32 erzeugt wird, wird durch die Montageanbringungsvorsprünge 31A bis 31E verteilt und wirkt dann auf das Getriebegehäuse 5 ein.
  • Daher werden die mechanischen Vibrationen des Elektromotorträgers 29C des Getriebegehäuses 5 reduziert, die von dem Lastmoment herrühren, das von dem Elektromotor 32 erzeugt wird.
  • Die Antriebseinheit 4 gemäß dieser Ausführungsform weist den Montageanbringungsvorsprung 31A auf, der eine Verbindung mit dem vorderen Wandabschnitt 29D herstellt und außerdem zu der vorderen Oberfläche des Elektromotorträgers 29C des hervortretenden Abschnitts 7H führt.
  • Mit anderen Worten dient die vordere Oberfläche des Elektromotorträgers 29C als der vordere Wandabschnitt 29D, so dass das von dem Elektromotor 32 erzeugte Lastmoment, das auf den Elektromotorträger 29C einwirkt, direkt von dem Montageanbringungsvorsprung 31A getragen wird, so dass dadurch die Vibrationen des Elektromotorträgers 29C reduziert werden.
  • Die Antriebseinheit 4 ist mit dem Montageanbringungsabschnitt 31 ausgestattet, auf dem die Rippen 51 bis 56 ausgebildet sind, welche die Montageanbringungsvorsprünge 31A bis 31E miteinander verbinden.
  • Mittels der vorstehenden Anordnungen bewirkt die Einwirkung des von dem Elektromotor 32 erzeugten Lastmoments auf den Montageanbringungsvorsprung 31A durch den Elektromotorträger 29C, dass das Lastmoment den Montageanbringungsvorsprüngen 31B bis 31E von dem Montageanbringungsvorsprung 31A durch die Rippen 51 bis 56 zugeführt wird. Das Lastmoment, das von dem Elektromotor 32 übertragen wird, wird daher von der Mehrzahl von Montageanbringungsvorsprüngen 31A bis 31E getragen, so dass dadurch eine lokale Konzentration des Lastmoments vermieden wird und die Vibrationen des Montageanbringungsabschnitts 31 minimiert werden.
  • Bei einer Betrachtung der linken Seite der Antriebseinheit 4 beinhaltet die Mehrzahl der Rippen 51 bis 56 die Rippe 51 als eine spezifische Rippe, die sich von dem Flansch 7K des linken Gehäuses 7 aus nach oben erstreckt. Bei einer Betrachtung der Oberseite der Antriebseinheit 4 erstreckt sich die Rippe 51 in einer Richtung senkrecht zu der Achse des Elektromotors 32 von dem vorderen Wandabschnitt 29D aus bis zu den Montageanbringungsvorsprüngen 31D und 31E hin.
  • Wie aus der vorstehenden Erörterung ersichtlich, ist die Rippe 51 integral mit dem Flansch 7K des Getriebegehäuses 5 ausgebildet, das eine hohe Steifigkeit aufweist, und verbindet die Montageanbringungsvorsprünge 31D bis 31E des Montageanbringungsabschnitts 31, so dass dadurch die Vibrationen der Montageanbringungsvorsprünge 31A bis 31E minimiert werden, die von der Einwirkung einer externen Kraft auf diese herrühren.
  • Die Rippe 51 ist so gestaltet, dass sie sich in einer Richtung senkrecht zu der Achse des Elektromotors 32 erstreckt, dass sie sich mit anderen Worten parallel zu einer Richtung erstreckt, in der das von dem Elektromotor 32 erzeugte Lastmoment wirkt, so dass dadurch die Steifigkeit der Montageanbringungsvorsprünge 31A bis 31E gegenüber dem Lastmoment erhöht wird, das von dem Elektromotor 32 erzeugt wird und in einer Richtung senkrecht zu der Achse des Elektromotors 32 wirkt.
