DE102017107888A1 - Hybrid-Antriebsstrang mit einem ersten Torsionsschwingungsdämpfer und einem dem ersten Torsionsschwingungsdämpfer nachgeschalteten Torsionsschwingungsdämpfer - Google Patents

Hybrid-Antriebsstrang mit einem ersten Torsionsschwingungsdämpfer und einem dem ersten Torsionsschwingungsdämpfer nachgeschalteten Torsionsschwingungsdämpfer Download PDF

Info

Publication number
DE102017107888A1
DE102017107888A1 DE102017107888.6A DE102017107888A DE102017107888A1 DE 102017107888 A1 DE102017107888 A1 DE 102017107888A1 DE 102017107888 A DE102017107888 A DE 102017107888A DE 102017107888 A1 DE102017107888 A1 DE 102017107888A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
torsional vibration
vibration damper
electric machine
torque
internal combustion
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
DE102017107888.6A
Other languages
English (en)
Inventor
Michael Huber
Marco Grethel
Ivo Agner
Olaf Werner
Stefan Winkelmann
Georg Göppert
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Schaeffler Technologies AG and Co KG
Original Assignee
Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Schaeffler Technologies AG and Co KG filed Critical Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority to DE102017107888.6A priority Critical patent/DE102017107888A1/de
Priority to PCT/DE2018/100294 priority patent/WO2018188689A1/de
Priority to DE112018001979.9T priority patent/DE112018001979A5/de
Publication of DE102017107888A1 publication Critical patent/DE102017107888A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/40—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the assembly or relative disposition of components
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B60K2006/4816—Electric machine connected or connectable to gearbox internal shaft
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B60K2006/4825—Electric machine connected or connectable to gearbox input shaft
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)
  • Arrangement Of Transmissions (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Hybrid-Antriebsstrang (1) für ein Kraftfahrzeug, mit einer Verbrennungskraftmaschinen-Schnittstelle (2), von der ein von einer Verbrennungskraftmaschine (3) erzeugtes Drehmoment über einen ersten Drehmomentübertragungsabschnitt zu einer Getriebeausgangs-Schnittstelle (4) leitbar ist, und mit einer Elektromaschinen-Schnittstelle (5), von der ein von einer Elektromaschine (6) erzeugtes Drehmoment über einen zweiten Drehmomentübertragungsabschnitt zu der Getriebeausgangs-Schnittstelle (4) leitbar ist, wobei in dem ersten Drehmomentübertragungsabschnitt ein erster Torsionsschwingungsdämpfer (7) angeordnet ist, und wobei ein zweiter Torsionsschwingungsdämpfer (8) dem ersten Torsionsschwingungsdämpfer (7) nachgeschaltet ist.

