JP2016118249A - 車両用電動機のロータ軸の支持構造 - Google Patents

Abstract

【課題】軸方向に長くしなくても弾性力を確保できて歯打ち音に対する緩衝効果が十分に得られるロータ軸の支持構造を提供する。
【解決手段】ロータ軸の支持構造１２によれば、第１回転軸２６の外周面４３および電動機２０のロータ軸２２の内周面４１の径方向の対向面間には、環状或いは円筒状の心材４４と弾性部材４６とが互いに嵌め着けられたフリクションダンパ１０が圧入されており、心材４４と弾性部材４６の互いの接触面には、回転軸方向に対して傾斜し且つ相互に嵌まり合うリブ４８およびリブ５０をそれぞれ有している。このため、心材４４が弾性部材４６のリブ５０の長手方向に垂直な方向に与えるＦが低下させられ、弾性部材４６の見かけの捩り剛性が大きくなる。これにより、軸方向寸法を長くすることなく弾性部材４６の見掛けの弾性力が高められて摩擦力が確保できる。
【選択図】図４

Description

本発明は、車両用電動機のロータ軸の支持構造に関し、とりわけ、温度上昇に拘わらずスプライン歯の歯打ち音を抑制するとともに、ベアリングの耐久性を向上させる技術に関する。

エンジンの回転が伝達される回転軸と、前記回転軸と同心に配置された電動機のロータ軸が、動力伝達可能にスプライン嵌合され、前記電動機の回転軸および前記回転軸はそれぞれ少なくとも１つのベアリングで回転可能に支持されている車両用電動機のロータ軸の支持構造が知られている。たとえば、特許文献１の車両用ロータ軸の支持構造がそれである。

特許文献１では、エンジンの回転が伝達される回転軸と電動機のロータ軸とがスプライン嵌合されたスプライン嵌合部に軸方向に隣接して、電動機のロータ軸の内周面と前記回転軸の外周面との間に環状の弾性部材が圧入されている。このため、電動機の出力トルクが零に近く、前記回転軸に回転変動などが生じた場合に発生する、その回転軸のスプライン歯と電動機のロータ軸のスプライン歯との間の歯打ち音が、上記弾性部材による緩衝効果により低減されている。この緩衝効果は、前記回転軸および電動機のロータ軸と環状の弾性部材との間に発生する滑り摩擦で、歯打ち時の衝撃を緩和することによるものである。

ところで、上記のような弾性部材の材質がゴムの場合には、弾性部材の剛性は温度依存性を有する。たとえば、図１２は、環状の弾性部材の温度と弾性部材の捩り剛性との関係を示すグラフである。環状の弾性部材は、回転軸との間の滑り摩擦などにより温度が上昇すると、弾性部材の回転軸の回転方向に生じる捩れの方向への弾性変形に対する抵抗としての捩り剛性が低下する。弾性部材は、緩衝効果を有するのに十分な大きさの捩り剛性が確保されているときは、前記回転軸の回転変動により前記回転軸および電動機のロータ軸との間で滑りが生じるが、温度上昇により捩り剛性が低下すると、前記回転軸の回転に応じて捩り変形を生じてしまい、回転軸との間で滑りが生じにくくなる。

図１３は、環状の弾性部材が１８℃の場合の、駆動側の前記回転軸に回転変動が生じた場合のヒステリシスループを示すグラフであり、図１４は、環状の弾性部材が５８℃の場合の図１３に相当するグラフである。図１３のヒステリシスループは大きなヒステリシスを有し、環状の弾性部材と前記回転軸および電動機のロータ軸との間の滑り摩擦により、スプライン歯同士を衝突させるエネルギーのうちの一部が熱エネルギーとして失われる。一方、図１４のヒステリシスループのヒステリシスは小さくなっており、弾性部材と前記回転軸および電動機のロータ軸との間の滑り摩擦による、スプライン歯同士を衝突させるエネルギーのうち熱エネルギーとしての損失分が小さくなっている。

図１５は、環状の弾性部材の温度と、前記回転軸の回転変動によるその回転軸のスプライン歯と電動機のロータ軸のスプライン歯との間に生じる歯打ち音の大きさとの関係を示すグラフである。図１５に示されるように、環状の弾性部材の温度が上昇するにつれて歯打ち音が大きくなっており、環状の弾性部材の有する緩衝効果が小さくなっている。このことは、環状の弾性部材は、温度の上昇とともに捩り剛性が小さくなるため、前記回転軸および電動機のロータ軸との間の滑り摩擦による歯打ち音を生じさせるエネルギーの低減が抑制されてしまうからである。

