JP2017071323A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】摺動部材による歯打ち音の低減と燃費性能の向上とを両立する。【解決手段】電子制御装置によれば、保持トルク検知部あるいは保持トルク推定部により決定される、第２ロータ軸とリダクション軸との周方向の相対回転時に、リダクション軸とトレランスリングとの間で滑りが発生し始める時点のトルクである保持トルクが、所定の閾値Ａ以下であり且つ所定の閾値Ｂよりも大きいとき、目標エンジン動作ラインであるエンジン動作ライン（１）よりも低トルク側に設定されたエンジン動作ライン（２）が選択され、保持トルクが所定の閾値Ｂ以下のとき、エンジン動作ライン（２）よりも低トルク側に設定されたエンジン動作ライン（３）が選択される。これにより、トレランスリングの保持トルクの区分に応じてエンジン動作ラインが段階的に低下させられる。【選択図】図９

Description

本発明は、スプライン嵌合部を含む動力伝達機構を有する車両の、制御装置に関し、とりわけ、摺動部材による歯打ち音の低減と燃費性能の向上とを両立する技術に関する。

エンジンと、無段変速可能な動力伝達機構とを備えた車両において、エンジン回転数とエンジントルクとの関係を表すエンジン動作ラインと、エンジン要求パワーと、に基づいて、エンジン動作点を設定する車両の制御装置が知られている。このような車両の制御装置では、振動、騒音を低減するために、エンジン動作点を制御する技術が複数提案されている。たとえば、特許文献１では、エンジン動作点が騒音等の発生する高トルク変動領域にあるときにエンジンからのトルク変動を打ち消す打ち消しトルクを回転電機に出力させて、たとえば歯打ち音やこもり音などの騒音を低減させるとともに、エンジン動作点をエンジンの燃費が最適となる高効率領域に維持させ、回転電機が打ち消しトルクを出力することができないときに、エンジン動作点を低トルク側に変更することが提案されている。

また、たとえば内軸の外周歯と外軸の内周歯とのスプライン嵌合部にエンジンからの動力が伝達される動力伝達機構において、そのスプライン嵌合部での歯打ち音の発生を抑制するために、内軸と外軸との間に摩擦力を生じさせる摺動部材が、内軸と外軸との間に圧入されることが従来から提案されている。摺動部材は、スプライン嵌合部に伝達される伝達トルクが、内軸あるいは外軸との間で滑りが生じ始める保持トルクよりも小さい場合において、内軸と外軸との相対回転を阻止することによりスプライン嵌合部での歯打ち音を低減する。

特開２０１２−０７１７９３号公報

ところで、摺動部材の上記保持トルクは、摺動摩耗、摩耗粉の巻込み、高温環境などの理由により低下する。保持トルクを越えるトルクがスプライン嵌合部に伝達されるときには、摺動部材は内軸と外軸との相対回転を許容する。このため、摺動部材により歯打ち音を低減するために、エンジンのトルク変動としてスプライン嵌合部に伝達されるトルクが、摺動部材の劣化によって保持トルクが低下することを考慮して定められた保持トルクの下限値よりも小さくなるように、摺動部材の保持トルクを見込んで、エンジン動作ラインを決定することが考えられる。この場合、エンジン動作点は燃費が最適となる燃費最適点よりも常に低トルク側に設定されることから、摺動部材による歯打ち音の低減と燃費性能の向上とを両立することができない可能性があるという問題があった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、摺動部材による歯打ち音の低減と燃費性能の向上とを両立する車両の制御装置を提供することにある。

第１発明の要旨とするところは、エンジンと、スプライン嵌合部を介して動力が伝達され、摺動部材によって前記スプライン嵌合部の周方向のガタによる相対回転が抑制される第１軸および第２軸を有する動力伝達機構とを備える車両において、エンジン回転数とエンジントルクとの関係を表すエンジン動作ラインと、エンジン要求パワーとに基づいて、エンジン動作点を設定する車両の制御装置であって、前記第１軸と第２軸との周方向の相対回転時に、前記第１軸または第２軸と前記摺動部材との間ですべりが発生し始める時点のトルクである、保持トルクを決定する保持トルク決定部と、前記保持トルク決定部により決定された保持トルクが所定の閾値以下であるとき、前記エンジン動作ラインを前記所定の閾値を上回るときよりも低トルク側に設定する動作ライン設定部とを、有することにある。

