JP2019196057A - 車両駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ハイブリッド車両に用いられるワンウェイクラッチの耐久性を向上する車両駆動装置を提供する。【解決手段】車両駆動装置は、エンジンからの動力が入力される入力軸２７と、入力軸２７の周囲に配置された出力ギヤ５１と、ロータ３０１を有する第２モータジェネレータ３と、第１嵌合部ＦＴ１を介して入力軸２７に嵌合する回転軸２８と、第２嵌合部ＦＴ２を介して出力ギヤ５１に嵌合するとともに第３嵌合部ＦＴ３を介してロータ回転軸３ａに嵌合する中間軸５８と、出力ギヤ５１とロータ回転軸３ａとを回転可能に支持するボールベアリング８１，８６と、ロータ３０１の径方向内側、かつ、ボールベアリング８１，８６の間に配置されたワンウェイクラッチ５０と、を備える。第１嵌合部ＦＴ１の径方向の隙間は、第２嵌合部ＦＴ２の径方向の隙間および第３嵌合部ＦＴ３の径方向の隙間よりも大きい。【選択図】図８

Description

本発明は、ハイブリッド車両などを駆動する車両駆動装置に関する。

この種の装置として、従来、モータジェネレータのロータの径方向内側に、ワンウェイクラッチを配置するとともに、モータジェネレータの側方に、接続部材を介してモータジェネレータのロータに接続されたギヤを配置してなる装置が知られている（例えば特許文献１参照）。この特許文献１記載の装置では、入力軸を介して入力されたエンジンからの動力が、ワンウェイクラッチと接続部材とを介してギヤに伝達される。

特開２０１７−１１４３０５号公報

上記特許文献１記載の装置においては、ギヤの受ける径方向の反力がワンウェイクラッチに繰り返し作用するため、ワンウェイクラッチの耐久性が悪化するおそれがある。

本発明の一態様である車両駆動装置は、軸線を中心に延在し、駆動源からの動力が入力される第１回転軸と、軸線を中心とした略円筒形状を呈するとともに第１回転軸の周囲に配置され、走行駆動力を出力するギヤ部が外周面に設けられた第２回転軸と、ギヤ部の側方に配置されたモータジェネレータであって、軸線を中心とした略円筒形状のロータと、ロータの周囲に配置されたステータとを有するモータジェネレータと、第１嵌合部を介して第１回転軸に嵌合し、第１回転軸と一体に回転する第１回転体と、第２嵌合部を介して第２回転軸に嵌合するとともに第３嵌合部を介してロータの回転軸に嵌合し、第２回転軸およびロータと一体に回転する第２回転体と、ギヤ部の側方に軸方向に互いに離間して配置され、第２回転軸とロータの回転軸とを回転可能に支持する第１軸受および第２軸受と、ロータの径方向内側、かつ、第１軸受と第２軸受との軸方向の間に配置され、第２回転体に対する第１回転体の一方向の相対回転を許容する一方、反対方向の相対回転を禁止するワンウェイクラッチと、を備える。第１嵌合部の径方向の隙間は、第２嵌合部の径方向の隙間および第３嵌合部の径方向の隙間よりも大きい。

本発明によれば、ワンウェイクラッチの耐久性を高めることができる。

本発明の実施形態に係る車両駆動装置の全体構成を概略的に示すスケルトン図。 本発明の実施形態に係る車両駆動装置により実現可能な走行モードの例を示す図。 図１の車両駆動装置のＥＶモードにおけるトルク伝達の流れを示すスケルトン図。 図１の車両駆動装置のＷモータモードにおけるトルク伝達の流れを示すスケルトン図。 図１の車両駆動装置のシリーズモードにおけるトルク伝達の流れを示すスケルトン図。 図１の車両駆動装置のＨＶローモードにおけるトルク伝達の流れを示すスケルトン図。 図１の車両駆動装置のＨＶハイモードにおけるトルク伝達の流れを示すスケルトン図。 本発明の実施形態に係る車両駆動装置の要部構成を示す断面図。 本発明の実施形態に係る車両駆動装置による一動作を説明する模式図。 図８の車両駆動装置における油の流れを示す図。 本発明の実施形態に係る車両駆動装置の要部の組立手順を説明する図。

以下、図１〜図１１を参照して本発明の実施形態について説明する。本発明の実施形態に係る車両駆動装置は、走行駆動源としてエンジンとモータジェネレータとを備えるハイブリッド車両に適用される。図１は、本実施形態に係る車両駆動装置１００の全体構成を概略的に示す図である。

図１に示すように、車両駆動装置１００は、エンジン（ＥＮＧ）１と、第１および第２モータジェネレータ（ＭＧ１，ＭＧ２）２、３と、動力分割用の第１遊星歯車機構１０と、変速用の第２遊星歯車機構２０とを備える。車両駆動装置１００は車両の前部に搭載され、車両駆動装置１００の動力は前輪１０１に伝達される。したがって、車両は前輪駆動式車両（いわゆるＦＦ車両）として構成される。

エンジン１は、スロットルバルブを介して供給される吸入空気とインジェクタから噴射される燃料とを適宜な割合で混合し、点火プラグ等により点火して燃焼させ、これにより回転動力を発生する内燃機関（例えばガソリンエンジン）である。なお、ガソリンエンジンに代えてディーゼルエンジン等、各種エンジンを用いることもできる。スロットルバルブの開度、インジェクタからの燃料の噴射量（噴射時期、噴射時間）、および点火時期等はコントローラ（ＥＣＵ）４により制御される。エンジン１の出力軸１ａは、軸線ＣＬ１を中心に延在する。

第１および第２モータジェネレータ２，３は、それぞれ軸線ＣＬ１を中心とした略円筒形状のロータと、ロータの周囲に配置された略円筒形状のステータとを有し、モータおよび発電機として機能することができる。すなわち、第１および第２モータジェネレータ２，３のロータは、電力制御ユニット（ＰＣＵ）５を介してバッテリ６からステータのコイルに供給される電力により駆動する。このとき第１および第２モータジェネレータ２，３は、モータとして機能する。

一方、第１および第２モータジェネレータ２，３のロータの回転軸２ａ，３ａが外力により駆動されると、第１および第２モータジェネレータ２，３は発電し、電力制御ユニット５を介して電力がバッテリ６に蓄電される。このとき第１および第２モータジェネレータ２，３は、発電機として機能する。なお、通常走行時、例えば定速走行時や加速走行時等には、第１モータジェネレータ２は主に発電機として機能し、第２モータジェネレータ３は主にモータとして機能する。電力制御ユニット５は、インバータを含んで構成され、コントローラ４からの指令によりインバータが制御されることにより、第１モータジェネレータ２と第２モータジェネレータ３のそれぞれの出力トルクまたは回生トルクが制御される。

第１モータジェネレータ２と第２モータジェネレータ３とは、同軸上に軸方向に互いに離間して配置される。第１モータジェネレータ２と第２モータジェネレータ３とは、例えば同一のケース７内に収容され、第１モータジェネレータ２と第２モータジェネレータ３との間の空間ＳＰは、ケース７によって包囲される。なお、第１モータジェネレータ２と第２モータジェネレータ３とが互いに別々のケースに収容されてもよい。

