DE102019218983A1 - Antriebsvorrichtung für ein hybrid-fahrzeug - Google Patents

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DE102019218983A1
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reduction
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electric motor
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Masahide Miyazaki
Keiji Kitaoka
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Suzuki Motor Corp
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Suzuki Motor Corp
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    • B60K6/54—Transmission for changing ratio
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    • F16D1/10—Quick-acting couplings in which the parts are connected by simply bringing them together axially
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
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    • F16D3/50—Yielding couplings, i.e. with means permitting movement between the connected parts during the drive with the coupling parts connected by one or more intermediate members
    • F16D3/76—Yielding couplings, i.e. with means permitting movement between the connected parts during the drive with the coupling parts connected by one or more intermediate members shaped as an elastic ring centered on the axis, surrounding a portion of one coupling part and surrounded by a sleeve of the other coupling part
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B60K2006/4833—Step up or reduction gearing driving generator, e.g. to operate generator in most efficient speed range
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D3/00—Yielding couplings, i.e. with means permitting movement between the connected parts during the drive
    • F16D3/02—Yielding couplings, i.e. with means permitting movement between the connected parts during the drive adapted to specific functions
    • F16D3/12—Yielding couplings, i.e. with means permitting movement between the connected parts during the drive adapted to specific functions specially adapted for accumulation of energy to absorb shocks or vibration
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H55/00—Elements with teeth or friction surfaces for conveying motion; Worms, pulleys or sheaves for gearing mechanisms
    • F16H55/02—Toothed members; Worms
    • F16H55/14—Construction providing resilience or vibration-damping
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
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Abstract

Eine Antriebseinheit ist mit einem Untersetzungs-Mechanismus (33) ausgestattet, der dahingehend wirkt, eine Untersetzung für eine von einem Elektromotor (32) erzeugte Antriebskraft durchzuführen und diese einem Getriebe (61) zuzuführen. Der Untersetzungs-Mechanismus (33) ist mit einer Elektromotorwelle (32B), einer ersten Zwischenwelle (35) sowie einer zweiten Zwischenwelle (36) ausgestattet, die als eine Mehrzahl von Untersetzungswellen verwendet werden, die eine Antriebskraft zwischen diesen durch Zahnradsätze übertragen (d.h. durch einen ersten Untersetzungs-Zahnradsatz (37), einen zweiten Untersetzungs-Zahnradsatz (38) und einen dritten Untersetzungs-Zahnradsatz (39)). Eine Antriebseinheit (4) weist ein Dämpfungselement (81) auf, das auf der zweiten Zwischenwelle (36) angeordnet ist, bei der es sich um eine Enduntersetzungswelle handelt, die eine der Untersetzungswellen ist und dazu dient, eine Antriebskraft zwischen sich selbst und einer Welle des Getriebes (61) zu übertragen. Das Dämpfungselement (81) wirkt dahingehend, ein mechanisches Geräusch zu minimieren, das aus einer Einwirkung zwischen Zähnen von Zahnrädern auf den Untersetzungswellen resultiert.

Description

  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • Technisches Gebiet
  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich allgemein auf eine Antriebsvorrichtung für ein Hybrid-Fahrzeug.
  • Bisheriger Stand der Technik
  • Die japanische Patenterstveröffentlichung Nr. 2015-50797 offenbart eine Kraftübertragungsvorrichtung für Hybrid-Fahrzeuge. Die Kraftübertragungsvorrichtung ist mit einem elektrischen Motor, der als eine Kraftquelle dient, und einem Reduktionsgetriebe ausgestattet, das dahingehend wirkt, eine Untersetzung für eine Drehung des Elektromotors durchzuführen und diese abzugeben. In einer Rotorwelle ist ein hohler Abschnitt ausgebildet, der sich in einer Längenrichtung (einer axialen Richtung) der Rotorwelle erstreckt. In dem hohlen Abschnitt ist eine Dämpfungswelle angeordnet, die dazu dient, mechanische Vibrationen zu dämpfen, die durch den elektrischen Motor erzeugt werden. Die Dämpfungswelle weist ein Ende auf, das integral mit einer Antriebszahnradwelle ausgebildet ist, und weist das andere Ende auf, das über Kerbverzahnung mit der Rotorwelle verbunden ist. Die Dämpfungswelle wird von einer zylindrischen Welle gebildet, die aus einem elastisch verformbaren metallischen Material besteht. Dadurch wird eine Reduzierung der Abmessung der Kraftübertragungsvorrichtung und eine Minimierung von mechanischen Vibrationen ermöglicht, die aus einer Änderung des Drehmoments des elektrischen Motors resultieren und auf das Reduktionsgetriebe übertragen werden.
  • Die vorstehende Kraftübertragungsvorrichtung des Stands der Technik sieht sich jedoch einem Nachteil dahingehend gegenüber, dass die Dämpfungswelle im Inneren des hohlen Abschnitts der Rotorwelle des elektrischen Motors angeordnet ist, so dass es unmöglich ist, das durch die Einwirkung von Zähnen verursachte mechanische Geräusch zu reduzieren, das durch Zahnradsätze des Reduktionsgetriebes erzeugt wird.
  • KURZDARSTELLUNG DER ERFINDUNG
  • Die vorliegende Erfindung wurde im Hinblick auf die vorstehenden Probleme konzipiert. Eine Aufgabe besteht darin, eine Antriebsvorrichtung für Hybrid-Fahrzeuge bereitzustellen, durch die das durch die Einwirkung von Zähnen verursachte mechanische Geräusch reduziert werden kann, das in einem Untersetzungs-Mechanismus auftritt, der dahingehend wirkt, eine Untersetzung für eine Antriebskraft durchzuführen, die von einem Antriebselektromotor erzeugt wird.
  • Gemäß einem Aspekt der Erfindung wird eine Antriebsvorrichtung für ein Hybrid-Fahrzeug bereitgestellt. Die Antriebsvorrichtung umfasst: (a) ein Getriebe, das dahingehend wirkt, eine Drehzahländerung für eine Antriebskraft durchzuführen, die von einem Verbrennungsmotor übertragen wird; (b) ein Getriebegehäuse, in dem das Getriebe angeordnet ist; (c) einen Elektromotor, der dahingehend wirkt, dem Getriebe eine Antriebskraft zuzuführen; und (d) einen Untersetzungs-Mechanismus, der dahingehend wirkt, eine Untersetzung für die von dem Elektromotor erzeugte Antriebskraft durchzuführen und diese dem Getriebe zuzuführen. Der Untersetzungs-Mechanismus ist mit einer Mehrzahl von Untersetzungswellen ausgestattet, die durch Zahnradsätze eine Übertragung der Antriebskraft zwischen diesen erzielen. Ein Dämpfungselement ist auf einer Enduntersetzungswelle angeordnet, bei der es sich um eine der Untersetzungswellen handelt und die durch einen Zahnradsatz eine Übertragung der Antriebskraft zwischen sich selbst und einer Welle des Getriebes erzielt. Das Dämpfungselement wirkt dahingehend, ein mechanisches Geräusch zu minimieren, das von einer Einwirkung zwischen Zähnen von Zahnrädern des Untersetzungs-Mechanismus herrührt.
  • VORTEILHAFTE EFFEKTE
  • Die vorstehenden Anordnungen dienen dazu, ein mechanisches Geräusch zu reduzieren, das aus der Einwirkung zwischen den Verzahnungen in dem Untersetzungs-Mechanismus resultiert, der dahingehend wirkt, eine Untersetzung für die von dem Antriebselektromotor erzeugte Antriebskraft durchzuführen.
  • Figurenliste
    • 1 ist eine Ansicht von der linken Seite, die eine Antriebsvorrichtung für ein Hybrid-Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der Erfindung darstellt.
    • 2 ist eine Draufsicht, die eine Antriebsvorrichtung für ein Hybrid-Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der Erfindung darstellt.
    • 3 ist eine Skelettansicht, die eine Antriebsvorrichtung für ein Hybrid-Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der Erfindung darstellt.
    • 4 ist eine Schnittansicht entlang einer Linie IV-IV in 2.
    • 5 ist eine Schnittansicht einer Enduntersetzungswelle eines Untersetzungs-Mechanismus einer Antriebsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug gemäß einer Ausführungsform der Erfindung.