Description

  • Die Erfindung betrifft einen Hybridantriebsstrang für ein Kraftfahrzeug, mit einer Verbrennungskraftmaschinen-Schnittstelle, von der ein von einer Verbrennungskraftmaschine erzeugtes Drehmoment über einen ersten Drehmomentübertragungsabschnitt zu einer Getriebeausgangs-Schnittstelle leitbar ist, und mit einer Elektromaschinen-Schnittstelle, von der ein von einer Elektromaschine erzeugtes Drehmoment über einen zweiten Drehmomentübertragungsabschnitt der Getriebeausgangs-Schnittstelle leitbar ist, wobei in dem ersten Drehmomentübertragungsabschnitt ein erster Torsionsdämpfer angeordnet ist.
  • Aus dem Stand der Technik sind Hybrid-Antriebsstränge mit einer Kombination einer elektrischen Antriebsmaschine und einer Verbrennungskraftmaschine in elektrifizierten Antriebssträngen bekannt.
  • Der Stand der Technik hat jedoch immer den Nachteil, dass aufgrund der durch die Verbrennungskraftmaschine eingeleiteten Drehmomentungleichförmigkeiten Torsionsschwingungen entstehen. Insbesondere treten diese in elektrifizierten Antriebssträngen mit im Getriebe integrierter achsparalleler und koaxial angebrachter elektrischer Antriebsmaschine auf. Bisher werden in nicht elektrifizierten Fahrzeugen bekannte Torsionsschwingungsdämpfer, z. B. ein Zweimassenschwungrad, ein Fliehkraftpendel, torsionsgedämpfte Kupplungsscheiben, Tilger oder eine Schlupfregelung eingesetzt, die die Torsionsschwingungen dämpfen sollen. Zusätzlich werden in elektrifizierten Antriebssträngen aktive Schwingungsdämpfungen, die über die elektrische Antriebsmaschine realisiert werden, eingesetzt.
  • Die bisher vorhandenen Konzepte zur Schwingungsdämpfung gehen jedoch oftmals mit einer unzureichenden Isolationswirkung und/oder mit einem reduzierten Gesamtwirkungsgrad des Hybridantriebsstrangs einher. Außerdem muss der benötigte Bauraumbedarf gesteigert werden, um die notwendige Anzahl und Leistungsfähigkeit der Torsionsdämpfer zu gewährleisten.
  • Es ist also die Aufgabe der Erfindung, die Nachteile aus dem Stand der Technik zu vermeiden oder wenigstens zu vermindern. Insbesondere soll ein Hybrid-Antriebsstrang mit einer verbesserten Schwingungsdämpfung für die Torsionsschwingungen entwickelt werden. Dabei ist es auch die Aufgabe der Erfindung, dass das entwickelte Schwingungsdämpfungskonzept auch bei einer koaxialen oder achsparallelen E-Maschinen, deren Resonanz im Drehzahlbereich der Verbrennungskraftmaschine liegt, eingesetzt werden kann.
  • Die Aufgabe der Erfindung wird bei einer gattungsgemäßen Vorrichtung erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass ein zweiter Torsionsschwingungsdämpfer dem ersten Torsionsschwingungsdämpfer nachgeschaltet ist.
  • Dies hat den Vorteil, dass insbesondere die torsionalen Resonanzen, die durch die von der Verbrennungskraftmaschine erzeugten Drehunregelmäßigkeiten angeregt werden können, durch den zweiten Torsionsschwingungsdämpfer (im Leistungsfluss der Elektromaschine) so verschoben werden, dass sie außerhalb des Betriebsdrehzahlbereichs liegen, und/oder durch eine Abstimmung zwischen dem ersten und dem zweiten Torsionsschwingungsdämpfer abgedämpft werden.
  • Mit anderen Worten werden durch den Verbrennungsmotor Drehmomentungleichförmigkeiten in das Getriebe eingeleitet. Diese können torsionale Resonanzen anregen. In Hybridanwendungen mit getriebeintegrierter E-Maschine liegen diese Resonanzfrequenzen im Betriebsdrehzahlbereich des Verbrennungsmotors. Die Schwingungsform ist geprägt durch eine torsionale Schwingung des E-Motors gegen die Sekundärmasse des Zweimassenschwungrads.
  • Durch den Einsatz des zweiten, nachgeschalteten Torsionsschwingungsdämpfers wird die Getrieberesonanz aus dem Betriebs-/Fahrdrehzahlbereich geschoben, so dass das Geräuschverhalten/Noise-Vibration-Harshness-Verhalten (NVH-Verhalten) verbessert wird. Also führt der zweite Torsionsdämpfer im Leistungsfluss der E-Maschine zu einer Verschiebung der Resonanzfrequenz außerhalb des Betriebsdrehzahlbereichs oder/und aufgrund der Dämpferabstimmung zu einer Bedämpfung.
  • Vorteilhafte Ausführungsformen werden in den Unteransprüchen beansprucht und werden nachfolgend erläutert.
  • So ist es zweckmäßig, wenn der zweite Torsionsdämpfer in dem zweiten Drehmomentübertragungsabschnitt, also in der Übertragungsstrecke für das durch die Elektromaschine erzeugte Drehmoment, d. h. zwischen der Elektromaschinen-Schnittstelle und der Getriebeausgangs-Schnittstelle, angeordnet ist. So werden die Resonanzen in einen unkritischen Bereich verschoben. Es wird verhindert, dass die Resonanzfrequenzen in dem Betriebsdrehzahlbereich liegen.
  • Auch ist es vorteilhaft, wenn im Hybrid-Antriebsstrang eine Verbrennungskraftmaschine, die drehmomentübertragend mit der Verbrennungskraftmaschinen-Schnittstelle verbunden ist, und eine Elektromaschine, die drehmomentübertragend mit der Elektromaschinen-Schnittstelle verbunden ist, vorhanden sind. So kann das Drehmoment für das Fahrzeug entweder durch die Verbrennungskraftmaschine allein oder mit der zugeschalteten Elektromaschine zusammen erzeugt werden.