第１モータジェネレータ２と第２モータジェネレータ３との間の空間ＳＰには、第１遊星歯車機構１０と第２遊星歯車機構２０とが配置される。より詳しくは、第１モータジェネレータ２側に第１遊星歯車機構１０が、第２モータジェネレータ３側に第２遊星歯車機構２０がそれぞれ配置される。

第１遊星歯車機構１０は、それぞれ軸線ＣＬ１を中心として回転する第１サンギヤ１１および第１サンギヤ１１の周囲に配置された第１リングギヤ１２と、第１サンギヤ１１と第１リングギヤ１２との間にこれらギヤ１１，１２に噛合して配置された周方向複数の第１ピニオン（プラネタリギヤ）１３と、第１プラネタリギヤ１３を自転可能に、かつ、軸線ＣＬ１を中心として公転可能に支持する第１キャリア１４とを有する。

第２遊星歯車機構２０も第１遊星歯車機構１０と同様に、それぞれ軸線ＣＬ１を中心として回転する第２サンギヤ２１および第２サンギヤ２１の周囲に配置された第２リングギヤ２２と、第２サンギヤ２１と第２リングギヤ２２との間にこれらギヤ２１，２２に噛合して配置された周方向複数の第２ピニオン（プラネタリギヤ）２３と、第２プラネタリギヤ２３を自転可能に、かつ、軸線ＣＬ１を中心として公転可能に支持する第２キャリア２４とを有する。

エンジン１の出力軸１ａは第１キャリア１４に連結され、エンジン１の動力が第１キャリア１４を介して第１遊星歯車機構１０に入力される。なお、エンジン１を始動させる場合には、第１遊星歯車機構１０を介してエンジン１に第１モータジェネレータ２からの動力が入力される。第１キャリア１４は、ケース７の周壁の内周面に設けられたワンウェイクラッチ１５に連結される。ワンウェイクラッチ１５は、第１キャリア１４の正方向の回転、すなわちエンジン１と同一方向の回転を許可し、逆方向の回転を禁止する。ワンウェイクラッチ１５を設けたことにより、第１キャリア１４を介してエンジン１に逆方向のトルクが作用すること、つまりエンジン１の逆転を防止できる。

第１サンギヤ１１は、第１モータジェネレータ２のロータの回転軸２ａに連結され、第１サンギヤ１１と第１モータジェネレータ２（ロータ）とは一体に回転する。第１リングギヤ１２は第２キャリア２４に連結され、第１リングギヤ１２と第２キャリア２４とは一体に回転する。このような構成により、第１遊星歯車機構１０は、第１キャリア１４を介して入力された動力を、第１サンギヤ１１を介して第１モータジェネレータ２に出力するとともに、第１リングギヤ１２を介して車軸５７側の第２キャリア２４に出力することができる。すなわち、エンジン１からの動力を第１モータジェネレータ２と第２遊星歯車機構２０とに分割して出力することができる。

第２リングギヤ２２の径方向外側には、軸線ＣＬ１を中心とした略円筒形状の外側ドラム２５が設けられる。第２リングギヤ２２は外側ドラム２５に連結され、両者は一体に回転する。外側ドラム２５の径方向外側には、ブレーキ機構３０が設けられる。ブレーキ機構３０は、例えば湿式多板式ブレーキとして構成され、径方向に延在する軸方向複数のプレート（摩擦材）３１と、プレート３１に対し軸方向交互に配置されるとともに、径方向に延在する軸方向複数（複数の図示は省略）のディスク（摩擦材）３２とを有する。すなわち、複数の摩擦係合要素としてプレート３１とディスク３２とを有する

複数のプレート３１は、その外径側端部がケース７の周壁の内周面に軸方向に移動可能に係合される。複数のディスク３２は、その内径側端部が外側ドラム２５の外周面に軸方向に移動可能に係合され、外側ドラム２５と一体に回転する。ケース７の周壁の内周面には、ブレーキ機構３０の軸方向側方に、外側ドラム２５の外周面に面して、外側ドラム２５の回転数を検出する非接触式の回転数センサ３５が設けられる。

ブレーキ機構３０は、プレート３１とディスク３２とを互いに離間させ、ディスク３２をプレート３１から解放させるような付勢力を付与するばね（不図示）と、ばねの付勢力に抗してプレート３１とディスク３２とを互いに係合させるような押圧力を付与するピストン（不図示）とを有する。ピストンは、油圧制御装置８を介して供給される油の圧力により駆動される。ピストンに油圧力が作用しない状態では、プレート３１とディスク３２とが互いに離間してブレーキ機構３０が解除（オフ）され、第２リングギヤ２２の回転が許可される。一方、ピストンに油圧力が作用すると、プレート３１とディスク３２とが係合され、ブレーキ機構３０が作動（オン）する。この状態では、第２リングギヤ２２の回転が阻止される。

外側ドラム２５の径方向内側には、軸線ＣＬ１を中心とした略円筒形状の内側ドラム２６が外側ドラム２５に対向して設けられる。第２サンギヤ２１は、軸線ＣＬ１に沿って延在する第２遊星歯車機構２０の回転軸２７に連結されるとともに、内側ドラム２６に連結され、第２サンギヤ２１と回転軸２７と内側ドラム２６とは一体に回転する。外側ドラム２５と内側ドラム２６との間には、クラッチ機構４０が設けられる。

クラッチ機構４０は、例えば湿式多板式クラッチとして構成され、径方向に延在する軸方向複数のプレート（摩擦材）４１と、プレート４１に対し軸方向交互に配置されるとともに、径方向に延在する軸方向複数（複数の図示は省略）のディスク（摩擦材）４２とを有する。すなわち、複数の摩擦係合要素としてプレート４１とディスク４２とを有する。複数のプレート４１は、その外径側端部が外側ドラム２５の内周面に軸方向に移動可能に係合され、外側ドラム２５と一体に回転する。複数のディスク４２は、その内径側端部が内側ドラム２６の外周面に軸方向に移動可能に係合され、内側ドラム２６と一体に回転する。

クラッチ機構４０は、プレート４１とディスク４２とを互いに離間させ、ディスク４２をプレート４１から解放させるような付勢力を付与するばね（不図示）と、ばねの付勢力に抗してプレート４１とディスク４２とを互いに係合させるような押圧力を付与するピストン（不図示）とを有する。ピストンは、油圧制御装置８を介して供給される油の圧力により駆動される。

ピストンに油圧力が作用しない状態では、プレート４１とディスク４２とが互いに離間してクラッチ機構４０が解除（オフ）され、第２リングギヤ２２に対する第２サンギヤ２１の相対回転が可能となる。このとき、ブレーキ機構３０のオンにより第２リングギヤ２２の回転が阻止されると、第２キャリア２４に対する回転軸２７の回転が増速される。この状態は、変速段が高速段（ハイ）に切り換わった状態に相当する。