  • Die Antriebseinheit 4 ist mit der Schalteinheit 41 ausgestattet, welche die Schalt- und Auswahlwelle 42 sowie die Schaltabdeckung 45 beinhaltet und dahingehend wirkt, den Gangwechselvorgang des Getriebes 61 durchzuführen. Das Getriebegehäuse 5 weist die Öffnung 7J auf, die in der oberen Oberfläche desselben vor dem Montageanbringungsabschnitt 31 ausgebildet ist und durch die hindurch die Schalt- und Auswahlwelle 42 verläuft. Die Schaltabdeckung 45 verschließt die Öffnung 7J. Die Rippe 51 verbindet die Montageanbringungsvorsprünge 31A bis 31E und den Rand der Öffnung 7J.
  • Mittels der vorstehenden Anordnungen wird das Lastmoment, das auf die Montageanbringungsvorsprünge 31A bis 31E verteilt wird, durch die Schaltabdeckung 45 gehalten, so dass dadurch das Lastmoment reduziert wird und die Vibrationen der Montageanbringungsvorsprünge 31A bis 31E reduziert werden.
  • Die Schalteinheit 41 der Antriebseinheit 4 ist mit der Basisplatte 43 ausgestattet, die an der oberen Wand 7L des Getriebegehäuses 5 befestigt ist. Die Basisplatte 43 ist an der oberen Wand 7L und der Schaltabdeckung 45 angebracht und erstreckt sich von der Schaltabdeckung 45 aus bis in die Nähe des vorderen Wandabschnitts 29D des hervortretenden Abschnitts 7H, wobei sie die Montageanbringungsvorsprünge 31A bis 31E überbrückt.
  • Die Schalteinheit 41 ist daher unter Verwendung der Basisplatte 43 an einer oberen Oberfläche eines Schaltgehäuses angebracht, das die Schaltabdeckung 45 beinhaltet. Die Basisplatte 43 ist um eine Vorderseite herum an einem hinteren Ende eines Satzes der Montageanbringungsvorsprünge 31A bis 31E befestigt und dient somit als eine Verstärkung, um die mechanische Festigkeit um den Montageanbringungsabschnitt 31 herum zu erhöhen, so dass dadurch eine Erhöhung der Steifigkeit um die Montageanbringungsvorsprünge 31A bis 31E herum resultiert. Dies dient dazu, die Vibrationen des Elektromotorträgers 29C zu reduzieren.
  • Die Antriebseinheit 4 gemäß dieser Ausführungsform ist mit der Traghalterung 48 ausgestattet, die den vorderen Endabschnitt der Basisplatte 43 und einen vorderen Abschnitt der seitlichen Wand des Getriebegehäuses 5 verbindet.
  • Die Basisplatte 43, die auf der oberen Oberfläche des Getriebegehäuses 5 angeordnet ist, und die seitliche Wand 5A (d.h. die Vorderseite) des Getriebegehäuses 5 sind durch die Traghalterung 48 miteinander verbunden, so dass dadurch eine Verstärkung um den Montageanbringungsabschnitt 31 herum gebildet wird und die Vibrationen des Elektromotorträgers 29C reduziert werden.
  • Der Elektromotorträger 29C der Antriebseinheit 4 weist den Befestigungsabschnitt 29m auf, der eine Verbindung des axialen Endes des Elektromotors 32 und des Vorderseitenabschnitts des Elektromotorträgers 29C erzielt.
  • Wenn die imaginäre Linie VL so definiert ist, dass sie sich in der vertikalen Richtung des Fahrzeugs 1 durch den Befestigungsabschnitt 29m hindurch erstreckt, erstreckt sich der Montageanbringungsvorsprung 31A, der an der vorderen Oberfläche des Elektromotorträgers 29C des hervortretenden Abschnitts 7H angebracht ist, in der longitudinalen Richtung des Fahrzeugs 1 oberhalb des Schnittpunkts P der imaginären Linie VL mit einem unteren Abschnitt eines äußeren Umfangsrands des Elektromotorträgers 29C vor dem Schnittpunkt P oder steht über diesem hervor.
  • Das Lastmoment wirkt in der Drehrichtung R auf den Elektromotorträger 29C ein. Der Montageanbringungsvorsprung 31A, der eine größere Höhe aufweist und sich vor der imaginären Linie VL oberhalb des Schnittpunkts P befindet, ist mit dem vorderen Wandabschnitt 29D verbunden, so dass dadurch die Vibrationen des Elektromotorträgers 29C reduziert werden, die durch das in der Drehrichtung R des Elektromotors 32 orientierte Lastmoment verursacht werden.