駆動軸と従動軸との間の全周にわたって圧入された上記環状の弾性部材の温度上昇による捩り剛性の低下を抑制するため、たとえば環状の弾性部材の中にリブが配設されることが特許文献２で提案されている。これによれば、駆動軸と従動軸との間に全周にわたって圧入された環状の弾性部材は回転方向の剛性が高められるので、温度上昇時のゴムの弾性変形が抑えられて、摩擦抵抗が確保される。

特開２０１１−２１４６４６号公報 特開２００４−２０４８８２号公報

しかしながら、上記のように、単純に回転方向の剛性を向上させるリブ材を弾性部材内に持たせるだけでは、温度上昇時に弾性部材の剛性の低下の影響を完全には防止することができなかった。これに対して、図１６に示すように、内部に心材を備えるとともに、軸方向に平行なリブを有する弾性部材が回転軸間に圧入されたロータ軸の支持構造が考えられる。しかし、弾性力が確保できるものの十分ではなく、歯打ち音を低減させる緩衝効果が十分ではない場合があった。この弾性部材の剛性を高めるために軸方向に長くする構造とすることができるが、このような構造をとると、弾性部材と心材との間の接合部が長くなった分、ギヤトレーンの共振周波数が低下し、他の異音の問題を発生させる恐れがある。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、軸方向に長くしなくても弾性力を確保できて歯打ち音に対する緩衝効果が十分に得られるロータ軸の支持構造を提供することにある。

本発明の要旨とするところは、エンジンの回転が伝達される回転軸と、前記回転軸と同心に配置された電動機のロータ軸が、動力伝達可能にスプライン嵌合され、前記電動機のロータ軸および前記回転軸はそれぞれ少なくとも１つのベアリングで回転可能に支持されている車両用ロータ軸の支持構造であって、前記回転軸および前記電動機のロータ軸の径方向に対向する内周面と外周面との間には、互いに嵌め着けられた円筒状の心材と弾性部材とが圧入されており、前記心材と前記弾性部材の互いの接触面には、回転軸方向に対して傾斜し且つ相互に嵌まり合うリブをそれぞれ有していることにある。

本発明の車両用のロータ軸の支持構造によれば、前記回転軸および前記電動機のロータ軸の径方向に対向する内周面と外周面との間には、互いに嵌め着けられた円筒状の心材と弾性部材とが圧入されており、前記心材と前記弾性部材の互いの接触面には、回転軸方向に対して傾斜し且つ相互に嵌まり合うリブをそれぞれ有している。このため、回転軸に入力される回転力が、心材と弾性部材の回転軸方向に対して傾斜し且つ相互に嵌り合うリブに作用すると、回転力は回転方向とスラスト方向に分けられ、見かけの捩り剛性が大きくなる。これにより、軸方向寸法を長くすることなく弾性部材の見掛けの弾性力が高められて摩擦力が確保できるので、弾性部材の挿入圧力を低くすることができ、ベアリングの耐久性を向上させ、歯打ち音に対する緩衝効果の低下を抑制するロータ軸の支持構造を提供することができる。

ここで、好適には、前記心材と前記弾性部材のリブの回転軸方向に対する傾斜角は、１８度〜４５度の範囲である。このようにリブが形成された心材と弾性部材によれば、心材にリブを入れたことによる剛性の向上と弾性部材の見掛けの捩り剛性の向上が両立される。これにより、軸方向寸法を長くすることなく弾性部材の見掛けの弾性力が高められて摩擦力が確保できるので、弾性部材の挿入圧力を低くすることができ、ベアリングの耐久性を向上させ、歯打ち音に対する緩衝効果の低下を抑制するロータ軸の支持構造を提供することができる。