  • AUSFÜHRUNGSFORM FÜR EINE REALISIERUNG DER ERFINDUNG
  • Eine Antriebsvorrichtung für ein Hybrid-Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der Erfindung umfasst: (a) ein Getriebe, das dahingehend wirkt, eine Drehzahländerung für eine Antriebskraft durchzuführen, die von einem Verbrennungsmotor übertragen wird; (b) ein Getriebegehäuse, in dem das Getriebe angeordnet ist; (c) einen Elektromotor, der dahingehend wirkt, dem Getriebe eine Antriebskraft zuzuführen; und (d) einen Untersetzungs-Mechanismus, der dahingehend wirkt, eine Untersetzung für die von dem Elektromotor erzeugte Antriebskraft durchzuführen und diese dem Getriebe zuzuführen. Der Untersetzungs-Mechanismus ist mit einer Mehrzahl von Untersetzungswellen ausgestattet, die durch Zahnradsätze eine Übertragung der Antriebskraft zwischen diesen erzielen. Ein Dämpfungselement ist auf einer Enduntersetzungswelle angeordnet, bei der es sich um eine der Untersetzungswellen handelt und die durch einen Zahnradsatz eine Übertragung der Antriebskraft zwischen sich selbst und einer Welle des Getriebes erzielt. Das Dämpfungselement wirkt dahingehend, ein mechanisches Geräusch zu minimieren, das von einer Einwirkung zwischen Zähnen von Zahnrädern des Untersetzungs-Mechanismus herrührt. Durch die Antriebsvorrichtung kann daher das mechanische Geräusch reduziert werden, das aus der Einwirkung zwischen den Verzahnungen in dem Untersetzungs-Mechanismus resultiert, der dahingehend wirkt, eine Untersetzung für die von dem Antriebselektromotor erzeugte Antriebskraft durchzuführen.
  • AUSFÜHRUNGSFORM
  • Im Folgenden wird eine Antriebsvorrichtung für Hybrid-Fahrzeuge gemäß einer Ausführungsform der Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.
  • Die 1 bis 5 sind Ansichten, welche die Antriebsvorrichtung für Hybrid-Fahrzeuge gemäß der Ausführungsform der Erfindung darstellen.
  • In den 1 bis 6 basieren eine vertikale, eine longitudinale und eine laterale Richtung auf der in einem Hybrid-Fahrzeug montierten Antriebsvorrichtung. Bei einer Richtung senkrecht zu der longitudinalen Richtung handelt es sich um die laterale Richtung. Bei einer Höhenrichtung des Verbrennungsmotors handelt es sich um die vertikale Richtung.
  • Zunächst wird der Aufbau beschrieben. In 1 ist ein Hybrid-Fahrzeug 1 (auf das im Folgenden auch nur als ein Fahrzeug Bezug genommen wird) mit einer Fahrzeugkarosserie 2 ausgestattet. Die Fahrzeugkarosserie 2 weist ein Armaturenbrett 3 auf, das einen vorderen Verbrennungsmotorraum 2A und einen hinteren Fahrgastraum 2B voneinander trennt. In dem Verbrennungsmotorraum 2A ist eine Antriebseinheit 4 angeordnet. Die Antriebseinheit 4 ist mit sechs Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang ausgestattet und ist als eine Antriebsvorrichtung für Hybrid-Fahrzeuge gemäß der Erfindung ausgelegt.
  • In 2 ist ein Verbrennungsmotor 8 mit der Antriebseinheit 4 gekoppelt. Die Antriebseinheit 4 ist mit einem Getriebegehäuse 5 ausgestattet. Das Getriebegehäuse 5 weist ein rechtes Gehäuse 6, ein linkes Gehäuse 7 sowie ein Abdeckelement 27 auf, die in dieser Reihenfolge von dem Verbrennungsmotor 8 aus angeordnet sind.
  • Der Verbrennungsmotor 8 ist mit einem rechten Ende des rechten Gehäuses 6 verbunden. Der Verbrennungsmotor 8 weist eine Kurbelwelle 9 auf (siehe 3). Die Kurbelwelle 9 ist so angeordnet, dass sie sich in der Breitenrichtung des Fahrzeugs 1 erstreckt. Mit anderen Worten handelt es sich bei dem Verbrennungsmotor 8 gemäß dieser Ausführungsform um einen quer eingebauten Verbrennungsmotor. Bei dem Fahrzeug 1 handelt es sich um ein Fahrzeug mit Frontmotor und Vorderradantrieb (FF).
  • Das linke Gehäuse 7 ist mit einem Abschnitt des rechten Gehäuses 6 verbunden, der sich weiter entfernt von dem Verbrennungsmotor 8 befindet. Mit anderen Worten ist das linke Gehäuse 7 links von dem rechten Gehäuse 6 angebracht. Das rechte Gehäuse 6 weist einen linken äußeren peripheren Rand auf, der einen Flansch 6F definiert (siehe 3). In den 1 und 2 weist das linke Gehäuse 7 einen rechten äußeren peripheren Rand auf, der einen Flansch 7F definiert.
  • Wie in 1 dargestellt, ist auf dem Flansch 7F eine Mehrzahl von Vorsprüngen 7f ausgebildet, in welche Schrauben 23A eingesetzt sind. Die Vorsprünge 7f sind auf dem Umfang des Flanschs 7F angeordnet.
  • In einer ähnlichen Weise ist auf dem Flansch 6F eine Mehrzahl von nicht gezeigten Vorsprüngen ausgebildet, die sich mit den Vorsprüngen 7f decken. Die Vorsprünge des Flanschs 6F und die Vorsprünge 7f des Flanschs 7F sind unter Verwendung der Schrauben 23A aneinander befestigt (siehe 1), um das rechte Gehäuse 6 und das linke Gehäuse 7 miteinander zu verbinden.
  • In dem rechten Gehäuse 6 ist eine Kupplung 10 angeordnet (siehe 3). In dem linken Gehäuse 7 sind eine Antriebswelle 11, eine Vorwärtsabtriebswelle 12, eine Rückwärtsabtriebswelle 13, ein Endreduktions-Mechanismus 14 sowie ein Differentialgetriebe 15 angeordnet, die in 3 gezeigt sind.
  • Die Antriebswelle 11, die Vorwärtsabtriebswelle 12 und die Rückwärtsabtriebswelle 13 erstrecken sich in der lateralen Richtung des Fahrzeugs 1 parallel zueinander. Die Vorwärtsabtriebswelle 12 bildet eine Abtriebswelle gemäß der Erfindung.
  • In 3 ist die Antriebswelle 11 durch die Kupplung 10 mit dem Verbrennungsmotor 8 gekoppelt, so dass eine von dem Verbrennungsmotor 8 erzeugte Kraft durch die Kupplung 10 auf die Antriebswelle 11 übertragen wird. In 3 sind auf der Antriebswelle 11 ein Antriebszahnrad 16A für die erste Geschwindigkeit, ein Antriebszahnrad 16B für die zweite Geschwindigkeit, ein Antriebszahnrad 16C für die dritte Geschwindigkeit, ein Antriebszahnrad 16D für die vierte Geschwindigkeit, ein Antriebszahnrad 16E für die fünfte Geschwindigkeit sowie ein Antriebszahnrad 16F für die sechste Geschwindigkeit montiert.
  • Die Antriebszahnräder 16A und 16B sind fest auf der Antriebswelle 11 angebracht, so dass sie sich zusammen mit der Antriebswelle 11 drehen. Das Antriebszahnrad 16C bis zu dem Antriebszahnrad 16F können sich in Bezug auf die Antriebswelle 11 drehen.
  • Auf der Vorwärtsabtriebswelle 12 sind ein Abtriebszahnrad 17Afür die erste Geschwindigkeit, ein Abtriebszahnrad 17B für die zweite Geschwindigkeit, ein Abtriebszahnrad 17C für die dritte Geschwindigkeit, ein Abtriebszahnrad 17D für die vierte Geschwindigkeit, ein Abtriebszahnrad 17E für die fünfte Geschwindigkeit, ein Abtriebszahnrad 17F für die sechste Geschwindigkeit sowie ein Vorwärts-Achsantriebszahnrad 17G montiert.
  • Jedes von dem Abtriebszahnrad 17A bis zu dem Abtriebszahnrad 17F greift in ein entsprechendes von dem Antriebszahnrad 16A bis zu dem Antriebszahnrad 16F ein, welches das gleiche Übersetzungsverhältnis erzielt. Das Abtriebszahnrad 17D für die vierte Geschwindigkeit greift zum Beispiel in das Antriebszahnrad 16D für die vierte Geschwindigkeit ein.
