JPS61130611A - クランクシヤフトの支持装置 - Google Patents
クランクシヤフトの支持装置Info
- Publication number
- JPS61130611A JPS61130611A JP25442784A JP25442784A JPS61130611A JP S61130611 A JPS61130611 A JP S61130611A JP 25442784 A JP25442784 A JP 25442784A JP 25442784 A JP25442784 A JP 25442784A JP S61130611 A JPS61130611 A JP S61130611A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- crankshaft
- piston
- crankcase
- bearing
- crank
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16C—SHAFTS; FLEXIBLE SHAFTS; ELEMENTS OR CRANKSHAFT MECHANISMS; ROTARY BODIES OTHER THAN GEARING ELEMENTS; BEARINGS
- F16C9/00—Bearings for crankshafts or connecting-rods; Attachment of connecting-rods
- F16C9/02—Crankshaft bearings
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Shafts, Cranks, Connecting Bars, And Related Bearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
この発明は、例えば自動二輪車に搭載される４サイクル
等エンジンのクランクシャフトの支持装置に関する。
等エンジンのクランクシャフトの支持装置に関する。
（従来の技術）
エンジンが匣転される場合には、ピストンに連動連結さ
れるクランクシャフトやこのクランクシャフトを支承す
るクランクケースは混合気の燃焼熱によって熱膨張する
ことになる。
れるクランクシャフトやこのクランクシャフトを支承す
るクランクケースは混合気の燃焼熱によって熱膨張する
ことになる。
上記の場合１例えば自動二輪車では、通常、クランクケ
ースはエンジンの軽量化のために軽合金製とされ、一方
、クランクシャフトは鋼製とされている。そのため、こ
れら両者の熱膨張係数は相違しており、よって、クラン
クシャフトの軸方向において、これらクランクケースと
このクランクシャフトの熱膨張量が相違することとなる
。
ースはエンジンの軽量化のために軽合金製とされ、一方
、クランクシャフトは鋼製とされている。そのため、こ
れら両者の熱膨張係数は相違しており、よって、クラン
クシャフトの軸方向において、これらクランクケースと
このクランクシャフトの熱膨張量が相違することとなる
。
そこで、従来ではこの相違を吸収するようにクランクシ
ャフトはクランクケースに対し軸方向に摺動自在に支承
され、ている。
ャフトはクランクケースに対し軸方向に摺動自在に支承
され、ている。
（発明が解決しようとする問題点）
ところで、上記のようにクランクシャフトをクランクケ
ースに軸方向摺動自在に支承させると、クランクケース
とクランクシャフトとの間にがたつきが生じ易くなる。
ースに軸方向摺動自在に支承させると、クランクケース
とクランクシャフトとの間にがたつきが生じ易くなる。
そして、上記のようながたつきが生じると、クランクシ
ャフトに連結されたピストンに芯ぶれが生じ、このため
、エンジンの運転中に生じるシリンダとピストン間のク
リアランスが大きくなる。
ャフトに連結されたピストンに芯ぶれが生じ、このため
、エンジンの運転中に生じるシリンダとピストン間のク
リアランスが大きくなる。
一方、ピストンの摺動を円滑にさせるためにシリンダと
ピストンとの間には潤滑油が供給されるが、上記のよう
にクリアランスが大きくなると。
ピストンとの間には潤滑油が供給されるが、上記のよう
にクリアランスが大きくなると。
化１滑油がこれを通って燃焼室に達し、燃焼させられる
こととなる。そして、このような場合には潤滑油の消費
量が過大になるという不都合が生じてくる。
こととなる。そして、このような場合には潤滑油の消費
量が過大になるという不都合が生じてくる。
（発明の目的）
この発明は、上記のような事情に注目してなされたもの
で、エンジンの温度が変化した場合でも、クランクケー
スとクランクシャフトとの間にがたつきが生じないよう
にし、これによって、ピストンの芯ぶれを防止し、もっ
て、潤滑油の消費量を適正に保つようにすることを目的
とする。
で、エンジンの温度が変化した場合でも、クランクケー
スとクランクシャフトとの間にがたつきが生じないよう
にし、これによって、ピストンの芯ぶれを防止し、もっ
て、潤滑油の消費量を適正に保つようにすることを目的
とする。
（発明のＭＩｉ成）
