JP4853279B2 - ハイブリッド駆動装置 - Google Patents

Description

この発明は、エンジンおよび電動機が、被駆動部材に対して動力伝達可能に設けられたハイブリッド駆動装置に関するものである。

従来、エンジンおよび電動機が、被駆動部材に対して動力伝達可能に設けられたハイブリッド駆動装置が知られており、このようなハイブリッド駆動装置は車両、運搬機械、工作機械などに用いることが可能である。ハイブリッド駆動装置を車両に用いた技術の一例が、特許文献１に記載されている。この特許文献１に記載された車両用パワートレーンの構造においては、エンジンの出力側に変速機が連結されている。この変速機は流体伝動装置と前後進切換装置と無段変速部とを備えている。前記流体伝動装置はエンジンの出力軸と同一軸線上に配置され、その入力部材がエンジンの出力軸に連結されている。また、前記流体伝動装置の出力側に前後進切換装置が配置されている。この前後進切換装置は流体伝動装置と同一軸線上に配置されており、１組のダブルピニオン式の遊星歯車機構によって構成されている。そして、前後進切換装置の入力部材であるサンギヤが、前記流体伝動装置の出力部材に連結されている。

前記無段変速部はベルト式無段変速機を主体として構成されており、ベルト式無段変速機は駆動プーリと従動プーリとを、その中心軸線を平行にして配置されている。その駆動プーリが前後進切換装置の出力部材であるキャリヤと一体回転するように連結されている。さらに、前記駆動プーリおよび従動プーリにベルトが巻き掛けられている。また、前記従動プーリと一体の出力軸が設けられており、その出力軸の先端側にオルタネータが配置されている。そして、車両が一定車速以上で走行している状態で、アクセルペダルを戻すと、駆動輪側からトルクが入力され、そのトルクが出力軸を経由してオルタネータに伝達されて、車両の有する慣性エネルギで回転させられて回生され、電力が蓄電手段に蓄えられるものとされている。また、特許文献１には、前記オルタネータに代えてモータ・ジェネレータを設けてもよいことが記載されている。なお、エンジンおよび電動モータを車輪に対して動力伝達可能に連結したハイブリッド車は、特許文献２および特許文献３にも記載されている。

特開２００３−７９００２号公報 特開２００１−７８３０７号公報 特開２００１−４７８８１号公報

ところで、上記の特許文献１に記載された車両用パワートレーンの構造において、オルタネータに代えて設けられたモータ・ジェネレータを電動機として駆動させ、そのトルクを車輪に伝達することも可能であるが、その場合はモータ・ジェネレータにより十分なアシストトルクを得ることが難しかった。

この発明は上記の事情を背景としてなされたものであり、電動機から被駆動部材に伝達されるトルクを可及的に高めることの可能なハイブリッド駆動装置を提供することを目的としている。

上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、トルクを出力するエンジンと、このエンジンがトルクが伝達可能に連結され、かつ、トルクが伝達されて駆動力を発生する被駆動部材と、前記エンジンから前記被駆動部材に至るトルク伝達経路に設けられたベルト式無段変速機と、前記被駆動部材に対してトルク伝達可能に設けられた電動機とを有し、前記ベルト式無段変速機は、回転軸線が平行に配置されたプライマリシャフトおよびセカンダリシャフトと、このプライマリシャフトのプライマリプーリおよびセカンダリシャフトのセカンダリプーリに巻き掛けられたベルトとを有しており、前記エンジントルクが前記プライマリシャフトに入力されると、そのトルクが前記ベルトおよびセカンダリシャフトを経由して前記被駆動部材に伝達される構成を有しているハイブリッド駆動装置において、前記電動機は、前記セカンダリシャフトと同軸上に配置され、かつ、前記セカンダリシャフトにトルク伝達可能に連結された回転軸と、該回転軸と同軸上に配置された円筒部と、前記回転軸と前記円筒部とを連結する連結部とにより構成された回転要素を有し、かつ前記連結部から前記回転軸線に沿う方向に突出し、第１の軸受を保持するボス部を備え、前記電動機の回転要素から前記セカンダリシャフトに至るトルク伝達経路に、前記回転軸と一体に回転する入力要素と、出力要素と、反力要素とを有した遊星歯車機構によって構成され、前記電動機から出力された動力を減速して前記セカンダリシャフトに出力する減速機を更に備え、前記第１の軸受および前記減速機が前記回転軸と前記円筒部との間に配置され、かつ前記プライマリシャフトの回転軸線に沿った方向で、前記プライマリシャフトの配置領域と、前記電動機の配置領域とが重なっていると共に、前記プライマリシャフトの回転軸を中心とする半径方向で、前記プライマリプーリの配置領域と、前記電動機の配置領域とが重なるように前記電動機が配置されていることを特徴とするものである。

請求項２の発明は、請求項１の構成に加えて、前記セカンダリシャフトの回転軸線に沿った方向で、前記セカンダリプーリを基準とする一方に前記エンジンが配置されており、前記セカンダリシャフトの回転軸線に沿った方向で、前記セカンダリプーリを基準として前記エンジンの配置箇所とは反対側に前記電動機および前記減速機が配置されていることを特徴とするものである。

請求項３の発明は、請求項１または２の構成に加えて、前記ベルト式無段変速機および前記電動機および前記減速機が収納されたケーシングを有し、このケーシングは、前記各回転軸線に沿った方向に、第１のケースおよび第２のケースおよび第３のケースおよび第４のケースを順次隣り合わせに配置して構成されており、前記プライマリシャフトが前記第２のケースおよび第３のケースにより回転可能に支持され、前記セカンダリシャフトが前記第１のケースおよび第３のケースにより回転可能に支持され、前記電動機の回転要素が前記第３のケースおよび第４のケースにより回転可能に支持されていることを特徴とするものである。

請求項４の発明は、請求項１ないし３のいずれかの構成に加えて、前記セカンダリシャフトを回転可能に支持する第２の軸受が設けられており、前記反力要素を固定し、かつ前記第２の軸受を固定する固定機構を更に備えていることを特徴とするものである。

請求項５の発明は、請求項３または４の構成に加えて、前記第１の軸受は、前記ケーシングに取り付けられ、前記反力要素は、前記ケーシングに固定され、前記反力要素に取り付けられた第３の軸受を備え、前記第１の軸受と前記第３の軸受とにより、前記電動機の回転要素が支持されていることを特徴とするものである。