一方、ピストンに油圧力が作用すると、プレート４１とディスク４２とが係合してクラッチ機構４０が作動（オン）し、第２サンギヤ２１と第２リングギヤ２２とが一体に結合される。このとき、ブレーキ機構３０のオフにより第２リングギヤ２２の回転が許容されると、回転軸２７は第２キャリア２４と一体となって第２キャリア２４と同一速度で回転する。この状態は、変速段が低速段（ロー）に切り換わった状態に相当する。

第２遊星歯車機構２０と、ブレーキ機構３０と、クラッチ機構４０とは、第２キャリア２４の回転をロー、ハイの２段階に変速して、変速後の回転を回転軸２７から出力する変速機構７０を構成する。なお、変速機構７０を介して第１遊星歯車機構１０からワンウェイクラッチ５０の上流の回転軸２７に至るトルクの伝達経路が、第１動力伝達経路７１を構成する。

回転軸２７は、ワンウェイクラッチ５０を介して、軸線ＣＬ１を中心とした出力ギヤ５１に連結される。ワンウェイクラッチ５０は、回転軸２７に対する出力ギヤ５１の正方向の回転、すなわち車両の前進方向に対応する相対回転を許容し、後進方向に対応する相対回転を禁止する。換言すると、車両前進方向に対応する回転軸２７の回転速度が出力ギヤ５１の回転速度よりも速いときは、ワンウェイクラッチ５０はロックし、回転軸２７と出力ギヤ５１とが一体に回転する。一方、車両前進方向に対応する出力ギヤ５１の回転速度が回転軸２７の回転速度よりも速いときは、ワンウェイクラッチ５０は解放（アンロック）し、出力ギヤ５１は、トルクの引き込みを生じることなく回転軸２７に対しフリーに回転する。

出力ギヤ５１には、第２モータジェネレータ３のロータの回転軸３ａが連結され、出力ギヤ５１と第２モータジェネレータ３（回転軸３ａ）とは一体に回転する。回転軸２７と回転軸３ａとの間にはワンウェイクラッチ５０が介装されるため、回転軸２７に対する回転軸３ａの正方向の相対回転が許容される。すなわち、第２モータジェネレータ３の回転速度が回転軸２７の回転速度よりも速いときは、第２モータジェネレータ３は、回転軸２７（第２遊星歯車機構２０）のトルクの引き込みなく効率よく回転できる。ワンウェイクラッチ５０は、回転軸３ａの径方向内側に配置される。このため、車両駆動装置１００全体の軸方向長さを抑えることができ、車両駆動装置１００の小型化も実現できる。

第２モータジェネレータ３のロータの径方向内側には、機械式オイルポンプ（ＭＯＰ）６０が配置される。機械式オイルポンプ６０は、エンジン１の出力軸１ａに連結され、エンジン１により駆動される。エンジン１の停止時にオイルの供給が必要なときは、バッテリ６からの電力により電動式オイルポンプ（ＥＯＰ）６１を駆動することで、必要なオイルが賄われる。

出力ギヤ５１には、軸線ＣＬ１に対し平行に延在するカウンタ軸５２を中心に回転可能な大径ギヤ５３が噛合され、大径ギヤ５３を介してカウンタ軸５２にトルクが伝達される。カウンタ軸５２に伝達されたトルクは、小径ギヤ５４を介して差動装置５５のリングギヤ５６に伝達され、さらに差動装置５５を介して左右の車軸５７に伝達される。これにより前輪１０１が駆動され、車両が走行する。なお、回転軸３ａ、出力ギヤ５１、大径ギヤ５３、小径ギヤ５４，および差動装置５５などが、ワンウェイクラッチ５０の下流の車軸５７に至る第２動力伝達経路７２を構成する。

コントローラ（ＥＣＵ）４は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ、その他の周辺回路などを有する演算処理装置を含んで構成され、エンジン制御用ＥＣＵ４ａと、変速機構制御用ＥＣＵ４ｂと、モータジェネレータ制御用ＥＣＵ４ｃとを有する。なお、単一のコントローラ４が複数のＥＣＵ４ａ〜４ｃを有するのではなく、各ＥＣＵ４ａ〜４ｃに対応して複数のコントローラ４が設けられてもよい。

コントローラ４には、ドラム２５の回転数を検出する回転数センサ３５と、車速を検出する車速センサ３６と、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ３７などからの信号が入力される。なお、図示は省略するが、コントローラ４には、エンジン１の回転数を検出するセンサ、第１モータジェネレータ２の回転数を検出するセンサ、第２モータジェネレータ３の回転数を検出するセンサなどからの信号も入力される。

コントローラ４は、これらの入力信号に基づいて、予め定められた車速とアクセル開度などから規定される車両の駆動力特性を示す駆動力マップに従い、走行モードを自動的に決定する。さらにコントローラ４は、走行モードに応じて車両が走行するように、スロットルバルブ開度調整用アクチュエータと、燃料噴射用インジェクタと、電力制御ユニット５と、油圧制御装置８などに制御信号を出力し、エンジン１、第１および第２モータジェネレータ２，３、およびブレーキ機構３０とクラッチ機構４０の作動を制御する。

図２は、本発明の実施形態に係る車両駆動装置１００により実現可能ないくつかの走行モードの例と、各走行モードに対応するブレーキ機構（ＢＲ）３０、クラッチ機構（ＣＬ）４０、ワンウェイクラッチ（ＯＷＹ）５０およびエンジン（ＥＮＧ）１の作動状態とを表形式で示す図である。

図２には、代表的な走行モードとして、ＥＶモード、Ｗモータモード、シリーズモード、およびＨＶモードが示される。ＨＶモードはローモード（ＨＶローモード）とハイモード（ＨＶハイモード）とに分類される。図中、ブレーキ機構３０のオン（係合）、クラッチ機構４０のオン（係合）、ワンウェイクラッチ５０のロック、およびエンジン１の作動をそれぞれ○印で示し、ブレーキ機構３０のオフ（解放）、クラッチ機構４０のオフ（解放）、ワンウェイクラッチ５０のアンロック（解放）およびエンジン１の停止をそれぞれ×印で示す。

ＥＶモードは、第２モータジェネレータ３の動力のみによって走行するモードである。図２に示すように、ＥＶモードでは、コントローラ４からの指令によりブレーキ機構３０とクラッチ機構４０とがともにオフされ、エンジン１が停止される。図３は、ＥＶモードにおけるトルク伝達の流れを示すスケルトン図である。

図３に示すように、ＥＶモードでは、第２モータジェネレータ３から出力されたトルクが、出力ギヤ５１、大径ギヤ５３、小径ギヤ５４、および差動装置５５を介して車軸５７に伝達される。このとき、ワンウェイクラッチ５０の作用により回転軸２７は停止したままであり、第２モータジェネレータ３の上流側（第２遊星歯車機構側）の回転要素によるトルクの引き込み（回転抵抗）を生じさせることなく、効率よく車両を走行させることができる。

Ｗモータモードは、第１モータジェネレータ２および第２モータジェネレータ３の動力によって走行するモードである。図２に示すように、Ｗモータモードでは、コントローラ４からの指令によりブレーキ機構３０がオフされ、クラッチ機構４０がオンされ、エンジン１が停止される。図４は、Ｗモータモードにおけるトルク伝達の流れを示すスケルトン図である。