上記目的を達成するためのこの発明の特徴とするところ
は、クランクケースにベアリングを介してクランクシャ
フトを支承したエンジンにおいて、上記ベアリングのア
ウタレースをクランクケースにしまりばめにて取り付け
、クランクシャフトを同上ベアリングのインナレースに
中間ばめにて取り付けた点にある。
は、クランクケースにベアリングを介してクランクシャ
フトを支承したエンジンにおいて、上記ベアリングのア
ウタレースをクランクケースにしまりばめにて取り付け
、クランクシャフトを同上ベアリングのインナレースに
中間ばめにて取り付けた点にある。
（実施例）
以下、この発明の実施例を図面により説明する。
■は４サイクルエンジンで、このエンジン１はシリンダ
２を有し、このシリンダ２にはピストン３が摺動自在に
挿入されている。４は燃焼室である。一方、５はクラン
クケースで、このクランクケース５には左右一対のベア
リング６．７を介し ゛（てクランクシャフト８が支
承されている。そして、上記ピストン３とクランクシャ
フト８とがコンロ、ド９で連動連結される。
２を有し、このシリンダ２にはピストン３が摺動自在に
挿入されている。４は燃焼室である。一方、５はクラン
クケースで、このクランクケース５には左右一対のベア
リング６．７を介し ゛（てクランクシャフト８が支
承されている。そして、上記ピストン３とクランクシャ
フト８とがコンロ、ド９で連動連結される。
上記クランクケース５はアルミニウムの軽合金型とされ
る。また、各ベアリング６．７とクランクシャフト８と
は共に鋼製で同材質とされる。
る。また、各ベアリング６．７とクランクシャフト８と
は共に鋼製で同材質とされる。
そして、各ベアリング６．７のアウタレース６ａ、７ａ
はクランクケース５に形成された各ベアリング孔１０．
１１にしまりばめにて嵌め込まれる。この具体的な数値
を例示すると、左側ベアリング６の外径は左側ベアリン
グ孔１０の内径よりも１９〜６２ＪＬ大きく、また、右
側ベアリング７の外径は右側ベアリング孔ｔｉの内径よ
りも３５〜７８ＩＬ大きい寸法とされる。
はクランクケース５に形成された各ベアリング孔１０．
１１にしまりばめにて嵌め込まれる。この具体的な数値
を例示すると、左側ベアリング６の外径は左側ベアリン
グ孔１０の内径よりも１９〜６２ＪＬ大きく、また、右
側ベアリング７の外径は右側ベアリング孔ｔｉの内径よ
りも３５〜７８ＩＬ大きい寸法とされる。
また、上記クランクシャフト８は同上各ベアリング６．
７のインナレース６ｂ、７ｂに中間ばめにて嵌め込まれ
ている。この具体的数値を例示すると、左側ベアリング
６の内径はクランクシャフト８の外径よりも−４〜ｔｓ
ｇ大きく、また、右側ベアリング７の内径は同上クラン
クシャフト８の外径よりも−５〜１８牌大きい寸法とさ
れる。
７のインナレース６ｂ、７ｂに中間ばめにて嵌め込まれ
ている。この具体的数値を例示すると、左側ベアリング
６の内径はクランクシャフト８の外径よりも−４〜ｔｓ
ｇ大きく、また、右側ベアリング７の内径は同上クラン
クシャフト８の外径よりも−５〜１８牌大きい寸法とさ
れる。
次に、と記ピストン３について詳しく説明する。
上記ピストン３はピストンへット１２と、このピストン
へラド１２から下方に向って延びるスカート部１３を有
している。
へラド１２から下方に向って延びるスカート部１３を有
している。
上記ピストンヘラＩ” ｌ ２の上部外周面には上部ピ
ストンリングＩＭ ｌ ４が形成される。また、この上
部ピストンリング溝１４の下方近傍でピストンへラド１
２の外周面には周溝１６が形成され、この周溝１６の底
面に下部ピストンリング溝１５が形成される。
ストンリングＩＭ ｌ ４が形成される。また、この上
部ピストンリング溝１４の下方近傍でピストンへラド１
２の外周面には周溝１６が形成され、この周溝１６の底
面に下部ピストンリング溝１５が形成される。
そして、特に、第２図で示すように、上部ピストンリン
グ溝１４にはトップリング１７が嵌め込まれ、このトッ
プリング１７の突出端にはテーパ而１７ａが形成されて
いる。また、上記下部ピストンリング７４１５には３ピ
ース構造のオイルリング１８が嵌め込まれている。
グ溝１４にはトップリング１７が嵌め込まれ、このトッ
プリング１７の突出端にはテーパ而１７ａが形成されて
いる。また、上記下部ピストンリング７４１５には３ピ
ース構造のオイルリング１８が嵌め込まれている。
一方、上記スカート部１３の内壁には径方向対称位置に
一対のピンポス２１．２１が突設される。この各ピンポ
ス２１に形成されたビン孔２１ａにピストンピン２２が
嵌め込まれ、このピストンピン２２に前記コンロ−、ド
９の小端部が連結されている。
一対のピンポス２１．２１が突設される。この各ピンポ
ス２１に形成されたビン孔２１ａにピストンピン２２が
嵌め込まれ、このピストンピン２２に前記コンロ−、ド
９の小端部が連結されている。
上記ピンポス２１を形成した位置に対応してスカート部
１３の外面にボス孔２３がそれぞれ形成される。
１３の外面にボス孔２３がそれぞれ形成される。
ところで、クランクシャフト８とピストンピン２２の軸
心はコンロッド９を介して平行となるように保たれてい