請求項６の発明は、請求項１ないし５のいずれかの構成に加えて、前記減速機は、ダブルピニオン式の遊星歯車機構を含み、このダブルピニオン式の遊星歯車機構はサンギヤと、このサンギヤと同軸上に設けられたリングギヤと、前記サンギヤに噛合する第１ピニオンギヤと、この第１ピニオンギヤおよび前記リングギヤに噛合する第２ピニオンギヤと、前記第１ピニオンギヤおよび第２ピニオンギヤを自転可能および公転可能に支持するキャリヤとを有しており、前記サンギヤが前記入力要素であり、前記リングギヤが前記出力要素であり、前記キャリヤが前記反力要素であり、前記キャリヤが固定されていることを特徴とするものである。

請求項７の発明は、請求項５または６の構成に加えて、前記電動機はケーシングに固定されたステータと、前記セカンダリシャフトの回転軸線を中心とする半径方向で、前記ステータの内側に配置された前記回転要素とを備え、前記電動機を前記ケーシングの内部に取り付けた場合に、前記回転要素の回転軸線方向における前記ステータと前記回転要素とのオーバーラップ長さよりも、前記第３の軸受の端部から前記回転要素の先端までの長さの方が長くなるように、前記回転要素の長さおよび前記回転軸線方向における前記ステータの固定位置ならびに前記第３の軸受の位置が決定されていることを特徴とするものである。

請求項１の発明によれば、エンジントルクがベルト式無段変速機のプライマリプーリに入力されると、そのトルクがベルトおよびセカンダリプーリを経由して被駆動部材に伝達されて駆動力が発生する。また、電動機のトルクを減速機を経由させて前記セカンダリプーリに伝達し、そのセカンダリプーリのトルクを前記被駆動部材に伝達することが可能である。前記電動機のトルクを前記セカンダリプーリに伝達する場合、前記電動機の回転要素の回転速度よりも前記セカンダリプーリの回転速度の方が低速となるため、前記電動機から前記セカンダリプーリに伝達されるトルクが増幅され、前記電動機から前記被駆動部材に伝達されるアシストトルクを十分に得ることができる。
また、前記セカンダリプーリの回転軸線に沿った方向で、前記電動機および前記減速機を総合した配置領域をを可及的に狭めることができ、前記回転軸線方向におけるハイブリッド駆動装置の大型化を抑制できる。
さらに、ハイブリッド駆動装置を、プライマリシャフトの回転軸線に沿った方向、および回転軸線を中心とする半径方向で小型化することができる。

請求項２の発明によれば、請求項１の発明と同様の効果を得られる他に、前記セカンダリプーリの回転軸線に沿った方向で、前記エンジンと前記電動機とが干渉することを回避できる。

請求項３の発明によれば、請求項１または２の発明と同様の効果を得られる他に、ベルト式無段変速機を支持するケースと、前記電動機を支持するケースとを共用化することができ、ベルト式無段変速機および電動機をケーシング内に取り付ける作業が容易となる。

請求項４の発明によれば、請求項１ないし３の発明と同様の効果を得られる他に、反力要素および第２の軸受を、共通の固定機構で固定することができる。

請求項５の発明によれば、請求項３または４の発明と同様の効果を得られる他に、電動機の回転要素を第１の軸受けおよび第３の軸受により支持できる。

請求項６の発明によれば、請求項１ないし５のいずれかの発明と同様の効果を得られる他に、電動機の回転要素の回転方向と、セカンダリシャフトの回転方向とが同じとなり、電動機の回転要素とセカンダリシャフトとの間に設けられた介在部材（例えばシール）の摩耗・摺動を抑制できる。

請求項７の発明によれば、請求項５または６の発明と同様の効果を得られる他に、ケーシングにステータを取り付けた後、回転要素をケーシング内に挿入する工程で、シャフトをケーシングの支持機構で先に支持して半径方向に位置決めし、ついで、回転要素とステータとが回転軸線方向でオーバーラップする。したがって、電動機のステータと回転要素との接触を回避でき、回転要素の組付け作業性が向上する。

この発明において、エンジンは燃料を燃焼させた場合の熱エネルギを運動エネルギに変換する動力装置であって、エンジンとしては内燃機関、例えば、ガソリンエンジン、ＬＰＧエンジン、メタノールエンジンなどを用いることが可能である。この発明において、電動機は、電気エネルギを運動エネルギに変換して出力する動力装置であり、直流電動機、または交流電動機のいずれでもよい。また、電動機としては、電動機としての機能（力行機能）と発電機としての機能（回生機能）とを兼備したモータ・ジェネレータを用いることも可能である。この発明において、被駆動部材とは、入力されるトルクにより、回転運動、往復運動、直線運動などの動作をおこなう駆動力を発生する機構である。この発明は、乗用車、運搬車、工作機械などに用いることが可能であり、この発明を車両に用いる場合、シャフト、ギヤ、車輪などの回転要素が被駆動部材に相当する。

この発明を車両に用いる場合、エンジンおよび電動機のトルクが、前輪または後輪の何れか一方に伝達される構成のパワートレーンを有する車両、すなわち、二輪駆動車でもよい。また、動力源の動力が、前輪および後輪の両方に伝達される構成のパワートレーンを有する車両、すなわち、四輪駆動車でもよい。さらに、この発明を工作機械に用いる場合、工作物を切削する刃物、工作物を保持するチャックなどが、前記被駆動部材に相当する。また、この発明における減速機は、電動機のトルクをセカンダリプーリに伝達する場合、電動機の回転速度よりもセカンダリプーリの回転速度の方が低速となる。すなわち、電動機の回転速度とセカンダリプーリの回転速度との間における変速比が、「１」よりも大きくなるように構成されている。また、この発明における減速機は、前記変速比が固定されている構成、または変速比を変更可能な構成のいずれでもよい。さらに、この発明において、回転軸線に沿った方向で各構成同士の配置領域が重なる場合、少なくとも一部が重なっている場合、全部が重なっている場合のいずれでもよい。この発明において、回転要素および第１の要素ないし第３の要素は、トルク伝達をおこなうための機構であり、例えば、ギヤ、ローラ、プーリ、コネクティングドラム、キャリヤ、シャフトなどが含まれる。また、差動回転可能な第１の要素ないし第３の要素を、噛み合い力によりに動力伝達をおこなう歯車伝動装置、作動油のせん断力で動力伝達をおこなうトラクション伝動装置で構成することも可能である。歯車伝動装置としては、遊星歯車機構を用いることが可能であり、トラクション伝動装置としては、遊星ローラ機構を用いることが可能である。