  • Die Abtriebszahnräder 17Aund 17B können sich in Bezug auf die Vorwärtsabtriebswelle 12 drehen. Die Abtriebszahnräder 17C bis 17F sowie das Achsantriebszahnrad 17G sind fest auf der Vorwärtsabtriebswelle 12 angebracht, so dass sie sich zusammen mit der Vorwärtsabtriebswelle 12 drehen.
  • Wenn der erste Gang realisiert wird, wird die von dem Verbrennungsmotor 8 erzeugte Kraft von der Antriebswelle 11 durch das Antriebszahnrad 16A und das Abtriebszahnrad 17A auf die Vorwärtsabtriebswelle 12 übertragen. Wenn der zweite Gang realisiert wird, wird die von dem Verbrennungsmotor 8 erzeugte Kraft von der Antriebswelle 11 durch das Antriebszahnrad 16B und das Abtriebszahnrad 17B auf die Vorwärtsabtriebswelle 12 übertragen.
  • Ein erster Synchronisator 18 ist auf der Vorwärtsabtriebswelle 12 zwischen dem Abtriebszahnrad 17Aund dem Abtriebszahnrad 17B montiert.
  • Wenn durch einen Gangschaltvorgang der erste Gang gewählt wird, koppelt der erste Synchronisator 18 das Abtriebszahnrad 17A für die erste Geschwindigkeit mit der Vorwärtsabtriebswelle 12. Wenn durch einen Gangschaltvorgang der zweite Gang gewählt wird, koppelt der erste Synchronisator 18 das Abtriebszahnrad 17B für die zweite Geschwindigkeit mit der Vorwärtsabtriebswelle 12. Wenn in der vorstehenden Weise der erste Gang oder der zweite Gang realisiert wird, dreht sich das Abtriebszahnrad 17A oder das Abtriebszahnrad 17B zusammen mit der Vorwärtsabtriebswelle 12.
  • Ein zweiter Synchronisator 19 ist auf der Antriebswelle 11 zwischen dem Antriebszahnrad 16C und dem Antriebszahnrad 16D angeordnet.
  • Wenn durch einen Gangschaltvorgang der dritte Gang gewählt wird, koppelt der zweite Synchronisator 19 das Antriebszahnrad 16C mit der Antriebswelle 11. Wenn durch einen Gangschaltvorgang der vierte Gang gewählt wird, koppelt der zweite Synchronisator 19 das Antriebszahnrad 16D mit der Antriebswelle 11. Wenn in dieser Weise der dritte oder der vierte Gang gewählt wird, dreht sich das Antriebszahnrad 16C oder das Antriebszahnrad 16D zusammen mit der Antriebswelle 11.
  • Wenn der dritte Gang realisiert wird, wird die von dem Verbrennungsmotor 8 erzeugte Kraft von der Antriebswelle 11 durch das Antriebszahnrad 16C und das Abtriebszahnrad 17C auf die Vorwärtsabtriebswelle 12 übertragen. Wenn der vierte Gang realisiert wird, wird die von dem Verbrennungsmotor 8 erzeugte Kraft von der Antriebswelle 11 durch das Antriebszahnrad 16D und das Abtriebszahnrad 17D auf die Vorwärtsabtriebswelle 12 übertragen.
  • In der vorstehenden Weise wirkt der auf der Antriebswelle 11 montierte zweite Synchronisator 19 dahingehend, einen Zahnradsatz aus dem Antriebszahnrad 16C und dem Abtriebszahnrad 17C oder einen Zahnradsatz aus dem Antriebszahnrad 16D und dem Abtriebszahnrad 17D zu wählen, um der Vorwärtsabtriebswelle 12 die Kraft von der Antriebswelle 11 durch den gewählten Zahnradsatz zuzuführen.
  • Ein dritter Synchronisator 20 ist auf der Antriebswelle 11 zwischen dem Antriebszahnrad 16E und dem Antriebszahnrad 16F angeordnet.
  • Wenn durch einen Gangschaltvorgang der fünfte Gang gewählt wird, koppelt der dritte Synchronisator 20 das Antriebszahnrad 16E mit der Antriebswelle 11. Wenn durch einen Gangschaltvorgang der sechste Gang gewählt wird, koppelt der dritte Synchronisator 20 das Antriebszahnrad 16F mit der Antriebswelle 11. Wenn in dieser Weise der fünfte Gang oder der sechste Gang gewählt wird, dreht sich das Antriebszahnrad 16E oder das Antriebszahnrad 16F zusammen mit der Antriebswelle 11.
  • Wenn der fünfte Gang realisiert wird, wird die von dem Verbrennungsmotor 8 erzeugte Kraft von der Antriebswelle 11 durch das Antriebszahnrad 16E und das Abtriebszahnrad 17E auf die Vorwärtsabtriebswelle 12 übertragen. Wenn der sechste Gang realisiert wird, wird die von dem Verbrennungsmotor 8 erzeugte Kraft von der Antriebswelle 11 durch das Antriebszahnrad 16F und das Abtriebszahnrad 17F auf die Vorwärtsabtriebswelle 12 übertragen.
  • Der auf der Antriebswelle 11 montierte dritte Synchronisator 20 wirkt dahingehend, einen Zahnradsatz aus dem Antriebszahnrad 16E und dem Abtriebszahnrad 17E oder einen Zahnradsatz aus dem Antriebszahnrad 16F und dem Abtriebszahnrad 17F zu wählen, um der Vorwärtsabtriebswelle 12 die Kraft von der Antriebswelle 11 durch den gewählten Zahnradsatz zuzuführen.
  • Der Zahnradsatz aus dem Antriebszahnrad 16D und dem Abtriebszahnrad 17D und der Zahnradsatz aus dem Antriebszahnrad 16E und dem Abtriebszahnrad 17E sind benachbart zueinander in der axialen Richtung der Antriebswelle 11 zwischen dem zweiten Synchronisator 19 und dem dritten Synchronisator 20 angeordnet.
  • Auf der Rückwärtsabtriebswelle 13 sind ein Rückwärtszahnrad 22A und ein Rückwärts-Achsantriebszahnrad 22B montiert. Das Rückwärtszahnrad 22A kann sich in Bezug auf die Rückwärtsabtriebswelle 13 drehen und greift in das Abtriebszahnrad 17A ein. Das Achsantriebszahnrad 22B ist fest auf der Rückwärtsabtriebswelle 13 angebracht, so dass es sich zusammen mit der Rückwärtsabtriebswelle 13 dreht.
  • Auf der Rückwärtsabtriebswelle 13 ist ein vierter Synchronisator 21 montiert. Wenn durch einen Gangschaltvorgang der Rückwärtsgang gewählt wird, koppelt der vierte Synchronisator 21 das Rückwärtszahnrad 22A mit der Rückwärtsabtriebswelle 13, so dass sich das Rückwärtszahnrad 22A zusammen mit der Rückwärtsabtriebswelle 13 dreht.
  • Wenn der Rückwärtsgang realisiert wird, wird die von dem Verbrennungsmotor 8 erzeugte Kraft von der Antriebswelle 11 durch das Antriebszahnrad 16A, das Abtriebszahnrad 17A, das sich in Bezug auf die Vorwärtsabtriebswelle 21 drehen kann, und das Rückwärtszahnrad 22A auf die Rückwärtsabtriebswelle 13 übertragen.
  • Das Vorwärts-Achsantriebszahnrad 17G und das Rückwärts-Achsantriebszahnrad 22B greifen in ein Achsabtriebszahnrad 15A des Differentialgetriebes 15 ein, so dass dem Differentialgetriebe 15 die Kraft der Vorwärtsabtriebswelle 12 oder der Rückwärtsabtriebswelle 13 durch das Vorwärts-Achsantriebszahnrad 17G oder das Rückwärts-Achsantriebszahnrad 22B zugeführt wird.
  • Das Differentialgetriebe 15 ist mit dem Achsabtriebszahnrad 15A, einem Differentialgehäuse 15B, auf dessen äußerer Peripherie das Achsabtriebszahnrad 15A montiert ist, und einem Differentialmechanismus 15C ausgestattet, der in dem Differentialgehäuse 15B angeordnet ist.