図４に示すように、Ｗモータモードでは、ワンウェイクラッチ１５の作用により第１キャリア１４の回転が阻止されており、第１モータジェネレータ２から出力されたトルクが、第１サンギヤ１１、第１プラネタリギヤ１３、第１リングギヤ１２、第２キャリア２４（第２サンギヤ２１および第２リングギヤ２２と一体に回転する第２キャリア２４）を介して回転軸２７に伝達される。回転軸２７に伝達されたトルクは、ロック状態のワンウェイクラッチ５０を介して出力ギヤ５１に伝達され、第２モータジェネレータ３から出力されたトルクとともに車軸５７に伝達される。このようにＷモータモードでは、第１モータジェネレータ２と第２モータジェネレータ３とからのトルクが車軸５７に作用するため、ＥＶモードよりも走行駆動力を大きくすることができる。Ｗモータモードでは第１モータジェネレータ２で発電が行われないため、Ｗモータモードは、バッテリ６の蓄電率（ＳＯＣともいう）が所定値以上のときに実現可能である。

シリーズモードは、エンジン１で発生した動力で第１モータジェネレータ２を駆動して発電させながら、第２モータジェネレータ３の動力によって走行するモードである。図２に示すように、シリーズモードでは、コントローラ４からの指令によりブレーキ機構３０とクラッチ機構４０がともにオンされ、エンジン１が作動される。図５は、シリーズモードにおけるトルク伝達の流れを示すスケルトン図である。

図５に示すように、シリーズモードでは、第１リングギヤ１２から回転軸２７までの回転が阻止されるため、エンジン１から出力された動力は全て、第１プラネタリギヤ１３、第１サンギヤ１１を介して第１モータジェネレータ２の回転軸２ａに入力される。これにより第１モータジェネレータ２が駆動されて発電し、この発電された電力を用いて第２モータジェネレータ３を駆動し、車両を走行させることができる。すなわち、第１モータジェネレータ２で発生した電気エネルギが第２モータジェネレータ３へ供給される電気パスが構成され、これにより、第２モータジェネレータ３による駆動走行を行う。シリーズモードでは、ＥＶモードと同様、ワンウェイクラッチ５０の作用によりトルクの引き込みを防止できる。

ＨＶモードは、エンジン１で発生した動力と第２モータジェネレータ３の動力とによって走行するモードである。このうち、ＨＶローモードは、低速からの全開加速走行に対応するモードであり、ＨＶハイモードは、ＥＶ走行後の常用運転に対応するモードである。図２に示すように、ＨＶローモードでは、コントローラ４からの指令によりブレーキ機構３０がオフかつクラッチ機構４０がオンされ、エンジン１が作動される。ＨＶハイモードでは、コントローラ４からの指令によりブレーキ機構３０がオンかつクラッチ機構４０がオフされ、エンジン１が作動される。

図６は、ＨＶローモードにおけるトルク伝達の流れを示すスケルトン図である。図６に示すように、ＨＶローモードでは、エンジン１から出力されたトルクの一部が第１サンギヤ１１を介して第１モータジェネレータ２に伝達される。これにより第１モータジェネレータ２で発電されてバッテリ６に蓄電され、さらにバッテリ６から第２モータジェネレータ３に駆動電力が供給される。

ＨＶローモードにおいて、エンジン１から出力されたトルクの残りは、第１リングギヤ１２、第２キャリア２４（第２サンギヤ２１および第２リングギヤ２２と一体に回転する第２キャリア２４）を介して回転軸２７に伝達される。このときの回転軸２７の回転数は第２キャリア２４の回転数と等しい。回転軸２７に伝達されたトルクは、ロック状態のワンウェイクラッチ５０を介して出力ギヤ５１に伝達され、第２モータジェネレータ３から出力されたトルクとともに、車軸５７に伝達される。これにより第１モータジェネレータ２での発電によって十分なバッテリ残容量を保ちつつ、エンジン１と第２モータジェネレータ３からのトルクにより、高トルクで車両を走行させることができる。

図７は、ＨＶハイモードにおけるトルク伝達の流れを示すスケルトン図である。図７に示すように、ＨＶハイモードでは、ＨＶローモードと同様、例えばエンジン１から出力されたトルクの一部が第１サンギヤ１１を介して第１モータジェネレータ２に伝達される。エンジン１から出力されたトルクの残りは、第１リングギヤ１２、第２キャリア２４、第２サンギヤ２１を介して回転軸２７に伝達される。このときの回転軸２７の回転数は第２キャリア２４の回転数よりも大きい。

回転軸２７に伝達されたトルクは、ロック状態のワンウェイクラッチ５０を介して出力ギヤ５１に伝達され、第２モータジェネレータ３から出力されたトルクとともに、車軸５７に伝達される。これにより十分なバッテリ残容量を保ちつつ、エンジン１と第２モータジェネレータ３からのトルクにより、ＨＶローモードよりは低いもののＥＶモードよりは高いトルクで車両を走行させることができる。ＨＶハイモードでは、第２遊星歯車機構２０で増速されるため、ＨＶローモードよりもエンジン回転数を抑えて走行することができる。

以上のように構成された車両駆動装置１００の要部構成をより具体的に説明する。図８は、車両駆動装置１００の要部構成、特に図１の回転軸２７から出力ギヤ５１に到る動力伝達径路を構成する各部の詳細な構成を示す断面図である。以下では、便宜上、図示のように軸線ＣＬ１に平行に左右方向を定義し、この定義に従い各部の構成を説明する。なお、第２遊星歯車機構２０の回転軸２７から出力されたトルクは、ワンウェイクラッチ５０に入力されるため、以下では、回転軸２７を入力軸と呼ぶことがある。

図８に示すように、入力軸２７は軸線ＣＬ１を中心とした略円筒形状を呈しており、入力軸２７の左端部の外周面にはスプライン２７ａが形成される。なお、図示は省略するが、入力軸２７の右端部の外周面には第２遊星歯車機構２０の第２サンギヤ２１が形成される。スプライン２７ａには、入力軸２７よりも短尺の回転軸２８が嵌合する。より詳しくは、回転軸２８は、軸線ＣＬ１を中心とした略円筒形状の軸部２８１および軸部２８２をそれぞれ左側および右側に連続して有し、軸部２８１の内周面は軸部２８２の内周面よりも大径に形成され、軸部２８１の内周面と入力軸２７の外周面との間に略円筒形状の空隙ＳＰ１が形成される。なお、回転軸２８の外周面は、軸部２８１と軸部２８２の境なく円筒状に形成される。

軸部２８２の内周面にはスプライン２８ａが形成され、スプライン２７ａ，２８ａ同士が係合した状態で、入力軸２７と回転軸２８とが嵌合する。なお、スプライン２７ａ，２８ａを介した入力軸２７と回転軸２８との嵌合部を、第１嵌合部ＦＴ１と呼ぶ。入力軸２７と回転軸２８とが嵌合した状態では、回転軸２８の右端部がスプライン２７ａの不完全部に当接し、回転軸２８の軸方向の位置（右方への移動）が規制されるとともに、入力軸２７の左端部は回転軸２８の左端部よりも左方に突出する。スプライン２７ａ，２８ａのいずれか一方、例えば入力軸２７のスプライン２７ａには、クラウニング処理（クラウニング加工）が施される。なお、入力軸２７と回転軸２８とは、スプライン２７ａ，２８ａを介して嵌合されるため、両者間の径方向の拘束の程度は小さく、第１嵌合部ＦＴ１にがたつきを生じさせることができる。

