DE112014006023B4 - Antriebsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug - Google Patents

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Abstract

Antriebsvorrichtung (10; 100; 150; 180; 200) für ein Hybridfahrzeug, wobei das Hybridfahrzeug eine Brennkraftmaschine (12), einen Motor (MG2) und ein Antriebsrad (44) umfasst, wobei die Brennkraftmaschine (12) und der Motor (MG2) an verschiedenen Rotationsachsen angeordnet sind, wobei die Antriebsvorrichtung (10; 100; 150; 180; 200) aufweist:eine Abtriebsradwelle (28; 110; 154; 186; 212), die derart angeordnet ist, dass sie um die Rotationsachse dreht, die sie mit einer Rotorwelle (30; 109; 157; 214) des Motors (MG2) teilt, wobei die Abtriebsradwelle (28; 110; 154; 186; 212) mit der Rotorwelle (30; 109; 157; 214) des Motors (MG2) in einer Weise verbunden ist, die eine Leistungsübertragung auf die Rotorwelle (30; 109; 157; 214) des Motors (MG2) ermöglicht, wobei die Abtriebsradwelle (28; 110; 154; 186; 212) sich von der Rotorwelle (30; 109; 157; 214) unterscheidet, und wobei die Abtriebsradwelle (28; 110; 154; 186; 212) sich in eine Wellenrichtung hin zu einer Seite der Rotorwelle erstreckt;ein erstes Lager (64), das ausgestaltet ist, um die Rotorwelle (30; 109; 157; 214) derart zu lagern, dass eine Rotation der Rotorwelle (30; 109; 157; 214) möglich ist;ein zweites Lager (54, 56), das an der Abtriebsradwelle (28; 110; 154; 186; 212) angeordnet ist, wobei das zweite Lager (54, 56) in einem Abschnitt auf der Seite der Rotorwelle (30; 109; 157; 214) der Abtriebsradwelle (28; 110; 154; 186; 212) angeordnet ist;ein Abtriebsrad (24; 144; 156; 211), das derart ausgestaltet ist, dass Leistung von der Brennkraftmaschine (12) auf das Abtriebsrad (24; 144; 156; 211) übertragbar ist,wobei das Abtriebsrad (24; 144; 156; 211) an der Abtriebsradwelle (28; 110; 154; 186; 212) angeordnet ist; undeine Ausgangswelle (32; 112; 122; 158; 216), die derart angeordnet ist, dass sie um die Rotationsachse dreht, die sie mit der Rotorwelle (30; 109; 157; 214) des Motors (MG2) teilt, wobei die Ausgangswelle (32; 112; 158; 216) mit der Rotorwelle (30; 109; 157; 214) in einer Weise verbunden ist, die eine Leistungsübertragung auf die Rotorwelle (30; 109; 157; 214) ermöglicht, wobei die Ausgangswelle (32; 112; 158; 216) mit dem Antriebsrad (44) in einer Weise verbunden ist, die eine Leistungsübertragung auf das Antriebsrad ermöglicht.

Description

  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • 1. Gebiet der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Antriebsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug und insbesondere eine Antriebsvorrichtung, bei der eine Brennkraftmaschine und ein Motor an verschiedenen Rotationsachsen angeordnet sind.
  • 2. Beschreibung des Standes der Technik
  • Hinsichtlich einer Antriebsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug, das eine Brennkraftmaschine und einen Motor umfasst, wurde ein Aufbau vorgeschlagen, bei dem die Brennkraftmaschine und der Motor an verschiedenen Rotationsachsen angeordnet sind. Ein Beispiel für eine derartige Antriebsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug ist in der offengelegten japanischen Patentanmeldung JP 2012- 017 007 A oder der offengelegten japanischen Patentanmeldung JP 2006- 341 849 A beschrieben. Da die Brennkraftmaschine und der Motor wie vorstehend beschrieben auf unterschiedlichen Rotationsachsen angeordnet sind, kann die axiale Länge der Antriebsvorrichtung im Vergleich zu einem Fall, bei dem die Brennkraftmaschine und der Motor auf einer gemeinsamen Rotationsachse angeordnet sind, reduziert werden. Bei der Antriebsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug, die in 5 der JP 2012- 017 007 A dargestellt ist, kämmt ein Antriebsrad 54, das an einem Außenumfang eines Ausgangselements 14 eines elektrischen Umschalt- bzw. Gangschaltabschnitts 18 angeordnet ist, mit einem Abtriebsrad 56 über ein Lauf- bzw. Zwischenrad 58. Das Zwischenrad 58 ist in einer Weise an einer Vorlegewelle 28 angebracht, die eine relative Rotation zulässt. Das Abtriebsrad 56 ist an einer Koppelwelle 22b angebracht, die mit einer Rotorwelle 22a eines zweiten Motors MG2 keilgepasst ist. Zudem sind, bei einer Antriebsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug, die in 6 der JP 2012- 017 007 A dargestellt ist, um ein ratterndes Geräusch zu unterdrücken, das in dem keilgepassten Abschnitt zwischen den Rotorwelle 22a des zweiten Motors MG2 und der Koppelwelle 22b verursacht wird, das Ausgangselement 14 des elektrischen Umschalt- bzw. Gangschaltabschnitts 18 und die Rotorwelle 22a des zweiten Motors MG2 direkt über eine Kette oder ein Ritzel miteinander verbunden.
  • Hierbei wurde überlegt, die Konfiguration für die Antriebsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug aus 6, die das ratternde Geräusch unterdrückt, bei der Antriebsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug von 5 der JP 2012- 017 007 A zu verwenden. Auf diese Weise wird eine Konfiguration, bei welcher das Abtriebsrad 56, auf das Leistung vom elektrischen Umschalt- bzw. Gangschaltabschnitt 18 übertragen wird, mit der Rotorwelle 22a des zweiten Motors MG2 in einer Weise verbunden ist, mit welcher Leistung übertragen werden kann, und bei welcher die Rotorwelle 22a ferner mit der Koppelwelle 22b verbunden ist, in Erwägung gezogen. Der vorstehende Aufbau ist schematisch in 6 der vorliegenden Anmeldung dargestellt. Bei dem in 6 gezeigten Aufbau wird ein Leistungsübertragungspfad, in dem Leistung der Brennkraftmaschine sequentiell durch das Abtriebsrad 56, die Rotorwelle 22a und die Koppelwelle 22b auf ein Ausgabe- bzw. Ausgangszahnrad 30a übertragen wird, gebildet. Zudem ist die Rotorwelle 22a in Reihe im Leistungsübertragungspfad zwischen der Brennkraftmaschine und Antriebsrädern angeordnet. Ratternde Geräusche, die zwischen der Rotorwelle 22a und der Koppelwelle 22b erzeugt werden, werden somit verhindert.
  • Die JP 2012- 122 595 A offenbart eine weitere Antriebsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug mit einer MG-Welle, die aus einer Vorgelege-Getriebewelle und einer Rotorwelle besteht, die an einem verzahnten Teil miteinander verzahnt sind und einstückig und koaxial gedreht werden. Die Vorgelege-Getriebewelle umfasst ein rotorseitiges Ende und ein vorderes Ende, die über Lagerelemente an einem Gehäuse abgestützt sind. Die Rotorwelle umfasst ein getriebeseitiges Ende, das mit dem rotorseitigen Ende verzahnt ist, und ein rückseitiges Ende, das über ein Lagerelement an dem Gehäuse abgestützt ist. Das getriebeseitige Ende ist an dem rotorseitigen Ende über ein regulierendes Lagerelement an einer Position benachbart zu dem verzahnten Teil in einer axialen Richtung abgestützt.
  • Aus der JP 2014- 101 931 A ist eine Steuervorrichtung für eine Automatikgetriebe bekannt, die umfasst: ein Automatikgetriebe, das an einem Antriebssystem eines Fahrzeugs angeordnet ist und die Einrückkupplung und die Reibungskupplung als Gangschaltelemente aufweist; und eine Gangschaltsteuerung. In dieser Steuervorrichtung sind ein elektrischer Aktuator, der die Reibungskupplung antreibt, um die Reibungskupplung in Eingriff zu bringen und zu lösen, und eine Schieberabnormalitäts-Erfassungseinrichtung zum Erfassen, dass ein Schieber nicht mehr willkürlich gesteuert werden kann, angeordnet. Die Gangschaltsteuerung bringt die Einrückkupplung in Eingriff, wenn die Einrückkupplung und die Reibungskupplung bei der Wiedereinrückung geschwindigkeitsverändert werden, und löst die Einrückkupplung, wenn eine Aktuatorabnormalität in einem Zustand erkannt wird, in dem die Reibungskupplung im Schlupfeingriff steht.
  • KURZFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Wenn die Antriebsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug wie in 6 dargestellt ausgestaltet ist, werden zwei Arten von Leistung, nämlich die Leistung der Brennkraftmaschine und die Leistung vom zweiten Motor MG2 auf die Rotorwelle 22a übertragen, und ein Absolutwert der Last wird erhöht. Zudem ist bei der in 6 gezeigten Antriebsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug die Rotorwelle 22a durch ein Lager auf der Ausgangsseite des zweiten Motors MG2 gelagert. Um die Lagerfestigkeit des Lagers in Verbindung mit dem Anstieg der Last zu erhöhen, muss daher die Größe des Lagers erhöht werden. Darüber hinaus erzeugt die vom elektrischen Umschalt- bzw. Gangschaltabschnitt 18 erhaltene Leistung eine statische Last, die in eine Richtung wirkt, um die Rotationswelle in eine Richtung zu drücken. Die vom zweiten Motor MG2 ausgegebene Leistung erzeugt dagegen eine Rotationslast, die in eine Richtung wirkt, um die Rotorwelle 22a während deren Rotation zu schütteln bzw. rütteln (in eine Richtung zum Drücken in beide Richtungen). Die Anforderungen an das Lager, das eine derartige statische Last und Rotationslast mit verschiedenen Eigenschaften aufnimmt, unterscheiden sich je nach Last. Aus diesem Grund ist es schwierig, dass ein Lager die Lagerfestigkeit gegen diese Lasten gewährleistet. Somit wurde überlegt, ein neues Lager zu installieren, das die auf das Abtriebsrad übertragene Leistung trägt. Wie jedoch in 6 gezeigt ist, ist es, da das Antriebsrad 56 direkt an die Rotorwelle 22a gebaut ist, und kein Raum zum Installieren eines Lagers verfügbar ist, welches das Abtriebsrad 56 lagert, schwierig, ein Lager zu installieren, welches das Abtriebsrad 56 lagert.
  • Die vorliegende Erfindung schafft einen Aufbau für eine Antriebsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug, welche ratternde Geräusche unterdrücken kann, die an einer Rotorwelle erzeugt werden, und die Lagerfestigkeit jeder Rotationswelle gewährleisten kann, wobei die Antriebsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug eine Brennkraftmaschine und einen Motor umfasst, die auf verschiedenen Rotationsachsen angeordnet sind.