  • Das Differentialgehäuse 15B weist einen Zylinder 15c auf, der an einem linken Ende desselben angebracht ist (siehe 4) und weist außerdem einen nicht gezeigten Zylinder auf, der dem Zylinder 15c ähnlich ist und der an einem rechten Ende desselben angebracht ist. In dem Zylinder 15c und dem Zylinder des Differentialgehäuses 15B sind Enden einer rechten Antriebswelle 24R und einer linken Antriebswelle 24L eingesetzt, wie in 3 dargestellt.
  • Die linke und die rechte Antriebswelle 24L und 24L weisen die Enden auf, die mit dem Differentialmechanismus 15C verbunden sind, und weisen die anderen Enden auf, die mit einem linken und einem rechten Antriebsrad, nicht gezeigt, verbunden sind. Das Differentialgetriebe 15 wirkt dahingehend, die von dem Verbrennungsmotor 8 erzeugte Kraft unter Verwendung des Differentialmechanismus 15C auf die linke und die rechte Antriebswelle 24L und 24R zu verteilen und diese dann den Antriebsrädern zuzuführen. Das Achsabtriebszahnrad 15A dreht sich um eine Drehachse 15a herum.
  • Gemäß dieser Ausführungsform bilden die Antriebswelle 11, die Vorwärtsabtriebswelle 12, die Antriebszahnräder 16A bis 16F sowie die Abtriebszahnräder 17A bis 17F ein Getriebe 61 (das auch als ein Reduktionsgetriebe bezeichnet wird).
  • Der Endreduktionsmechanismus 14 besteht aus dem Vorwärts-Achsantriebszahnrad 17G und dem Achsabtriebszahnrad 15A. Die Vorwärtsabtriebswelle 12 ist durch den Endreduktions-Mechanismus 14 mit dem Differentialgehäuse 15B verbunden.
  • In den 1 und 2 beinhaltet der Elektromotor 32 ein Elektromotorgehäuse 32A sowie eine Elektromotorwelle 32B, die durch das Elektromotorgehäuse 32A so gehalten wird, dass sie sich drehen kann. In dem Elektromotorgehäuse 32A ist ein nicht gezeigter Rotor und ein nicht gezeigter Stator angeordnet, um den eine Spule gewickelt ist. Die Elektromotorwelle 32B ist integral mit dem Rotor bereitgestellt.
  • Wenn der Spule ein Dreiphasen-Wechselstrom zugeführt wird, erzeugt der Elektromotor 32 ein sich drehendes magnetisches Feld. Der Stator wirkt dahingehend, den durch die Spule erzeugten magnetischen Fluss mit dem Rotor zu koppeln, so dass sich dadurch der an der Elektromotorwelle 32B befestigte Rotor in der Umfangsrichtung des Elektromotors 32 dreht.
  • In den 1 und 4 ist das Getriebegehäuse 5 mit einer Reduktionsgetriebe-Aufnahmekammer 25 ausgestattet. Die Reduktionsgetriebe-Aufnahmekammer 25 ist durch einen hervortretenden Abschnitt 7H des linken Gehäuses 7 (der später im Detail beschrieben wird) und ein Abdeckelement 27 definiert. In der Reduktionsgetriebe-Aufnahmekammer 25 ist ein Untersetzungs-Mechanismus 33 angeordnet, wie in 4 dargestellt.
  • In den 3 und 4 weist der Untersetzungs-Mechanismus 33 ein erstes Antriebszahnrad 34, das auf der Elektromotorwelle 32B des Elektromotors 32 montiert ist, eine erste Zwischenwelle 35, eine zweite Zwischenwelle 36 sowie das Abtriebszahnrad 17D für die vierte Geschwindigkeit auf, das auf der Vorwärtsabtriebswelle 12 montiert ist.
  • Auf der ersten Zwischenwelle 35 ist ein erstes getriebenes Rad 35A und ein zweites Antriebszahnrad 35B montiert. Auf der zweiten Zwischenwelle 36 ist ein zweites getriebenes Rad 36A und ein drittes Antriebszahnrad 36B montiert. Das dritte Antriebszahnrad 36B ist integral mit der zweiten Zwischenwelle 36 ausgebildet. Das zweite getriebenes Rad 36A ist so auf der zweiten Zwischenwelle 36 montiert, dass es sich in der Umfangsrichtung derselben drehen kann.
  • Das erste getriebenes Rad 35A weist einen größeren Durchmesser als jenen des ersten Antriebszahnrads 34 auf und greift in das erste Antriebszahnrad 34 ein.
  • Das zweite Antriebszahnrad 35B weist einen geringeren Durchmesser als jenen des ersten getriebenen Rads 35A und des zweiten getriebenen Rads 36A auf und greift in das zweite getriebenen Rads 36A ein. Das zweite Antriebszahnrad 35B ist auf der linken Seite des ersten getriebenen Rads 35A angeordnet.
  • Das dritte Antriebszahnrad 36B weist einen Durchmesser auf, der im Wesentlichen identisch mit jenem des zweiten getriebenen Rads 36Aist, weist jedoch einen Durchmesser auf, der größer als jener des Abtriebszahnrads 17D für die vierte Geschwindigkeit ist. Das dritte Antriebszahnrad 36B ist auf der rechten Seite des zweiten getriebenen Rads 36A angeordnet und greift in das Abtriebszahnrad 17D für die vierte Geschwindigkeit ein. Es ist anzumerken, dass die Anzahl von Zähnen bei einem Zahnrad mit einem größeren Durchmesser von ineinander eingreifenden Zahnrädern größer als jene bei einem Zahnrad mit einem geringeren Durchmesser ist.
  • Das erste Antriebszahnrad 34 und das erste getriebene Rad 35A bilden einen ersten Untersetzungs-Zahnradsatz 37, der die Übertragung einer Kraft zwischen der Elektromotorwelle 32B und der ersten Zwischenwelle 35 realisiert. Das zweite Antriebszahnrad 35B und das zweite getriebene Rad 36A realisieren die Übertragung einer Kraft zwischen der ersten Zwischenwelle 35 und der zweiten Zwischenwelle 36 und bilden einen zweiten Untersetzungs-Zahnradsatz 38. Das dritte Antriebszahnrad 36B und das Abtriebszahnrad 17D realisieren die Übertragung einer Kraft zwischen der zweiten Zwischenwelle 36 und der Vorwärtsabtriebswelle 12 und bilden einen dritten Untersetzungs-Zahnradsatz 39.
  • Wie aus der vorstehenden Erörterung ersichtlich, weist der Untersetzungs-Mechanismus 33 die erste Zwischenwelle 35 und die zweite Zwischenwelle 36 auf, die auf einem Kraftübertragungspfad angeordnet sind, auf dem die Kraft von dem Elektromotor 32 auf die Vorwärtsabtriebswelle 12 übertragen wird. Der Untersetzungs-Mechanismus 33 ist so ausgelegt, dass er die Antriebszahnräder 34, 35B und 36B sowie die getriebenen Räder 35A und 36A aufweist, deren Durchmesser und Anzahl von Zähnen so gewählt werden, dass ein gewünschtes Untersetzungsverhältnis erzielt wird, und er wirkt dahingehend, die Drehzahl zu verringern, mit welcher der Vorwärtsabtriebswelle 12 eine von dem Elektromotor 32 erzeugte Kraft zugeführt wird.
  • Das linke Gehäuse 7 beinhaltet einen linken Endabschnitt, der nach oben hervortritt, um den hervortretenden Abschnitt 7H zu definieren. Der hervortretende Abschnitt 7H ist so gestaltet, dass die Abmessung der linken Endöffnung des linken Gehäuses 7 in der Richtung nach oben vergrößert wird. Der hervortretende Abschnitt 7H ist als ein Gehäuse ausgelegt, das die Reduktionsgetriebe-Aufnahmekammer 25 bildet. Der Untersetzungs-Mechanismus 33 ist auf der linken Seite des hervortretenden Abschnitts 7H angeordnet.
  • In den 1 und 2 ist das Abdeckelement 27 unter Verwendung von Schrauben 23B (siehe 1) mit dem linken Ende des linken Gehäuses 7 verbunden oder an diesem befestigt und verschließt die linke Endöffnung des linken Gehäuses 7, die den hervortretenden Abschnitt 7H beinhaltet. Mit anderen Worten definieren der hervortretende Abschnitt 7H und das Abdeckelement 27, das auf der linken Seite des hervortretenden Abschnitts 7H angeordnet ist, die Reduktionsgetriebe-Aufnahmekammer 25, bei der es sich um eine Kammer handelt, in welcher der Untersetzungs-Mechanismus 33 angeordnet ist.