フリクションダンパを備えるロータ軸の支持構造が適用されたハイブリッド車両に備えられたハイブリッド車両用駆動装置の構成例を説明する骨子図である。 図１のロータ軸の支持構造を説明する軸方向の断面図である。 図２のロータ軸の支持構造に備えられたフリクションダンパの正面図である。 図３のフリクションダンパのIV−IV断面図である。 図３のフリクションダンパを構成する心材の斜視図である。 図３のフリクションダンパを構成する弾性部材の斜視図である。 図５の心材のリブから弾性部材に作用する荷重を説明する心材の模式図である。 図３のフリクションダンパの心材と弾性部材に設けられたリブの軸方向に対する傾斜角度と、心材のリブから弾性部材に作用する荷重との関係を説明するグラフである。 他の実施例のロータ軸の支持構造に備えられたフリクションダンパの心材のリブから弾性部材に作用する荷重を説明する斜視図である。 他の実施例のロータ軸の支持構造に備えられたフリクションダンパを構成する心材の斜視図である。 図１０のフリクションダンパを構成する弾性部材の斜視図である。 従来のゴムにより形成された環状の弾性部材の温度と捩り剛性との関係を説明するグラフである。 図１２の弾性部材の温度１８度におけるヒステリシスループを示す図である。 図１２の弾性部材の温度５８度におけるヒステリシスループを説明する図である。 図１２の弾性部材の温度と歯打ち音の大きさとの関係を説明するグラフである。 従来の弾性部材において、その内部に嵌合される心材に形成されたリブを説明する心材の模式図である。

以下、本発明の車両用ロータ軸の支持構造の一実施例について図面を参照して詳細に説明する。

図１は、フリクションダンパ１０を備えるロータ軸の支持構造１２が適用されたハイブリッド車両１４に備えられたハイブリッド車両用駆動装置１６の構成例を説明する骨子図である。ハイブリッド車両１４は、走行用の駆動力源である、エンジン１８および電動機２０を備えており、電動機２０の出力軸としてのロータ軸２２を支持するロータ軸の支持構造１２を備えている。ロータ軸の支持構造１２は、電動機２０の円筒状のロータ軸２２と、ロータ軸２２と同心に配置されてエンジン１８の回転が伝達される円筒状の第１回転軸２６と、それらを動力伝達可能に嵌合させるスプライン嵌合部２８を備えるとともに、第１回転軸２６のスプライン嵌合部２８側の端部に第１回転軸２６を回転可能に支持する第１ベアリング３０と、電動機２０のロータ軸２２のスプライン嵌合部２８側の端部にロータ軸２２を回転可能に支持する第２ベアリング３２とを備えている。第１回転軸２６は、エンジン１８のクランク軸３４に固定された第１出力歯車３６と大径歯車４２を介して噛み合う第２出力歯車３８をスプライン嵌合部２８側とは反対側の軸方向端部に一体的に備えている。また、ロータ軸の支持構造１２は、スプライン嵌合部２８に軸方向に隣接して、たとえば、電動機２０の出力トルクが零に近く、第１回転軸２６に回転変動などが生じた場合に発生する、第１回転軸２６のスプライン歯とロータ軸２２のスプライン歯との間の歯打ち音を低減させるためのフリクションダンパ１０を備えている。

図２は、ロータ軸の支持構造１２を説明する軸方向の断面図である。ロータ軸の支持構造１２のスプライン嵌合部２８は、第１回転軸２６の軸端部の外周面に形成された外スプラインとロータ軸２２の軸端部の内周面に形成された内スプラインとが嵌め合わされることで構成される。フリクションダンパ１０は、ロータ軸２２のスプライン嵌合部２８よりも第１ベアリング３０側の内周面４１と第１回転軸２６のスプライン嵌合部２８よりも第１ベアリング３０側の外周面４３との径方向に対向する面間に圧入されている。第２ベアリング３２は、フリクションダンパ１０の径方向外側にあたるロータ軸２２の外周面と図示しないケースとの間に固定されている。第１ベアリング３０は、第２ベアリング３２のスプリング嵌合部２８とは反対側の第１回転軸２６の外周面と図示しないケースとの間に固定されている。