るため、上記クランクシャフト８にがたつきが生じると
、シリンダ２の軸心とピストンピン２２の軸心を含む平
面上において、シリンダ２に対しピストン３が傾斜する
こととなる。
心はコンロッド９を介して平行となるように保たれてい
るため、上記クランクシャフト８にがたつきが生じると
、シリンダ２の軸心とピストンピン２２の軸心を含む平
面上において、シリンダ２に対しピストン３が傾斜する
こととなる。
そして、上記のようにピストン３が傾斜する場合には、
一方のボス孔２３がシリンダ２内壁により接近して、こ
のボス孔２３の下縁がこのボス孔２３内の潤滑油を多量
に掻き上げることとなる。
一方のボス孔２３がシリンダ２内壁により接近して、こ
のボス孔２３の下縁がこのボス孔２３内の潤滑油を多量
に掻き上げることとなる。
このため、多くの潤滑油が燃焼室４に達して無駄に燃焼
する結果となる。そこで、この掻き上げを防止するため
にピストン３は次のように構成されている。
する結果となる。そこで、この掻き上げを防止するため
にピストン３は次のように構成されている。
即ち、上記各ボス孔２３とスカート部１３下縁とで挟ま
れたこのスカート部１３外周面には同上ボス孔２３内と
クランクケース５内とを連通させる切欠２４がそれぞれ
形成される。そして、ボス孔２３の下縁が潤滑油を掻き
上げようとする場合には、この潤滑油は切欠２４を通っ
て直ちにクランクケース５内に向って流れ落ちる。
れたこのスカート部１３外周面には同上ボス孔２３内と
クランクケース５内とを連通させる切欠２４がそれぞれ
形成される。そして、ボス孔２３の下縁が潤滑油を掻き
上げようとする場合には、この潤滑油は切欠２４を通っ
て直ちにクランクケース５内に向って流れ落ちる。
上記実施例構成によれば、仮にクランクシャフト８にが
たつきが生じてピストン３が傾斜してもボス孔２３の下
縁による潤滑油の掻き上げが防止されるため、シリンダ
２の内壁面に付着する潤滑油の量は減少する。
たつきが生じてピストン３が傾斜してもボス孔２３の下
縁による潤滑油の掻き上げが防止されるため、シリンダ
２の内壁面に付着する潤滑油の量は減少する。
そのため、従来、４サイクルエンジンではピストンリン
グを通常３本必要としていたが、これをこの実施例の構
成のように２本に減少させることができる。この結果、
ピストン３の軸方向寸法を短くできて軽量化が図れる。
グを通常３本必要としていたが、これをこの実施例の構
成のように２本に減少させることができる。この結果、
ピストン３の軸方向寸法を短くできて軽量化が図れる。
また、ピストンリングの減少でシリンダ２とピストン３
との摺動抵抗を小さくできるため、エンジンの出力を向
上させ “ることも可能となる。
との摺動抵抗を小さくできるため、エンジンの出力を向
上させ “ることも可能となる。
（発明の効果）
この発明に４よる効果は次の通りである。即ち、軽合金
製であるクランクケースは鋼製のクランクシャフトより
も熱膨張量が大きいが、この発明によれば、クランクシ
ャフトを支承するベアリングのアウタレースはクランク
ケースにしまりばめにて取り付けられているため、上記
熱＋Ｗ張量の差はクランクケースに対するアウタレース
の取り付は時の初期弾性変形量によって吸収させること
ができる。従って、エンジンが高温となった場合でも、
クランクケースとベアリングとの間でがたつきが生じる
ことは抑制される。
製であるクランクケースは鋼製のクランクシャフトより
も熱膨張量が大きいが、この発明によれば、クランクシ
ャフトを支承するベアリングのアウタレースはクランク
ケースにしまりばめにて取り付けられているため、上記
熱＋Ｗ張量の差はクランクケースに対するアウタレース
の取り付は時の初期弾性変形量によって吸収させること
ができる。従って、エンジンが高温となった場合でも、
クランクケースとベアリングとの間でがたつきが生じる
ことは抑制される。
一方、クランクシャフトはベアリングのインナレースに
中間ばめにて取り付けているため、エンジンが高温とな
り、クランクシャフトとクランクケースの熱膨張量がク
ランクシャフトの軸方向で相違することとなっても、上
記インナレースとクランクシャフトとが軸方向に相対的
に摺動して、この熱１彫張量の差が吸収される。しかも
、この場合、ベアリングとクランクシャフトとは共に鋼
製であるため、？ｊ％膨張量はほぼ同じであり、よって
、ベアリングとクランクシャフトとの間でがたつきが生
じることは抑制される。
中間ばめにて取り付けているため、エンジンが高温とな
り、クランクシャフトとクランクケースの熱膨張量がク
ランクシャフトの軸方向で相違することとなっても、上
記インナレースとクランクシャフトとが軸方向に相対的
に摺動して、この熱１彫張量の差が吸収される。しかも
、この場合、ベアリングとクランクシャフトとは共に鋼
製であるため、？ｊ％膨張量はほぼ同じであり、よって
、ベアリングとクランクシャフトとの間でがたつきが生
じることは抑制される。
従って、エンジンの温度が変化した場合でも、クランク
ケースとクランクシャフトとの間にがたつきが生じるこ
とは抑制される。このため、このクランクシャフトに連
結されたピストンの芯ぶれが防止されることから、この
ピストンとシリンダとの間を通って潤滑油が燃焼室に達