  • Wie vorstehend beschrieben, beinhaltet die Basisplatte 43 der Antriebseinheit 4 den hervorstehenden Abschnitt 43A sowie den Akkumulator-Anbringungsabschnitt 43B. Der hervorstehende Abschnitt 43A erstreckt sich so, dass er ein Kopfende oder ein vorderes Ende aufweist, das sich in der longitudinalen Richtung des Fahrzeugs 1 vor dem Getriebegehäuse 5 befindet. Der Akkumulator-Anbringungsabschnitt 43B erstreckt sich von dem hervorstehenden Abschnitt 43A so nach unten, dass ein vorderer Abschnitt der Basisplatte 43 vorliegt, an dem der Akkumulator 47 befestigt ist. Die Traghalterung 48 stellt eine Verbindung zwischen der vorderen Oberfläche des Akkumulator-Anbringungsabschnitts 43B und der seitlichen Wand 5A des Getriebegehäuses 5 her.
  • Die Traghalterung 48 wirkt daher dahingehend, die Vibrationen der Basisplatte 43 zu reduzieren, die von dem Lastmoment erzeugt werden.
  • Die Traghalterung 48 der Antriebseinheit 4 verläuft unterhalb des Akkumulator-Anbringungsabschnitts 43B und stellt eine Verbindung zwischen der vorderen Oberfläche des Akkumulator-Anbringungsabschnitts 43B und der seitlichen Wand 5A des Getriebegehäuses 5 her. Die Traghalterung 48 ist mit einem gekrümmten Abschnitt 48A ausgestattet, der sich unterhalb des Akkumulator-Anbringungsabschnitts 43B befindet und so gestaltet ist, dass er eine starke Krümmung aufweist.
  • Die starke Krümmung, auf die hierin Bezug genommen wird, gibt eine starke Biegung mit einem kleinen Krümmungsradius wieder. Mit anderen Worten ist die Traghalterung 48 an dem gekrümmten Abschnitt 48A in einem schmalen Bereich gekrümmt. Der gekrümmte Abschnitt 48A ist unter etwa 90° abgewinkelt.
  • Die Traghalterung 48 ist mit einer starken Krümmung gebogen, um den gekrümmten Abschnitt 48A zu bilden, so dass dadurch die Steifigkeit der Traghalterung 48 erhöht wird, was die Vibrationen der Basisplatte 43 reduziert, die durch das von dem Elektromotor 32 erzeugte Lastmoment hervorgerufen werden.
  • Die Antriebseinheit 4 ist so ausgelegt, dass sie die Traghalterung 48 nicht aufweist, die auf der oberen Oberfläche des Getriebegehäuses 5 angeordnet ist, auf die das Lastmoment durch die Basisplatte 43 einwirkt, sondern die Traghalterung 48 ist an der seitlichen Wand 5A des Getriebegehäuses 5 angebracht, bei der es sich um einen Abschnitt der Antriebseinheit 4 handelt, der weniger empfindlich gegenüber den Vibrationen ist, die durch das Lastmoment verursacht werden, und üblicherweise in einer Art vibriert, die sich von jener der oberen Oberfläche des Getriebegehäuses 5 unterscheidet, so dass dadurch die Vibrationen der Basisplatte 43 beträchtlich reduziert werden.
  • Die Traghalterung 48 ist so gestaltet, dass sie eine starke Krümmung aufweist, so dass eine Verringerung der Abmessung L der Traghalterung 48 in der vertikalen Richtung des Fahrzeugs 1 resultiert. Dadurch wird ein Lastmoment verringert, das durch die Traghalterung 48 auf das Getriebegehäuse 5 einwirkt.
  • Wenn insbesondere eine Richtung, in der das von dem Elektromotor 32 erzeugte Lastmoment wirkt, als F1 definiert ist, wie in 7 dargestellt, wirkt durch die Traghalterung 48 ein Lastmoment in einer Richtung F2 als reaktive Kraft auf das Getriebegehäuse 5 ein. Die vertikale Abmessung L der Traghalterung 48 entspricht der Länge eines Schenkels mit einem Ende, an dem das Moment erzeugt wird. Die Verringerung des Lastmoments, das auf das Getriebegehäuse 5 einwirkt, wird daher durch eine Verringerung der Abmessung L der Traghalterung 48 erzielt.