  • Ferner ist es zweckmäßig, wenn der zweite Torsionsschwingungsdämpfer der Elektromaschine vorgeschaltet ist, d. h., dass der zweite Torsionsschwingungsdämpfer zwischen der Elektromaschine und der Getriebeausgangs-Schnittstelle und somit in der Übertragungsstrecke für das durch die Elektromaschine erzeugte Drehmoment angeordnet ist. Insbesondere ist es von Vorteil, wenn der zweite Schwingungsdämpfer außerhalb der Übertragungsstrecke, mit der das nur von der Verbrennungskraftmaschine erzeugte Drehmoment übertragen wird, angeordnet ist, da der zweite Torsionsdämpfer insbesondere die Resonanzfrequenzen/-schwingungen verschieben und/oder abdämpfen soll.
  • Zusätzlich ist es von Vorteil, wenn der zweite Torsionsschwingungsdämpfer in der Elektromaschine integriert ist. So können die Torsionsschwingungen frühzeitig abgedämpft werden. Außerdem ist es so möglich, den zweiten Torsionsschwingungsdämpfer bauraumsparend in den Antriebsstrang zu integrieren.
  • Ein weiteres günstiges Ausführungsbeispiel zeichnet sich dadurch aus, dass der zweite Torsionsschwingungsdämpfer in einem Rotor der Elektromaschine integriert ist. So können die Torsionsschwingungen gleich an ihrem Ursprungsort, nämlich dem Rotor der Elektromaschine, beseitigt werden.
  • Wenn der zweite Torsionsschwingungsdämpfer als Kupplungsscheibendämpfer oder analog zu einem Kupplungsscheibendämpfer ausgebildet ist, dann können die Schwingungen besonders kostengünstig und durch eine aufwandsarme Konstruktion abgedämpft werden. Das heißt, dass der zweite Torsionsschwingungsdämpfer zwischen zwei Drehmoment übertragenden, relativ zueinander beweglichen Elementen des Antriebsstrangs angeordnet ist, und die Relativverschiebung zwischen den beiden Elementen abdämpft bzw. über einen Energiespeicher miteinander koppelt.
  • Insbesondere ist es von Vorteil, wenn die Elektromaschine achsparallel oder koaxial angeordnet ist. Gerade bei einer schweren Elektromaschine kommt es oftmals zu Resonanzen, die Zusatzmaßnahmen, wie zum Beispiel eine Schlupfregelung oder eine aktive Schwingungsdämpfung über die Elektromaschine erfordern, was den Gesamtwirkungsgrad des Antriebsstrangs herabsetzt. Deshalb müssen in einem Antriebsstrang mit einer Elektromaschine zusätzliche Maßnahmen zur Schwingungsreduktion getroffen werden. Sowohl bei koaxial angeordneten als auch bei einer achsparallel angeordneten Elektromaschine ist es sinnvoll, Schwingungsreduktionsmaßnahmen zu treffen, die über die herkömmlichen Maßnahmen, beispielsweise durch ein Zweimassenschwungrad zwischen der Verbrennungskraftmaschine und einem Anfahrelement bzw. einem Getriebe, hinausgehen.
  • Zusätzlich ist es zweckmäßig, wenn der erste Torsionsschwingungsdämpfer in einem in dem ersten Drehmomentübertragungsabschnitt angeordneten Schwungrad, insbesondere einem Zweimassenschwungrad, integriert ist. So lassen sich vorteilhafterweise die Torsionsschwingungen, die durch die Verbrennungskraftmaschine erzeugt werden, aus der Übertragungsstrecke für das von der Verbrennungskraftmaschine erzeugte Drehmoment reduzieren.
  • Auch kann der zweite Torsionsschwingungsdämpfer in einem in dem zweiten Drehmomentübertragungsabschnitt angeordneten Zwischenelement, nach Art eines Zwischenrads, integriert sein. Dieses Zwischenrad kann ausgelegt sein, um das von der Elektromaschine erzeugte Drehmoment von einer achsparallelen Welle auf eine zu dem Getriebe koaxial angeordneten Welle zu übertragen.
  • Bevorzugterweise kann das Zwischenelement beispielsweise axial (oder auch radial) in zwei zueinander relativ-bewegliche Teile geteilt werden, wobei der zweite Torsionsschwingungsdämpfer zwischen den beiden Teilen angeordnet ist. Der zweite Torsionsschwingungsdämpfer kann die beweglichen Teile über eine Feder-Dämpfungs-Einheit miteinander koppeln.
  • Auch ist es zweckmäßig, wenn das Zweimassenschwungrad ein Primärschwungrad/eine Primärschwungmasse und eine/ein über eine Feder-Dämpfungs-Einheit mit dem Primärschwungrad verbundenes Sekundärschwungrad/Sekundärschwungmasse besitzt.
  • In einer bevorzugten Ausführungsform ist die Feder-Dämpfungs-Einheit als Bogenfeder ausgebildet. Weiter bevorzugt ist ein Fliehkraftpendel an dem Zweimassenschwungrad befestigt, insbesondere an dem Sekundärschwungrad.
  • Auch möglich, dass der zweite Torsionsschwingungsdämpfer zwischen dem Schwungrad und einem Anfahrelement angeordnet ist.
  • Auch kann der zweite Torsionsschwingungsdämpfer in dem Anfahrelement integriert sein. Ein zusätzliches Ausführungsbeispiel zur Positionierung des zweiten Torsionsschwingungsdämpfers ist eine Anordnung zwischen dem Anfahrelement und einem Getriebe.
  • Auch kann der zweite Torsionsschwingungsdämpfer in dem Getriebe integriert sein.
  • Weiter bevorzugt ist der Torsionsschwingungsdämpfer zwischen dem Getriebe und dem Zwischenelement angeordnet.
  • Eine weitere Möglichkeit ist, dass der zweite Torsionsschwingungsdämpfer zwischen dem Zwischenelement und der Elektromaschine angeordnet wird.
  • Mit anderen Worten betrifft die Erfindung einen Hybridantriebsstrang mit einem neuen Element zur Reduktion von Torsionsschwingungen in einem elektrifizierten Antriebsstrang und in der konzeptionellen Kombination mit einem Zweimassenschwungrad mit Fliehkraftpendel auf dem sekundären Schwungrad bei elektrifizierten Antriebssträngen mit zum Getriebe koaxial oder achsparallel angebrachter Elektromaschine. Insbesondere, wenn die elektrische Antriebsmaschine achsparallel oder koaxial zur Getriebestruktur angeordnet ist, kommt es zu einer ausgeprägten Torsionsschwingungsresonanz im Drehzahlbetriebsbereich des Fahrzeugs. Um die durch die Verbrennungskraftmaschine eingeleiteten Torsionsschwingungen effektiv zu isolieren bei gleichzeitig optimalem Wirkungsgrad, wird erfindungsgemäß eine Kombination eines Zweimassenschwungrads mit Fliehkraftpendel auf der Sekundärschwungscheibe in Verbindung mit einem der Sekundärschwungscheibe nachgeschalteten und innerhalb der Antriebsleistung übertragenen Strecke hin zur elektrischen Antriebsmaschine angeordneten Element zur Reduktion von Torsionsschwingungen vorgeschlagen.