  • Ein erster Aspekt der vorliegenden Erfindung betrifft eine Antriebsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug. Das Hybridfahrzeug hat eine Brennkraftmaschine, einen Motor sowie ein Antriebsrad, wobei die Brennkraftmaschine und der Motor an verschiedenen Rotationsachsen angeordnet sind. Die Antriebsvorrichtung umfasst eine Abtriebsradwelle, ein erstes Lager, ein zweites Lager, ein Abtriebsrad und eine Ausgangswelle. Die Abtriebsradwelle ist derart angeordnet, dass sie um eine Rotationsachse dreht, die sie mit der Rotorwelle des Motors teilt. Die Abtriebsradwelle ist mit der Rotorwelle des Motors auf eine Weise verbunden, die eine Leistungsübertragung auf die Rotorwelle des Motors ermöglicht. Die Abtriebsradwelle ist eine von der Rotorwelle verschiedene Welle. Die Abtriebsradwelle verläuft in eine Wellenrichtung hin zur Seite der Rotorwelle. Das erste Lager ist ausgestaltet, um die Rotorwelle zu tragen, um eine Rotation der Rotorwelle zu ermöglichen. Das zweite Lager ist an der Abtriebsradwelle angeordnet. Das zweite Lager ist in einem Abschnitt auf der Seite der Rotorwelle der Abtriebsradwelle angeordnet. Das Abtriebsrad ist derart ausgestaltet, dass Leistung von der Brennkraftmaschine auf das Abtriebsrad übertragbar ist. Das Abtriebsrad ist an der Abtriebsradwelle angeordnet. Die Ausgangswelle ist derart angeordnet, dass sie um die Rotationsachse drehbar ist, die sie mit der Rotorwelle des Motors teilt. Die Ausgangswelle ist mit der Rotorwelle in einer Weise verbunden, die eine Leistungsübertragung auf die Rotorwelle ermöglicht. Die Ausgangswelle ist mit dem Antriebsrad in einer Weise verbunden, die eine Leistungsübertragung auf das Antriebsrad ermöglicht.
  • Gemäß dem vorstehend beschriebenen Aspekt ist Abtriebsradwelle eine von der Rotorwelle verschiedene Welle und verläuft in Wellenrichtung. Das zweite Lager ist am Abschnitt auf Seiten der Rotorwelle der Abtriebsradwelle angeordnet. Somit kann die Abtriebsradwelle vom zweiten Lager gelagert werden. Die Lagerfestigkeit der Abtriebsradwelle kann somit gewährleistet werden. Es ist zudem vorgesehen, dass das erste Lager beispielsweise die vom Rotor übertragene Leistung aufnimmt. Es ist auch vorgesehen, dass das zweite Lager die von der Brennkraftmaschine übertragene Leistung aufnimmt. Auf diese Weise erfüllen das erste Lager und das zweite Lager verschiedene Rollen.
  • Bei dem vorstehend beschriebenen Aspekt kann ein Innendurchmesser des ersten Lagers kleiner sein als ein Außendurchmesser des Abtriebsrades. Ein Einpassabschnitt kann zwischen der Rotorwelle und der Abtriebsradwelle angeordnet sein, wobei der Einpassabschnitt derart ausgestaltet sein kann, um an der Rotorwelle und der Abtriebsradwelle in einer Weise anzuliegen, die keine relative Rotation zulässt. Gemäß dem vorstehend beschriebenen Aspekt kann, da die Abtriebsradwelle mit der Rotorwelle über den Einpassabschnitt verbunden ist, ein Aufbau realisiert werden, bei dem der Innendurchmesser des ersten Lagers kleiner ist als der Außendurchmesser des Abtriebsrades. Da zudem die Abtriebsradwelle vom zweiten Lager gelagert wird, wird dessen Lagerfestigkeit gewährleistet. Es sei angemerkt, dass in einem Fall, bei dem die Rotorwelle und die Abtriebsradwelle beispielsweise integral ausgebildet sind, wenn der Innendurchmesser des ersten Lagers kleiner als der Außendurchmesser eines Ritzels ist, das an der Rotationswelle ausgestaltet ist, das erste Lager nicht nach dem Zusammenbau der Rotorwelle montiert werden kann.
  • Bei dem vorstehend beschriebenen Aspekt kann ein Gehäuse als nicht-drehendes Element vorgesehen sein. Ein Außenrad des ersten Lagers kann am Gehäuse in einem stationären Einbauzustand oder in einem Übergangseinbauzustand angebracht sein. Ein Innenrad des zweiten Lagers kann an der Abtriebsradwelle in einem stationären Einbauzustand oder in einem Übergangseinbauzustand angebracht sein. Gemäß dem vorstehend beschriebenen Aspekt ist, unter Berücksichtigung der Tatsache, dass eine Rotationslast, die in eine Richtung zum Rütteln der Rotorwelle des Motors während deren Drehung wirkt, auf das erste Lager aufgebracht wird, das Außenrad des ersten Lagers am Gehäuse im stationären Einbauzustand oder im Übergangseinbauzustand auf Basis einer Einbaubedingung angebracht. Daher nimmt das erste Lager die Last auf. Unter Berücksichtigung einer Tatsache, dass eine statische Last, die in eine Richtung zum Drücken der Rotationswelle in eine Richtung wirkt, auf das zweite Lager aufgebracht wird, sind das Innenrad des zweiten Lagers und die Abtriebsradwelle in einem stationären Einbauzustand oder in einem Übergangseinbauzustand auf Basis der Einbaubedingung angebracht. Daher kann das zweite Lager die Last aufnehmen.
  • Bei dem vorstehend beschriebenen Aspekt kann die Ausgangswelle eine von der Rotationswelle verschiedene Welle sein. Die Ausgangswelle kann an einer Innenumfangsseite der Abtriebsradwelle angeordnet sein. Das zweite Lager kann an einem Außenumfang der Abtriebsradwelle derart angeordnet sein, dass die Abtriebsradwelle drehbar gelagert ist. Gemäß dem vorstehend beschriebenen Aspekt kann, da die Abtriebsradwelle durch das zweite Lager gelagert wird, die Lagerfestigkeit der Abtriebsradwelle gewährleistet werden.
  • Bei dem vorstehend beschriebenen Aspekt kann ein drittes Lager zwischen dem Innenumfang der Abtriebsradwelle und einem Außenumfang der Ausgangswelle angeordnet sein. Gemäß dem vorstehend beschriebenen Aspekt kann, da die Ausgangswelle durch das dritte Lager gelagert wird, die Lagerfestigkeit der Ausgangswelle gewährleistet werden.
  • Bei dem vorstehend beschriebenen Aspekt kann die Ausgangswelle eine von der Rotorwelle verschiedene Welle sein. Die Abtriebsradwelle kann an einer Innenumfangsseite der Ausgangswelle angeordnet sein. Das zweite Lager kann zwischen dem Innenumfang der Ausgangswelle und einem Außenumfang der Abtriebsradwelle angeordnet sein. Gemäß dem vorstehend beschriebenen Aspekt wird, da das zweite Lager zwischen dem Innenumfang der Ausgangswelle und dem Außenumfang der Abtriebsradwelle angeordnet ist, die Abtriebsradwelle durch das zweite Lager gelagert. Die Lagerfestigkeit der Abtriebsradwelle kann somit gewährleistet werden.
  • Bei dem vorstehend beschriebenen Aspekt kann ein drittes Lager, das an einem Außenumfang der Ausgangswelle angeordnet ist, vorgesehen sein. Die Ausgangswelle kann durch das dritte Lager drehbar gelagert werden. Gemäß dem vorstehend beschriebenen Aspekt kann, da die Ausgangswelle durch das dritte Lager gelagert wird, die Lagerfestigkeit der Ausgangswelle verbessert werden.
  • Bei dem vorstehend beschriebenen Aspekt kann das dritte Lager derart ausgestaltet sein, um die Ausgangswelle derart zu lagern, dass die Ausgangswelle drehbar ist. Die Ausgangswelle kann eine von der Rotorwelle verschiedene Welle sein. Die Abtriebsradwelle kann an einem Ende der Rotorwelle angeordnet sein. Die Ausgangswelle kann am anderen Ende der Rotorwelle angeordnet sein. Die Abtriebsradwelle und die Ausgangswelle können verbunden sein, um Leistung zwischen der Abtriebsradwelle und der Ausgangswelle zu übertragen. Die Abtriebsradwelle kann durch das zweite Lager drehbar gelagert sein. Gemäß dem vorstehend beschriebenen Aspekt wird die Abtriebsradwelle durch das zweite Lager gelagert, und die Ausgangswelle wird durch das dritte Lager gelagert. Die Lagerfestigkeit der Abtriebsradwelle und der Ausgangswelle kann somit gewährleistet werden.
  • Bei dem vorstehend beschriebenen Aspekt können das zweite Lager und das dritte Lager an einer Stelle angeordnet sein, an welcher das zweite Lager und das dritte Lager zumindest teilweise in radiale Richtung überlappen. Gemäß dem vorstehend beschriebenen Aspekt kann, da das zweite Lager und das dritte Lager zumindest teilweise in radiale Richtung überlappen, die Lagerfestigkeit des Lagers, das an der Innenumfangsseite angeordnet ist, erhöht werden.
  • Figurenliste
  • Die Merkmale und Vorteile sowie die technische und wirtschaftliche Bedeutung beispielhafter Ausführungsformen der Erfindung werden nachfolgend bezugnehmend auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, in welchem gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente bezeichnen; hierbei zeigt:
    • 1 eine schematische Darstellung eines Aufbaus einer Antriebsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung;
    • 2 eine schematische Ansicht des Aufbaus einer Antriebsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug gemäß einer anderen beispielhaften Ausführungsform der Erfindung;
    • 3 eine schematische Ansicht des Aufbaus einer Antriebsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug gemäß einer anderen beispielhaften Ausführungsform der Erfindung;
    • 4 eine schematische Ansicht des Aufbaus einer Antriebsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug gemäß einer weiteren beispielhaften Ausführungsform der Erfindung;
    • 5 eine schematische Ansicht des Aufbaus einer Antriebsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug gemäß einer weiteren beispielhaften Ausführungsform der Erfindung; und
    • 6 eine schematische Ansicht eines Aufbaus einer Antriebsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug, die auf Basis des Standes der Technik vorgeschlagen wurde.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
  • Nachfolgend werden beispielhaft Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung bezugnehmend auf die Zeichnungen beschrieben. Es sei angemerkt, dass bezüglich der nachfolgenden Beispiele die Zeichnungen in geeigneter Weise vereinfacht oder abgewandelt dargestellt sind. Die Abmessungen, Formen und dergleichen der jeweiligen Bestandteile sind daher nicht unbedingt präzise wiedergegeben.