  • Obwohl die vorliegende Erfindung in Bezug auf die bevorzugte Ausführungsform offenbart wurde, um ein besseres Verständnis derselben zu erleichtern, ist ersichtlich, dass die Erfindung auf verschiedene Weisen ausgeführt werden kann, ohne von dem Grundgedanken der Erfindung abzuweichen. Daher ist die Erfindung so zu verstehen, dass sie sämtliche Äquivalente und möglichen Modifikationen in Bezug auf die gezeigte Ausführungsform beinhaltet, die realisiert werden können, ohne von dem Grundgedanken der Erfindung abzuweichen, wie er in den beigefügten Ansprüchen dargelegt ist.

Claims (10)

  1. Antriebsvorrichtung für ein Hybrid-Fahrzeug (1), die umfasst: ein Getriebe (61), das dahingehend wirkt, eine Drehzahl zu ändern, mit der eine Antriebskraft von einem Verbrennungsmotor (8) übertragen wird; ein Getriebegehäuse (5), in dem das Getriebe angeordnet ist; einen Elektromotor (32), der eine Antriebskraft auf das Getriebe überträgt, und eine Montageeinheit (70), die das Getriebegehäuse an einer Fahrzeugkarosserie (2) befestigt, dadurch gekennzeichnet, dass der Elektromotor über dem Getriebe angeordnet ist, das Getriebegehäuse ein rechtes Gehäuse (6), ein linkes Gehäuse (7) sowie ein Abdeckelement (27) beinhaltet, die in dieser Reihenfolge von dem Verbrennungsmotor aus angeordnet sind, das rechte Gehäuse, das linke Gehäuse und das Abdeckelement eine Getriebeaufnahmekammer (62) definieren, in der das Getriebe angeordnet ist, das linke Gehäuse einen linken Gehäusekörper (7G), der einen Abschnitt der Getriebeaufnahmekammer (62) definiert, sowie einen hervortretenden Abschnitt (7H) beinhaltet, der einen Elektromotorträger (29C) aufweist, an dem ein axiales Ende des Elektromotors befestigt ist, und der von dem linken Gehäusekörper aus nach oben hervortritt, ein Montageanbringungsabschnitt (30) vor dem hervortretenden Abschnitt auf einer oberen Oberfläche des linken Gehäusekörpers bereitgestellt ist, wobei der Montageanbringungsabschnitt eine Mehrzahl von Montageanbringungsvorsprüngen (31A bis 31E) aufweist, an denen die Montageeinheit befestigt ist, und zumindest einer der Montageanbringungsvorsprünge eine Verbindung mit einem vorderen Wandabschnitt (29D) herstellt, bei dem es sich um eine Wand des hervortretenden Abschnitts handelt und der den Montageanbringungsvorsprüngen gegenüberliegt.
  2. Antriebsvorrichtung für ein Hybrid-Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei der Montageanbringungsvorsprung, der eine Verbindung mit dem vorderen Wandabschnitt herstellt, mit einer vorderen Oberfläche des Elektromotorträgers des hervortretenden Abschnitts verbunden ist.
  3. Antriebsvorrichtung für ein Hybrid-Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Montageanbringungsabschnitt eine Mehrzahl von Rippen aufweist, welche die Montageanbringungsvorsprünge miteinander verbinden.
  4. Antriebsvorrichtung für ein Hybrid-Fahrzeug nach Anspruch 3, wobei eine der Mehrzahl von Rippen (51 bis 56) bei einer Betrachtung einer linken Seite der Antriebsvorrichtung als eine spezifische Rippe (51) gestaltet ist, die sich von einem Flansch des linken Gehäuses aus nach oben erstreckt, und wobei sich die spezifische Rippe bei einer Betrachtung einer oberen Oberfläche der Antriebsvorrichtung in einer Richtung senkrecht zu einer Achse des Elektromotors von dem vorderen Wandabschnitt aus bis zu einem ausgewählten (bis zu ausgewählten) der Montageanbringungsvorsprünge hin erstreckt.