  • Dabei ist das zusätzliche Dämpfungselement innerhalb der Übertragungsstrecke der (elektrischen) Antriebsleistung angeordnet. Das zusätzliche Torsionsschwingungsdämpfungselement kann sowohl in einem Antriebselement und/oder einem Abtriebselement als auch in einem Zwischenelement/Zwischenrad integriert sein. Dieses dem Sekundärschwungrad nachgeschaltete und der Elektromaschine vorgelagerte Element kann analog eines bekannten Kupplungsscheibendämpfers ausgeführt sein. Das Dämpfungselement kann auch derart in einem Zwischenrad integriert sein, dass zwischen der eingeleiteten Antriebsleistung und weitergegebener Abtriebsleistung eine schwingungsdämpfende Relativbewegung ermöglicht wird. Dabei werden die beiden Hälften/Teile des Zwischenrads über das Dämpfungselement miteinander gekoppelt.
  • Das Dämpfungselement kann auch in anderen leistungsübertragenden Bauteilen wie z. B. in einem Kettenelement, einem Riemenelement oder in einem ketten- oder riemenspannenden Element integriert sein. Zusätzlich ist es möglich, das Dämpfungselement direkt in dem die Antriebsleistung der Elektromaschine übertragenden Rotor zu integrieren. Auch bei einer koaxialen Anordnung der Antriebsmaschine in dem Antriebsleistungsfluss der Verbrennungskraftmaschine innerhalb eines Getriebes kann ein solches zusätzliches Torsionsschwingungsdämpfungselement angeordnet werden. Besonders bevorzugt ist es aber, wenn in dem hybridischen Antriebsstrang mit einer Verbrennungskraftmaschine/Brennkraftmaschine und einem elektrischen Antrieb/Elektromaschine der elektrische Antrieb achsparallel zu einer Getriebestruktur angeordnet ist. Dabei wird das Dämpfungselement in der Leistungsstrecke von dem elektrischen Antrieb zu der Getriebestruktur integriert. Zusätzlich wird zwischen der Verbrennungskraftmaschine und der Getriebestruktur ein Zweimassenschwungrad mit Fliehkraftpendel und dem Sekundärschwungrad angeordnet.
  • Die Erfindung wird nachfolgend mit Hilfe einer Zeichnung erläutert. Es zeigen:
    • 1 eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Hybrid-Antriebsstrangs mit einem zweiten Torsionsschwingungsdämpfer, der in einem Zwischenrad integriert ist,
    • 2 eine schematische Darstellung des erfindungsgemäßen Hybrid-Antriebsstrangs mit dem zweiten Schwingungsdämpfer, der in der Elektromaschine integriert ist,
    • 3 eine Blockdarstellung des Hybrid-Antriebsstrangs mit gekennzeichneten möglichen Positionen für den zweiten Torsionsschwingungsdämpfer bei einer achsparallelen Elektromaschine, und
    • 4 eine Blockdarstellung des Hybrid-Antriebsstrangs mit den möglichen Positionen für den zweiten Torsionsschwingungsdämpfer bei einer koaxialen Elektromaschine.
  • Die Figuren sind lediglich schematischer Natur und dienen ausschließlich dem Verständnis der Erfindung. Dieselben Elemente sind mit denselben Bezugszeichen gekennzeichnet.
  • 1 zeigt einen Hybrid-Antriebsstrang 1 für ein Kraftfahrzeug. Über eine Verbrennungskraftmaschinen-Schnittstelle 2 wird ein vor einer Verbrennungskraftmaschine 3 zuvor erzeugtes Drehmoment über einen ersten Drehmomentübertragungsabschnitt zu einer Getriebeausgangs-Schnittstelle 4 geleitet. Auch ist eine Elektromaschinen-Schnittstelle 5 vorhanden, über welche ein von einer Elektromaschine 6 erzeugtes Drehmoment über einen zweiten Drehmomentübertragungsabschnitt zu der Getriebeausgangs-Schnittstelle 4 geleitet wird.
  • In dem ersten Drehmomentübertragungsabschnitt ist ein erster Torsionsdämpfer 7 angeordnet, der ausgelegt ist, um die von der Verbrennungskraftmaschine 3 erzeugten Drehmomentungleichförmigkeiten zu reduzieren. Zusätzlich ist ein zweiter Torsionsschwingungsdämpfer 8 in dem Hybrid-Antriebsstrang 1 vorhanden, der dem ersten Torsionsschwingungsdämpfer 7 nachgeschaltet ist. Insbesondere ist der zweite Torsionsschwingungsdämpfer 8 in dem zweiten Übertragungsabschnitt, also in der Übertragungsstrecke, für das durch die Elektromaschine 6 erzeugte Drehmoment angeordnet. Der zweite Torsionsdämpfer 8 befindet sich also, wie in 1 zu sehen, zwischen der Elektromaschinen-Schnittstelle 5 und der Getriebeausgangs-Schnittstelle 4.
  • Der erste Torsionsschwingungsdämpfer 7 ist innerhalb eines Zweimassenschwungrads 9 angeordnet. Das Zweimassenschwungrad 9 besteht aus einer Primärschwungmasse/einem Primärschwungrad 10, die über eine als Bogenfeder 11 ausgeführte Dämpfungseinheit mit einer Sekundärschwungmasse/einem Sekundärschwungrad 12 verbunden ist. an dem Sekundärschwungrad 12 ist ein Fliehkraftpendel 13 befestigt.
  • Das von der Verbrennungskraftmaschine 3 erzeugte Drehmoment wird also über die Verbrennungskraftmaschinen-Schnittstelle 2 eingeleitet. Dann wird das Drehmoment über das Zweimassenschwungrad 9 und ein Getriebe 14 an ein Differential 15 weitergegeben, welches das Drehmoment weiter an die Räder eines Fahrzeugs leitet.