  • 1 zeigt eine schematische Darstellung eines Aufbaus einer Antriebsvorrichtung 10 für ein Hybridfahrzeug (nachfolgend als Antriebsvorrichtung 10 bezeichnet), die ein Beispiel der vorliegenden Erfindung darstellt. Die Antriebsvorrichtung 10 ist derart ausgestaltet, dass sie eine Brennkraftmaschine 12 und einen Differentialmechanismus 16 in einem Gehäuse 11 als nicht-drehendes Element enthält. Die Brennkraftmaschine 12 ist eine Hauptantriebsquelle eines Fahrzeugs. Der Differentialmechanismus 16 teilt die Leistung, die von der Brennkraftmaschine 12 übertragen wird, über eine Dämpfervorrichtung 13 auf einen Motor MG1 und ein Ausgangselement 14 auf. Die Antriebsvorrichtung 10 ist derart ausgestaltet, dass sie umfasst: einen elektrischen Differentialabschnitt 18, einen zweiten Motor MG2, einen Drehzahlerhöhungsmechanismus 26, eine Abtriebsradwelle 28, eine Ausgangswelle 32, einen Drehzahlreduktionsmechanismus 38, eine Vorlegewelle 42, sowie ein Differentialgetriebe 46. Der elektrische Differentialabschnitt 18 steuert ein Übersetzungsverhältnis, wenn ein Betriebszustand des ersten Motors MG1 desselben gesteuert wird. Der zweite Motor MG2 ist auf einer anderen Rotationsachse als der erste Motor MG1 angeordnet und fungiert als sekundäre Antriebskraftquelle. Der Drehzahlerhöhungsmechanismus 26 umfasst das Zwischenrad 22, das mit einem Ausgangsrad 20 kämmt, das am Ausgangselement 14 angeordnet ist, und ein Abtriebsrad 24, das mit dem Zwischenrad 22 kämmt. Die Abtriebsradwelle 28 ist mit dem Abtriebsrad 24 ausgestaltet. Die Ausgangswelle 32 ist mit einer Rotorwelle 30 des zweiten Motors MG2 gekoppelt. Der Drehzahlreduktionsmechanismus 38 wird aus einem Ausgangsrad 34 gebildet, das an der Ausgangswelle 32 ausgebildet ist, und einem Zahnrad mit großen Durchmesser bzw. Großrad 36, das mit dem Ausgangsrad 34 kämmt. Die Vorlegewelle 42 ist mit dem Großrad 36 und einem Zahnrad mit kleinem Durchmesser bzw. Kleinrad 40 ausgebildet. Das Differentialgetriebe 46 erhält Leistung vom Kleinrad 40 und überträgt die Leistung auf rechte und linke Antriebsräder 44. Es sei angemerkt, dass der zweite Motor MG2 ein Beispiel des Motors der vorliegenden Erfindung ist.
  • Die Antriebsvorrichtung 10 wird vorzugsweise bei einem Hybridfahrzeug mit Frontmotor und Frontantrieb (FF-Typ) verwendet. Zudem hat die Antriebsvorrichtung 10 vier Rotationsachsen C1, C2, C3 und C4. Genauer gesagt sind die Brennkraftmaschine 12, der Differentialmechanismus 16 und der erste Motor MG1 auf der ersten Rotationsachse C1 angeordnet. Die Vorlegewelle 42, die das Großrad 46, das Zwischenrad 22 und das Kleinrad 40 hat, ist auf der zweiten Rotationsachse C2 angeordnet. Die Abtriebsradwelle 28, die mit dem Abtriebsrad 24 ausgestaltet ist, der zweite Motor MG2 und die Ausgangswelle 32, die mit dem Ausgangsrad 34 ausgestaltet ist, sind auf der dritten Rotationsachse C3 angeordnet. Das Differentialgetriebe 46 ist auf der vierten Rotationsachse C4 angeordnet. Wie vorstehend beschrieben ist, ist bezüglich der Brennkraftmaschine 12, dem ersten Motor MG1 und dem Differentialmechanismus 16 der zweite Motor MG2 auf der anderen dritten Rotationsachse C3 angeordnet. Die axiale Länge der Antriebsvorrichtung 10 wird daher verringert.
  • Der Differentialmechanismus 16 fungiert als Leistungsverteilungsvorrichtung, welche die Leistung, die von der Brennkraftmaschine 12 ausgegeben wird, auf den ersten Motor MG1 und das Ausgangselement 14 aufteilt. Der Differentialmechanismus 16 besteht aus einem Planetengetriebezug mit Einzelplanet, der ein Sonnenrad S, ein Hohlrad R und einen Träger CA umfasst. Das Sonnenrad S ist mit einer Rotorwelle 48 des ersten Motors MG1 gekoppelt. Das Hohlrad R ist koaxial mit dem Sonnenrad S vorgesehen und integral an einem Innenumfang des zylindrischen Ausgangselements 14 angeordnet. Der Träger CA trägt ein Planetenrad P, das mit dem Sonnenrad S und dem Hohlrad R kämmt, sodass dieses umlaufen und rotieren kann.
  • Zudem wird die Leistung, die auf das Ausgangselement 14 übertragen wurde, anschließend über das Zwischenrad 22, das mit dem Ausgangsrad 20 kämmt, das an einem Außenumfang des Ausgangselements 14 angeordnet ist, auf das Abtriebsrad 24 übertragen, das auf der dritten Rotationsachse C3 angeordnet ist. Das Abtriebsrad 24 ist auf der Abtriebsradwelle 28 angeordnet. Die Abtriebsradwelle 28 ist in einer hohlen zylindrischen Form ausgebildet. Das Abtriebsrad 24 ist an einem Wellenende (die rechte Seite in der Zeichnung) der Abtriebsradwelle 28 angeordnet. Am anderen Wellenende der Abtriebsradwelle 28 (die Seite des zweiten Motors MG2, die linke Seite in der Zeichnung) ist eine Außenumfangsverzahnung 50 ausgebildet. Die Außenumfangsverzahnung 50 ist mit einer Innenumfangsverzahnung 58 keilgepasst, die an der Rotorwelle 30 ausgebildet ist. Überdies verläuft die Abtriebsradwelle 28 in eine Wellenrichtung hin zu Rotorwelle 30, um einen Abstand zwischen dem Abtriebsrad 24 und der Außenumfangsverzahnung 50 in Wellenrichtung zu gewährleisten. Wie vorstehend beschrieben ist wird, da die Abtriebsradwelle 28 in Wellenrichtung verläuft, der Abstand zwischen den Abtriebsrad 24 und der Außenumfangsverzahnung 50 erhöht, sodass hierdurch ein Raum zwischen dem Abtriebsrad 24 und Außenumfangsverzahnung 50 geschaffen wird. Durch das Ausbilden dieses Raums können ein Kugellager 54 und ein Kugellager 56 am Außenumfang eines verlängerten Abschnitts der Abtriebsradwelle 28 angeordnet werden. Das Kugellager 54 und das Kugellager 56 lagern die Abtriebsradwelle 28 derart, dass die Abtriebsradwelle 28 um die dritte Rotationsachse C3 dreht. In anderen Worten: da die Abtriebsradwelle 28 in Wellenrichtung hin zur Seite der Rotorwelle verläuft, können die Lager 54 und 56 am Außenumfang der Abtriebsradwelle 28 angeordnet werden. Dementsprechend wird die Abtriebsradwelle 28 durch die Lager 54 und 56 in einem ausladenden (cantilevered) Zustand gelagert. Demgegenüber ist bei der in 6 gezeigten Struktur kein Raum zum Anordnen eines Lagers vorgesehen, das die Rotationswelle mit dem Abtriebsrad lagert. Es ist somit schwierig, die Lager 54, 56 aus 1 anzuordnen. Es sei angemerkt, dass das Kugellager 54 und das Kugellager 56 ein Beispiel des zweiten Lagers der vorliegenden Erfindung darstellen.
  • Die Abtriebsradwelle 28 wird durch die Leistung, die von Seiten der Brennkraftmaschine übertragen wird, mit einer statischen Last beaufschlagt, die in eine Richtung wirkt, um die Abtriebsradwelle 28 in eine Richtung zu drücken. Um diese statische Last aufzunehmen, die auf die Abtriebsradwelle 28 wirkt, und um den Einpass- bzw. Einbauzustand (ein Konstruktionserfordernis) des Lagers zu erfüllen, sind das Kugellager 54 und das Kugellager 56 in einem stationären bzw. festen Einbauzustand oder einem Übergangseinbauzustand eingepasst, da Innenräder des Kugellagers 54 und des Kugellagers 56 an die Abtriebsradwelle 28 pressgepasst sind. Außenräder des Kugellagers 54 und des Kugellagers 56 sind mit einer Spielpassung am Gehäuse 11 angebracht. Der stationäre bzw. feste Einbauzustand ist ein Einbauzustand in einem Fall, bei dem ein Mindestmaß der Abtriebsradwelle größer ist als ein Höchstmaß des Innenrades des Lagers. Der Übergangseinbauzustand ist ein Einbauzustand, bei welchem das Höchstmaß der Abtriebsradwelle größer als das Mindestmaß des Innenrades des Lagers ist, und bei welchem das Mindestmaß der Abtriebsradwelle kleiner ist als das Höchstmaß des Innenrades des Lagers. Es sei angemerkt, dass sowohl das Kugellager 54 als auch das Kugellager 56 als zweireihiges Spurlager ausgestaltet sein können, in welchem das Innenrad und das Außenrad aus einem Teil bestehen.
  • Die Außenumfangsverzahnung 50 der Abtriebsradwelle 28 ist mit der Innenumfangsverzahnung 58, die auf einer Seite (die Seite der Brennkraftmaschine, rechte Seite der Zeichnung) in Wellenrichtung der Rotorwelle 30 ausgestaltet ist, keilgepasst. Dementsprechend sind die Abtriebsradwelle 28 und die Rotorwelle 30 derart verbunden, dass eine Leistungsübertragung zwischen diesen möglich ist und sie integral drehen können. Ein Einpassabschnitt 60 wird durch die Außenumfangsverzahnung 50 der Abtriebsradwelle 28 und die Innenumfangsverzahnung 58 der Rotorwelle 30 gebildet. Im Einpassabschnitt 60 sind die Abtriebsradwelle 28 und die Rotorwelle 30 derart miteinander verbunden, dass sie nicht relativ zueinander drehen können.