図３は、フリクションダンパ１０の軸方向に垂直な方向から見た正面図であり、図４は、フリクションダンパ１０のIV−IV方向から視た断面図であり、図５はフリクションダンパ１０を構成する環状或いは円筒状の心材４４の斜視図であり、図６は、フリクションダンパ１０を構成する環状或いは円筒状の弾性部材４６の斜視図である。フリクションダンパ１０は、温度上昇によっても高剛性が維持される温度依存性の小さい金属から形成された環状或いは円筒状の心材４４と、加硫ゴムから形成された環状或いは円筒状の弾性部材４６とが、心材４４を内側にして互いに嵌め着けられて構成されている。このフリクションダンパ１０は、予め形成された心材４４の外周面にゴム材料としての加硫ゴムがインサート成形されることにより、心材４４と弾性部材４６とが一体的に形成されている。心材４４は、弾性部材４６と接触する外周面に軸方向に傾斜したリブ４８を有している。弾性部材４６は、心材４４と接触する内周面に軸方向に傾斜し、且つ心材４４のリブ４８と相互に嵌まり合うリブ５０を有している。弾性部材４６は、外周面の周方向に等間隔に潤滑油を通過させるためのオイル穴５２と、オイル穴５２の形成された部分を除いて軸方向の一端部の外周面に僅かに大径のリブ５４を有しており、上記一端部から軸方向の他端部に向かうに従い外径が小さくなるようにテーパ状に形成されている。フリクションダンパ１０は、弾性部材４６の大径のリブ５４がロータ軸２２の第１ベアリング３０に対向する開口側となるように、且つ第１回転軸２６の外周面４３と電動機２０のロータ軸２２の内周面４１との径方向の対向面間に、弾性部材４６の外周面がロータ軸２２の内周面４１に接触するように圧入される。これにより、ロータ軸２２の内周面４１には、弾性部材４６を圧縮させる力に対する反力が加えられ、フリクションダンパ１０とロータ軸２２が相対的に滑るときに、弾性部材４６の外周面とロータ軸２２の内周面４１との間に滑り摩擦が生じる。

図７は、フリクションダンパ１０の心材４４の外周面に形成されたリブ４８の軸方向に対する傾斜角βおよび心材４４が弾性部材４６のリブ５０の長手方向に垂直な方向に与える荷重Ｆを示す模式図であり、フリクションダンパ１０は、心材４４の左側の開口が、ロータ軸２２の開口側となるように圧入されている。第１回転軸２６に回転変動などが生じた場合の捩りトルクＴにより、半径Ｒの心材４４が弾性部材４６のリブ５０の長手方向に垂直な方向に与える荷重Ｆは、心材４４のリブ４８および弾性部材４６のリブ５０の回転軸方向に対する傾斜角をβとすると、Ｆ＝（Ｔ／Ｒ）×ｃｏｓβで求められる。このため、心材４４のリブ４８が軸方向に平行に設けられた場合と比較して、弾性部材４６の心材４４のリブ４８から受ける荷重Ｆが（Ｔ／Ｒ）（１−ｃｏｓβ）だけ低下するため、弾性部材４６の見かけの捩り剛性が大きくなる。ここで、捩り剛性とは、弾性部材４６の第１回転軸２６の回転方向に生じる捩れの弾性変形に対する抵抗の指標である。フリクションダンパ１０は、温度依存性の小さい高剛性の心材４４と、心材４４の外周面に形成された回転軸方向に傾斜したリブ４８に嵌まるリブ５０を内周面に有し、捩り剛性が高められた弾性部材４６とにより構成されているため、軸方向寸法を長くすることなく弾性部材４６の見掛けの弾性力が高められて摩擦力が確保できる。

因みに、リブ１１２の軸方向に対する傾斜角βが零である図１６に示すフリクションダンパ１１０では、心材１１０が弾性部材のリブの長手方向に垂直な方向に与える荷重ＦはＦ＝Ｔ／Ｒで示され、傾斜角がβである場合の１／ｃｏｓβ倍となるため、その分捩り剛性が小さくなる。

心材４４のリブ４８および弾性部材４６のリブ５０の回転軸方向に対する傾斜角βは、たとえば、１８度〜４５度が好適な範囲として挙げられる。図８は、心材４４のリブ４８および弾性部材４６のリブ５０の回転軸方向に対する傾斜角βと心材４４が弾性部材４６のリブ５０の長手方向に垂直な方向に与える荷重Ｆとの関係を示す図である。心材４４が弾性部材４６のリブ５０の長手方向に垂直な方向に与える荷重Ｆが実線で、心材４４のリブ４８を介さず弾性部材４６が受ける荷重が点線で示されている。傾斜角βの１８度は、心材４４が弾性部材４６のリブ５０の長手方向に垂直な方向に与える荷重Ｆを、傾斜角がゼロすなわち心材４４のリブ４８および弾性部材４６のリブ５０が回転軸に平行に設けられた場合と比較して５％以上低下させることができる傾斜角の最小値である。傾斜角βの４５度は、心材４４のリブ４８を介さず弾性部材４６の受ける荷重が、心材４４から弾性部材４６に伝えられる全ての荷重に対して７割以上となる傾斜角の最小値である。傾斜角βが１８度〜４５度にある場合には、心材４４のリブ４８を介さず弾性部材４６の受ける荷重が、心材４４から弾性部材４６に伝えられる全ての荷重に対して７割未満とされることにより、心材４４にリブ４８が形成されることによる剛性の向上効果が発揮される範囲で、心材４４が弾性部材４６のリブ５０の長手方向に垂直な方向に与えるＦが、心材４４のリブ４８および弾性部材４６のリブ５０が回転軸に平行に設けられた場合と比較して５％以上低下させられることにより、弾性部材４６の見かけの捩り剛性が大きくされる。