  5. Antriebsvorrichtung für ein Hybrid-Fahrzeug nach Anspruch 4, die des Weiteren eine Schalteinheit (41) umfasst, die eine Schalt- und Auswahlwelle (42) sowie eine Schaltabdeckung (45) beinhaltet und dahingehend wirkt, einen Gangwechselvorgang des Getriebes automatisch durchzuführen, wobei das Getriebegehäuse eine Öffnung (7J) aufweist, die in einer oberen Oberfläche desselben vor dem Montageanbringungsabschnitt ausgebildet ist und durch die hindurch die Schalt- und Auswahlwelle verläuft, wobei die Schaltabdeckung die Öffnung verschließt und wobei die spezifische Rippe eine Verbindung zwischen dem Montageanbringungsvorsprung und einem Rand der Öffnung herstellt.
  6. Antriebsvorrichtung für ein Hybrid-Fahrzeug nach Anspruch 5, wobei die Schalteinheit mit einer Basisplatte (43) ausgestattet ist, die an einer oberen Wand (7L) des Getriebegehäuses befestigt ist, wobei die Basisplatte an der oberen Wand und der Schaltabdeckung angebracht ist und sich von der Schaltabdeckung aus bis in die Nähe des vorderen Wandabschnitts des hervortretenden Abschnitts erstreckt, wobei sie die Montageanbringungsvorsprünge überbrückt.
  7. Antriebsvorrichtung für ein Hybrid-Fahrzeug nach Anspruch 6, die des Weiteren eine Traghalterung (48) umfasst, die eine Verbindung zwischen einem vorderen Ende der Basisplatte und einer vorderen seitlichen Wand des Getriebegehäuses herstellt.
  8. Antriebsvorrichtung für ein Hybrid-Fahrzeug nach Anspruch 2, wobei der Elektromotorträger einen Befestigungsabschnitt (29m) aufweist, der eine Verbindung einer Vorderseite des Elektromotorträgers und eines axialen Endes des Elektromotors erzielt, und wobei, wenn eine imaginäre Linie (VL) so definiert ist, dass sie sich vertikal durch den Befestigungsabschnitt hindurch erstreckt, der Montageanbringungsvorsprung, der an der vorderen Oberfläche des Elektromotorträgers des hervortretenden Abschnitts angebracht ist, in einer longitudinalen Richtung des Fahrzeugs über einem Schnittpunkt (P) der imaginären Linie mit einem unteren Abschnitt eines äußeren Umfangsrands des Elektromotorträgers vor dem Schnittpunkt hervorsteht.
  9. Antriebsvorrichtung für ein Hybrid-Fahrzeug nach Anspruch 7, wobei die Basisplatte einen hervorstehenden Abschnitt (43A) und einen Akkumulator-Anbringungsabschnitt (43B) beinhaltet, wobei sich der hervorstehende Abschnitt näher bei einer Vorderseite der Antriebseinheit erstreckt als sich das Getriebegehäuse erstreckt, wobei sich der Akkumulator-Anbringungsabschnitt von dem hervorstehenden Abschnitt aus nach unten erstreckt und einen vorderen Abschnitt aufweist, an dem ein Akkumulator (47) befestigt ist, und wobei die Traghalterung die vordere Oberfläche des Akkumulator-Anbringungsabschnitts und die vordere seitliche Wand des Getriebegehäuses verbindet.
  10. Antriebsvorrichtung für ein Hybrid-Fahrzeug nach Anspruch 9, wobei die Traghalterung unterhalb des Akkumulator-Anbringungsabschnitts verläuft und eine Verbindung zwischen einer vorderen Oberfläche des Akkumulator-Anbringungsabschnitts und der vorderen seitlichen Wand des Getriebegehäuses herstellt, und wobei die Traghalterung mit einem gekrümmten Abschnitt (48A) ausgestattet ist, der sich unterhalb des Akkumulator-Anbringungsabschnitts befindet und so gestaltet ist, dass er eine starke Krümmung aufweist.
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