つぎに、この発明のハイブリッド駆動装置を図面に基づいて説明する。図１は、この発明を車両１に用いた場合の具体例を示すスケルトン図である。図１において、まず、車両１の駆動力源としてのエンジン２が設けられており、このエンジン２としては内燃機関、具体的にはガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなどが用いられる。このエンジン２は、燃料を燃焼させてその熱エネルギをクランクシャフト３の運動エネルギとして出力する動力装置である。このエンジン２の出力軸であるクランクシャフトは、車両１の幅方向（左右方向）に配置されている。このクランクシャフトの回転軸線Ａ１は、略水平に配置されている。また前記エンジン２の出力側には、トランスアクスル４が設けられている。このトランスアクスル４は、ケーシング５の内部に、流体伝動装置６および前後進切換装置７およびベルト式無段変速機８およびデファレンシャル９を組み込んだユニットである。また、前記回転軸線Ａ１に沿った方向で、前記エンジン２とベルト式無段変速機８のプライマリプーリ（後述）との間に前後進切換装置７が配置されており、その前後進切換装置７とエンジン２との間に流体伝動装置６が設けられている。前記トランスアクスル４の外殻を構成するケーシング５は、トランスアクスルハウジング１０とトランスアクスルケース１１とリヤケース１２とリヤカバー１３とを有している。

前記トランスアクスルハウジング１２が前記エンジン２の外壁に取り付けられている。また、前記回転軸線Ａ１に沿った方向で、前記エンジン２と前記トランスアクスルケース１１との間に前記トランスアクスルハウジング１０が配置されている。さらに、前記トランスアクスルハウジング１０とトランスアクスルケース１１とが固定部材、例えばボルトまたはナットなどにより締め付け固定されている。また、前記回転軸線Ａ１に沿った方向で、前記トランスアクスルハウジング１０と前記リヤケース１２との間に前記トランスアクスルケース１１が配置されており、トランスアクスルケース１１とリヤケース１２とが固定部材、例えばボルトまたはナットなどにより締め付け固定されている。さらに、前記回転軸線Ａ１に沿った方向で、前記トランスアクスルケース１１と前記リヤカバー１３との間に前記リヤケース１２が配置されており、リヤカバー１３とリヤケース１２とが固定部材、例えばボルトまたはナットなどにより締め付け固定されている。前記リヤケース１２およびトランスアクスルケース１１は筒形状に構成されており、前記リヤカバー１３は皿形状に構成されている。

上記トランスアクスルハウジング１０、トランスアクスルケース１１、リヤケース１２、リヤカバー１３を構成する金属材料としては、例えば、鋳鉄、アルミニウム、アルミニウム合金などを選択することができる。前記トランスアクスルハウジング１０の内部には、流体伝動装置６が設けられており、前記トランスアクスルケース１１の内部に前後進切換装置７が設けられている。さらに、前記トランスアクスルケース１１および前記リヤケース１２内部に亘り、前記ベルト式無段変速機８が設けられている。また、前記トランスアクスルハウジング１０およびトランスアクスルケース１１の内部に亘り、前記デファレンシャル９が設けられている。まず、流体伝動装置６の構成について説明すると、この実施例ではトルクコンバータが用いられており、以下、流体伝動装置６を便宜上トルクコンバータ６と記す。このトルクコンバータ６はポンプインペラ１４およびタービンランナ１５を有する。また、前記ポンプインペラ１４にはフロントカバー１６が一体回転するように連結されており、そのフロントカバー１６と前記クランクシャフト３とがトルク伝達可能に連結されている。前記タービンランナ１５とポンプインペラ１４とは対向して配置され、タービンランナ１５およびポンプインペラ１４の内側にはステータ１７が設けられている。このステータ１７は、一方向クラッチ１８を介してトランスアクスルハウジング１０に固定されている。前記タービンランナ１５はインプットシャフト１９と一体回転するように連結されており、そのインプットシャフト１９とフロントカバー１６とを動力伝達可能に接続するロックアップクラッチ２０が設けられている。

前記インプットシャフト１９の回転軸線Ａ１は前記クランクシャフト３の回転軸線Ａ１と共通しており、そのインプットシャフト１９が前記前後進切換装置７とトルク伝達可能に連結されている。この前後進切換装置７の構成を具体的に説明すると、前後進切換装置７は、ダブルピニオン形式の遊星歯車機構を有している。この遊星歯車機構は、前記インプットシャフト１９と一体回転するサンギヤ２１と、このサンギヤ２１の外周側に、サンギヤ２１と同軸上に配置されたリングギヤ２２と、前記サンギヤ２１に噛み合わされたピニオンギヤ２３と、このピニオンギヤ２３およびリングギヤ２２に噛み合わされたピニオンギヤ２４と、ピニオンギヤ２３，２４を自転可能に、かつ、公転可能な状態で保持したキャリヤ２５とを有している。そして、このキャリヤ２５と、ベルト式無段変速機８のプライマリシャフト（後述する）とが連結されている。

また、前後進切換装置７は、出力要素であるキャリヤ２５の回転方向を正逆に切り替える切替機構を有している。この実施例では、切替機構として摩擦係合装置、具体的には、フォワードクラッチ２６およびリバースブレーキ２７を用いている。このフォワードクラッチ２６は、前記インプットシャフト１９と前記キャリヤ２６とを選択的に連結・解放するものであり、油圧式クラッチ、電磁式クラッチなどを用いることが可能である。さらに、リバースブレーキ２７は、前記リングリヤ２２に制動力を与えてそのリングギヤ２２を停止させることができる。このリバースブレーキ２７としては油圧式ブレーキ、電磁式ブレーキなどを用いることが可能である。

つぎに、前記ベルト式無段変速機８の構成を説明する。このベルト式無段変速機８はプライマリシャフト２９およびセカンダリシャフト３０を有しており、前記プライマリシャフト２９の回転軸線Ａ１は、前記インプットシャフト１９の回転軸線Ａ１と共通である。また、前記セカンダリシャフト３０の回転軸線Ｂ１とプライマリシャフト２９の回転軸線Ａ１とが平行に配置されている。さらに、前記プライマリシャフト２９は前記キャリヤ２５と一体回転するように連結されている。また、前記プライマリシャフト２９と一体回転するプライマリプーリ３１が設けられており、前記セカンダリシャフト３０と一体回転するセカンダリプーリ３２が設けられている。図２に示すように、前記プライマリプーリ３１は、プライマリシャフト２９の外周に形成された固定片３３と、プライマリシャフト２９の軸線方向に移動できるように構成された可動片３４とを有している。そして、固定片３３と可動片３４との間にＶ字形状の溝３５が形成されている。