上述のように、本実施例のロータ軸の支持構造１２によれば、第１回転軸２６の外周面４３および電動機２０のロータ軸２２の内周面４１の径方向の対向面間には、環状或いは円筒状の心材４４と弾性部材４６とが互いに嵌め着けられて構成されるフリクションダンパ１０が、弾性部材４６の外周面がロータ軸２２の内周面４１に接触するように圧入されており、心材４４と弾性部材４６の互いの接触面には、回転軸方向に対して傾斜し且つ相互に嵌まり合うリブ４８およびリブ５０をそれぞれ有している。このため、第１回転軸２６に入力される捩りトルクＴが、心材４４の回転軸方向に対して傾斜するリブ４８に作用すると、捩りトルクＴに基づく荷重は心材４４のリブ４８に垂直な方向とリブ４８方向とに分けられるため、心材４４が弾性部材４６のリブ５０の長手方向に垂直な方向に与える荷重Ｆが低下させられ、弾性部材４６の見かけの捩り剛性が大きくなる。これにより、軸方向寸法を長くすることなく弾性部材４６の見掛けの弾性力が高められて摩擦力が確保できるので、弾性部材４６の挿入圧力を低くすることができ、第１ベアリング３０および第２ベアリング３２の耐久性を向上させ、歯打ち音に対する緩衝効果の低下を抑制するロータ軸の支持構造１２を提供することができる。

また、本実施例のロータ軸の支持構造１２によれば、フリクションダンパ１０を構成する心材４４のリブ４８および弾性部材４６のリブ５０の回転軸方向に対する傾斜角βは１８度〜４５度とされる。このため、心材４４のリブ４８が形成されることによる剛性の向上効果が発揮される範囲で弾性部材４６の見かけの捩り剛性が確保される。これにより、軸方向寸法を長くすることなく弾性部材４６の見掛けの弾性力が高められて摩擦力が確保できるので、弾性部材４６の挿入圧力を低くすることができ、第１ベアリング３０および第２ベアリング３２の耐久性を向上させ、歯打ち音に対する緩衝効果の低下を抑制するロータ軸の支持構造１２を提供することができる。

次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の実施例において前記実施例と機能において実質的に共通する部分には同一の符号を付して詳しい説明を省略する。

図９は、ロータ軸の支持構造５６に備えられたフリクションダンパ５８の心材６０の外周面に形成されたリブ６２の軸方向に対する傾斜角βおよび心材６０が弾性部材のリブの長手方向に垂直な方向に与える荷重Ｆを示す模式図であり、フリクションダンパ５８は、心材６０の左側の開口が、ロータ軸２２の開口側となるように圧入されている。すなわち、ロータ軸の支持構造５６は、実施例１における心材４４のリブ４８の回転軸方向に対する傾斜の方向に対して傾斜の方向が反対であるリブ６２を有する心材６０を備えている。このように構成されたロータ軸の支持構造５６によれば、第１回転軸２６からの捩りトルクＴが心材６０に作用されると、心材４４が弾性部材４６のリブ５０の長手方向に垂直な方向に与えるＦは、心材のリブが回転軸方向に平行な場合と比較して（Ｔ／Ｒ）（１−ｃｏｓβ）だけ低下させられる。

上述のように、本実施例のロータ軸の支持構造５６によれば、前述の実施例１と同様の効果を得ることができる。

本実施例のロータ軸の支持構造６４は、フリクションダンパ６６を構成する心材６８のリブ７０および弾性部材７２のリブ７４の形状が異なる以外は、前述の実施例１のロータ軸の支持構造１２と同様の構成を有する。以下、実施例１と異なる構成について図１０および図１１を用いて説明する。