  • Die Rotorwelle 30 hat eine hohle zylindrische Gestalt und wird durch ein Kugellager 62 und ein Kugellager 64, die in der Nähe beider Enden in Wellenrichtung derselben angeordnet sind, gelagert, sodass diese um die dritte Rotationsachse C3 drehbar ist. Zudem ist ein Rotor 66 des zweiten Motors MG2 an einem Außenumfang der Rotorwelle 30 in einer Weise angebracht, die keine relative Rotation zulässt. Die Rotorwelle 30 wird durch die vom zweiten Motor MG2 ausgegebene Leistung mit einer Rotationslast beaufschlagt, die eine Richtung zum Rütteln der Rotorwelle 30 während deren Drehung wirkt. Um diese Rotationslast, die auf die Rotorwelle 30 wirkt, aufzunehmen, und um den Einbauzustand (ein Konstruktionserfordernis) des Lagers zu erfüllen, sind das Kugellager 62 und das Kugellager 64 in einem stationären Einbauzustand oder einem Übergangseinbauzustand angebracht und befestigt, da die Außenräder des Kugellagers 62 und des Kugellagers 64 am Gehäuse 11 pressgepasst sind. Innenräder des Kugellagers 62 und des Kugellagers 64 sind mit einer Spielpassung angebracht. Der stationäre Einbauzustand ist ein Einbauzustand in einem Fall, bei welchem ein Mindestmaß des Außenrades größer ist als ein Höchstmaß des Gehäuses. Der Übergangseinbauzustand ist ein Einbauzustand in einem Fall, bei welchem das Höchstmaß des Außenrades des Lagers größer ist, als das Mindestmaß des Gehäuses, und in welchem das Mindestmaß des Außenrades des Lagers kleiner ist, als das Höchstmaß des Gehäuses. Die Innenumfangsverzahnung 68 fluchtet mit der Innenumfangsverzahnung 58 und an einer Innenumfangseite der Rotorwelle 30 vorgesehen. Die Innenumfangsverzahnung 68 ist mit einer Außenumfangsverzahnung 70 keilgepasst, die an einem Ende (der Seite des zweiten Motors MG2, linke Seite der Zeichnung) in Wellenrichtung der Ausgangswelle 32 vorgesehen ist. Ein Einpassabschnitt 72 wird durch die Innenumfangsverzahnung 68 der Rotorwelle 30 und die Außenumfangsverzahnung 70 der Ausgangswelle 32 gebildet. In dem Einpassabschnitt 72 sind die Rotorwelle 30 und die Ausgangswelle 32 miteinander in einer Weise verbunden, die keine relative Rotation ermöglicht. Es sei angemerkt, dass das Kugellager 64 ein Beispiel des ersten Lagers der vorliegenden Erfindung ist.
  • Die Ausgangswelle 32 ist an der Innenumfangsseite der Abtriebsradwelle 28 angeordnet und wird durch ein Nadellager 74 und ein Kugellager 76 gelagert, sodass sie drehbar um die dritte Rotationsachse C3 ist. Das Nadellager 74 ist in einem Spalt zwischen dem Außenumfang der Ausgangswelle 32 und dem Innenumfang der Abtriebsradwelle 28 angeordnet. Das Nadellager 74 ist an einer Stelle angeordnet, an welcher das Nadellager 74 das Kugellager 54 und das Kugellager 56 in radiale Richtung in Wellenrichtung betrachtet überlappt. Auf diese Weise lagert das Nadellager 74 die Ausgangswelle 32 über das Gehäuse 11, das Kugellager 54 oder das Kugellager 56 und die Abtriebsradwelle 28, um eine Rotation der Ausgangswelle 32 zu ermöglichen. Das Ausgangsrad 34 ist an der Ausgangswelle 32 auf Seiten des Kugellagers 76 in Wellenrichtung der Ausgangswelle 32 vorgesehen. Das Ausgangsrad 34 kämmt mit dem Großrad 36, das auf der Vorlegewelle 42 ausgebildet ist. Es sei angemerkt, dass das Kugellager 74 ein Beispiel des dritten Lagers der vorliegenden Erfindung ist. Statt des Nadellagers 74 kann eine Buchse als drittes Lager angeordnet werden.
  • Beide Enden der Vorlegewelle 42 werden durch ein Kugellager 78 und ein Kugellager 80 in einer Weise gelagert, dass die Vorlegewelle 42 um die zweite Rotationsachse C2 drehbar ist. Zudem ist das Zwischenrad 22, das mit dem Ausgangsrad 20 des elektrischen Differentialabschnitts 18 und dem Abtriebsrad 24 kämmt, in einer Weise an der Vorlegewelle 42 angeordnet, die eine relative Rotation bezüglich der Vorlegewelle 42 durch das Kugellager 82 zulässt. Ferner ist die Vorlegewelle 42 mit dem Kleinrad 40, das mit einem Differentialhohlrad 84 des Differentialgetriebes 46 kämmt, auf eine Weise ausgestaltet, die keine relative Rotation bezüglich der Vorlegewelle 42 zulässt.
  • Ein Differentialgehäuse 86 des Differentialgetriebes 46 wird durch ein Kugellager 88 und ein Kugellager 90 auf eine Weise gelagert, dass das Differentialgetriebe 46 um die vierte Rotationsachse C4 drehbar ist. Das Differentialgetriebe 46 wird durch Vorsehen eines Differentialmechanismus ausgestaltet und erzeugt beispielsweise eine geeignete Drehzahldifferenz zwischen den linken und rechten Antriebsrädern 44L, 44R während des Kurvenfahrens. Auf diese Weise wird ein ruhiges Drehen der Räder realisiert. Es sei angemerkt, dass, da Differentialgetriebe 46 aus dem Stand der Technik bekannt sind, auf eine detaillierte Beschreibung des Aufbaus und der Funktion derselben hier verzichtet wird.
  • Die Antriebsvorrichtung 10 ist wie vorstehend beschrieben ausgebildet. Dementsprechend wird die Leistung der Brennkraftmaschine 12 auf das Antriebsrad 20 über den elektrischen Differentialabschnitt 18 übertragen, und wird ferner über das Zwischenrad 22 auf die Abtriebsradwelle 28 übertragen. Die Abtriebsradwelle 28 ist mit der Rotorwelle 30 durch den Einpassabschnitt 60 keilgepasst, und die Rotorwelle 30 ist mit der Ausgangswelle 32 durch den Einpassabschnitt 72 keilgepasst. Dementsprechend wird die Leistung, die auf die Abtriebsradwelle 28 übertragen wurde, auf die Ausgangswelle 32 über den Einpassabschnitt 60, die Rotorwelle 30 und den Einpassabschnitt 32 übertragen. Dann wird die Leistung, die auf die Ausgangswelle 32 übertragen wurde, auf die rechten und linken Antriebsräder 44L, 44R über das Großrad 36, die Vorlegewelle 42, das Kleinrad 40, das Differentialhohlrad 84 und das Differentialgetriebe 46 übertragen. Zudem wird die Leistung des zweiten Motors MG2 von der Rotorwelle 30 ausgegeben, auf die Ausgangswelle 32 über den Einpassabschnitt 72 übertragen, und dann auf die rechten und linken Antriebsräder 44L, 44R über das Großrad 36, die Vorlegewelle 42, das Kleinrad 40, das Differentialhohlrad 84 und das Differentialgetriebe 46 übertragen. Da zudem bei der Antriebsvorrichtung 10 die Trägheitsmasse des Rotors 66 des zweiten Motors MG2 konstant mit einem Leistungsübertragungspfad verbunden ist, kann das Auftreten eines ratternden Geräusches unterdrückt werden. Daher kann die Brennkraftmaschine 12 in einem Betriebsbereich betrieben werden, der üblicherweise aufgrund der hohen Wahrscheinlichkeit des Auftretens eines ratternden Geräusches nicht verwendet wurde, obgleich die Kraftstoffeffizienz der Brennkraftmaschine 12 hoch ist.
  • Bei diesem Beispiel sind die Rotorwelle 30 und die Abtriebsradwelle 28 als verschiedene Wellen ausgestaltet. Somit kann ein Innendurchmesser des Innenrades des Kugellagers 64, welches die Rotorwelle 30 lagert, kleiner gewählt werden als ein Außendurchmesser (äußerster Radius) des Abtriebsrades 24, das an der Abtriebsradwelle 28 ausgestaltet ist. Beim Zusammenbau der Antriebsvorrichtung 10 werden die jeweiligen Komponenten nacheinander von Seiten des zweiten Motors MG2 zusammengebaut. Hierbei sind die Rotorwelle 30 und die Abtriebsradwelle 28 als verschiedene Wellen ausgebildet. Dementsprechend kann, nachdem eine Trennwand 92 des Gehäuses 11 in einem Zustand montiert wurde, bei welchem das Kugellager 64 vorab an der Trennwand 92 montiert wurde, die Abtriebsradwelle 28 montiert werden. Der Innendurchmesser des Innenrades des Kugellagers 64 kann somit kleiner gewählt werden als der Außendurchmesser des Abtriebsrades 24. Zudem sind die Rotorwelle 30 und die Ausgangswelle 32 als verschiedene Wellen ausgebildet. Somit kann ein Außendurchmesser des Ausgaberades 34, das an der Ausgangswelle 32 vorgesehen ist, größer gewählt werden als der Innendurchmesser des Innenrades des Kugellagers 64. Es sei angemerkt, dass in einem Fall, bei dem die Rotorwelle 30 und die Abtriebsradwelle 28 beispielsweise integral ausgestaltet sind, die Trennwand 92 des Gehäuses 11, an welchem das Kugellager 64 vorab montiert wurde, nicht montiert werden kann, nachdem dieses integral ausgestaltete Element montiert wurde.
  • Zudem wird die Rotorwelle 30 unabhängig durch das Kugellager 62 und das Kugellager 64 gelagert. Die Abtriebsradwelle 28 wird unabhängig durch das Kugellager 54 und das Kugellager 56 gelagert. Die Ausgangswelle 32 wird unabhängig vom Nadellager 74 und dem Kugellager 76 gelagert. Aufgrund dessen kann die Lagerfestigkeit jeder dieser Rotationswellen gewährleistet werden. Darüber hinaus sind Innenräder der Kugellager 54, 56 an die Rotationswelle auf Basis der Konstruktionserfordernisse der Lager pressgepasst, sodass das Kugellager 54 und das Kugellager 56 die statische Last aufnehmen, die in die Richtung wirkt, um die Rotationswelle durch die von Seiten der Brennkraftmaschine übertragene Leistung in die eine Richtung zu drücken. Die Außenräder der Kugellager 62, 64 sind an die Rotorwelle 30 auf Basis der Konstruktionserfordernisse für die Lager pressgepasst, sodass das Kugellager 63 und das Kugellager 64 die Rotationslast aufnehmen können, welche durch die vom zweiten Motor MG2 während der Rotation der Rotorwelle 30 ausgegebene Leistung in die Richtung zum Rütteln der Rotorwelle 30 wirkt. Daher können diese Lasten, welche unterschiedliche Eigenschaften haben, durch unterschiedliche Lager aufgenommen werden.