また、前記プライマリシャフト２９は、２個の軸受３７，１３６により支持されており、一方の軸受１３６の外輪は前記リヤケース１２に取り付けられており、他方の軸受３７の外輪は前記トランスアクスルケース１１に取り付けられている。そして、前記回転軸線Ａ１に沿った方向で、２個の軸受１３６，３７の間に前記プライマリプーリ３１が配置されている。また、前記回転軸線Ａ１に沿った方向で、前後進切換装置７と可動片３１との間に前記固定片３３が配置されている。つぎに、プライマリプーリ３１の溝３５の幅を制御する機構について説明すると、前記プライマリシャフト３１と一体回転するプライマリシリンダ３６が設けられており、そのプライマリシリンダ３６は環状に構成されている。このプライマリシリンダ３６は、円筒部３７と、その円筒部３７の一端に連続されたＳ字形状の屈曲部３８と、その屈曲部３８の内側に連続されたテーパ部３９とを有している。前記円筒部３７は回転軸線Ａ１に沿った方向に延ばされており、屈曲部３８は円筒部３７よりも小径となるように半径方向に延ばされている。また、テーパ部３９は、リヤカバー１３に近づくことに伴い外径が小さくなる方向に縮径されており、テーパ部３９の内周端が、前記プライマリシャフト２９の外周に固定されている。そして、前記円筒部３７内に可動片３４が配置されており、そのプライマリシリンダ３６と可動片３４との間にプライマリ油圧室４０が形成されている。このプライマリ油圧室４０の油圧に基づいて、前記可動片３４に回転軸線Ａ１に沿った方向の推力が与えられる構成となっている。

一方、前記セカンダリシャフト３０は、２個の軸受４１，４２により支持されており、一方の軸受４１の外輪は前記リヤケース１２に取り付けられており、他方の軸受４２の外輪は前記トランスアクスルハウジング１０に取り付けられている。そして、前記回転軸線Ｂ１に沿った方向で、２個の軸受４１，４２の間に前記セカンダリプーリ３２が配置されている。このセカンダリプーリ３２は、セカンダリシャフト３０の外周に形成された固定片４３と、セカンダリシャフト３０の回転軸線Ｂ１に沿った方向に移動できるように構成された可動片４４とを有している。また、前記回転軸線Ｂ１に沿った方向で、前記軸受４１と前記可動片４４との間に前記固定片４３が配置されている。そして、固定片３４と可動片４４との間にＶ字形状の溝４５が形成されている。このように構成されたプライマリプーリ３１およびセカンダリプーリ３２に、無端状のベルト４６が巻き掛けられている。つぎに、前記セカンダリプーリ３２の溝４５の幅を制御する機構について説明すると、前記セカンダリシャフト３０と一体回転するセカンダリシリンダ４７が設けられており、そのセカンダリシリンダ４７は環状に構成されている。また、セカンダリシリンダ４７と可動片４４との間にセカンダリ油圧室４８が形成されており、そのセカンダリ油圧室４８の油圧に基づいて、前記可動片４４に回転軸線Ｂ１に沿った方向の推力が与えられる構成となっている。

さらに前記セカンダリシャフト３０における一方の端部、具体的には前記トランスアクスルハウジング１０内に配置された個所の端部には、カウンタドライブギヤ４９が設けられている。さらに、前記トランスアクスルハウジング１０およびトランスアクスルケース１１の内部に亘ってカウンタシャフト５０が配置されており、そのカウンタシャフト５０の回転軸線Ｃ１は、前記回転軸線Ｂ１と平行に配置されている。このカウンタシャフト５０にはカウンタドリブンギヤ５１およびファイナルドライブギヤ５２が設けられており、前記カウンタドリブンギヤ５１と前記カウンタドライブギヤ４９とが噛合されている。また、前記デファレンシャル９はデフケース５３を有しており、そのデフケース５３にはリングギヤ５４が形成されている。このリングギヤ５４と前記ファイナルドライブギヤ５２とが噛合されている。また、デフケース５３に設けられたドライブシャフト５５に車輪５６がトルク伝達可能に取り付けられている。

つぎに、前記ケーシング５内に設けられている電動機について説明する。前記リヤケース１２および前記リヤカバー１３の内部に亘って電動機、具体的には、モータ・ジェネレータ５７が設けられている。このモータ・ジェネレータ５７は、電力装置、例えば、蓄電装置または燃料電池などに接続されている。蓄電装置としては二次電池、例えばバッテリまたはキャパシタを用いることができる。前記モータ・ジェネレータ５７は前記リヤケース１２に固定されたステータ５８と、前記回転軸線Ｂ１を中心とする半径方向で、前記ステータ５８の内側に設けられたロータ５９とを有している。また、ステータ５８は、前記回転軸線Ｂ１に沿った方向に積層された複数の電磁鋼板６０に電磁コイル６１を巻き付けて構成されており、前記回転軸線Ｂ１に沿った方向における両端に電磁コイル６１の一部（コイルエンド部）が位置している。そして、前記回転軸線Ｂ１に沿った方向で、前記モータ・ジェネレータ５７の配置領域の一部と、前記プライマリシャフト２９の配置領域の一部とが重なっている。

具体的には、図２に示すように、前記ステータ５８の配置領域と、前記プライマリシャフト２９の配置領域とが、前記回転軸線Ａ１に沿った方向における領域Ｄ１内で重なっている。また、前記プライマリシャフト２９の回転軸線Ａ１を中心とする半径方向で、前記プライマリプーリ３４の配置領域と、前記モータ・ジェネレータ５７の配置領域とが領域Ｅ１で重なっている。前記ロータ５９は、シャフト６２と、シャフト６２の外周に形成された外向きフランジ６３と、外向きフランジ６３の外周縁に連続された円筒部６４と、円筒部６４の外側に取り付けられた電磁鋼板６５とを有している。この電磁鋼板６５は前記回転軸線Ｂ１に沿った方向に積層されている。なお、前記回転軸線Ｂ１に沿った方向で、電磁鋼板６０の積層厚さと、電磁鋼板６５の積層厚さは同じである。

つぎに、前記モータ・ジェネレータ５７と前記車輪５６との間におけるトルク伝達経路の構成を説明する。前記シャフト６２と前記円筒部６４との間に、前記回転軸線Ｂ１を中心とする環状の空間が形成されており、この空間に減速機６６が設けられている。この減速機６６は、前記モータ・ジェネレータ５７のロータ５９と前記セカンダリシャフト３０とをトルク伝達可能に連結する機構である。この実施例では減速機６６として、噛み合い力により動力伝達をおこなう伝動装置である歯車伝動装置、具体的には、ダブルピニオン式の遊星歯車機構が用いられている。この減速機６６は、前記シャフト６２と一体回転するサンギヤ６７と、このサンギヤ６７の外周側に、サンギヤ６７と同軸上に配置されたリングギヤ６８と、前記サンギヤ６７に噛み合わされたピニオンギヤ６９と、このピニオンギヤ６９およびリングギヤ６８に噛み合わされたピニオンギヤ７０と、ピニオンギヤ６９，７０を自転可能に、かつ、公転可能な状態で保持したキャリヤ７１とを有している。そして、前記リングギヤ６８が前記セカンダリシャフト３０と一体回転するように連結されている。具体的には、前記リングギヤ６８と前記セカンダリシャフト３０とがスプライン嵌合されている。