  • Das von der Elektromaschine 6 erzeugte Drehmoment wird dagegen über die Elektromaschinen-Schnittstelle 5 in den Antriebsstrang 1 eingeleitet. Dann wird das Drehmoment über ein Zwischenrad 17 zu dem Getriebe 14, dem Differential 15 und dann zu dem Fahrzeug 16 weitergegeben. Das Zwischenrad 17 ist als geteiltes Zwischenrad ausgeführt, so dass es axial in zwei Teile/Hälften aufgeteilt ist, zwischen die das zweite Torsionsschwingungsdämpfungselement 8 eingesetzt ist. Die Elektromaschine 6 besteht aus einem beweglichen Rotor 18 und einem drehfesten, den Rotor 18 konzentrisch außerhalb umschließenden Stator 19. In dem Ausführungsbeispiel aus 1 ist der Hybrid-Antriebsstrang 1 mit einer achsparallel geschalteten Elektromaschine 6 ausgeführt.
  • 2 zeigt den Hybrid-Antriebsstrang 1 in einer zweiten Ausführungsform. Dabei ist die Elektromaschine 6 koaxial zu dem Getriebe 14 angeordnet. Der zweite Torsionsdämpfer 8 ist in den Rotor 18 der Elektromaschine 6 integriert. Der erste Torsionsschwingungsdämpfer 7 ist wieder innerhalb des Zweimassenschwungrads 9 zwischen dem Primärschwungrad 10 und dem mit einem Fliehkraftpendel 13 verbundenen Sekundärschwungrad 12 angeordnet.
  • Sowohl in 1 als auch in 2 dient das Sekundärschwungrad 12 als Anfahrelement 20, so dass das Drehmoment der Verbrennungskraftmaschine 3 auch nur in Teilen den ersten Drehmomentübertragungsabschnitt eingeleitet werden kann. Dies spielt insbesondere beim Anfahren eine Rolle.
  • 3 stellt die Elemente des Hybrid-Antriebsstrangs 1 und die möglichen Positionen 21 für den zweiten Torsionsschwingungsdämpfer 8 dar. Das Drehmoment wird also von der Verbrennungskraftmaschine 3 über die Verbrennungskraftmaschinen-Schnittstelle 2 an das Zweimassenschwungrad 9 weitergegeben. Das Zweimassenschwungrad 9 leitet das Drehmoment an das Anfahrelement 20 weiter, das wiederum das von der Verbrennungskraftmaschine 3 erzeugte Drehmoment an das Getriebe 14 weitergibt. Das von der Verbrennungskraftmaschine 3 erzeugte Drehmoment wird von dem Getriebe 14 über die Getriebeausgangs-Schnittstelle 4 zu dem Differential und dann zu dem Fahrzeug weitergegeben.
  • Der erste Drehmomentübertragungsabschnitt ist also der Abschnitt, in dem die verbrennungskraftmaschinen-erzeugte Antriebsleistung übertragen wird, und beinhaltet die Verbrennungskraftmaschinen-Schnittstelle 2, das Zweimassenschwungrad 9, das Anfahrelement 20, das Getriebe 14 und die Getriebeausgangs-Schnittstelle 4.
  • Das durch die Elektromaschine 6 erzeugte Drehmoment wird von Elektromaschine 6 über die Elektromaschinen-Schnittstelle 5 an ein Zwischenelement 22 nach Art des Zwischenrads 17 weitergegeben, von wo aus es an das Getriebe 14, über die Getriebeausgangs-Schnittstelle 4 zum Differential 15 und dem Fahrzeug 16 geleitet wird.
  • Der erste Drehmomentübertragungsabschnitt ist also der Abschnitt, in dem die elektrisch-erzeugte Antriebsleistung übertragen wird, und beinhaltet in diesem Hybrid-Antriebsstrang 1 mit achsparalleler E-Maschine 6 die E-Maschinen-Schnittstelle 5, das Zwischenrad 17/das Zwischenelement 22, das Getriebe 14 und die Getriebeausgangs-Schnittstelle 4.
  • Dabei kann der zweite Torsionsschwingungsdämpfer in der Elektromaschine 6 integriert sein, zwischen der Elektromaschine 6 und dem Zwischenelement 22 angeordnet sein, in dem Zwischenelement 22 oder dem Zwischenrad 17 integriert sein, zwischen dem Zwischenrad 17 und dem Getriebe 14 angeordnet sein, in dem Getriebe 14 integriert sein, zwischen dem Getriebe 14 und dem Anfahrelement 20 angeordnet sein, in dem Anfahrelement 20 angeordnet sein oder zwischen dem Anfahrelement 20 und dem Zweimassenschwungrad 9 angeordnet sein. Dies sind die möglichen Positionen 21 für den zweiten Torsionsschwingungsdämpfer 8.
  • 4 zeigt den Hybrid-Antriebsstrang 1 mit der Elektromaschine/E-Maschine 6, die koaxial angeordnet ist. Das Drehmoment wird über die Verbrennungskraftmaschine 3, über die Verbrennungskraftmaschinen-Schnittstelle 2, über das Zweimassenschwungrad 9, über das Anfahrelement 20, über das Getriebe 14 mit koaxialer Elektromaschine 6, über die Getriebeausgangs-Schnittstelle 4 und über das Differential 15 an das Fahrzeug weitergegeben.
  • Dabei sind mögliche Positionen 21 für den zweiten Torsionsschwingungsdämpfer 8 eine Anordnung zwischen dem Zweimassenschwungrad und dem Anfahrelement, eine Anordnung innerhalb des Anfahrelements 20, eine Anordnung zwischen dem Anfahrelement 20 und dem Getriebe 14, eine Anordnung innerhalb des Getriebes 14, eine Anordnung innerhalb der Elektromaschine 6.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Hybrid-Antriebsstrang
    2
    Verbrennungskraftmaschinen-Schnittstelle
    3
    Verbrennungskraftmaschine
    4
    Getriebeausgangs-Schnittstelle
    5
    Elektromaschinen-Schnittstelle
    6
    Elektromaschine
    7
    erster Torsionsschwingungsdämpfer
    8
    zweiter Torsionsschwingungsdämpfer
    9
    Zweimassenschwungrad
    10
    Primärschwungrad
    11
    Bogenfeder
    12
    Sekundärschwungrad
    13
    Fliehkraftpendel
    14
    Getriebe
    15
    Differential
    16
    Fahrzeug
    17
    Zwischenrad
    18
    Rotor
    19
    Stator
    20
    Anfahrelement
    21
    mögliche Positionen
    22
    Zwischenelement