  • Wie vorstehend beschrieben ist, verläuft gemäß diesem Beispiel die Abtriebsradwelle 28 in Wellenrichtung hin zu der Rotorwellenseite und die Kugellager 54, 56 sind am Außenumfang der Abtriebsradwelle 28 angeordnet. Mit einem derartigen Aufbau kann die Abtriebsradwelle 28 durch die Kugellager 54, 56 gelagert werden. Die Lagerfestigkeit der Antriebsradwelle 28 kann somit gewährleistet werden. Zudem ist vorgesehen, dass die Kugellager 54, 56 die statische Last aufnehmen, die in die Richtung wirkt, um die Rotationswelle in die eine Richtung durch die von Seiten der Brennkraftmaschine übertragene Leistung zu drücken. Es ist auch vorgesehen, dass das Kugellager 64 die Rotationslast aufnimmt, welche in die Richtung zum Rütteln der Rotorwelle 30 aufgrund der vom zweiten Motor MG2 während der Rotation der Rotorwelle 30 wirkenden Last wirkt. Daher können die beiden Lasten, welche unterschiedliche Eigenschaften haben, verteilt und durch das Lager 64 und die Lager 54, 56 aufgenommen werden.
  • Zudem sind gemäß diesem Beispiel die Abtriebsradwelle 28 und die Ausgangswelle 32 als von der Rotorwelle 30 verschiedene Wellen ausgebildet. Die Einpassabschnitte 60, 72 sind jeweils zwischen der Rotorwelle 30 und der Abtriebsradwelle 28 und zwischen der Rotorwelle 30 und der Ausgangswelle 32 vorgesehen. Im Einpassabschnitt 60 sind die Rotorwelle 30 und die Abtriebsradwelle 28 miteinander auf eine Weise verbunden, die keine relative Rotation ermöglicht. Im Einpassabschnitt 72 sind die Rotorwelle 30 und die Ausgangswelle 32 miteinander auf eine Weise verbunden, die keine relative Rotation ermöglicht. Die Außendurchmesser des Abtriebsrades 24 und des Ausgangsrades 34 können somit größer gewählt werden als die Innendurchmesser des Innenrades des Kugellagers 64. Da ferner die Abtriebsradwelle 28, die als eine von der Rotorwelle 30 verschiedene Welle ausgestaltet ist, durch die Kugellager 54, 56 gelagert ist, wird deren Lagerfestigkeit gewährleistet.
  • Ferner ist gemäß diesem Beispiel in Anbetracht der Tatsache, dass die Rotationslast während der Rotation der Rotorwelle 30 des zweiten Motors MG auf das Kugellager 64 wirkt, das Außenrad des Kugellagers 64 am Gehäuse 11 entsprechend dem Einbauzustand (Konstruktionserfordernis) in einem stationären Einbauzustand oder einem Übergangseinbauzustand angebracht. Das Kugellager 64 kann somit die Last aufnehmen. Unter Berücksichtigung der Tatsache, dass die statische Last auf die Kugellager 54, 56 wirkt, sind die Innenräder der Kugellager 54, 56 an der Abtriebsradwelle 28 entsprechend dem Einbauzustand (Konstruktionserfordernis) in einem stationären Einbauzustand oder Übergangseinbauzustand angebracht. Die Kugellager 54, 56 können die Last somit aufnehmen.
  • Darüber hinaus ist gemäß diesem Beispiel das Nadellager 74 zwischen dem Innenumfang der Abtriebsradwelle 28 und dem Außenumfang der Ausgangswelle 32 angeordnet. Die Lagerfestigkeit der Ausgangswelle 32 wird somit durch das Nadellager 74 und das Kugellager 76 gewährleistet. Da das Nadellager 74 an der Stelle angeordnet ist, an welcher das Nadellager 74 die Lager 54, 56 in radiale Richtung in Wellenrichtung betrachtet überlappt, wird die Lagerfestigkeit des Nadellagers 74 erhöht.
  • Nachfolgend wird ein anderes Beispiel der vorliegenden Erfindung beschrieben. Diejenigen Komponenten der nachfolgenden Beschreibung, welche gleich jenen der vorstehend beschriebenen beispielhaften Ausführungsform sind, werden mit gleichen Bezugszeichen bezeichnet und auf eine wiederholte Beschreibung derselben wird verzichtet.
  • 2 ist eine schematische Ansicht eines Aufbaus einer Antriebsvorrichtung 100 für ein Hybridfahrzeug gemäß einem anderen Beispiel der vorliegenden Erfindung. Es sei angemerkt, dass in 2 das Differentialgetriebe 46, das um die vierte Rotationsachse C4 angeordnet ist, und das Gehäuse 11 als nicht-drehendes Element nicht dargestellt sind. Wenn die Antriebsvorrichtung 100 mit der vorstehend beschriebenen Antriebsvorrichtung 10 aus 1 verglichen wird, unterscheidet sich der Aufbau um die zweite Rotationsachse C2 und der Aufbau um die dritte Rotationsachse C3. Genauer gesagt ist die Abtriebsradwelle an der Innenumfangsseite der Ausgangswelle angeordnet. Mit einem derartigen Aufbau wird der Durchmesser der Ausgangswelle erhöht. Die Antriebsvorrichtung 100 ist somit für ein System geeignet, bei welchem ein großes Drehmoment übertragen wird. Die nachfolgende Beschreibung ist auf den unterschiedlichen Aufbau der Antriebsvorrichtung 100 im Vergleich zur Antriebsvorrichtung 10 gerichtet.
  • Eine Vorlegewelle 102, die durch das Kugellager 78 und das Kugellager 80 drehbar gelagert ist, ist auf der zweiten Rotationsachse C2 angeordnet. Auf der Vorlegewelle 102 sind ein Zwischenrad 104, ein Großrad 106, ein Kleinrad 108 in dieser Reihenfolge von Seiten des Kugellagers 80 zur Seite des Kugellagers 78 in Wellenrichtung der Vorlegewelle 102 angeordnet. Im Vergleich zur Antriebsvorrichtung 10 aus 1 ist die Anordnung des Zwischenrades 104 und des Großrades 106 umgekehrt.
  • Das Zwischenrad 104 wird durch ein Lager 111 in einer Weise gelagert, die eine relative Rotation bezüglich der Vorlegewelle 102 zulässt, kämmt mit dem Ausgangsrad 20 der elektrischen Differentialabschnitt 18 und kämmt ferner mit einem Abtriebsrad 114, wie nachfolgend beschrieben wird. Die Leistung der Brennkraftmaschine 12, die vom Ausgangsrad 20 ausgegeben wird, wird auf das Abtriebsrad 114 über das Zwischenrad 104 übertragen.
  • Das Großrad 106 ist an der Vorlegewelle 102 auf eine Weise angeordnet, die keine relative Rotation mit der Vorlegewelle 102 ermöglicht, und kämmt mit einem Ausgangsrad 126, wie später beschrieben wird. Zudem ist das Kleinrad 108 an der Vorlegewelle 102 in einer Weise angebracht, die keine relative Rotation mit der Vorlegewelle 102 zulässt, und kämmt mit dem Differentialhohlrad eines Differentialgetriebes, das nicht dargestellt ist.
  • Auf der dritten Rotationsachse C3 sind eine Rotorwelle 109, eine Abtriebsradwelle 110 und eine Ausgangswelle 112 drehbar angeordnet. In der Antriebsvorrichtung 100 dieser beispielhaften Ausführungsform ist die Abtriebsradwelle 110 an einer Innenumfangsseite der Ausgangswelle 112 angeordnet.
  • Die Abtriebsradwelle 110 wird drehbar durch das Kugellager 76 und ein Nadellager 128 gelagert. Die Abtriebsradwelle 110 verläuft in Richtung zur Seite der Rotorwelle. Das Nadellager 128 ist zwischen dem Innenumfang der Ausgangswelle 112 und dem Außenumfang der Abtriebsradwelle 110 angeordnet. Hinsichtlich des Nadellagers 128 ist, um den Einbauzustand des Lagers zu erfüllen, ein Innenrad des Nadellagers 128 in einem stationären Einbauzustand oder einem Übergangseinbauzustand an der Abtriebsradwelle 110 angebracht, und ein Außenrad des Nadellagers 128 ist an der Ausgangswelle 112 mit einer Spielpassung angebracht. An einem Ende der Abtriebsradwelle 110 auf Seiten des Kugellagers 76 in Wellenrichtung der Abtriebsradwelle 110 ist das Abtriebsrad 114, das mit dem Zwischenrad 104 kämmt, vorgesehen. An einem Ende auf der dem Kugellager 76 gegenüberliegenden Seite der Abtriebsradwelle 110 in Wellenrichtung ist eine Außenumfangsverzahnung 118 ausgebildet. Die Außenumfangsverzahnung 118 ist mit einer Innenumfangsverzahnung 116 keilgepasst, die an einem Innenumfang der Rotorwelle 109 ausgestaltet ist. Ein Einpassabschnitt 119 der vorliegenden Erfindung wird durch diese Innenumfangsverzahnung 116 und die Außenumfangsverzahnung 118 gebildet. Es sei angemerkt, dass das Nadellager 128 ein Beispiel des zweiten Lagers der vorliegenden Erfindung ist.
  • Die Rotorwelle 109 wird drehbar durch das Kugellager 62 und das Kugellager 64 gelagert. Hinsichtlich dieser Kugellager 62 und 64 sind die Außenräder des Kugellagers 62 und des Kugellagers 64 am Gehäuse (in 2 nicht dargestellt) in einem stationären Einbauzustand oder Übergangseinbauzustand angebracht. Die Innenräder des Kugellagers 62 und des Kugellagers 64 sind mit einer Spielpassung angebracht. Die Rotorwelle 109 hat eine Innenumfangsverzahnung 116 und eine Innenumfangsverzahnung 122. Die Innenumfangsverzahnung 116 ist mit der Außenumfangsverzahnung 118 der Abtriebsradwelle 110 keilgepasst. Die Innenumfangsverzahnung 122 ist mit der Außenumfangsverzahnung 120, die an der Ausgangswelle 112 gebildet ist, keilgepasst. Ein Einpassabschnitt 124 wird durch die Außenumfangsverzahnung 120 und Innenumfangsverzahnung 122 ausgebildet.
  • Die Ausgangswelle 112 hat eine zylindrische Form und wird in einem ausladenden (cantilevered) Zustand durch ein Kugellager 130 und ein Kugellager 132 gelagert, sodass sie um die Rotationsachse C3 drehbar ist. Die Ausgangswelle 112 hat die Außenumfangsverzahnung 120 an einem Ende auf Seiten des zweiten Motors MG2 der Ausgangswelle 112 in Wellenrichtung. An einem Ende auf der gegenüberliegenden Seite des zweiten Motors MG2 der Ausgangswelle 112 in Wellenrichtung ist das Ausgangsrad 126, das mit dem Großrad 106 kämmt, ausgebildet. Da die Außenumfangsverzahnung 120 und das Ausgangsrad 126 in einem vorgegeben Abstand in Wellenrichtung voneinander beabstandet sind, wird ein Raum am Außenumfang der Ausgangswelle 112 gebildet. Die Kugellager 130, 132 sind am Außenumfang der Ausgangswelle 112 angeordnet. Das Kugellager 130 und das Kugellager 132 sind ein Beispiel des dritten Lagers der vorliegenden Erfindung, das am Außenumfang der Ausgangswelle angeordnet ist.