また、前記キャリヤ７１は前記リヤケース１２に固定されて回転不可能に構成されている。具体的には、キャリヤ７１は環状に構成された第１構成片７２および第２構成片７３を有しており、その第１構成片７２および第２構成片７３がピニオンピン７１Ａにより連結されている。そして、第１構成片７２は回転軸線Ｂ１に沿った方向の断面形状が略クランク形状に構成されており、前記リングギヤ６８の外周側を取り囲むように配置されており、その第１構成片７２の外周端が、ボルト７４により締め付け固定されている。また、このボルト７４の雄ねじ部がねじ込まれる雌ねじ部を有するストッパプレート７５が設けられており、このストッパプレート７５により、前記軸受４１が位置決め固定されている。具体的には、前記ストッパプレート７５と前記リヤケース１２の隔壁７６とにより、前記軸受４１が挟み付けられて、前記回転軸線Ｂ１に沿った方向で、前記軸受４１が位置決め固定されている。さらにまた、前記第２構成片７３は、前記回転軸線Ｂ１に沿った方向の断面形状がＬ字形状に構成されており、第２構成片７３の内周面と、前記シャフト６２の外周面との間に、ニードル軸受７７が配置されている。

このように構成された減速機６６は、前記回転軸線Ｂ１を中心とする半径方向で、前記円筒部６４の内側に配置されている。したがって、前記回転軸線Ｂ１に沿った方向で、前記減速機６６の配置領域の一部と、前記モータ・ジェネレータ５７の配置領域の一部とが重なっている。さらに、前記ロータ５９は、前記リヤカバー１３に取り付けられた軸受７８により回転可能に支持されている。さらにまた、前記セカンダリシャフト３０には軸孔７９が形成されており、前記シャフト６２の一方の端部が前記軸孔７９内に配置されている。また、前記シャフト７９の外周面と、セカンダリシャフト３０の軸孔７９の内周面との間にはシール８０が介在されている。そして、前記リヤケース１２にリヤカバー１３を取り付けて、前記ステータ５８と前記ロータ５９とを前記回転軸線Ｂ１に沿った方向に位置決めするとともに、前記セカンダリシャフト３０と前記ロータ５９とを回転軸線方向Ｂ１に位置決めした状態、すなわち、トランスアクスル４の組み立て状態において、前記回転軸線Ｂ１に沿った方向で、前記ステータ５８の電磁鋼板６０とロータ５９の電磁鋼板６５とのオーバーラップ長さＬ１よりも、前記ニードル軸受７７の端部から前記シャフト６２の先端までの長さＬ２の方が長くなるように、前記シャフト６２の長さ、前記回転軸線Ｂ１に沿った方向における前記ステータ６０の固定位置および前記ニードル軸受７７の取付位置などが決定されている。

つぎに、前記トルクコンバータ６および前記前後進切換装置７および前記ベルト式無段変速機８にオイル（圧油・作動油）を供給する油圧制御装置について説明する。まず、前記ポンプインペラ１４に伝達されたトルクにより駆動されるオイルポンプ８１が設けられており、前記ケーシング５に溜められているオイルがオイルポンプ８１に吸入される。そして、オイルポンプ８１から吐出されたオイルが、油圧制御回路（図示せず）を経由して上記の各機構に供給されるように構成されている。また、油圧制御回路には圧力制御弁、流量制御弁などが設けられており、各機構に供給されるオイル量および油圧を制御することが可能に構成されている。さらに、前記エンジン２および前後進切換装置７および前記ベルト式無段変速機８およびロックアップクラッチ２０を制御する電子制御装置（図示せず）が設けられており、この電子制御装置に入力される信号および電子制御装置に記憶されているデータに基づいて、各種の制御信号が出力される。

つぎに、図１に示すパワートレーンの動作を説明する。例えば、車速およびアクセル開度などのパラメータに基づいて、エンジン２およびモータ・ジェネレータ５７の駆動・停止が制御される。そして、前記エンジン２が運転された場合、そのトルクが前記フロントカバー１６に伝達される。一方、前記ロックアップクラッチ２０を制御するマップに基づいて、前記ロックアップクラッチ２０が制御される。前記ロックアップクラッチ２０が解放された場合は、前記ポンプインペラ１４と前記タービンランナ１５との間で、作動油の運動エネルギにより動力伝達がおこなわれる。このように、ロックアップクラッチ２０が解放されている場合は、前記ポンプインペラ１４とタービンランナ１５との間の速度比が所定値以下である場合は、ステータ１８の働きによりトルク増幅がおこなわれる。これに対して、ロックアップクラッチ２０が係合された場合は、前記フロントカバー１６と前記インプットシャフト１９との間で摩擦力により動力伝達がおこなわれる。このようにして、エンジントルクがインプットシャフト１９に伝達される。

つぎに、前後進切換装置７の制御について説明する。シフトポジションとして前進ポジションが選択された場合は、フォワードクラッチ２６が係合され、かつ、リバースブレーキ２７が解放されて、インプットシャフト１９とプライマリシャフト２９とが直結状態になる。この状態においては、エンジントルクがインプットシャフト１９に伝達されると、前記インプットシャフト１９および前記キャリヤ２５および前記プライマリシャフト２９が一体回転する。このプライマリシャフト２９に伝達されたトルクは、前記ベルト４６を経由してセカンダリプーリ３２に伝達される。このセカンダリプーリ３２に伝達されたトルクは、カウンタドライブギヤ４９およびカウンタドリブンギヤ５１を経由してカウンタシャフト５０に伝達される。このカウンタシャフト５０に伝達されたトルクは、ファイナルドライブギヤ５２およびリングギヤ５４を経由してデフケース５３に伝達される。デフケース５３が回転すると、そのトルクがドライブシャフト５５を経由して車輪５６に伝達され、駆動力が発生する。これに対して、後進ポジションが選択された場合はフォワードクラッチ２６が解放され、かつ、リバースブレーキ２７が係合されて、リングギヤ２２が固定される。すると、このリングギヤ２２が反力要素となり、前記インプットシャフト１９の回転にともなって、前記キャリヤ２５がインプットシャフト１９の回転方向とは逆の方向に回転する。