Claims (10)

  1. Hybrid-Antriebsstrang (1) für ein Kraftfahrzeug, mit einer Verbrennungskraftmaschinen-Schnittstelle (2), von der ein von einer Verbrennungskraftmaschine (3) erzeugtes Drehmoment über einen ersten Drehmomentübertragungsabschnitt zu einer Getriebeausgangs-Schnittstelle (4) leitbar ist, und mit einer Elektromaschinen-Schnittstelle (5), von der ein von einer Elektromaschine (6) erzeugtes Drehmoment über einen zweiten Drehmomentübertragungsabschnitt zu der Getriebeausgangs-Schnittstelle (4) leitbar ist, wobei in dem ersten Drehmomentübertragungsabschnitt ein erster Torsionsschwingungsdämpfer (7) angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass ein zweiter Torsionsschwingungsdämpfer (8) dem ersten Torsionsschwingungsdämpfer (7) nachgeschaltet ist.
  2. Hybrid-Antriebsstrang (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Torsionsschwingungsdämpfer (8) in dem zweiten Drehmomentübertragungsabschnitt angeordnet ist.
  3. Hybrid-Antriebsstrang (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass im Hybrid-Antriebsstrang (1) eine Verbrennungskraftmaschine (3), die Drehmomentübertragung mit der Verbrennungskraftmaschinen-Schnittstelle (2) verbunden ist und eine Elektromaschine (6), die drehmomentübertragend mit der Elektromaschinen-Schnittstelle (5) verbunden ist, vorhanden sind.
  4. Hybrid-Antriebsstrang (1) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Torsionsschwingungsdämpfer (8) der Elektromaschine (6) vorgeschaltet ist.
  5. Hybrid-Antriebsstrang (1) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Torsionsschwingungsdämpfer (8) in der Elektromaschine (6) integriert ist.
  6. Hybrid-Antriebsstrang (1) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Torsionsschwingungsdämpfer (8) in einem Rotor (18) der Elektromaschine (6) integriert ist.
  7. Hybrid-Antriebsstrang (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Torsionsschwingungsdämpfer (8) als Kupplungsscheibendämpfer ausgebildet ist.
  8. Hybrid-Antriebsstrang (1) nach einem der Ansprüche 3 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Elektromaschine (6) achsparallel oder koaxial angeordnet ist.
  9. Hybrid-Antriebsstrang (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Torsionsschwingungsdämpfer (7) in einem in dem ersten Drehmomentübertragungsabschnitt angeordneten Schwungrad (9) integriert ist.
  10. Hybrid-Antriebsstrang (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Torsionsschwingungsdämpfer (8) in einem in dem zweiten Drehmomentübertragungsabschnitt angeordneten Zwischenelement (22) integriert ist.
DE102017107888.6A 2017-04-12 2017-04-12 Hybrid-Antriebsstrang mit einem ersten Torsionsschwingungsdämpfer und einem dem ersten Torsionsschwingungsdämpfer nachgeschalteten Torsionsschwingungsdämpfer Withdrawn DE102017107888A1 (de)