また、第２発明は、前記第１発明において、前記車両は、駆動源として機能するモータをさらに有し、前記保持トルク決定部は、車両停止状態において、前記モータが前記第１軸に、停止直前にかかっていたトルクとは逆向きのトルクをかけたとき、前記モータの電気角が変化したタイミングにおける、前記モータのトルクを検出することにより、前記摺動部材の保持トルクを決定することにある。

また、第３発明は、前記第１発明において、試験用摺動部材の熱履歴と前記試験用摺動部材の保持トルクとの関係を記憶する熱履歴保持トルク関係記憶部を備え、前記保持トルク決定部は、前記熱履歴保持トルク関係記憶部が記憶する前記関係と前記摺動部材の熱履歴とに基づき、前記摺動部材の保持トルクを決定することにある。

また、第４発明は、前記第２発明において、試験用モータのトルクの反転回数と前記試験用摺動部材の保持トルク変化との関係を記憶する反転回数保持トルク関係記憶部を有し、前記保持トルク決定部は、前記反転回数保持トルク関係記憶部が記憶する前記関係と前記モータのトルクの反転回数とに基づき、前記摺動部材の保持トルクを決定することにある。

前記第１発明によれば、前記第１軸と第２軸との周方向の相対回転時に、前記第１軸又は第２軸と前記摺動部材との間ですべりが発生し始める時点のトルクである、保持トルクを決定する保持トルク決定部と、前記保持トルク決定部により決定された保持トルクが所定の閾値以下であるとき、前記エンジン動作ラインを前記所定の閾値を上回るときよりも低トルク側に設定する動作ライン設定部とを、有する。このため、前記保持トルク決定部により決定された保持トルクが所定の閾値以下であるときに前記エンジン動作ラインが低トルク側に設定されるため、摺動部材により歯打ち音が抑制される。また、保持トルクが所定の閾値以下となる以前から前記エンジン動作ラインが低トルク側に設定される場合と比較して、前記保持トルク決定部により決定された保持トルクが所定の閾値以下でないときにエンジンがより高トルク側で作動させられるため、燃費が向上される。これにより、摺動部材による歯打ち音の低減と燃費性能の向上とを両立することができる。

また、前記第２発明によれば、前記車両は、駆動源として機能するモータをさらに有し、前記保持トルク決定部は、車両停止状態から、前記モータが前記第１軸に、停止直前にかかっていたトルクとは逆向きのトルクをかけたとき、前記モータの電気角が変化したタイミングにおける、前記モータのトルクを検出することにより、前記摺動部材の保持トルクを決定する。このため、前記モータの電気角が変化したときにおける前記モータのトルクを摺動部材の保持トルクと決定できるため、追加センサ不要でスプライン嵌合部の保持トルク計測が可能である。

また、前記第３発明によれば、試験用摺動部材の熱履歴と前記試験用摺動部材の保持トルクとの関係を記憶する熱履歴保持トルク関係記憶部を備え、前記保持トルク決定部は、前記熱履歴保持トルク関係記憶部が記憶する前記関係と前記摺動部材の熱履歴とに基づき、前記摺動部材の保持トルクを決定する。このため、摺動部材の保持トルクを前記熱履歴保持トルク関係記憶部が記憶する前記関係から摺動部材の熱履歴に基づいて、追加センサ不要に推定できるとともに、摺動部材のたとえば剛性などの機械的性質を、車両に摺動部材が取り付けられた状態のまま推定できる。

また、前記第４発明によれば、試験用モータのトルクの反転回数と前記試験用摺動部材の保持トルク変化との関係を記憶する反転回数保持トルク関係記憶部を有し、前記保持トルク決定部は、前記反転回数保持トルク関係記憶部が記憶する前記関係と前記モータのトルクの反転回数とに基づき、前記摺動部材の保持トルクを決定する。このため、摺動部材の保持トルクを追加センサ不要で推定できる。