また、ベルト式無段変速機８の変速比は、車速およびアクセル開度などの条件から判断される車両１の駆動力要求、および電子制御装置に記憶されているデータに基づいて制御される。例えば、前記駆動力要求に基づいて、要求エンジン出力が求められ、その要求エンジン出力を最適燃費で達成するように、目標エンジン回転数および目標エンジントルクが求められる。そして、実エンジン回転数を目標エンジン回転数に近づけるように、前記ベルト式無段変速機８の変速比が制御される。具体的には、プライマリ油圧室４０の油圧を制御することにより、プライマリプーリ３１の溝幅が調整される。その結果、プライマリプーリ３１におけるベルト４６の巻き掛け半径が変化し、ベルト式無段変速機８のプライマリシャフト２９の回転速度と、セカンダリシャフト３０の回転速度との比、すなわち変速比が無段階（連続的）に制御される。さらに、セカンダリ油圧室４８の油圧を制御することにより、セカンダリプーリ３２の溝幅が変化する。つまり、ベルト４６に対するセカンダリプーリ３２の挟圧力（言い換えれば挟持力）が制御され、伝達トルクが制御される。

また、前述のように、モータ・ジェネレータ５７を電動機として駆動させ、そのモータ・ジェネレータ５７の出力トルクを減速機６６に伝達することも可能である。この場合、前記減速機６６ではキャリヤ７１が固定されているため、そのキャリヤ７１が反力要素として機能し、サンギヤ６７のトルクが前記リングギヤ６８および前記セカンダリプーリ３２に伝達される。このように、前記モータ・ジェネレータのトルク５７を前記セカンダリプーリ３２に伝達する場合、前記減速機６６の入力要素であるサンギヤ６７の回転速度よりも、出力要素であるリングギヤ６８の回転速度の方が低速となるため、伝達トルクが増幅される。したがって、前記車輪５６に伝達するトルクを十分に高めることができる。また、この実施例においては、前記減速機６６では変速比が固定である。また、前記エンジントルクおよびモータ・ジェネレータ５７のトルクの両方を前記車輪５６に伝達する制御、または、エンジントルクまたはモータ・ジェネレータ５７のトルクの何れか一方を車輪５６に伝達する制御を実行可能である。なお、前記モータ・ジェネレータ５７のトルクを車輪５６に伝達し、エンジントルクを前記車輪５６に伝達しない場合（ＥＶ走行時）、前記フォワードクラッチ２６およびリバースブレーキ２７を共に解放することが可能である。

一方、車両１の惰力走行時には、前後進切換装置７のフォワードクラッチ２６およびリバースブレーキ２７を共に解放するとともに、前記車両１の運動エネルギを前記セカンダリシャフト３０から前記減速機６６を経由させてモータ・ジェネレータ５７に伝達し、そのモータ・ジェネレータ５７で発電をおこなう制御、つまり回生制御を実行し、発生した電力を蓄電装置に充電可能である。このように、前記ＥＶ走行時、またはモータ・ジェネレータ５７による回生制御の実行時に、前記フォワードクラッチ２６およびリバースブレーキ２７を共に解放することにより、前記エンジン２とインプットシャフト１９との間で動力伝達不可能となる。したがって、エンジン２の慣性質量による引き摺りトルクの発生を防止できる。また、ベルト式無段変速機８の伝達トルクを高めずに済み、プライマリ油圧室４０およびセカンダリ油圧室４８に供給するオイルを吐出する電動オイルポンプが不要であり、オイルポンプ損失およびベルト損失も低減できる。

また、この実施例では、前記モータ・ジェネレータ５７のトルクを前記セカンダリプーリ３２に伝達する経路に減速機６６が設けられており、前記モータ・ジェネレータ５７から前記セカンダリプーリ３２に伝達されるトルクを前記減速機６６で増幅することができる。したがって、前記モータ・ジェネレータ５７を高回転数・低トルク特性のものとすることができ、前記モータ・ジェネレータ５７の体格を小型化し、モータ損失を低減できる。また、前記モータ・ジェネレータ５７を小型化できることで、前記回転軸線Ｂ１に沿った方向におけるケーシング５の全長を短縮することができる。したがって、車体側に設けられたフロントサイドメンバ（図示せず）または車輪５６に対して、前記ケーシング５が接触することを回避でき、車両搭載性の悪化を抑制できる。さらに、前記モータ・ジェネレータ５７のロータ５９とセカンダリプーリ３２とを同軸上に配置するため、前記回転軸線Ｂ１を中心とする半径方向の部品配置スペースを狭めることができる。

さらに、この実施例では、前記回転軸線Ａ１に沿った方向で、前記プライマリシャフト２９の配置領域と、前記モータ・ジェネレータ５７の配置領域とが、領域Ｄ１で重なっている。より具体的には、前記プライマリシリンダ３６のテーパ部３９の外周側に、前記モータ・ジェネレータ５７のステータ５８の一部が配置されている。したがって、前記モータ・ジェネレータ５７の外径を大きくすることができ、このモータ・ジェネレータ５７の最大トルクを大きくすることができる。つまり、モータ・ジェネレータ５７外径を大きくすることにより、そのモータ・ジェネレータ５７の最大トルクを大きくすることができるので、前記ロータ５９の電磁鋼板６５および前記ステータ５８の電磁鋼板６０の積層厚さを低減することができる。このように、前記回転軸線Ｂ１に沿った方向において前記モータ・ジェネレータ５７を一層小型化でき、ハイブリッド駆動装置の車両搭載性を向上できる。さらに、前記回転軸線Ｂ１を中心とする半径方向で、前記モータ・ジェネレータ５７の円筒部６４の内側に前記減速機６６が配置されている。また、前記回転軸線Ｂ１に沿った方向で、前記モータ・ジェネレータ５７の一部、つまり、ステータ５８およびロータ５９の配置領域と、前記減速機６６の配置領域とが重なっている。したがって、ハイブリッド駆動装置の全長を短縮することができ、車載性が向上する。

さらにこの実施例では、前記プライマリシャフト２９が、２個の軸受１３６，３７を介在させて、前記トンスアクスルケース１１および前記リヤケース１２により回転可能に支持されている。また、セカンダリシャフト３０は、２個の軸受４１，４２を介在させて、前記トランスアクスルケース１１およびトランスアクスルハウジング１０により回転可能に支持されている。さらに、前記モータ・ジェネレータ５７および前記減速機６６は、ニードル軸受７７および軸受７８を介在させて前記リアケース１２およびリヤカバー１３により支持されている。つまり、前記ベルト式無段変速機８を支持する支持機構と、前記モータ・ジェネレータ５７および減速機６６を支持する支持機構とが、その一部を共用化している。したがって、部品点数、つまり、支持機構の増加を抑制でき、ハイブリッド駆動装置の製造コストの上昇、およびハイブリッド駆動装置の大重量化を抑制できる。また、支持機構同士を固定するためのボルトや、支持機構同士の接触部分に介在させるシールの増加を抑制できる。さらには、ハイブリッド駆動装置の組み立て工数の増加を抑制できる。