することが抑制され、潤滑油の消費は適正に保たれる。
ケースとクランクシャフトとの間にがたつきが生じるこ
とは抑制される。このため、このクランクシャフトに連
結されたピストンの芯ぶれが防止されることから、この
ピストンとシリンダとの間を通って潤滑油が燃焼室に達
することが抑制され、潤滑油の消費は適正に保たれる。
図はこの発明の実施例を示し、第１図はエンジンの縦断
面図、第２図は第１図の部分拡大図、第３図は第１図の
■−ｍ線矢視図、第４図は第３図のｒＶ−ｒＶ線矢視部
分図である。 ■・・エンジン、２会Φシリンダ、３・・ピストン、５
・争クランクケース、６・争左側ベアリング、６ａ−畳
アウタレース、６ｂ・−インナレース、７・ψ右側ベア
リング、７ａΦ・アウタレース、７ｂ−・イ・ンナレー
ス、８・・クランクシャフト。 特 許 出 願 人 ヤマハ発動機株式会社第１図 第２図 第４図
面図、第２図は第１図の部分拡大図、第３図は第１図の
■−ｍ線矢視図、第４図は第３図のｒＶ−ｒＶ線矢視部
分図である。 ■・・エンジン、２会Φシリンダ、３・・ピストン、５
・争クランクケース、６・争左側ベアリング、６ａ−畳
アウタレース、６ｂ・−インナレース、７・ψ右側ベア
リング、７ａΦ・アウタレース、７ｂ−・イ・ンナレー
ス、８・・クランクシャフト。 特 許 出 願 人 ヤマハ発動機株式会社第１図 第２図 第４図
Claims (1)
- １、シリンダに摺動自在に挿入されるピストンと、クラ
ンクケースにベアリングを介して支承されるクランクシ
ャフトとを連動連結し、上記クランクケースを軽合金製
とする一方、上記ベアリングとクランクシャフトとを鋼
製としたエンジンにおいて、上記ベアリングのアウタレ
ースをクランクケースにしまりばめにて取り付け、クラ
ンクシャフトを同上ベアリングのインナレースに中間ば
めにて取り付けたことを特徴とするクランクシャフトの
支持装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25442784A JPS61130611A (ja) | 1984-11-30 | 1984-11-30 | クランクシヤフトの支持装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25442784A JPS61130611A (ja) | 1984-11-30 | 1984-11-30 | クランクシヤフトの支持装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61130611A true JPS61130611A (ja) | 1986-06-18 |
Family
ID=17264828
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP25442784A Pending JPS61130611A (ja) | 1984-11-30 | 1984-11-30 | クランクシヤフトの支持装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61130611A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100443190B1 (ko) * | 2001-04-30 | 2004-08-04 | 혼다 기켄 고교 가부시키가이샤 | 엔진의 크랭크 샤프트 지지 구조 |
| JP2007530827A (ja) * | 2004-03-25 | 2007-11-01 | ワツカー コンストラクション イクイップメント アクチェンゲゼルシャフト | 地盤締固め装置 |
| JP2015123843A (ja) * | 2013-12-26 | 2015-07-06 | トヨタ自動車株式会社 | ハイブリッド車両の駆動装置 |
-
1984
- 1984-11-30 JP JP25442784A patent/JPS61130611A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100443190B1 (ko) * | 2001-04-30 | 2004-08-04 | 혼다 기켄 고교 가부시키가이샤 | 엔진의 크랭크 샤프트 지지 구조 |
| JP2007530827A (ja) * | 2004-03-25 | 2007-11-01 | ワツカー コンストラクション イクイップメント アクチェンゲゼルシャフト | 地盤締固め装置 |
| JP2015123843A (ja) * | 2013-12-26 | 2015-07-06 | トヨタ自動車株式会社 | ハイブリッド車両の駆動装置 |
| US10112472B2 (en) | 2013-12-26 | 2018-10-30 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Drive device for hybrid vehicle |
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