回転軸２８の径方向外側にはワンウェイクラッチ５０が配置され、さらにワンウェイクラッチ５０の径方向外側に第２モータジェネレータ３のロータ３０１が配置されるとともに、ロータ３０１の径方向外側にステータ３０２が配置される。ロータ３０１は、回転軸３ａの外周面に嵌合されたロータコア３０１ａを有する。ロータ３０１の回転軸（ロータ回転軸）３ａは、軸線ＣＬ１を中心とした略円筒形状の軸部３０３と、軸部３０３の内周面から径方向内側に延在するベアリング支持部３０４とを有する。

回転軸２８の右方には、出力ギヤ５１が配置される。出力ギヤ５１は、軸線ＣＬ１を中心とした略円筒形状の軸部５１１および軸部５１２をそれぞれ左側および右側に連続して有する。軸部５１１の左端面は回転軸２８の右端面に隙間を空けて対向する。軸部５１２の外周面は軸部５１１の外周面よりも大径に形成され、軸部５１２の外周面に、大径ギヤ５３（図１）に嵌合するギヤ５１２ａが形成される。

ロータ回転軸３ａの軸部３０３と出力ギヤ５１の軸部５１１との間には、中間軸５８が介装される。中間軸５８は、軸線ＣＬ１を中心とした略円筒形状の軸部５８１と、軸部５８１よりも短尺の軸部５８２とを有する。軸部５８１の右端部と軸部５８２の右端部とは互いに接続され、軸部５８１は軸部５８２よりも左方に突出している。

中間軸５８の軸部５８２の内周面の右端部には、軸線ＣＬ１を中心とした円筒面５８２ａが形成され、円筒面５８２ａの左側にスプライン５８２ｂが形成される。出力ギヤ５１の軸部５１１の外周面の右端部には、軸線ＣＬ１を中心とした円筒面５１１ａが形成され、円筒面５１１ａの左側にスプライン５１１ｂが形成される。円筒面５８２ａと円筒面５１１ａの径は互いにほぼ等しく、円筒面５８２ａは円筒面５１１ａに隙間なく嵌合（例えば圧入）される。このとき、スプライン５８２ｂとスプライン５１１ｂとがトルク伝達可能に係合される。なお、円筒面５１１ａ，５８２ａとスプライン５１１ｂ，５８２ｂとを介した出力ギヤ５１と中間軸５８との嵌合部を、第２嵌合部ＦＴ２と呼ぶ。

出力ギヤ５１の軸部５１１の外周面には、中間軸５８の右端面と出力ギヤ５１の軸部５１２の左端面との間にボールベアリング８１が配置される。より詳しくは、軸部５１１の外周面にボールベアリング８１の内輪が嵌合されるとともに、内輪の左右両端面は、中間軸５８の右端面と軸部５１２の左端面とにそれぞれ当接する。出力ギヤ５１の軸部５１１の外周面の左端部にはスナップリング８２が取り付けられ、スナップリング８２が軸部５８２の左端面に当接して、中間軸５８に対する出力ギヤ５１の軸方向の位置が規定される。ボールベアリング８１の外輪は、ケース７の一部である支持プレート７５の内周面に嵌合される。これにより出力ギヤ５１は、ボールベアリング８１を介してケース７（支持プレート７５）から回転可能に支持される。なお、支持プレート７５は、左側壁７６と一体のケース７に、ボルトにより固定される。

軸部５８１の外周面の右端部には、軸線ＣＬ１を中心とした円筒面５８１ａが形成され、円筒面５８１ａの左側にスプライン５８１ｂが形成される。ロータ回転軸３ａの軸部３０３の内周面の右端部には、軸線ＣＬ１を中心とした円筒面３０３ａが形成され、円筒面３０３ａの左側にスプライン３０３ｂが形成される。スプライン５８１ｂの軸方向長さはスプライン３０３ｂの軸方向長さよりも短い。円筒面５８１ａと円筒面３０３ａの径は互いにほぼ等しく、円筒面５８１ａは円筒面３０３ａに隙間なく嵌合（例えば圧入）される。このとき、スプライン５８１ｂとスプライン３０３ｂとがトルク伝達可能に係合される。なお、円筒面３０３ａ，５８１ａとスプライン３０３ｂ，５８１ｂとを介したロータ回転軸３ａと中間軸５８との嵌合部を、第３嵌合部ＦＴ３と呼ぶ。ロータ回転軸３ａと中間軸５８とが嵌合した状態では、円筒面５８１ａよりも径方向外側に突出した中間軸５８の突出部５８３がロータ回転軸３ａの軸部３０３の右端面に当接し、これによりロータ回転軸３ａに対する中間軸５８の軸方向の位置が規制される。

このように第２嵌合部ＦＴ２と第３嵌合部ＦＴ３とは、出力ギヤ５１と中間軸５８および中間軸５８とロータ回転軸３ａを径方向に位置決めする円筒面５１１ａ，５８１ａおよび３０３ａ，５８２ａをそれぞれ有するとともに、トルク伝達用のスプライン５１１ｂ，５８２ｂおよび３０３ｂ、５８１ｂをそれぞれ有する。これにより、第２嵌合部ＦＴ２と第３嵌合部ＦＴ３とを介して、中間軸５８とロータ回転軸３ａと出力ギヤ５１とを一体に設けることができる。

回転軸２８の外周面と中間軸５８の軸部５８１の内周面との間には、ワンウェイクラッチ５０が介装される。ワンウェイクラッチ５０は、詳細な図示は省略するが、例えば内輪と、外輪と、内輪および外輪の間に配置された周方向複数のスプラグとを有するスプラグ式ワンウェイクラッチとして構成され、スプラグを介して内輪から外輪への一方向のトルク伝達を可能にする一方（ロック状態）、反対方向のトルク伝達を不能、つまり反対方向には内輪が外輪に対し自由に回転可能である（アンロック状態）。ワンウェイクラッチ５０の内輪は回転軸２８に固定され、外輪は中間軸５８の軸部５８１に固定される。なお、回転軸２８をワンウェイクラッチ５０の内輪として構成し、中間軸５８を外輪として構成することもできる。

ロータ回転軸３ａと中間軸５８との間のトルク伝達部、すなわち第３嵌合部ＦＴ３のスプライン３０３ｂ，５８１ｂ、および入力軸２７と回転軸２８との間のトルク伝達部、すなわち第１嵌合部ＦＴ１のスプライン２７ａ，２８ａは、ワンウェイクラッチ５０よりも右方に位置する。ワンウェイクラッチ５０のロック状態では、ワンウェイクラッチ５０の内径側が小さく、外径側が大きく変形するが、トルク伝達部をワンウェイクラッチ５０から軸方向にずらして設けることにより、ワンウェイクラッチ５０の内径側と外径側の変形によるスプラインに対する悪影響（スプラインの損傷等）を防ぐことができる。ワンウェイクラッチ５０の径は、ボールベアリング８１の径とほぼ等しく、ワンウェイクラッチ５０は大径に構成される。これによりワンウェイクラッチ５０により伝達可能なトルクの大きさ（トルク容量）を増加できる。