  • Wie vorstehend beschrieben ist, erstreckt sich die Abtriebsradwelle 110 in Wellenrichtung hin zur Seite der Rotorwelle. Das Nadellager 128 ist zwischen dem Innenumfang der Ausgangswelle 112 und dem Außenumfang der Abtriebsradwelle 110 angeordnet. Selbst wenn somit die Abtriebsradwelle 110 und die Rotorwelle 109 als unterschiedliche Wellen ausgestaltet sind, wird die Abtriebsradwelle 110 unabhängig vom Nadellager 128 und dem Kugellager 76 gelagert. Die Lagerfestigkeit der Abtriebsradwelle 110 wird somit sichergestellt. Dazu wird, da die Ausgangswelle 112 ebenso unabhängig durch das Kugellager 130 und das Kugellager 132 gelagert wird, die Lagerfestigkeit der Ausgangswelle 112 gewährleistet. Es sei angemerkt, dass das Nadellager 128 zwischen dem Innenumfang der Ausgangswelle 112 und dem Außenumfang der Abtriebsradwelle 110 angeordnet ist, und an einer Stelle angeordnet ist, an welcher das Nadellager 128 das Kugellager 130 oder das Kugellager 132 in radiale Richtung in Wellenrichtung betrachtet überlappt. Auf diese Weise wird die Lagerfestigkeit weiter verbessert.
  • Zudem sind die Abtriebsradwelle 110 und die Ausgangswelle 112 als von der Rotorwelle 109 verschiedene Wellen ausgebildet und jeweils durch die Einpassabschnitte 119, 124 in einer Weise an der Rotorwelle 109 angebracht, die keine relative Rotation der Rotorwelle 109 ermöglicht. Außendurchmesser des Abtriebsrades 114 und des Antriebsrades 126 können somit größer gewählt werden, als der Innendurchmesser des Innenrades des Kugellagers 64.
  • Wie vorstehend beschrieben ist, verläuft gemäß diesem Beispiel die Abtriebsradwelle 110 in Wellenrichtung hin zur Seite der Rotorwelle und das Nadellager 128 ist zwischen dem Innenumfang der Ausgangswelle 112 und dem Außenumfang der Abtriebsradwelle 110 angeordnet. Die Abtriebsradwelle 110 wird somit durch das Nadellager 128 und das Kugellager 76 gelagert und die Lagerfestigkeit der Abtriebsradwelle 110 kann gewährleistet werden.
  • Zudem kann gemäß diesem Beispiel ein Aufbau, bei welchem ein Innendurchmesser des Kugellagers 64 geringer ist als ein Außendurchmesser des Abtriebsrades 114 realisiert werden, wenn die Abtriebsradwelle 110 über den Einpassabschnitt 119 verbunden ist. Es sei angemerkt, dass die Abtriebsradwelle 110 und die Rotorwelle 109 aus verschiedenen Wellen bestehen. Da jedoch die Abtriebsradwelle 110 durch das Nadellager 128 und das Kugellager 76 gelagert werden, kann die Lagerfestigkeit der Abtriebsradwelle 110 gewährleistet werden.
  • Darüber hinaus sind gemäß diesem Beispiel das Kugellager 130 und das Kugellager 132 am Außenumfang der Ausgangswelle 112 angeordnet. Die Ausgangswelle 112 ist somit drehbar durch diese Kugellager 130, 132 gelagert und die Lagerfestigkeit der Ausgangswelle 112 wird sichergestellt.
  • 3 ist eine schematische Ansicht eines Aufbaus einer Antriebsvorrichtung 150 für ein Hybridfahrzeug gemäß einem weiteren Beispiel der vorliegenden Erfindung. In der Antriebsvorrichtung 150 aus 3 ist die Vorlegewelle 42, die um die zweite Rotationsachse C2 der Antriebsvorrichtung 10 aus 1 angeordnet ist, nicht dargestellt. Die nachfolgende Beschreibung basiert auf einem Aufbau, in welchem diese Vorlegewelle nicht vorgesehen ist.
  • Im elektrischen Differentialabschnitt 18, der an der ersten Rotationsachse C1 der Antriebsvorrichtung 150 angeordnet ist, ist ein Ausgangsrad 152, das im Ausgangselement 14 ausgestaltet ist, in radiale Richtung größer als ein Ausgangsrad 20 der Antriebsvorrichtung 10 aus 1. Das Ausgangsrad 152 kämmt mit einem Abtriebsrad 156 einer Abtriebsradwelle 154, die um die dritte Rotationsachse C3 angeordnet ist.
  • Auf der dritten Rotationsachse C3 sind die Abtriebsradwelle 154, eine Rotorwelle 157 und eine Ausgangswelle 158 drehbar angeordnet. Die Abtriebsradwelle 154 verläuft in Wellenrichtung hin zur Rotorwellenseite und das Nadellager 128 ist zwischen einem Innenumfang der Ausgangswelle 158 und einem Außenumfang der Abtriebsradwelle 154 angeordnet. Hinsichtlich dieses Nadellagers 128 ist, um die Einbaubedingung des Lagers zu erfüllen, ein Innenrad des Nadellagers 128 an der Abtriebsradwelle 154 in einem stationären Einbauzustand oder einem Übergangseinbauzustand angebracht, und das Außenrad des Nadellagers 128 ist an der Ausgangswelle 158 mit einer Spielpassung angebracht. Auf diese Weise wird die Abtriebsradwelle 154 durch das Nadellager 128 und das Kugellager 76 drehbar gelagert. An einem Ende der Abtriebsradwelle 154 auf Seiten des Kugellagers 76 in Wellenrichtung ist das Abtriebsrad 156, das mit dem Ausgangsrad 152 kämmt, ausgestaltet. An einem Ende auf der dem Kugellager 76 gegenüberliegenden Seite der Abtriebsradwelle 154 in Wellenrichtung ist eine Außenumfangsverzahnung 162 ausgebildet. Die Außenumfangsverzahnung 162 ist mit der Innenumfangsverzahnung 160, die am Innenumfang der Rotorwelle 157 ausgebildet ist, keilgepasst. Ein Einpassabschnitt 164 der vorliegenden Erfindung wird durch die Innenumfangsverzahnung 160 und Außenumfangsverzahnung 162 ausgebildet.
  • Die Rotorwelle 157 wird durch das Kugellager 62 und das Kugellager 64 um die dritte Rotationsachse C3 drehbar gelagert. Hinsichtlich dieser Kugellager 62 und 64 sind die Außenräder des Kugellagers 62 und des Kugellager 64 am Gehäuse in einem stationären Einbauzustand oder Übergangseinbauzustand angebracht, und die Innenräder der Kugellager 62 und 64 sind mit einer Spielpassung angebracht. Die Rotorwelle 157 hat die Innenumfangsverzahnung 160 und die Innenumfangsverzahnung 170. Die Innenumfangsverzahnung 160 ist mit einer Außenumfangsverzahnung 162 der Abtriebsradwelle 154 keilgepasst. Die Innenumfangsverzahnung 170 ist mit der Außenumfangsverzahnung 168, die an der Ausgangswelle 158 ausgebildet ist, keilgepasst. Ein Einpassabschnitt 172 wird durch die Außenumfangsverzahnung 168 und Innenumfangsverzahnung 170 gebildet.
  • Die Ausgangswelle 158 wird durch das Kugellager 130 und das Kugellager 132 derart gelagert, dass sie um die dritte Rotationsachse C3 drehbar ist. An einem Ende auf Seiten des zweiten Motors MG2 der Ausgangswelle 158 in Wellenrichtung ist die Außenumfangsverzahnung 168 ausgebildet. An einem Ende auf der dem zweiten Motor MG2 gegenüberliegenden Seite der Ausgangswelle 158 in Wellenrichtung ist ein Ausgangsrad 174, das mit dem Differentialhohlrad 84 des Differentialgetriebes 46 kämmt, ausgebildet. Da die Außenumfangsverzahnung 168 und das Ausgangsrad 174 der Ausgangswelle 158 voneinander um einen bestimmten Abstand in Wellenrichtung beabstandet sind, wird ein Raum am Außenumfang der Ausgangswelle 158 ausgebildet. Am Außenumfang der Ausgangswelle 158 sind das Kugellager 130 und das Kugellager 132 angeordnet. Auf diese Weise kann die Ausgangswelle 158 unabhängig von dem Kugellager 130 und dem Kugellager 132 gelagert werden.
  • Wie vorstehend beschrieben ist, erstreckt sich die Abtriebsradwelle 154 in Wellenrichtung, und das Nadellager 128 ist zwischen dem Innenumfang der Ausgangswelle 158 und dem Außenumfang der Abtriebsradwelle 154 angeordnet. Dementsprechend wird die Abtriebsradwelle 154 unabhängig durch das Nadellager 128 und das Kugellager 76 gelagert. Die Lagerfestigkeit der Abtriebsradwelle 154 wird sichergestellt. Da zudem die Ausgangswelle 158 auch unabhängig durch das Kugellager 130 und das Kugellager 132 gelagert wird, wird die Lagerfestigkeit der Ausgangswelle 158 gewährleistet. Da überdies die Vorlegewellen 42, 102, die Zwischenräder 22, 104 und dergleichen der Antriebsvorrichtungen 10, 100 aus 1 und 2 bei der Antriebsvorrichtung 150 nicht vorgesehen sind, wird eine Zunahme der Teile verhindert.
  • Wie vorstehend beschrieben ist, können die gleichen Effekte wie bei dem vorstehend beschriebenen Beispiel mit dieser beispielhaften Ausführungsform erzielt werden. Da zudem die Vorlegewelle und dergleichen, die bei der Antriebsvorrichtung 10 vorgesehen sind, in der Antriebsvorrichtung 150 nicht vorgesehen sind, kann ein Effekt, wonach Ein Anstieg der Anzahl der Teile unterdrückt wird, erzielt werden.
  • 4 ist eine schematische Ansicht des Aufbaus einer Antriebsvorrichtung 180 für ein Hybridfahrzeug gemäß einem weiteren Beispiel der vorliegenden Erfindung. Auch in 4 ist ein Differentialgetriebe 46 und ein Gehäuse 11, die um die vierte Rotationsachse C4 angeordnet sind, nicht dargestellt. Bei der Antriebsvorrichtung 180 sind das Ausgangselement 14 des elektrischen Differentialabschnitts 18 und die Abtriebsradwelle durch einem Kettenmechanismus 182 anstelle des Zwischenrades 22 der Antriebsvorrichtung 10 verbunden, um eine Leistungsübertragung zu ermöglichen. Es sei angemerkt, dass, da der Rest des Aufbaus gleich dem der vorstehend beschriebenen Antriebsvorrichtung 10 ist, keine Beschreibung hiervon erfolgt.