  • In den 1 und 2 ist ein Elektromotorträger 29C auf einem oberen Endabschnitt des hervortretenden Abschnitts 7H nahe bei dem Verbrennungsmotor 8 angeordnet (d.h. auf der rechten Seite desselben). Der Elektromotorträger 29C weist die Gestalt eines kreisförmigen Flanschs auf und dehnt sich radial außerhalb des oberen Abschnitts des hervortretenden Abschnitts 7H (insbesondere außerhalb des oberen linken Endabschnitts des hervortretenden Abschnitts 7H) derart aus, dass er einen Durchmesser aufweist, der im Wesentlichen identisch mit einem äußeren Durchmesser des Elektromotors 32 ist, d.h. des Elektromotorgehäuses 32A.
  • Der Elektromotorträger 29C weist eine Mehrzahl von Vorsprüngen 29m auf, die auf einem äußeren peripheren Abschnitt desselben ausgebildet sind. Die Vorsprünge 29m sind entlang des Umfangs des Elektromotorträgers 29C angeordnet. In die linken Seiten der Vorsprünge 29m sind Schrauben 23C eingesetzt und fest in Gewindelöchern angebracht, die in dem Elektromotorgehäuse 32A ausgebildet sind, so dass dadurch der Elektromotor 32 stabil an dem Elektromotorträger 29C befestigt ist.
  • In den 1 und 2 ist eine Schalteinheit 41 auf einem oberen Abschnitt des linken Gehäuses 7 angeordnet, der sich vor dem Elektromotor32 befindet. In einer planaren Ansicht des Fahrzeugs 1 sind der Elektromotor 32 und die Schalteinheit 41 vor bzw. hinter einem Montageanbringungsabschnitt 31 nahe bei dem Montageanbringungsabschnitt 31 angeordnet.
  • Die Schalteinheit 41 wird so betrieben, dass ein Gangschaltvorgang und ein Kupplungsvorgang der Antriebseinheit 4 realisiert werden. Bei dem Gangschaltvorgang handelt es sich um einen Vorgang, um ein Übersetzungsverhältnis der Antriebseinheit 4 zu ändern. Bei dem Kupplungsvorgang handelt es sich um einen Vorgang, um die Kupplung 10 der Antriebseinheit 4 selektiv einzukuppeln oder auszukuppeln.
  • In 4 ist in dem linken Gehäuse 7 eine Schalt- und Auswahlwelle 42 angeordnet. Die Schalt- und Auswahlwelle 42 kann sich in einer axialen Richtung derselben bewegen und kann sich in dem linken Gehäuse 7 drehen. Die Schalt- und Auswahlwelle 42 wird mittels der Schalteinheit 41 betätigt.
  • Wenn ein nicht gezeigter Schalthebel von einem Fahrer des Fahrzeugs 1 in eine Fahrposition oder eine Rückwärtsposition bewegt wird, wirkt die Schalteinheit 41 dahingehend, die Schalt- und Auswahlwelle 42 gemäß einer Gangschalt-Kennlinie zu betätigen oder zu bewegen, die eine Parameter-zu-Parameter-Relation zwischen einer Drosselklappenposition und einer Fahrzeuggeschwindigkeit zeigt.
  • Die Schalt- und Auswahlwelle 42 wirkt dahingehend, den ersten Synchronisator 18 bis zu dem vierten Synchronisator 21 unter Verwendung eines Gangschaltmechanismus zu betätigen, der aus Schaltjochen, Schaltwellen und Schaltgabeln besteht, so dass dadurch ein gewähltes Übersetzungsverhältnis erzielt wird. Die Schalteinheit 41 ist so ausgelegt, dass die Schalt- und Auswahlwelle 42 unter Verwendung eines hydraulischen Mechanismus oder eines Elektromotormechanismus betätigt wird, sie kann jedoch alternativ so konstruiert sein, dass ein anderer Typ eines Mechanismus verwendet wird, um die Schalt- und Auswahlwelle 42 zu bewegen.
  • Wie in den 1 und 2 dargestellt, sind an dem Getriebegehäuse 5 eine vordere Halterung 46A und eine hintere Halterung 46B angebracht. Die vordere Halterung 46A verbindet den Elektromotor 32 und das rechte Gehäuse 6 miteinander und befestigt den Elektromotor 32 an dem rechten Gehäuse 6.
  • Die hintere Halterung 46B verbindet den Elektromotor 32 und das rechte Gehäuse 6 miteinander und befestigt den Elektromotor 32 an dem rechten Gehäuse 6. Wie aus der vorstehenden Erörterung ersichtlich, ist der Elektromotor 32 an dem einen Ende (d.h. an dem ersten Ende) desselben mit dem Elektromotorträger 29C und an dem anderen Ende (d.h. dem zweiten Ende) desselben mit dem rechten Gehäuse 6 verbunden.
  • Hinter dem Elektromotor 32 sind ein Stromempfänger 32D und ein Verbindungselement 32C angeordnet. Der Stromempfänger 32D steht aus dem rechten Ende des Elektromotors 32 radial nach außen hervor und dient dazu, einen elektrischen Strom zur Verwendung in dem Elektromotor 32 zu empfangen. Das Verbindungselement 32C ist auf der linken seitlichen Oberfläche des Stromempfängers 32D angeordnet (die in der gleichen Richtung wie jener ausgerichtet ist, in der das erste Ende des Elektromotors 32 ausgerichtet ist). Ein nicht gezeigtes Stromkabel ist mit dem Verbindungselement 32C verbunden, um den Elektromotor 32 anzutreiben.
  • Das linke Gehäuse 7 weist einen oberen Abschnitt auf, der den Montageanbringungsabschnitt 31 definiert. Auf dem Montageanbringungsabschnitt 31 ist eine Mehrzahl von Vorsprüngen 31A ausgebildet. An den Vorsprüngen 31A ist eine nicht gezeigte Montagevorrichtung angebracht, die an der Fahrzeugkarosserie 2 befestigt ist, so dass dadurch die Antriebseinheit 4 unter Verwendung der Montagevorrichtung elastisch auf der Fahrzeugkarosserie 2 gehalten wird.
  • Der Elektromotor 32 befindet sich auf einem oberen Abschnitt des linken Gehäuses 7 hinter dem Montageanbringungsabschnitt 31. Der Verbrennungsmotor 8 wird unter Verwendung der nicht gezeigten Montagevorrichtung elastisch durch die Fahrzeugkarosserie 2 gehalten.
  • Wie in 5 deutlich dargestellt, weist die zweite Zwischenwelle 36 Lager 51E und 51F auf, die auf dem rechten und dem linken Ende derselben montiert sind. Insbesondere wird das rechte Ende der zweiten Zwischenwelle 36 unter Verwendung des rechten Lagers 51E durch das linke Gehäuse 7 so gehalten, dass sie sich drehen kann. Das linke Ende der zweiten Zwischenwelle 36 wird unter Verwendung des linken Lagers 51F durch das Abdeckelement 27 so gehalten, dass sie sich drehen kann.
  • Die zweite Zwischenwelle 36 weist das dritte Antriebszahnrad 36B auf, das integral mit dieser ausgebildet ist. Das dritte Antriebszahnrad 36B befindet sich links von dem rechten Lager 51E benachbart zu diesem. Die zweite Zwischenwelle 36 weist außerdem einen Montagewellenabschnitt 36C auf, auf dem das zweite getriebene Rad 36A montiert ist. Der Montagewellenabschnitt 36C befindet sich auf der linken Seite des dritten Antriebszahnrads 36B in einem Abstand entfernt von diesem, der ausreichend groß ist, um eine Anordnung des ersten getriebenen Rads 35A zwischen dem zweiten getriebenen Rad 36A und dem zweiten getriebenen Rad 36A zuzulassen.