ワンウェイクラッチ５０の左右両側には、ボールベアリング８３，８４がそれぞれ配置される。各ボールベアリング８３，８４の内輪の内周面は回転軸２８の外周面に嵌合し、外輪の外周面は軸部５８１の内周面に嵌合する。右側のボールベアリング８３の内輪の右端部は、回転軸２８の外周面の右端部から径方向外側に突出した突出部２８ｃに当接し、左側のボールベアリング８４の外輪の左端部は、軸部５８１の内周面に係合されたスナップリング８５の端面に当接する。これによりボールベアリング８３，８４の軸方向の位置が規制される。なお、ボールベアリング８３，８４のいずれか一方を省略してもよい。

ロータ回転軸３ａのベアリング支持部３０４の内径側端部は左方に延在し、この延在した部分の外周面に、軸線ＣＬ１を中心とした円筒面３０４ａが形成される。円筒面３０４ａには、ボールベアリング８６の内輪の内周面が嵌合される。ボールベアリング８６の外輪は、ケース７の左側壁７６にボルトを介して締結されたベアリング支持部材７７の円筒面に嵌合される。これによりロータ回転軸３ａは、ボールベアリング８６を介してケース７（左側壁７６）から回転可能に支持される。

ベアリング支持部３０４には右方に突出した突出部が設けられ、突出部の内周面に、軸線ＣＬ１を中心とした円筒面３０４ｂが形成される。入力軸２７の左端部の外周面には、軸線ＣＬ１を中心とした円筒面２７ｂが形成され、円筒面３０４ｂと円筒面２７ｂとの間にボールベアリング８７が介装される。すなわち、ボールベアリング８７の内輪の内周面は円筒面２７ｂに嵌合し、外輪の外周面は円筒面３０４ｂに嵌合する。円筒面２７ｂは、その右側の入力軸２７の外周面よりも小径に構成され、円筒面２７ｂの右端部には所定厚さのシム８８が配置される。シム８８の右端面には、回転軸２８の左端面が当接する。ボールベアリング８７の外輪の左端面はベアリング支持部３０４の突出部の端面に当接する。

図示は省略するが、入力軸２７の右端部の内周面は、エンジン１の出力軸１ａまたは出力軸１ａと一体に回転する回転軸の外周面に、軸受（例えばローラベアリング）を介して回転可能に支持される。すなわち、入力軸２７は左右一対のベアリング（ボールベアリング８７等）を介して回転軸２８以外の部品（ロータ回転軸３ａ等）から回転可能に支持される。このため、入力軸２７と回転軸２８との間では、スプライン２７ａ，２８ａを介してトルクが伝達されるだけであり、第１嵌合部ＦＴ１の径方向の隙間は、第２嵌合部ＦＴ２の径方向の隙間および第３嵌合部ＦＴ３の径方向の隙間よりも大きい。

換言すると、ワンウェイクラッチ５０から出力ギヤ５１に到るまでの動力伝達径路上の３つの要素（ロータ回転軸３ａ、中間軸５８、出力ギヤ５１）は、円筒面３０３ａ，５８１ａおよび５１１ａ，５８２ａを介して一体に組み付けられ、さらに円筒面３０４ａ，５１１ａを介して左右一対のボールベアリング８６，８１から回転可能に支持される。円筒面３０３ａ，５８１ａ、５１１ａ，５８２ａおよび３０４ａ，５１１ａは、いずれも軸線ＣＬ１を中心として同軸に形成されるため、出力ギヤ５１の受けるラジアル反力をボールベアリング８１，８６で良好に支持することができる。

これに対し、入力軸２７からワンウェイクラッチ５０に到るまでの動力伝達径路上の２つの要素（入力軸２７、回転軸２８）は、スプライン２７ａ，２８ａを介して嵌合されるため、径方向の隙間が大きい。このため、入力軸２７から出力ギヤ５１に到る動力伝達径路の構成を模式的に表す図９に示すように、出力ギヤ５１に径方向の振れ（点線）が生じた場合に、振れはスプライン２７ａ，２８ａで吸収される。したがって、ワンウェイクラッチ５０の内輪と外輪との間で振れ量に差を生じさせず、ワンウェイクラッチ５０の耐久性を向上させることができる。

図８に示すように、ロータ回転軸３ａの軸部３０３の右端部の外周面には、ロータ３０１の回転を検出するためのレゾルバ８９が圧入される。軸部３０３の内周面の右端部は面取りされ、レゾルバ８９は、面取り部の径方向外側に位置する。このため、レゾルバ８９の圧入時において軸部３０３に生じる歪の影響を抑えて、ロータ回転軸３ａと中間軸５８との同軸を良好に確保することができる。

図１０は、ワンウェイクラッチ５０を中心とした油の流れを示す図である。図１０に示すように、入力軸２７の径方向内側には、軸線ＣＬ１を中心とした略円筒形状の中間パイプ９１が設けられる。中間パイプ９１の左端部は径方向外側に向けて折り曲げられ、中間パイプ９１の左端部に円盤部９１ａが形成される。円盤部９１ａは、ボールベアリング８６の外輪の左端面とベアリング支持部材７７の右端面との間に回転不能に挟持される。なお、中間パイプ９１の右端部はフリーであり、中間パイプ９１は片持ちで支持される。中間パイプ９１と入力軸２７との間には、ボールベアリング８１の径方向内側において、ブシュ（バイメタル）９２が設けられ、ブシュ９２の左側に空隙ＳＰ２が形成される。

ベアリング支持部材７７の左端面には、ボルトにより第１流路形成ボディ７８が取り付けられ、第１流路形成ボディ７８の右面に第２流路形成ボディ７９が取り付けられ、さらに第２流路形成ボディ７９の右側にオイルポンプ６０が配置される。第２流路形成ボディ７９は、オイルポンプ６０から潤滑油や冷却油などの油が流入およびオイルポンプ６０に油が流出される流路を形成する。第１流路形成ボディ７８は、軸線ＣＬ１に沿った油路ＰＡ１やベアリング支持部材７７に設けられた油路ＰＡ２に到る油路を形成する。なお、第１流路形成ボディ７８と第２流路形成ボディ７９とを別部材として構成するのではなく、同一部材として構成することもできる。

ベアリング支持部材７７は、オイルポンプ６０の上方および右方を包囲するように径方向内側に延在する円盤部７７１と、中間パイプ９１よりも径方向内側において円盤部７７１の内径側端部から右方に延在する軸線ＣＬ１を中心とした円筒部７７２とを有する。円盤部７７１および円筒部７７２は中間パイプ９１から離間し、円盤部７７１および円筒部７７２と中間パイプ９１との間に空隙ＳＰ３が設けられる。円筒部７７２の径方向内側には、軸線ＣＬ１に沿って接続パイプ９３が配置され、接続パイプ９３と中間パイプ９１との間に、空隙ＳＰ３に連通する空隙ＳＰ４が設けられる。