Priority Applications (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102017107888.6A DE102017107888A1 (de) 2017-04-12 2017-04-12 Hybrid-Antriebsstrang mit einem ersten Torsionsschwingungsdämpfer und einem dem ersten Torsionsschwingungsdämpfer nachgeschalteten Torsionsschwingungsdämpfer
PCT/DE2018/100294 WO2018188689A1 (de) 2017-04-12 2018-04-03 Hybrid-antriebsstrang mit einem ersten torsionsschwingungsdämpfer und einem dem ersten torsionsschwingungsdämpfer nachgeschalteten torsionsschwingungsdämpfer
DE112018001979.9T DE112018001979A5 (de) 2017-04-12 2018-04-03 Hybrid-Antriebsstrang mit einem ersten Torsionsschwingungsdämpfer und einem dem ersten Torsionsschwingungsdämpfer nachgeschalteten Torsionsschwingungsdämpfer

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102017107888.6A DE102017107888A1 (de) 2017-04-12 2017-04-12 Hybrid-Antriebsstrang mit einem ersten Torsionsschwingungsdämpfer und einem dem ersten Torsionsschwingungsdämpfer nachgeschalteten Torsionsschwingungsdämpfer

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE102017107888A1 true DE102017107888A1 (de) 2018-10-18

Family

ID=62027751

Family Applications (2)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102017107888.6A Withdrawn DE102017107888A1 (de) 2017-04-12 2017-04-12 Hybrid-Antriebsstrang mit einem ersten Torsionsschwingungsdämpfer und einem dem ersten Torsionsschwingungsdämpfer nachgeschalteten Torsionsschwingungsdämpfer
DE112018001979.9T Withdrawn DE112018001979A5 (de) 2017-04-12 2018-04-03 Hybrid-Antriebsstrang mit einem ersten Torsionsschwingungsdämpfer und einem dem ersten Torsionsschwingungsdämpfer nachgeschalteten Torsionsschwingungsdämpfer