  • Der Montagewellenabschnitt 36C ist so gestaltet, dass er einen Durchmesser aufweist, der geringer als jener eines Abschnitts der zweiten Zwischenwelle 36 ist, der sich auf der rechten Seite des Montagewellenabschnitts 36C befindet. Die zweite Zwischenwelle 36 weist außerdem einen verzahnten Wellenabschnitt 36D auf, der auf der linken Seite des Montagewellenabschnitts 36C ausgebildet ist. Auf dem verzahnten Wellenabschnitt 36D ist ein Dämpfungselement 81 (d.h. ein innerer Zylinder 86) angebracht, und dieser weist einen Durchmesser auf, der geringer als jener des Montagewellenabschnitts 36C ist.
  • Der verzahnte Wellenabschnitt 36D (d.h. das linke Ende der zweiten Zwischenwelle 36) weist das Dämpfungselement 81 auf, das koaxial mit diesem montiert ist. Das Dämpfungselement 81 ist über Kerbverzahnung mit dem verzahnten Wellenabschnitt 36D verbunden.
  • Wie in den 4 und 5 dargestellt, ist gemäß dieser Ausführungsform ein Untersetzungs-Mechanismus 33 bereitgestellt, der dahingehend wirkt, die Drehzahl zu reduzieren, mit der die Antriebskraft oder das Drehmoment von dem Elektromotor 32 übertragen wird, und diese dem Getriebe 61 zuzuführen. Der Untersetzungs-Mechanismus 33 ist mit einer Mehrzahl von Untersetzungswellen (d.h. der Elektromotorwelle 32B, der ersten Zwischenwelle 35 und der zweiten Zwischenwelle 36) ausgestattet, welche die Antriebskraft durch Zahnradsätze (d.h. einen ersten Untersetzungs-Zahnradsatz 37, einen zweiten Untersetzungs-Zahnradsatz 38 und einen dritten Untersetzungs-Zahnradsatz 39) zwischen diesen übertragen.
  • Die Untersetzungswellen (d.h. die Elektromotorwelle 32B, die erste Zwischenwelle 35 und die zweite Zwischenwelle 36) beinhalten eine Enduntersetzungswelle (d.h. die zweite Zwischenwelle 36), die eine Antriebskraft durch den Zahnradsatz zwischen sich selbst und der Welle des Getriebes 61 überträgt. Auf der Enduntersetzungswelle ist das Dämpfungselement 81 montiert, das dahingehend wirkt, ein mechanisches Geräusch zu dämpfen, das von einer Einwirkung zwischen Zähnen der Zahnräder auf den Untersetzungswellen (d.h. der Elektromotorwelle 32B, der ersten Zwischenwelle 35 und der zweiten Zwischenwelle 36) herrührt.
  • Der erste Untersetzungs-Zahnradsatz 37, der zweite Untersetzungs-Zahnradsatz 38 oder der dritte Untersetzungs-Zahnradsatz 39 bildet einen Zahnradsatz gemäß der Erfindung. Die Elektromotorwelle 32B, die erste Zwischenwelle 35 oder die zweite Zwischenwelle 36 bildet eine Untersetzungswelle gemäß der Erfindung. Die zweite Zwischenwelle 36 bildet eine Enduntersetzungswelle gemäß der Erfindung.
  • Die Untersetzungs-Zahnradsätze beinhalten den dritten Untersetzungs-Zahnradsatz 39, den ersten Untersetzungs-Zahnradsatz 37 und den zweiten Untersetzungs-Zahnradsatz 38, die in dieser Reihenfolge von den rechten Enden der Zwischenwellen (d.h. von dem Elektromotor 32) aus angeordnet sind. Durch dieses Layout wird eine Reduzierung der Abmessung des Untersetzungs-Mechanismus 33 ermöglicht.
  • Das zweite getriebene Rad 36A weist ein Lager (d.h. eine Metallbürste) auf, die durch Presspassung in einer inneren Peripherie desselben angebracht ist. Das zweite getriebene Rad 36A ist durch das Lager so auf dem Montagewellenabschnitt 36C angebracht, dass es sich drehen kann.
  • Das Dämpfungselement 81 ist koaxial mit der Enduntersetzungswelle (d.h. der zweiten Zwischenwelle 36) angeordnet. Auf der Enduntersetzungswelle (d.h. der zweiten Zwischenwelle 36) ist das zweite getriebene Rad 36A mit einem großen Durchmesser montiert, das in das Zahnrad mit einem geringen Durchmesser (d.h. das zweite Antriebszahnrad 35B) auf der Untersetzungswelle (d.h. der ersten Zwischenwelle 35) eingreift und auf das ein Drehmoment von dem Elektromotor 32 übertragen wird.
  • Das Dämpfungselement 81 ist in einem Kraftübertragungspfad angeordnet, der sich von dem zweiten getriebenen Rad 36A mit einem großen Durchmesser bis zu der Enduntersetzungswelle (d.h. der zweiten Zwischenwelle 36) hin erstreckt. Wenn von dem Elektromotor 32 ein geringes Drehmoment erzeugt wird, das bewirkt, dass sich ein Stopper, wie später beschrieben wird, nicht in Betrieb befindet, wird dieses durch das Dämpfungselement 81 auf das Getriebe 61 übertragen.
  • Gemäß dieser Ausführungsform beinhaltet das Dämpfungselement 81 einen äußeren Zylinder 82, einen inneren Zylinder 86 sowie ein elastisches Element 85, das zwischen dem äußeren Zylinder 82 und dem inneren Zylinder 86 angeordnet ist. Der äußere Zylinder 82 ist über Kerbverzahnung mit dem zweiten getriebenen Rad 36A mit einem großen Durchmesser verbunden, so dass sie sich zusammen drehen. Der innere Zylinder 86 ist über Kerbverzahnung mit der Enduntersetzungswelle (d.h. der zweiten Zwischenwelle 36) verbunden oder fest an dieser angebracht.
  • Der äußere Zylinder 82 weist einen Abschnitt mit einem geringen Durchmesser auf, der sich in der axialen Richtung des äußeren Zylinders 82 nahe bei dem zweiten getriebenen Rad 36A befindet. In dem Abschnitt mit einem geringen Durchmesser ist eine Keilnutbohrung ausgebildet, mit der sowohl ein verzahnter Wellenabschnitt des zweiten getriebenen Rad 36A, der sich von einer inneren Peripherie des zweiten getriebenen Rad 36A in Richtung zu dem Dämpfungselement 81 hin erstreckt, als auch ein verzahnter Wellenabschnitt des inneren Zylinders 86, der sich in Richtung zu dem zweiten getriebenen Rad 36A hin erstreckt, über Kerbverzahnung verbunden sind.
  • Insbesondere sind die Keilnutbohrung des äußeren Zylinders 82 und der verzahnte Wellenabschnitt des zweiten getriebenen Rads 36A durch eine Kerbzahnverbindung 88 mit nahezu keinem Spiel oder Zahnspiel in einer Drehrichtung derselben stabil aneinander befestigt. Im Gegensatz dazu sind die Keilnutbohrung des äußeren Zylinders 82 und der verzahnte Wellenabschnitt des inneren Zylinders 86 mit einem relativ großen Zahnspiel in einer Drehrichtung derselben lose über Kerbverzahnung miteinander verbunden, so dass zugelassen wird, dass sich der äußere Zylinder 82 und der innere Zylinder 86 relativ zueinander leicht drehen.
  • In dem inneren Zylinder 86 ist eine Keilnutbohrung ausgebildet, die mit dem verzahnten Wellenabschnitt 36D der zweiten Zwischenwelle 36 verbunden ist. Der innere Zylinder 86 ist auf der zweiten Zwischenwelle 36 montiert und dient als ein Stopper, um ein unerwünschtes Entfernen des zweiten getriebenen Rads 36A von dieser zu stoppen. Der innere Zylinder 86 ist zwischen dem Ende des Montagewellenabschnitts 36C und dem linken Lager 51F eingefügt.
  • Der äußere Zylinder 82 und der innere Zylinder 86 sind durch eine Kerbzahnverbindung 89 an dieser befestigt, die als ein Stopper dient, um eine Drehung des äußeren Zylinders 82 und des inneren Zylinders 86 relativ zueinander nur innerhalb eines gegebenen Winkelbereichs zuzulassen. Die Kerbzahnverbindung 89 wirkt außerdem dahingehend, eine Antriebskraft von dem äußeren Zylinder 82 auf die zweite Zwischenwelle 36 zu übertragen, ohne dass diese durch das elastische Element 85 hindurch geführt wird.