  • Der Kettenmechanismus 182 ist ausgestaltet, das er umfasst: eine Kettenrolle 184, die fest am Ausgangselement 14 des elektrischen Differentialabschnitts 18 angebracht ist; eine Kettenrolle 188, die fest an der Abtriebsradwelle 186 angebracht ist, und eine Kette 190, die zwischen der Kettenrolle 184 und der Kettenrolle 188 verläuft. Wie vorstehend beschrieben ist, kann auch in einem Fall, bei dem Leistung über den Kettenmechanismus 182 anstelle des Zwischenrades übertragen wird, der gleiche Effekt wie bei der Antriebsvorrichtung 10 aus 1 erhalten werden. Darüber hinaus wird die Leistung über den Kettenmechanismus 182 in der Antriebsvorrichtung 180 übertragen. Im Vergleich zu einem Fall, bei dem die Leistung vom Abtriebsrad, das üblicherweise mit einer schraubenförmigen Verzahnung ausgestaltet ist (siehe beispielsweise die Antriebsvorrichtung 10) wirkt keine Last in Wellenrichtung (Schubrichtung) auf die Abtriebsradwelle 186. Dementsprechend werden auch das Kugellager 54 und das Kugellager 56, welche die Abtriebsradwelle 186 lagern, nicht mit der Last in Schubrichtung beaufschlagt. Somit kann anstelle des Kugellagers 54 und des Kugellagers 56 ein Rollenlager oder dergleichen verwendet werden. Es sei angemerkt, dass bei diesem Beispiel die Kettenrolle 188 die Rolle des Abtriebsrades der vorliegenden Erfindung erfüllt.
  • Da bei der Antriebsvorrichtung 180 zudem die Abtriebsradwelle 186 in Richtung zur Rotorwelle 30 des zweiten Motors MG2 verläuft, wird ein Raum um Anordnen der Lager 54 und 56 am Außenumfang der Abtriebsradwelle 186 gewährleistet. Dann werden die Lager 54, 56 in diesem Raum angeordnet und die Abtriebsradwelle 186 wird dadurch in einem ausladenden Zustand durch die Kugellager 54, 56 gelagert. Die Ausgangswelle 32 wird ferner durch das Kugellager 76 und das Nadellager 74 gelagert. Auf diese Weise wird, ähnlich zu den vorstehend beschriebenen Beispielen, die Lagerfestigkeit der Abtriebsradwelle 186 und der Ausgangswelle 32 gewährleistet. Zudem ist, ähnlich zu den vorstehend beschriebenen Beispielen, vorgesehen, dass das Kugellager 74 die Rotationslast aufnimmt, und es ist vorgesehen, dass die Kugellager 54, 56 die statische Last aufnehmen. Somit können die statische Last und die Rotationslast, die verschiedene Eigenschaften haben, verteilt und durch die Kugellager aufgenommen werden.
  • Wie vorstehend beschrieben ist, können die gleichen Effekte wie bei den vorstehend beschriebenen Beispielen auch mit diesem Beispiel erzielt werden. Da zudem der Kettenmechanismus 182 verwendet wird, braucht das Zwischenrad und dergleichen nicht vorgesehen sein. Da ferner keine Schublast auf die Abtriebsradwelle 186 wirkt, können die Kugellager 54, 56 in Rollenlager oder dergleichen getauscht werden.
  • 5 ist eine schematische Ansicht eines Aufbaus einer Antriebsvorrichtung 200 für ein Hybridfahrzeug gemäß einer weiteren beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Da bei der Antriebsvorrichtung 200 der erste Motor MG1 und der zweite Motor MG2 derart angeordnet sind, dass sie einander in Wellenrichtung teilweise überlappen, ist diese derart ausgestaltet, dass ein Abstand zwischen einer Rotationsachse des ersten Motors MG1 und einer Rotationsachse des zweiten Motors MG2 kurz gewählt ist.
  • Auf der ersten Rotationsachse C1 sind die Dämpfervorrichtung 13, der erste Motor MG1, der Differentialmechanismus 16 und ein Ausgangsrad 202 in dieser Reihenfolge von Seiten der Brennkraftmaschine 12 angeordnet. Das Ausgangsrad 202 kämmt mit einem Zwischenrad 206, das um eine fünfte Rotationsachse C5 drehbar angeordnet ist. Das Zwischenrad 206 wird drehbar durch ein Kugellager 208 und ein Kugellager 210 gelagert. Zudem kämmt das Zwischenrad 206 mit einem Abtriebsrad 211, das um die dritte Rotationsachse C3 drehen kann.
  • Auf der dritten Rotationsachse C3 sind eine Abtriebsradwelle 212, welche das Abtriebsrad 211 aufweist, eine Rotorwelle 214 des zweiten Motors MG2 und eine Ausgangswelle 216 drehbar angeordnet. Die Abtriebsradwelle 212 wird durch ein Kugellager 218 und ein Kugellager 220 drehbar gelagert, sodass sie um die dritte Rotationssachse C3 drehbar ist. An einem Außenumfangsende des zweiten Motors MG2 der Abtriebsradwelle 212 in Wellenrichtung ist eine Außenverzahnung 224 ausgebildet. Die Außenverzahnung ist mit einer Innenverzahnung 222, die an der Rotorwelle 214 ausgebildet ist, keilgepasst. Ein Einpassabschnitt 226 wird durch die Innenverzahnung 222 und Außenverzahnung 224 ausgebildet. Die Abtriebsradwelle 212 verläuft in Richtung zur Seite der Rotorwelle 214 in Wellenrichtung. Da die Abtriebsradwelle 212 wie vorstehend beschreiben in Wellenrichtung verläuft, wird ein Raum am Außenumfang der Abtriebsradwelle 212 gebildet. Das Kugellager 220 ist in diesem Raum angeordnet. Als Ergebnis kann die Abtriebsradwelle 212 durch das Kugellager 218 und das Kugellager 220 gelagert werden, und die Lagerfestigkeit der Abtriebsradwelle kann gewährleistet werden. Es sei angemerkt, dass anstelle des Kugellagers 218 und des Kugellagers 220 beispielweise eine zweireihiges Spurlager oder dergleichen zum Lagern der Abtriebsradwelle 212 im ausladenden (cantilevered) Zustand genutzt werden kann. Es sei angemerkt, dass das Kugellager 220 ein Beispiel des zweiten Lagers der vorliegenden Erfindung ist.
  • Die Rotorwelle 214 wird drehbar an beiden Enden durch ein Kugellager 228 und ein Kugellager 230 gelagert. Zudem ist eine Innenumfangsverzahnung an beiden Enden in Wellenrichtung der Rotorwelle 214 im zweiten Motor MG2 dieses Beispiels ausgebildet. Genauer gesagt ist auf der Seite des Kugellagers 228 der Rotorwelle 214 in Wellenrichtung (ein Ende der Rotorwelle 214) die Innenumfangsverzahnung 222, die mit der Außenumfangsverzahnung 224 der Abtriebsradwelle 212 kämmt, ausgebildet. Auf der Seite des Kugellagers 230 in Wellenrichtung der Rotorwelle 214 (dem anderen Ende der Rotorwelle 214) ist eine Innenumfangsverzahnung 234, die mit der Außenumfangsverzahnung 232 kämmt, ausgebildet. Die Außenumfangsverzahnung 232 ist an der Ausgangswelle 216 ausgebildet. Ein Einpassabschnitt 236 wird durch die Außenumfangsverzahnung 232 um Innenumfangsverzahnung 234 ausgebildet. Wie vorstehend beschrieben ist, sind der Einpassabschnitt 226 und der Einpassabschnitt 236 an beiden Enden der Rotorwelle 214 ausgestaltet. Daher sind die Abtriebsradwelle 212, die Rotorwelle 214 und die Ausgangswelle 216 in Reihe angeordnet. Es sei angemerkt, dass das Kugellager 228 sowie das Kugellager 230 ein Beispiel des ersten Lagers der vorliegenden Erfindung sind.
  • Die Ausgangswelle 216 wird drehbar durch ein Kugellager 238 und ein Kugellager 240 gelagert. An einem Ende in Wellenrichtung der Ausgangswelle 216 ist die Außenumfangsverzahnung 232 ausgestaltet, und ferner ist ein Ausgangsrad 244 ausgebildet. Das Ausgangsrad 244 kämmt mit einem Großrad 242, das an der zweiten Rotationsachse C2 angeordnet ist. Die Ausgangswelle 216 verläuft hierbei in Wellenrichtung hin zur Seite der Rotorwelle. Da die Ausgangswelle 216 derart ausgestaltet ist, dass sie in Wellenrichtung hin zur Seite der Rotorwelle verläuft, wird ein Raum am Außenumfang der Ausgangswelle 216 ausgebildet, und das Kugellager 238 wird in diesem Raum angeordnet. Als Ergebnis kann, da die Ausgangswelle 216 durch das Kugellager 238 und das Kugellager 240 gelagert werden kann, die Lagerfestigkeit der Ausgangswelle 216 gewährleistet werden. Es sei angemerkt, dass anstelle des Kugellagers 238 und des Kugellagers 240 beispielsweise ein zweireihiges Spurlager oder dergleichen verwendet werden kann, um die Ausgangswelle 216 in einem ausladenden (cantilevered) Zustand zu lagern. Das Kugellager 238 ist ein Beispiel des dritten Lagers der vorliegenden Erfindung.
  • Das Ausgangsrad 244 kämmt mit Großrad 242. Das Großrad 242 ist in einer Weise an einer Vorlegewelle 252 angeordnet, die auf der zweiten Rotationsachse C2 angeordnet ist, die keine relative Rotation ermöglicht. Die Vorlegewelle 252 wird drehbar durch ein Kugellager 254 und ein Kugellager 256 gelagert. Zudem hat die Vorlegewelle 252 ein Kleinrad 258, das mit dem Differentialhohlrad 84 eines Differentialgetriebes kämmt.
  • In der wie vorstehend beschrieben ausgestalteten Antriebsvorrichtung 200 wird die Leistung der Brennkraftmaschine 12 auf das Ausgangsrand 202 übertragen und wird ferner über das Zwischenrad 206 auf das Abtriebsrad 211 übertragen. Die Abtriebsradwelle 212 ist hierbei mit der Rotorwelle 214 über den Einpassabschnitt 226 in Reihe verbunden, und die Rotorwelle 214 ist über den Einpassabschnitt 236 in Reihe mit der Ausgangswelle 216 verbunden. Somit wird die Leistung, die auf das Abtriebsrad 211 übertragen wurde, über die Abtriebsradwelle 212, den Einpassabschnitt 226, die Rotorwelle 214 und den Einpassabschnitt 236 auf die Ausgangswelle 216 übertragen. Dann wird die Leistung, die auf die Ausgangswelle 216 übertragen wurde, auf rechte und linke Räder über das Großrad 242, das Kleinrad 258, das Differentialgetriebe und dergleichen übertragen.