Family Applications After (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE112018001979.9T Withdrawn DE112018001979A5 (de) 2017-04-12 2018-04-03 Hybrid-Antriebsstrang mit einem ersten Torsionsschwingungsdämpfer und einem dem ersten Torsionsschwingungsdämpfer nachgeschalteten Torsionsschwingungsdämpfer

Country Status (2)

Country Link
DE (2) DE102017107888A1 (de)
WO (1) WO2018188689A1 (de)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102020004450A1 (de) 2020-07-23 2022-01-27 Daimler Ag Hybridantriebseinrichtung für ein Kraftfahrzeug, insbesondere für einen Kraftwagen, sowie Kraftfahrzeug
DE102022208167A1 (de) 2022-08-05 2024-02-08 Zf Friedrichshafen Ag Hybridantriebssystem für ein Kraftfahrzeug

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP7275564B2 (ja) * 2018-12-21 2023-05-18 スズキ株式会社 ハイブリッド車両用駆動装置

Family Cites Families (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19631384C1 (de) * 1996-08-02 1997-10-16 Clouth Gummiwerke Ag Elektrische Maschine in einem Antriebsstrang, z. B. eines Kraftfahrzeuges
WO1999021263A2 (en) * 1997-10-21 1999-04-29 Stridsberg Innovation Ab A hybrid powertrain
US7175555B2 (en) * 2002-03-28 2007-02-13 Ford Global Technologies, Llc Hybrid automotive powertrain with torsional vibration damper
DE102009012485A1 (de) * 2009-03-12 2010-09-16 Daimler Ag Antriebsstrang für Hybridantriebe sowie Torsionsdämpfer
US9481355B2 (en) * 2011-02-08 2016-11-01 Honda Motor Co., Ltd. Driving device for hybrid vehicle

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102020004450A1 (de) 2020-07-23 2022-01-27 Daimler Ag Hybridantriebseinrichtung für ein Kraftfahrzeug, insbesondere für einen Kraftwagen, sowie Kraftfahrzeug
DE102022208167A1 (de) 2022-08-05 2024-02-08 Zf Friedrichshafen Ag Hybridantriebssystem für ein Kraftfahrzeug

Also Published As

Publication number Publication date
WO2018188689A1 (de) 2018-10-18
DE112018001979A5 (de) 2019-12-19

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP2406521B2 (de) Antriebsstrang für hybridantriebe mit torsionsdämpfer und fliehkraftpendel
EP2981734B1 (de) Drehmomentübertragungseinrichtung
EP3215753A1 (de) Hybridmodul für ein kraftfahrzeug
DE102012220278A1 (de) Drehmomentwandler
WO2018046048A1 (de) Hybridmodul
WO2018001620A1 (de) Torsionsschwingungsdämpfungssystem für einen kraftfahrzeugantriebsstrang, hybridantriebsmodul und kraftfahrzeugantriebsstrang
WO2018188689A1 (de) Hybrid-antriebsstrang mit einem ersten torsionsschwingungsdämpfer und einem dem ersten torsionsschwingungsdämpfer nachgeschalteten torsionsschwingungsdämpfer
WO2018001621A1 (de) Hybridantriebsmodul für einen kraftfahrzeugantriebsstrang, sowie kraftfahrzeugantriebsstrang
EP2108859A2 (de) Verfahren und System zur Schwingungsreduzierung im Antriebsstrang eines ein Getriebe umfassenden Kraftfahrzeugs
DE102020125276B4 (de) Hybridantriebsanordnung für ein Kraftfahrzeug
WO2019096569A1 (de) Rotor für eine elektrische maschine
DE102017130639A1 (de) Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug
DE102008001050A1 (de) System zur Schwingungsreduzierung in einem Achsgetriebe eines Kraftfahrzeugs
EP2882979B1 (de) Torsionsschwingungsdämpferanordnung mit leistungsverzweigung
DE102007039854A1 (de) Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug
DE102011104407B4 (de) Schwingungsisolationsvorrichtung
DE102013208074A1 (de) Nasse Doppelkupplung
DE102018115796A1 (de) Drehmomentübertragungseinrichtung
DE102017120075A1 (de) Zugmittelscheibenentkoppler mit einer Rotationsachse
DE102009042634A1 (de) Dämpfungseinrichtung
DE102020133258A1 (de) Fliehkraftpendel
DE102014207724A1 (de) Schwingungsdämpfer
DE102017120926A1 (de) Antriebsstrang mit Elektromaschine
DE102021120252A1 (de) Getriebeeinheit für einen Hybridantriebsstrang, Hybridantriebsstrang
EP1902888A2 (de) Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug

Legal Events

Date Code Title Description
R118 Application deemed withdrawn due to claim for domestic priority