さらに、この実施例では、前記キャリヤ７１を前記リヤケース１２に固定するボルト７４と、前記軸受４１をリヤケース１２に固定するボルト７４とが共用化されている。このため、部品点数の低減、およびボルトの締め付け工数の低減、およびハイブリッド駆動装置の製造コストの抑制、およびハイブリッド駆動装置の大重量化を抑制できる。また、前記ボルト７４の一部と前記ステータ５８の一部とが、前記回転軸線Ｂ１に沿った方向で配置領域の一部が重なっているため、ハイブリッド駆動装置の全長短縮に寄与できる。さらに、前記モータ・ジェネレータ５７のロータ５９が、軸受７８およびニードル軸受７７により回転可能に支持されている。一方のニードル軸受７７が取り付けられたキャリヤ７１は、インロー継手（図示せず）またはノックピン（図示せず）により、前記リヤケース１２に精度よく、具体的には半径方向において、精度よく位置決め固定されている。また、前記軸受７８を支持するリヤカバー１３は、前記リヤケース１２に対してノックピン（図示せず）やインロー継手（図示せず）により精度よく、具体的には半径方向において精度よく位置決め固定されている。したがって、前記モータ・ジェネレータ５７のステータ５８とロータ５９とを、半径方向において相対的に高精度に位置決め固定することができる。したがって、ロータ５９およびステータ５８の芯ズレを防止でき、かつ、ロータ５９とステータ５８との間の隙間を高精度に設定でき、前記ステータ５８とロータ５９との干渉やノイズを防止できる。

さらに、この実施例では前記減速機６６としてダブルピニオン式の遊星歯車機構を用いており、そのキャリヤ７１が固定され、サンギヤ６７が前記モータ・ジェネレータ５７に連結され、前記リングギヤ６８がセカンダリシャフト３０に連結されている。このため、前記セカンダリシャフト３０と前記ロータ５９とが同方向に回転し、かつ、その回転数差が比較的小さい。したがって、前記シール８０の摩耗や焼き付きを防止できる。また、この実施例では前述したように、前記モータ・ジェネレータ５７の高回転数化および低トルク化を図ることができるので、前記減速機６６の減速比を大きくする一方、エンジン回転数を低下させて、燃費の向上を図ることができる。

また、この実施例では、前記リヤケース１２に前記リヤカバー１３を取り付けて、前記ステータ５８と前記ロータ５９とを前記回転軸線Ｂ１に沿った方向に位置決めするとともに、前記セカンダリシャフト３０と前記ロータ５９とを前記回転軸線Ｂ１に沿った方向に位置決めした状態、すなわち、前記ケーシング５の組み立て状態において、前記ステータ５８の電磁鋼板６０と、前記ロータ５９の電磁鋼板６５とのオーバーラップ長さよりも、前記ニードル軸受７７におけるセカンダリシャフト３０に近い側の端部から、前記シャフト６２の先端までの長さの方が長くなるように、前記シャフト６２の長さ、前記回転軸線Ｂ１方向における前記ステータ５８の固定位置および前記ニードル軸受７７の取付位置などが決定されている。このため、ハイブリッド駆動装置の組み立て工程において、図３に示すように、前記トランスアクスルケース１１内にセカンダリシャフト３０を配置し、かつ、前記リヤケース１２にステータ５８を取り付けた後、前記シャフト６２およびロータ５９を前記リヤケース１２内に挿入すると、先に、前記シャフト６２の先端が前記ニードル軸受７７により支持されて、そのシャフト６２と前記リヤケース１２とが半径方向に位置決めされる。

すなわち、前記回転軸線Ｂ１に沿った方向で、ニードル軸受７７とシャフト６２とが、長さＬ３の範囲でオーバーラップしている。この時点では、前記回転軸線Ｂ１に沿った方向において、前記ロータ５９の電磁鋼板６５と、前記ステータ５８の電磁鋼板６０と長さＬ４の隙間量があり、オーバーラップしていない。さらにリヤカバー１３をリヤケース１２に近づけると、前記回転軸線Ｂ１に沿った方向で、前記ロータ５９の電磁鋼板６５と、前記ステータ５８の電磁鋼板６０とがオーバーラップすることとなる。このように、前記ロータ５９の電磁鋼板６５と、前記ステータ５８の電磁鋼板６０とが電磁力で引き寄せ合う時点よりも前の工程で、前記ロータ５９とステータ５８とが半径方向に位置決めされている。したがって、前記シャフト６２およびロータ５９の組付け作業を高精度に、かつ、容易におこなうことができるとともに、治具を用いずに済む。

ここで、図１ないし３に示された構成と、この発明の構成との対応関係を説明すると、カウンタシャフト５０およびドライブシャフト５５および車輪５６が、この発明における被駆動部材に相当し、モータ・ジェネレータ５７が、この発明における電動機に相当し、ロータ５９が、この発明における「電動機の回転要素」に相当し、トランスアクスルハウジング１０が、この発明における第１のケースに相当し、トランスアクスルケース１１が、この発明における第２のケースに相当し、リヤケース１２が、この発明における第３のケースに相当し、リヤカバー１３が、この発明における第４のケースに相当する。

この実施例において、前記減速機６６は、その変速比が固定された減速機、または変速比を変更可能な減速機の何れを用いてもよい。さらに、前記減速機６６として、シングルピニオン式の遊星歯車機構を用いることも可能である。この場合、サンギヤをモータ・ジェネレータに連結し、キャリヤをセカンダリシャフトに連結し、リングギヤを固定すればよい。なお、減速機６６を構成する遊星歯車機構に代えて、トラクション伝動装置を用いることもできる。具体的には、遊星歯車機構を構成する各ギヤをローラに代えて、遊星ローラを用いればよい。また、上記の実施例では、全ての回転軸線が車両１の幅方向（左右方向）に配置されているが、全ての回転軸線が車両の前後方向に配置されている構成のパワートレーンについても、この発明を用いることができる。また、この実施例において、流体伝動装置としてトルク増幅機能を備えていないフルードカップリングを用いることもできる。さらに、前後進切換装置としては、ダブルピニオン式の遊星歯車機構に代えて、シングルピニオン式の遊星歯車機構を用いることも可能である。また、前後進切換装置は、遊星歯車機構を用いる構成に代えて、平行軸歯車式の前後進切換装置を用いることも可能である。さらに、前後進切換装置の出力要素の回転方向を正逆に切り替えるための切替機構として、油圧式のアクチュエータに代えて、電磁式のアクチュエータを用いることも可能である。また、この発明は、車両以外にも、運搬機械、工作機械などに用いることも可能である。