  • Da bei der Antriebsvorrichtung 200 die Abtriebsradwelle 212 in Wellenrichtung verläuft, kann das Kugellager 220 am Außenumfang der Abtriebsradwelle 212 angeordnet werden. Als Ergebnis wird die Abtriebsradwelle 212 durch das Kugellager 218 und das Kugellager 220 gelagert, sodass die Lagerfestigkeit der Abtriebsradwelle 212 gewährleistet werden kann. Da ferner die Ausgangswelle 216 in Wellenrichtung verläuft, kann das Kugellager 238 am Außenumfang der Ausgangswelle 216 angeordnet werden. Als Ergebnis kann die Ausgangswelle 216 durch das Kugellager 238 und das Kugellager 240 gelagert werden, und die Lagerfestigkeit der Ausgangswelle 216 wird gewährleistet. Es ist ferner vorgesehen, dass das Kugellager 218 und das Kugellager 220 die statische Last aufnehmen, die auf diese durch die von der Brennkraftmaschine 12 übertragene Leistung aufgebracht wird. Es ist auch vorgesehen, dass das Kugellager 238 und das Kugellager 240 die Rotationslast aufnehmen, die auf diese durch die vom zweiten Motor MG2 ausgegebene Leistung aufgebracht wird. Somit werden die Lasten, die unterschiedliche Eigenschaften haben, auf die Kugellager aufgeteilt. Da überdies der erste Motor MG1 und der zweite Motor MG2 in Wellenrichtung teilweise überlappen, können der erste Motor MG1 und der zweite Motor MG2 in radiale Richtung kompakt ausgebildet sein.
  • Wie vorstehend beschrieben ist, können mit dieser Ausführungsform die gleichen Effekte wie bei den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen erzielt werden. Zudem verlaufen in der Antriebsvorrichtung 200 die Abtriebsradwelle 212 und die Ausgangswelle 216 in Richtung zur Seite der Rotorwelle. Die Abtriebsradwelle 212 wird drehbar durch die Kugellager 218, 220 gelagert. Die Ausgangswelle 216 wird drehbar durch die Kugellager 238,240 gelagert. Die Lagerfestigkeit sowohl der Abtriebswelle 212 wie auch der Ausgangswelle 216 kann somit gewährleistet werden.
  • Vorstehend wurden Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung im Detail auf Basis der Zeichnungen beschrieben. Die vorliegende Erfindung kann auch anhand anderer Aspekte realisiert werden.
  • Beispielsweise kann das Nadellager 74, das als drittes Lager der vorstehenden Beispiele dient, durch eine Buchse ersetzt werden.
  • Beispielsweise kann in der Antriebsvorrichtung 150 der vorstehend beschriebenen Ausführungsform anstelle der Leistungsübertragung durch das Ausgangsrad 152 und das Abtriebsrad 156 ein Kettenmechanismus für die Leistungsübertragung verwendet werden.
  • In der vorstehend beschriebenen Ausführungsform ist das Nadellager 74 an einer Stelle angeordnet, an welcher das Nadellager 74 die Kugellager 54, 56 in radiale Richtung überlappt. Das Nadellager 74 braucht jedoch nicht unbedingt an einer Stelle angeordnet sein, an welcher das Nadellager 74 die Kugellager 54, 56 in radiale Richtung überlappt.
  • In der vorstehend beschriebenen Ausführungsform ist die Innenumfangsverzahnung an der Rotorwelle ausgebildet, und die Außenumfangsverzahnung ist an der Abtriebsradwelle und der Ausgangswelle ausgebildet. Die vorliegende Erfindung ist hierauf jedoch nicht beschränkt. Beispielsweise kann die Außenumfangsverzahnung an der Rotorwelle ausgebildet sein und die Innenumfangsverzahnung kann an der Abtriebsradwelle und der Ausgangswelle ausgebildet sein.
  • In den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen sind die Ausgangswellen 32, 112, 158, 216 als von der Rotorwelle verschiedene Wellen ausgebildet. Jedoch müssen die Ausgangswellen nicht als verschiedene Wellen ausgebildet sein sondern können integral ausgebildet werden.

Claims (9)

  1. Antriebsvorrichtung (10; 100; 150; 180; 200) für ein Hybridfahrzeug, wobei das Hybridfahrzeug eine Brennkraftmaschine (12), einen Motor (MG2) und ein Antriebsrad (44) umfasst, wobei die Brennkraftmaschine (12) und der Motor (MG2) an verschiedenen Rotationsachsen angeordnet sind, wobei die Antriebsvorrichtung (10; 100; 150; 180; 200) aufweist: eine Abtriebsradwelle (28; 110; 154; 186; 212), die derart angeordnet ist, dass sie um die Rotationsachse dreht, die sie mit einer Rotorwelle (30; 109; 157; 214) des Motors (MG2) teilt, wobei die Abtriebsradwelle (28; 110; 154; 186; 212) mit der Rotorwelle (30; 109; 157; 214) des Motors (MG2) in einer Weise verbunden ist, die eine Leistungsübertragung auf die Rotorwelle (30; 109; 157; 214) des Motors (MG2) ermöglicht, wobei die Abtriebsradwelle (28; 110; 154; 186; 212) sich von der Rotorwelle (30; 109; 157; 214) unterscheidet, und wobei die Abtriebsradwelle (28; 110; 154; 186; 212) sich in eine Wellenrichtung hin zu einer Seite der Rotorwelle erstreckt; ein erstes Lager (64), das ausgestaltet ist, um die Rotorwelle (30; 109; 157; 214) derart zu lagern, dass eine Rotation der Rotorwelle (30; 109; 157; 214) möglich ist; ein zweites Lager (54, 56), das an der Abtriebsradwelle (28; 110; 154; 186; 212) angeordnet ist, wobei das zweite Lager (54, 56) in einem Abschnitt auf der Seite der Rotorwelle (30; 109; 157; 214) der Abtriebsradwelle (28; 110; 154; 186; 212) angeordnet ist; ein Abtriebsrad (24; 144; 156; 211), das derart ausgestaltet ist, dass Leistung von der Brennkraftmaschine (12) auf das Abtriebsrad (24; 144; 156; 211) übertragbar ist, wobei das Abtriebsrad (24; 144; 156; 211) an der Abtriebsradwelle (28; 110; 154; 186; 212) angeordnet ist; und eine Ausgangswelle (32; 112; 122; 158; 216), die derart angeordnet ist, dass sie um die Rotationsachse dreht, die sie mit der Rotorwelle (30; 109; 157; 214) des Motors (MG2) teilt, wobei die Ausgangswelle (32; 112; 158; 216) mit der Rotorwelle (30; 109; 157; 214) in einer Weise verbunden ist, die eine Leistungsübertragung auf die Rotorwelle (30; 109; 157; 214) ermöglicht, wobei die Ausgangswelle (32; 112; 158; 216) mit dem Antriebsrad (44) in einer Weise verbunden ist, die eine Leistungsübertragung auf das Antriebsrad ermöglicht.
  2. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei ein Innendurchmesser des ersten Lagers (64) kleiner ist, als ein Außendurchmesser des Abtriebsrades (24; 144; 156; 211), und ein Einpassabschnitt (60; 119; 164; 226; 236) zwischen der Rotorwelle (30; 109; 157; 214) und der Abtriebsradwelle (28; 110; 154; 186; 212) angeordnet ist, wobei der Einpassabschnitt (60; 119; 164; 226; 236) derart ausgestaltet ist, um in einer Weise an der Rotorwelle (30; 109; 157; 214) und der Abtriebsradwelle (28; 110; 154; 186; 212) anzuliegen, die keine relative Rotation zulässt.
  3. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, weiter aufweisend: ein Gehäuse (11), das ein nicht-drehendes Element darstellt, wobei ein Außenrad des ersten Lagers (64) an dem Gehäuse (11) in einem stationären Einbauzustand oder in einem Übergangseinbauzustand angebracht ist, und wobei ein Innenrad des zweiten Lagers (54, 56) an der Abtriebsradwelle (28) in dem stationären Einbauzustand oder in dem Übergangseinbauzustand angebracht ist.
  4. Antriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Ausgangswelle (32) sich von der Rotorwelle (30) unterscheidet, die Ausgangswelle (32) an einer Innenumfangsseite der Abtriebsradwelle (28; 186) angeordnet ist, und das zweite Lager (54, 56) derart an einem Außenumfang der Abtriebsradwelle (28; 186) angeordnet ist, dass die Abtriebsradwelle (28; 186) drehbar gelagert ist.
  5. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 4, weiter aufweisend: ein drittes Lager (74), das zwischen dem Innenumfang der Abtriebsradwelle (28; 186) und einem Außenumfang der Ausgangswelle (32) angeordnet ist.
  6. Antriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Ausgangswelle (112; 158) sich von der Rotorwelle (109; 157) unterscheidet, die Abtriebsradwelle (110; 154) an einer Innenumfangsseite der Ausgangswelle (112; 158) angeordnet ist, und das zweite Lager (128) zwischen dem Innenumfang der Ausgangswelle (112; 158) und einem Außenumfang der Abtriebsradwelle (110; 154) angeordnet ist.
  7. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 6, weiter aufweisend: ein drittes Lager (130, 132), das an einem Außenumfang der Ausgangswelle (112; 158) angeordnet ist, wobei die Ausgangswelle (112; 158) von dem dritten Lager (130, 132) drehbar gelagert wird.
  8. Antriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, weiter aufweisend: ein drittes Lager (238), das ausgestaltet ist, um die Ausgangswelle (216) derart zu lagern, um die Ausgangswelle (216) zu drehen, wobei die Ausgangswelle (216) sich von der Rotorwelle (214) unterscheidet, die Abtriebsradwelle (212) an einem Ende der Rotorwelle (214) angeordnet ist, die Ausgangswelle (216) am anderen Ende der Rotorwelle (214) angeordnet ist, die Abtriebsradwelle (212) und die Ausgangswelle (216) verbunden sind, um Leistung zwischen der Abtriebsradwelle (212) und der Ausgangswelle (216) zu übertragen, und die Abtriebsradwelle (212) drehbar durch das zweite Lager (220) gelagert wird.
  9. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 5 oder 7, wobei das zweite Lager (54, 56; 128) und das dritte Lager (74; 130, 132) an einer Stelle angeordnet sind, an welcher das zweite Lager (54, 56; 128) und das dritte Lager (74; 130, 132) zumindest teilweise in radiale Richtung überlappen.
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