接続パイプ９３の右端部はエンジンの出力軸１ａに連結され、接続パイプ９３は出力軸１ａとともに回転する。接続パイプ９３の左端部は、その外周面に設けられたスプラインを介してオイルポンプ６０の内周面のスプラインに接続され、オイルポンプ６０は接続パイプ９３と一体に回転する。これによりエンジン１の出力軸１ａの回転が、接続パイプ９３を介してオイルポンプ６０に伝達される。なお、接続パイプ９３の内部には、軸線ＣＬ１に沿って油路ＰＡ１が形成される。

中間パイプ９１には、ブシュ９２よりも左方において周方向複数の貫通孔９１ｂが穿設され、貫通孔９１ｂを介して空隙ＳＰ２と空隙ＳＰ４とが連通する。回転軸２８の軸部２８１には、ワンウェイクラッチ５０の軸方向中央部に対応する位置に、周方向複数の貫通孔２８ｂが径方向に穿設され、貫通孔２８ｂを介して空隙ＳＰ１とワンウェイクラッチ５０とが連通する。入力軸２７には、貫通孔２８ｂと軸方向同一位置および周方向同一位相において、周方向複数の貫通孔２７ｃが径方向に穿設され、貫通孔２７ｃを介して空隙ＳＰ１と空隙ＳＰ２とが連通する。

オイルポンプ６０から吐出された潤滑油は、図１０の矢印Ａに示すように、ベアリング支持部材７７の油路ＰＡ２、空隙ＳＰ３、空隙ＳＰ４、貫通孔９１ｂ、空隙ＳＰ２、貫通孔２７ｃ、空隙ＳＰ１および貫通孔２８ｂを介してワンウェイクラッチ５０に供給される。この潤滑油は、図１０の矢印Ｂに示すように、ボールベアリング８３、中間軸５８に設けられた貫通孔５８ａ、およびロータ回転軸３ａの軸部３０３の右端部の切り欠き３０３ｃを介して、あるいは、ボールベアリング８４、ロータ回転軸３ａと中間軸５８との間の隙間、および切り欠き３０３ｃを介して、冷却油としてステータ３０２の巻線などに供給される。

以上の車両駆動装置１００の要部の組立手順を、図１１を参照して説明する。まず、接続パイプ９３を除いた、図１１の矢印I-Iを結ぶ点線領域の部品を組み立てる。すなわち、ケース７の左側壁７６と、ベアリング支持部材７７と、第１流路形成ボディ７８と、第２流路形成ボディ７９と、オイルポンプ６０と、中間パイプ９１と、ボールベアリング８６とを一体に組み立て、アッシー状態（第１アッシー）にする。さらに、第１アッシーに、ロータ３０１と、ボールベアリング８７とを組み付け、アッシー状態（第２アッシー）とする。

次いで、図１１の矢印II-IIを結ぶ点線領域の部品を組み立てる。すなわち、ケース７にボルトで締結される前の支持プレート７５に、ボールベアリング８１と、出力ギヤ５１と、中間軸５８と、スナップリング８２とを一体に組み付け、アッシー状態（第３アッシー）にする。さらに、第３アッシーに、図１１の実線IIIで囲む領域の部品を組み立てる。すなわち、中間軸５８に、ワンウェイクラッチ５０と、回転軸２８と、ボールベアリング８３，８４と、スナップリング８５とを一体に組み立て、アッシー状態（第４アッシー）にする。

次いで、第４アッシーにステータ３０２を組み付けた上で、シム８８を介して第２アッシーに結合する。その後、接続パイプ９３と入力軸２７とを組み付ける。このような手順により、ロータ回転軸３ａの径方向内側にワンウェイクラッチ５０が配置されるとともに、ワンウェイクラッチ５０の左右両側に、出力ギヤ５１とロータ回転軸３ａとを回転可能に支持するボールベアリング８１，８６が配置された車両駆動装置１００を、容易に組み立てることができる。

本実施形態によれば以下のような作用効果を奏することができる。
（１）車両駆動装置１００は、軸線ＣＬ１を中心に延在し、エンジン１からの動力が入力される入力軸２７と、軸線ＣＬ１を中心とした略円筒形状を呈するとともに入力軸２７の周囲に配置され、走行駆動力を出力するギヤ５１２ａが外周面に設けられた出力ギヤ５１と、ギヤ５１２ａの側方に配置され、軸線ＣＬ１を中心とした略円筒形状のロータ３０１と、ロータ３０１の周囲に配置されたステータ３０２とを有する第２モータジェネレータ３と、第１嵌合部ＦＴ１を介して入力軸２７に嵌合し、入力軸２７と一体に回転する回転軸２８と、第２嵌合部ＦＴ２を介して出力ギヤ５１に嵌合するとともに第３嵌合部ＦＴ３を介してロータ回転軸３ａに嵌合し、出力ギヤ５１およびロータ３０１と一体に回転する中間軸５８と、ギヤ５１２ａの側方に軸方向に互いに離間して配置され、出力ギヤ５１とロータ回転軸３ａとを回転可能に支持するボールベアリング８１，８６と、ロータ３０１の径方向内側、かつ、ボールベアリング８１とボールベアリング８６との軸方向の間に配置され、中間軸５８に対する回転軸２８の一方向の相対回転を許容する一方、反対方向の相対回転を禁止するワンウェイクラッチ５０と、を備える（図８）。この車両駆動装置１００では、入力軸２７と回転軸２８とがスプライン２７ａ，２８ａを介して嵌合されるのに対し、出力ギヤ５１と中間軸５８および中間軸５８とロータ回転軸３ａとは互いにほぼ同径の円筒面５１１ａ，５８２ａおよび３０３ａ，５８１ａを介して嵌合される（図８）。このため、第１嵌合部ＦＴ１の径方向の隙間は、第２嵌合部ＦＴ２の径方向の隙間および第３嵌合部ＦＴ３の径方向の隙間よりも大きい。

これにより、出力ギヤ５１の受ける反力による出力ギヤ５１の径方向の振れが、回転軸２８と入力軸２７との間のがたつきにより吸収される。このため、ワンウェイクラッチ５０の内輪と外輪との間で振れ量に差を生じさせず、ワンウェイクラッチ５０の耐久性を向上させることができる。また、ワンウェイクラッチ５０は、ロータ３０１（ロータ回転軸３ａ）の径方向内側に配置されるとともに、互いに嵌合されて一体化された出力ギヤ５１と中間軸５８とロータ回転軸３ａとは、ワンウェイクラッチ５０の左右両側に配置されたボールベアリング８１，８６により、ケース７（支持プレート７５、ベアリング支持部材７７等）から回転可能に支持される。このため、ワンウェイクラッチ５０を大径化することができ、車両駆動装置１００が軸方向に長尺化することを防止しつつ、トルク容量を増大できる。