この発明のハイブリッド駆動装置を有する車両のパワートレーンを示すスケルトン図である。 図２に示されたベルト式無段変速機およびモータ・ジェネレータおよび減速機の具体的な構成を示す断面図である。 図１および図２に示されたハイブリッド駆動装置の組み立て工程で、モータ・ジェネレータのロータをニードル軸受で支持した時点の断面図である。

符号の説明

２…エンジン、 ５…ケーシング、 ８…ベルト式無段変速機、 １０…トランスアクスルハウジング、 １１…トランスアクスルケース、 １２…リヤケース、 １３…リヤカバー、 ２９…プライマリシャフト、 ３０…セカンダリシャフト、 ３１…プライマリプーリ、 ３２…セカンダリプーリ、 ４１，７８…軸受、 ４６…ベルト、 ５０…カウンタシャフト、 ５５…ドライブシャフト、 ５６…車輪、 ５７…モータ・ジェネレータ、 ５８…ステータ、 ５９…ロータ、 ６６…減速機、 ６７…サンギヤ、 ６８…リングギヤ、 ６９，７０…ピニオンギヤ、 ７１…キャリヤ、 ７４…ボルト、 ７５ストッパプレート、 ７７…ニードル軸受、 Ａ１，Ｂ１…回転軸線。

Claims (7)

1. トルクを出力するエンジンと、このエンジンがトルクが伝達可能に連結され、かつ、トルクが伝達されて駆動力を発生する被駆動部材と、前記エンジンから前記被駆動部材に至るトルク伝達経路に設けられたベルト式無段変速機と、前記被駆動部材に対してトルク伝達可能に設けられた電動機とを有し、前記ベルト式無段変速機は、回転軸線が平行に配置されたプライマリシャフトおよびセカンダリシャフトと、このプライマリシャフトのプライマリプーリおよびセカンダリシャフトのセカンダリプーリに巻き掛けられたベルトとを有しており、前記エンジントルクが前記プライマリシャフトに入力されると、そのトルクが前記ベルトおよびセカンダリシャフトを経由して前記被駆動部材に伝達される構成を有しているハイブリッド駆動装置において、
   前記電動機は、前記セカンダリシャフトと同軸上に配置され、かつ、前記セカンダリシャフトにトルク伝達可能に連結された回転軸と、該回転軸と同軸上に配置された円筒部と、前記回転軸と前記円筒部とを連結する連結部とにより構成された回転要素を有し、かつ前記連結部から前記回転軸線に沿う方向に突出し、第１の軸受を保持するボス部を備え、
   前記電動機の回転要素から前記セカンダリシャフトに至るトルク伝達経路に、前記回転軸と一体に回転する入力要素と、出力要素と、反力要素とを有した遊星歯車機構によって構成され、前記電動機から出力された動力を減速して前記セカンダリシャフトに出力する減速機を更に備え、
   前記第１の軸受および前記減速機が前記回転軸と前記円筒部との間に配置され、かつ前記プライマリシャフトの回転軸線に沿った方向で、前記プライマリシャフトの配置領域と、前記電動機の配置領域とが重なっていると共に、前記プライマリシャフトの回転軸を中心とする半径方向で、前記プライマリプーリの配置領域と、前記電動機の配置領域とが重なるように前記電動機が配置されていることを特徴とするハイブリッド駆動装置。
2. 前記セカンダリシャフトの回転軸線に沿った方向で、前記セカンダリプーリを基準とする一方に前記エンジンが配置されており、前記セカンダリシャフトの回転軸線に沿った方向で、前記セカンダリプーリを基準として前記エンジンの配置箇所とは反対側に前記電動機および前記減速機が配置されていることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド駆動装置。
3. 前記ベルト式無段変速機および前記電動機および前記減速機が収納されたケーシングを有し、このケーシングは、前記各回転軸線に沿った方向に、第１のケースおよび第２のケースおよび第３のケースおよび第４のケースを順次隣り合わせに配置して構成されており、前記プライマリシャフトが前記第２のケースおよび第３のケースにより回転可能に支持され、前記セカンダリシャフトが前記第１のケースおよび第３のケースにより回転可能に支持され、前記電動機の回転要素が前記第３のケースおよび第４のケースにより回転可能に支持されていることを特徴とする請求項１または２に記載のハイブリッド駆動装置。
4. 前記セカンダリシャフトを回転可能に支持する第２の軸受が設けられており、
   前記反力要素を固定し、かつ前記第２の軸受を固定する固定機構を更に備えていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載のハイブリッド駆動装置。
5. 前記第１の軸受は、前記ケーシングに取り付けられ、
   前記反力要素は、前記ケーシングに固定され、
   前記反力要素に取り付けられた第３の軸受を備え、
   前記第１の軸受と前記第３の軸受とにより、前記電動機の回転要素が支持されていることを特徴とする請求項３または４に記載のハイブリッド駆動装置。
6. 前記減速機は、ダブルピニオン式の遊星歯車機構を含み、このダブルピニオン式の遊星歯車機構はサンギヤと、このサンギヤと同軸上に設けられたリングギヤと、前記サンギヤに噛合する第１ピニオンギヤと、この第１ピニオンギヤおよび前記リングギヤに噛合する第２ピニオンギヤと、前記第１ピニオンギヤおよび第２ピニオンギヤを自転可能および公転可能に支持するキャリヤとを有しており、前記サンギヤが前記入力要素であり、前記リングギヤが前記出力要素であり、前記キャリヤが前記反力要素であり、前記キャリヤが固定されていることを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載のハイブリッド駆動装置。
7. 前記電動機はケーシングに固定されたステータと、前記セカンダリシャフトの回転軸線を中心とする半径方向で、前記ステータの内側に配置された前記回転要素とを備え、
   前記電動機を前記ケーシングの内部に取り付けた場合に、前記回転要素の回転軸線方向における前記ステータと前記回転要素とのオーバーラップ長さよりも、前記第３の軸受の端部から前記回転要素の先端までの長さの方が長くなるように、前記回転要素の長さおよび前記回転軸線方向における前記ステータの固定位置ならびに前記第３の軸受の位置が決定されていることを特徴とする請求項５または６に記載のハイブリッド駆動装置。

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