本発明が適用された車両に備えられる駆動装置の構造を説明するための図であるとともに、車両に設けられた制御系統の要部を説明する図である。 図１の駆動装置の第２軸心上に配置された動力伝達機構を示す断面図である。 図２の動力伝達機構の第２ロータ軸とリダクション軸との径方向に重なる部分に装着されたトレランスリングを一部切り欠いて中心線方向に視た側面図である。 図１の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 パーキングレンジまたはブレーキによる車両停止状態でのエンジン始動時における、第２電動機により出力される第２電動機トルクと第２電動機の電気角との関係の一例を示す図である。 試験用トレランスリングの焼き戻し回数と保持トルクとの関係の一例を示す図である。 試験用電動機のトルクの正負反転回数（モータトルク正負反転回数）と試験用トレランスリングの保持トルクとの関係の一例を示す図である。 トレランスリングの保持トルクに応じて選択されるエンジン動作ラインの一例を示す図である。 図１の電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートである。

以下、本発明の車両の制御装置の一実施例について図面を参照して詳細に説明する。

図１は、本発明が適用されたハイブリッド車両１０（車両）に備えられる駆動装置１２の構造を説明するための骨子図であるとともに、車両１０に設けられた制御系統の要部を説明する図である。駆動装置１２は、走行用駆動力源（動力源）として機能し公知のガソリンエンジンやディーゼルエンジン等であるエンジン１４と、エンジン１４の動力を駆動輪１６に伝達する車両用動力伝達装置１８（以下、動力伝達装置１８という）とを含んでいる。動力伝達装置１８は、非回転部材であるケース１９内に互いに平行な４つの回転軸心（Ｃ１〜Ｃ４）を備えて構成されている。第１軸心Ｃ１はエンジン１４の回転軸心に一致しており、第１軸心Ｃ１上には、出力軸２０、動力分配機構２２、および第１電動機ＭＧ１の第１ロータ軸２４が回転可能に支持されている。第２軸心Ｃ２上には、リダクション軸２６および第２電動機ＭＧ２の第２ロータ軸２８が回転可能に支持されている。第３軸心Ｃ３上には、カウンタ軸３０が回転可能に支持されている。また、第４軸心Ｃ４上には、差動歯車装置すなわちデフギヤ３２が回転可能に支持されている。

第１軸心Ｃ１上において、出力軸２０はダンパ装置３４を介してエンジン１４に連結されており、出力軸２０と第１電動機ＭＧ１との間に動力分配機構２２が介挿されている。動力分配機構２２は、第１軸心Ｃ１まわりに回転可能なサンギヤＳおよびリングギヤＲと、それらと噛み合うピニオンギヤを自転および公転可能に支持するキャリヤＣＡとから主に構成されている。サンギヤＳは第１電動機ＭＧ１の第１ロータ軸２４に相対回転不能に連結され、キャリヤＣＡは出力軸２０、ダンパ装置３４等を介してエンジン１４に接続され、リングギヤＲは、カウンタドライブギヤ３５が形成されている複合ギヤ軸３６の内周部に一体的に形成されている。従って、リングギヤＲの回転は、カウンタドライブギヤ３５に伝達される。動力分配機構２２は、エンジン１４から出力される動力を第１電動機ＭＧ１およびカウンタドライブギヤ３５へ分配する動力分配機構であって、電気的無段変速機として機能する。

第２軸心Ｃ２上において、第２電動機ＭＧ２の第２ロータ軸２８がスプライン嵌合部５０を介してリダクション軸２６に接続されている。リダクション軸２６には、斜歯で構成されるリダクションギヤ３８が形成され、カウンタ軸３０に形成されているカウンタドリブンギヤ４０と噛み合っており、リダクションギヤ３８およびカウンタドリブンギヤ４０によって構成されるギヤ対（斜歯歯車）を介してリダクション軸２６とカウンタ軸３０とが動力伝達可能に接続される。第２電動機ＭＧ２の第２ロータ軸２８は、軸方向の両端が玉軸受５２および玉軸受５４によって第２軸心Ｃ２まわりに回転可能に支持されている。また、リダクション軸２６は、軸方向の両端が玉軸受５６および玉軸受５８によって第２軸心Ｃ２まわりに回転可能に支持されている。

第３軸心Ｃ３上に配置されているカウンタ軸３０には、カウンタドライブギヤ３５およびリダクションギヤ３８と噛み合うカウンタドリブンギヤ４０と、デフギヤ３２に形成されているデフリングギヤ４６と噛み合うデフドライブギヤ４２とが一体的に形成されている。このように、カウンタドリブンギヤ４０がカウンタドライブギヤ３５およびリダクションギヤ３８と噛み合うことで、カウンタ軸３０は、エンジン１４および第２電動機ＭＧ２に動力伝達可能に接続されることで、エンジン１４および第２電動機ＭＧ２の動力が伝達される。