図１０は、フリクションダンパ６６を構成する心材６８の斜視図であり、図１１は、フリクションダンパ６６を構成する弾性部材７２の斜視図である。心材６８は、回転軸方向の中心を境界として、回転軸方向に対する傾斜の方向が反対とされたリブ７０を有している。弾性部材７２は、心材６８の外周面に加硫ゴムがインサート成形されることにより心材６８と一体成形されており、その内周面に心材６８のリブ７０と嵌まり合う、回転軸方向の中心を境界として回転軸方向に対する傾斜の方向が反対とされたリブ７４を有している。このように構成されたロータ軸の支持構造６４によれば、第１回転軸２６からの捩りトルクが心材６８に作用されると、心材６８が弾性部材７２のリブ７４の長手方向に垂直な方向に与える荷重は、心材のリブが回転軸方向に平行な場合と比較して低下させられるとともに、回転軸方向の中心を境界として回転軸のスラスト方向への荷重が反対となり、その力は等しいため互いに打ち消される。

上述のように、本実施例のロータ軸の支持構造６４によれば、前述の実施例１と同様の効果を得ることができる。

また、本実施例のロータ軸の支持構造６４によれば、第１回転軸２６の回転変動などにより生じる捩りトルクが心材６８に作用されるときに、回転軸のスラスト方向への力が打ち消されるため、ロータ軸の支持構造６４がより安定される。

以上、本発明を表及び図面を参照して詳細に説明したが、本発明は更に別の態様でも実施でき、その主旨を逸脱しない範囲で種々変更を加え得るものである。

たとえば、前述の実施例１のロータ軸の支持構造１２によれば、フリクションダンパ１０は、第１回転軸２６の外周面と電動機２０のロータ軸２２の内周面との対向面間に弾性部材４６の外周面がロータ軸２２の内周面に接触するように圧入されるものであったが、これに限定されるものではなく、たとえば、第１回転軸２６の内周面と電動機２０のロータ軸２２の外周面との対向面間に弾性部材４６の外周面が第１回転軸２６の内周面に接触するように圧入されるものであってもよく、心材４４が弾性部材４６のリブ５０の長手方向に垂直な方向に与える荷重が、心材４４のリブ４８が回転軸方向に形成される場合よりも低下させられるため、弾性部材４６の見かけの捩り剛性が高められる。

また、前述の実施例１のフリクションダンパ１０によれば、外周面にリブ４８を有する心材４４の外周面にインサート成形により形成された、内周面に心材４４のリブ４８と嵌まり合うリブ５０を有する弾性部材４６とから構成されるものであったが、これに限定されるものではなく、たとえば、内周面にリブを有する心材の内周面にインサート成形により形成された、外周面に心材のリブと嵌まり合うリブを有する弾性部材とから構成されるものであってもよい。このように弾性部材が内側にされたフリクションダンパが、第１回転軸２６の外周面と電動機２０のロータ軸２２の内周面との対向面間に弾性部材の内周面が第１回転軸の外周面に接触するように圧入される、または、第１回転軸２６の内周面と電動機２０のロータ軸２２の外周面との対向面間に弾性部材の内周面がロータ軸２２の外周面に接触するように圧入されても、心材が弾性部材のリブの長手方向に垂直な方向に与える荷重が、心材のリブが回転軸方向に形成される場合よりも低下させられるため、弾性部材の見かけの捩り剛性が高められる。

また、前述の実施例１のロータ軸の支持構造１２では、第１回転軸２６を回転可能に支持するために、第１ベアリング３０が設けられ、ロータ軸２２を回転可能に支持するために第２ベアリング３２が設けられていたが、それぞれ２以上のベアリングによって、回転可能に支持されていてもよい。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、その他一々例示はしないが、本発明は、その主旨を逸脱しない範囲で当業者の知識に基づいて種々変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０、５８、６６：フリクションダンパ（心材、弾性部材）
１２、５６、６４：ロータ軸の支持構造
２０：電動機
２２：ロータ軸
２６：第１回転軸（回転軸）
２８：スプライン嵌合部
３０：第１ベアリング（ベアリング）
３２：第２ベアリング（ベアリング）
４４、６０、６８：心材
４６、７２：弾性部材
４８、５０、６２、７０、７４：リブ

Claims (1)

1. エンジンの回転が伝達される回転軸と、前記回転軸と同心に配置された電動機のロータ軸が、動力伝達可能にスプライン嵌合され、
   前記電動機のロータ軸および前記回転軸はそれぞれ少なくとも１つのベアリングで回転可能に支持されている車両用ロータ軸の支持構造であって、
   前記回転軸および前記電動機のロータ軸の径方向に対向する内周面と外周面との間には、互いに嵌め着けられた円筒状の心材と弾性部材とが圧入されており、
   前記心材と前記弾性部材の互いの接触面には、回転軸方向に対して傾斜し且つ相互に嵌まり合うリブをそれぞれ有していることを特徴とする車両用ロータ軸の支持構造。
   

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