  • Durch die vorstehenden Anordnungen wird ermöglicht, dass das Dämpfungselement 81, das dahingehend wirkt, eine Änderung der Drehung zu dämpfen, einen einfachen Aufbau aufweist. Wenn eine relativ geringe Antriebskraft durch das Dämpfungselement 81 übertragen wird, wird diese durch das elastische Element 85 hindurch geführt, so dass das elastische Element 85 die Änderung der Drehung des äußeren Zylinders 82 dämpft. Wenn alternativ eine relativ hohe Antriebskraft durch das Dämpfungselement 81 übertragen wird, wird diese nicht durch das elastische Element 85 hindurch geführt, mit anderen Worten wird sie der zweiten Zwischenwelle 36 durch die Kerbzahnverbindung 89 zugeführt.
  • Das Getriebe 61 gemäß dieser Ausführungsform ist mit der Vorwärtsabtriebswelle 12 ausgestattet, bei der es sich um eine Abtriebswelle handelt, mit der das Vorwärts-Achsantriebszahnrad 17G integral ausgebildet ist. Auf der Vorwärtsabtriebswelle 12 ist integral ein Zahnrad (d.h. das Abtriebszahnrad 17D für die vierte Geschwindigkeit) montiert, das in ein Zahnrad (d.h. das dritte Antriebszahnrad 36B) eingreift, das auf der zweiten Zwischenwelle 36 (d.h. der Enduntersetzungswelle) montiert ist.
  • Als nächstes wird der Betrieb beschrieben.
  • Wenn das Fahrzeug 1 mittels des Verbrennungsmotors 8 nach vorne bewegt wird, wird die von dem Verbrennungsmotor 8 erzeugte Kraft einem der Abtriebszahnräder 17Abis 17F, das ein gewähltes Übersetzungsverhältnis bereitstellt, von der Antriebswelle 11 durch ein entsprechendes der Antriebszahnräder 16A bis 16F zugeführt.
  • Die Kraft wird dann von dem Achsantriebszahnrad 17G der Vorwärtsabtriebswelle 12 auf das Achsabtriebszahnrad 15A übertragen und durch den Differentialmechanismus 15C des Differentialgetriebes 15 auf die linke und die rechte Antriebswelle 24L und 24R verteilt, so dass dadurch das Fahrzeug 1 nach vorne bewegt wird.
  • Wenn es erforderlich ist, dass der Elektromotor 32 ein Drehmoment oder eine Kraft erzeugt, um das Fahrzeug 1 nach vorne zu bewegen, wird dem ersten getriebenen Rad 35A die Kraft von der Elektromotorwelle 32B durch das erste Antriebszahnrad 34 zugeführt.
  • Im Anschluss wird die von dem Elektromotor 32 erzeugte Kraft dann durch das zweite Antriebszahnrad 35B, das zweite getriebene Rad 36A und das dritte Antriebszahnrad 36B auf das Abtriebszahnrad 17D für die vierte Geschwindigkeit übertragen.
  • Der Untersetzungs-Mechanismus 33 ist so ausgelegt, dass er die Antriebszahnräder 34, 35B und 36B sowie die getriebenen Räder 35A und 36A aufweist, deren Durchmesser und Anzahl von Zähnen so gewählt sind, dass ein erforderliches Übersetzungsverhältnis bereitgestellt wird. Die Drehzahl, mit der die von dem Elektromotor 32 erzeugte Kraft übertragen wird, wird durch den Untersetzungs-Mechanismus 33 reduziert und dann der Vorwärtsabtriebswelle 12 zugeführt.
  • Die Kraft wird dann dem Achsabtriebszahnrad 15A von dem Achsantriebszahnrad 17G der Vorwärtsabtriebswelle 12 zugeführt, um das Fahrzeug 1 nach vorne zu bewegen. In dieser Weise wird die von dem Elektromotor 32 erzeugte Kraft dem Achsabtriebszahnrad 15A zugeführt, ohne durch die Synchronisatoren (d.h. den ersten Synchronisator 18 bis zu dem vierten Synchronisator 21) hindurch geführt zu werden.
  • Wie aus der vorstehenden Erörterung ersichtlich, ist die Antriebseinheit 4 gemäß dieser Ausführungsform mit dem Untersetzungs-Mechanismus 33 ausgestattet, der dahingehend wirkt, eine Untersetzung für die von dem Elektromotor 32 erzeugte Antriebskraft durchzuführen und diese dem Getriebe 61 zuzuführen. Der Untersetzungs-Mechanismus 33 ist mit einer Mehrzahl von Untersetzungswellen ausgestattet: der Elektromotorwelle 32B, der ersten Zwischenwelle 35 und der zweiten Zwischenwelle 36, die eine Antriebskraft unter Verwendung von Zahnradsätzen zwischen diesen übertragen: unter Verwendung des ersten Untersetzungs-Zahnradsatzes 37, des zweiten Untersetzungs-Zahnradsatzes 38 und des dritten Untersetzungs-Zahnradsatzes 39.
  • Die Antriebseinheit 4 ist mit dem Dämpfungselement 81 ausgestattet, das auf der zweiten Zwischenwelle 36 angeordnet ist, die als die Enduntersetzungswelle dient, bei der es sich um eine der Untersetzungswellen handelt, welche die Antriebskraft unter Verwendung der Zahnradsätze zwischen sich selbst und der Welle des Getriebes 61 überträgt. Das Dämpfungselement 81 wirkt dahingehend, ein mechanisches Geräusch zu dämpfen, das von einer Einwirkung zwischen Zähnen der Zahnräder auf den Untersetzungswellen herrührt.
  • Wie vorstehend beschrieben, ist das Dämpfungselement 81 auf der zweiten Zwischenwelle 36 angeordnet, bei der es sich um die Enduntersetzungswelle des Untersetzungs-Mechanismus 33 handelt, durch die dem Getriebe 61 die von dem Elektromotor 32 erzeugte Antriebskraft zugeführt wird, so dass dadurch eine Änderung der Drehzahl des Verbrennungsmotors 8 oder des Elektromotors 8, die dadurch verursachte Einwirkung oder eine momentane Drehzahldifferenz zwischen dem Verbrennungsmotor 8 und dem Elektromotor 32 minimiert wird, die von der Änderung der Drehzahl des Verbrennungsmotors 8 oder des Elektromotors 32 herrührt, so dass die Vermarktungsfähigkeit für die Antriebsvorrichtung verbessert wird und das mechanische Geräusch eliminiert wird, das von der Einwirkung der Verzahnungen in dem Untersetzungs-Mechanismus 33 herrührt, der dahingehend wirkt, eine Untersetzung für die von dem Elektromotor 32 erzeugte Antriebskraft durchzuführen.
  • Mit anderen Worten ist das Dämpfungselement 81 auf der zweiten Zwischenwelle 36, bei der es sich um die Enduntersetzungswelle handelt, nicht auf den Wellen des Getriebes 61 angeordnet, so dass dadurch die Notwendigkeit für eine Vergrößerung der Abmessung des Getriebegehäuses 5 für eine Montage des Dämpfungselements 81 in dem Getriebegehäuse 5 eliminiert wird und der Freiheitsgrad für das Layout des Dämpfungselements 81 erhöht wird.
  • Mit anderen Worten ist das Dämpfungselement 81 auf der zweiten Zwischenwelle 36 angeordnet, bei der es sich um die Enduntersetzungswelle handelt, auf die das Drehmoment ausgeübt wird, das von dem Elektromotor 32 erzeugt wird und dann mittels des Untersetzungsvorgangs des Untersetzungs-Mechanismus 33 erhöht wird, so dass dadurch ermöglicht wird, dass das Dämpfungselement 81 nur dafür ausgelegt ist, einem relativ hohen Drehmoment standzuhalten, was die Einfachheit fördert, mit der das Dämpfungselement 81 konstruiert wird, um die Änderung der Drehung zu dämpfen.
  • Die Antriebseinheit 4 gemäß dieser Ausführungsform ist so ausgelegt, dass sie das Dämpfungselement 81 aufweist, das koaxial mit der zweiten Zwischenwelle 36 angeordnet ist, bei der es sich um die Enduntersetzungswelle handelt. Auf der zweiten Zwischenwelle 36 ist das Zahnrad mit einem großen Durchmesser (d.h. das zweite getriebene Rad 36A) montiert, das in das Zahnrad mit einem geringen Durchmesser (d.h. das zweite Antriebszahnrad 35B) auf der ersten Zwischenwelle 35 eingreift, bei der es sich um eine der Untersetzungswellen handelt und der die von dem Elektromotor 32 erzeugte Kraft zugeführt wird.