（２）第１嵌合部ＦＴ１は、入力軸２７の外周面と回転軸２８の内周面とにそれぞれ形成された軸線ＣＬ１を中心としたスプライン２７ａ，２８ａを有し、第２嵌合部ＦＴ２は、出力ギヤ５１の軸部５１１の外周面と中間軸５８の軸部５８２の内周面とにそれぞれ形成された軸線ＣＬ１を中心とした円筒面５１１ａ，５８２ａおよび円筒面５１１ａ，５８２ａの側方に形成されたスプライン５１１ｂ，５８２ｂを有し、第３嵌合部ＦＴ３は、ロータ回転軸３ａの軸部３０３の内周面と中間軸５８の軸部５８１の外周面とにそれぞれ形成された軸線ＣＬ１を中心とした円筒面３０３ａ，５８１ａおよび円筒面３０３ａ，５８１ａの側方に形成されたスプライン３０３ｂ，５８１ｂを有する（図８）。これによりワンウェイクラッチ５０の耐久性を高めながら、車両駆動装置１００をコンパクトに構成することができる。

（３）ワンウェイクラッチ５０は、回転軸２８の外周面と中間軸５８に設けられた軸部５８１の内周面との間に配置される（図８）。車両駆動装置１００は、ワンウェイクラッチ５０の側方、かつ、回転軸２８の外周面と軸部５８１の内周面との間に配置され、回転軸２８を回転可能に支持するボールベアリング８３，８４と、回転軸２８を介さずに入力軸２７を回転可能に支持するボールベアリング８６とをさらに備える（図８）。これにより回転軸２８と入力軸２７とが互いに別部材から支持されるため、第１嵌合部ＦＴ１でがたつきを生じさせることが可能であり、出力ギヤ５１の振れを吸収できる。

上記実施形態は種々の形態に変形することができる。以下、変形例について説明する。上記実施形態では、第１回転軸としての入力軸２７と第１回転体としての回転軸２８とをスプライン２７ａ，２８ａを介して嵌合する一方、第２回転軸としての出力ギヤ５１と第２回転体としての中間軸５８とを、および中間軸５８とロータ回転軸３ａとを、それぞれ円筒面５１１ａ，５８２ａおよび３０３ａ，５８１ａを介して嵌合するようにしたが、第１嵌合部の径方向の隙間が第２嵌合部の径方向の隙間および第３嵌合部の径方向の隙間よりも大きく構成されるのであれば、第１嵌合部、第２嵌合部、第３嵌合部の構成はいかなるものでもよい。上記実施形態では、走行駆動力を出力するギヤ部としての出力ギヤ５１のギヤ５１２ａの構成は上述したものに限らない。

上記実施形態では、スプラグ式のワンウェイクラッチ５０を用いたが、ワンウェイクラッチの構成はこれに限らない。上記実施形態では、ギヤ５１２ａの側方かつワンウェイクラッチ５０の左右両側に左右一対のボールベアリング８１，８６を配置したが、第１軸受および第２軸受の構成はこれに限らない。上記実施形態では、ワンウェイクラッチ５０の左右両側かつボールベアリング８１，８６の左右内側のボールベアリング８３，８４により回転軸２８を回転可能に支持するようにしたが、第３軸受の構成はこれに限らない。上記実施形態では、ボールベアリング８６によりロータ回転軸３ａから入力軸２７を回転可能に支持するようにしたが、第１回転体を介さずに第１回転軸を回転可能に支持するのであれば、第４軸受の構成はこれに限らない。

上記実施形態では、エンジン１からの動力が入力軸２７に入力されるようにしたが、他の駆動源の動力が入力軸２７に入力されるようにしてもよい。したがって、本発明の車両駆動装置は、ハイブリッド車両以外に適用することもできる。

以上の説明はあくまで一例であり、本発明の特徴を損なわない限り、上述した実施形態および変形例により本発明が限定されるものではない。上記実施形態と変形例の１つまたは複数を任意に組み合わせることも可能であり、変形例同士を組み合わせることも可能である。

１ エンジン、３ 第２モータジェネレータ、３ａ 回転軸、２７ 入力軸、２８ 回転軸、２７ａ，２８ａ スプライン、５０ ワンウェイクラッチ、５１ 出力ギヤ、５８ 中間軸、８１，８３，８４，８６，８７ ボールベアリング、１００ 車両駆動装置、３０１ ロータ、３０２ ステータ、５１２ａ ギヤ、３０３ａ，５１１ａ，５８１ａ，５８２ａ 円筒面、３０３ｂ，５８１ｂ，５１１ｂ，５８２ｂ スプライン、ＦＴ１ 第１嵌合部、ＦＴ２ 第２嵌合部、ＦＴ３ 第３嵌合部

Claims (3)

1. 軸線を中心に延在し、駆動源からの動力が入力される第１回転軸と、
   前記軸線を中心とした略円筒形状を呈するとともに前記第１回転軸の周囲に配置され、走行駆動力を出力するギヤ部が外周面に設けられた第２回転軸と、
   前記ギヤ部の側方に配置されたモータジェネレータであって、前記軸線を中心とした略円筒形状のロータと、該ロータの周囲に配置されたステータとを有するモータジェネレータと、
   第１嵌合部を介して前記第１回転軸に嵌合し、前記第１回転軸と一体に回転する第１回転体と、
   第２嵌合部を介して前記第２回転軸に嵌合するとともに第３嵌合部を介して前記ロータの回転軸に嵌合し、前記第２回転軸および前記ロータと一体に回転する第２回転体と、
   前記ギヤ部の側方に軸方向に互いに離間して配置され、前記第２回転軸と前記ロータの前記回転軸とを回転可能に支持する第１軸受および第２軸受と、
   前記ロータの径方向内側、かつ、前記第１軸受と前記第２軸受との軸方向の間に配置され、前記第２回転体に対する前記第１回転体の一方向の相対回転を許容する一方、反対方向の相対回転を禁止するワンウェイクラッチと、を備え、
   前記第１嵌合部の径方向の隙間は、前記第２嵌合部の径方向の隙間および前記第３嵌合部の径方向の隙間よりも大きいことを特徴とする車両駆動装置。
2. 請求項１に記載の車両駆動装置において、
   前記第１嵌合部は、前記第１回転軸の外周面と前記第１回転体の内周面とにそれぞれ形成された、前記軸線を中心としたスプラインを有し、
   前記第２嵌合部は、前記第２回転軸の外周面と前記第２回転体の内周面とにそれぞれ形成された、前記軸線を中心とした円筒面および該円筒面の側方に形成されたスプラインを有し、
   前記第３嵌合部は、前記ロータの前記回転軸の内周面と前記第２回転体の外周面とにそれぞれ形成された、前記軸線を中心とした円筒面および該円筒面の側方に形成されたスプラインを有することを特徴とする車両駆動装置。
3. 請求項２に記載の車両駆動装置において、
   前記ワンウェイクラッチは、前記第１回転体の外周面と前記第２回転体に設けられた軸部の内周面との間に配置され、
   前記ワンウェイクラッチの側方、かつ、前記第１回転体の外周面と前記第２回転体に設けられた前記軸部の内周面との間に配置され、前記第１回転体を回転可能に支持する第３軸受と、
   前記第１回転体を介さずに前記第１回転軸を回転可能に支持する第４軸受と、をさらに備えることを特徴とする車両駆動装置。

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