  • Das Dämpfungselement 81 ist auf einem Kraftübertragungspfad angeordnet, der sich von dem Zahnrad mit einem großen Durchmesser (d.h. dem zweiten getriebenen Rad 36A) bis zu der Enduntersetzungswelle (d.h. der zweiten Zwischenwelle 36) hin erstreckt. Die von dem Elektromotor 32 erzeugte Antriebskraft wird dem Getriebe 61 durch das Dämpfungselement 81 zugeführt.
  • Durch die vorstehenden Anordnungen wird die Einfachheit gefördert, mit der das Dämpfungselement 81 koaxial mit der zweiten Zwischenwelle 81 angeordnet wird, die als die Enduntersetzungswelle dient. Das Trägheitsmoment an dem Zahnrad mit einem großen Durchmesser (d.h. dem zweiten getriebenen Rad 36A), das auf der zweiten Zwischenwelle 36 montiert ist, die als die Enduntersetzungswelle dient, wirkt daher dahingehend, die mechanischen Vibrationen zu dämpfen.
  • Das Dämpfungselement 81 der Antriebseinheit 4 beinhaltet den äußeren Zylinder 82, den inneren Zylinder 86 sowie das elastische Element 85, das zwischen dem äußeren Zylinder 82 und dem inneren Zylinder 86 angeordnet ist. Der äußere Zylinder 82 greift in das Zahnrad mit einem großen Durchmesser ein (d.h. in das zweite getriebene Rad 36A), so dass sie sich zusammen drehen. Der innere Zylinder 86 ist fest auf der Enduntersetzungswelle (d.h. der zweiten Zwischenwelle 36) angebracht.
  • Die Kerbzahnverbindung 89 ist zwischen dem äußeren Zylinder 82 und dem inneren Zylinder 86 angeordnet. Die Kerbzahnverbindung 89 dient als ein Stopper, um ein Drehen des äußeren Zylinders 82 und des inneren Zylinders 86 relativ zueinander aus dem vorgegebenen Winkelbereich heraus zu stoppen. Die Kerbzahnverbindung 89 wirkt außerdem dahingehend, die Antriebskraft von dem äußeren Zylinder 82 auf die zweite Zwischenwelle 36 zu übertragen, ohne diese durch das elastische Element 85 hindurch zu führen.
  • Durch die vorstehenden Anordnungen wird ermöglicht, dass das Dämpfungselement 81 so gestaltet wird, dass es einen einfachen Aufbau für eine Dämpfung der Änderung der Drehung und für eine Übertragung eines hohen Drehmoments aufweist, ohne dieses durch das elastische Element 85 hindurch zu führen.
  • Die Antriebseinheit 4 ist mit dem Getriebe 61 ausgestattet, das die Vorwärtsabtriebswelle 12 beinhaltet, bei der es sich um eine Abtriebswelle handelt, auf der das Vorwärts-Achsantriebszahnrad 17G integral montiert ist. Auf der Vorwärtsabtriebswelle 12 ist integral das Abtriebszahnrad 17D für die vierte Geschwindigkeit montiert, das in das dritte Antriebszahnrad 36B auf der zweiten Zwischenwelle 36 eingreift, die als die Enduntersetzungswelle dient.
  • Das Abtriebszahnrad 17D für die vierte Geschwindigkeit, das integral auf der Vorwärtsabtriebswelle 12 montiert ist, greift in das dritte Antriebszahnrad 36B ein, das auf der zweiten Zwischenwelle 36 montiert ist, die als die Enduntersetzungswelle dient, so dass dadurch eine Dämpfung der Änderung der Drehzahl des Verbrennungsmotors 8 bewirkt wird, während diese auf das Differentialgetriebe 15, auf die Antriebswellen 24L und 24R und dann auf die Antriebsräder übertragen wird, was das mechanische Geräusch eliminiert, das aus der Einwirkung zwischen den Verzahnungen aufgrund der Änderung der Drehzahl des Verbrennungsmotors 8 resultiert.
  • Obwohl die vorliegende Erfindung in Bezug auf die bevorzugte Ausführungsform offenbart wurde, um ein besseres Verständnis derselben zu erleichtern, ist ersichtlich, dass die Erfindung auf verschiedene Weisen ausgeführt werden kann, ohne von dem Grundgedanken der Erfindung abzuweichen. Daher ist die Erfindung so zu verstehen, dass sie sämtliche möglichen Modifikationen in Bezug auf die gezeigte Ausführungsform beinhaltet, die realisiert werden können, ohne von dem Grundgedanken der Erfindung abzuweichen, wie er in den beigefügten Ansprüchen dargelegt ist.

Claims (4)

  1. Antriebsvorrichtung (4) für ein Hybrid-Fahrzeug (1), die umfasst: ein Getriebe (61), das dahingehend wirkt, eine Untersetzung für eine von einem Verbrennungsmotor übertragene Kraft durchzuführen; ein Getriebegehäuse (5), in dem das Getriebe angeordnet ist; einen Elektromotor (32), der dahingehend wirkt, dem Getriebe eine Antriebskraft zuzuführen; und einen Untersetzungs-Mechanismus (33), der dahingehend wirkt, eine Untersetzung für die von dem Elektromotor erzeugte Antriebskraft durchzuführen und diese dem Getriebe zuzuführen, dadurch gekennzeichnet, dass der Untersetzungs-Mechanismus mit einer Mehrzahl von Untersetzungswellen (32B, 35, 36) ausgestattet ist, die eine Übertragung der Antriebskraft durch Zahnradsätze (37, 38) zwischen diesen realisieren, ein Dämpfungselement (81) auf einer Enduntersetzungswelle (36) angeordnet ist, bei der es sich um eine der Untersetzungswellen handelt und die eine Übertragung der Antriebskraft durch einen Zahnradsatz (39) zwischen sich selbst und einer Welle des Getriebes realisiert, wobei das Dämpfungselement dahingehend wirkt, ein mechanisches Geräusch zu minimieren, das von einer Einwirkung zwischen Zähnen von Zahnrädern des Untersetzungs-Mechanismus herrührt.
  2. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei das Dämpfungselement koaxial mit der Enduntersetzungswelle angeordnet ist, wobei auf der Enduntersetzungswelle ein Zahnrad (36A) mit einem großen Durchmesser montiert ist, das in ein Zahnrad (35B) mit einem geringen Durchmesser auf der Untersetzungswelle (35) eingreift und dem die von dem Elektromotor erzeugte Antriebskraft zugeführt wird, und wobei das Dämpfungselement in einem Kraftübertragungspfad angeordnet ist, der sich von dem Zahnrad mit einem großen Durchmesser bis zu der Enduntersetzungswelle hin erstreckt, wobei die von dem Elektromotor erzeugte Antriebskraft durch das Dämpfungselement auf das Getriebe übertragen wird.
  3. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 2, wobei das Dämpfungselement einen äußeren Zylinder (82), einen inneren Zylinder (86) sowie ein elastisches Element (85) beinhaltet, das zwischen dem äußeren Zylinder und dem inneren Zylinder angeordnet ist, wobei der äußere Zylinder in das Zahnrad mit einem großen Durchmesser eingreift, so dass sie sich zusammen drehen, wobei der innere Zylinder fest an der Enduntersetzungswelle angebracht ist und wobei ein Stopper zwischen dem äußeren Zylinder und dem inneren Zylinder bereitgestellt ist, wobei der Stopper dahingehend wirkt, ein Drehen des äußeren Zylinders und des inneren Zylinders relativ zueinander aus einem vorgegebenen Winkelbereich heraus zu stoppen, und dieser in der Lage ist, eine Übertragung der Antriebskraft von dem äußeren Zylinder und dem inneren Zylinder zu realisieren, ohne diese durch das elastische Element hindurch zu führen.
  4. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei das Getriebe mit einer Abtriebswelle (12) ausgestattet ist, auf der ein Achsantriebszahnrad (17G) integral montiert ist, und wobei auf der Abtriebswelle integral ein Zahnrad (17D) montiert ist, das in ein Zahnrad (36B) auf der Enduntersetzungswelle (36) eingreift.
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