第４軸心Ｃ４上に配置されているデフギヤ３２は、デフドライブギヤ４２と噛み合うデフリングギヤ４６を含んで構成されており、左右一対の駆動輪１６に適宜回転速度差を付与する差動機構を備えて構成されている。これより、カウンタ軸３０はデフギヤ３２等を介して駆動輪１６に動力伝達可能に接続されている。

第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２は、何れも駆動力を発生させるモータ（発動機）及び反力を発生させるジェネレータ（発電機）としての機能を有するモータジェネレータであるが、第１電動機ＭＧ１は少なくともジェネレータとしての機能を備え、第２電動機ＭＧ２は少なくともモータとしての機能を備える。第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２は、それぞれインバータ８４を介して蓄電装置８２に接続されている。

第２ロータ軸２８とリダクション軸２６とは、互いにスプライン嵌合されることで周方向のガタがあるものの相対回転不能に接続されている。ここで、第２電動機ＭＧ２のトルクが０Ｎｍのときに、エンジン１４から伝達されるトルク変動がカウンタ軸３０等を介してリダクション軸２６に伝達されると、第２電動機ＭＧ２の第２ロータ軸２８が浮遊状態にあることから、リダクション軸２６が回転変動し、第２ロータ軸２８とリダクション軸２６とのスプライン嵌合部５０において、互いのスプライン歯の衝突による歯打ち音が発生する。

本実施例では、上記の歯打ち音を低減するため、リダクション軸２６と第２ロータ軸２８とを連結するスプライン嵌合部５０近傍に、径方向から見てリダクション軸２６と第２ロータ軸２８とが重なる部位の互いに対向する壁面の間にトレランスリング７２が圧入状態で介挿されている。以下、第２ロータ軸２８とリダクション軸２６との接続部周辺（スプライン嵌合部５０周辺）を含む動力伝達機構６０について説明する。

図２は、動力伝達装置１８の第２軸心Ｃ２上の動力伝達機構６０の構成を示す、第２軸心Ｃ２を含む断面図である。

第２電動機ＭＧ２の第２ロータ軸２８は、円筒状部材であり、一対の玉軸受５２、５４によって第２軸心Ｃ２まわりに回転可能に支持されている。また、第２ロータ軸２８の内周側には、リダクション軸２６の一端を嵌め入れる嵌合穴６２が形成され、その嵌合穴６２の壁面（内周面）の一部には、リダクション軸２６とスプライン嵌合するためのメススプライン歯６４が形成されている。

リダクション軸２６は、一対の玉軸受５６、５８を介して、第２ロータ軸２８と共通の第２軸心Ｃ２まわりに回転可能に支持されている。また、リダクション軸２６の嵌合穴６２に嵌め入れられる側に対応する軸方向の一端の外周面には、第２ロータ軸２８のメススプライン歯６４とスプライン嵌合されるオススプライン歯６６が形成されている。そして、リダクション軸２６が第２ロータ軸２８の嵌合穴６２内に嵌め入れられ、第２ロータ軸２８のメススプライン歯６４とリダクション軸２６のオススプライン歯６６とがスプライン嵌合されスプライン嵌合部５０が形成されることで、第２ロータ軸２８とリダクション軸２６とが相対回転不能に保持される。なお、第２ロータ軸２８は、本発明の第１軸に対応し、リダクション軸２６は、本発明の第２軸に対応する。

また、第２ロータ軸２８の端部（一端）がリダクション軸２６の端部（一端）の外周側に配置されており、第２ロータ軸２８の端部とリダクション軸２６の端部とが径方向から見て互いに重なる部位であって、第２ロータ軸２８のメススプライン歯６４が形成されていない内周面とリダクション軸２６のオススプライン歯６６の形成されていない外周面との間に環状の間隙Ｓが形成されている。具体的には、間隙Ｓは、第２ロータ軸２８の嵌合穴６２よりも内径の大きいリダクション軸２６側端部の内周面とその内周面に径方向に対向するリダクション軸２６の外周面との間に設けられている。この第２ロータ軸２８の内周面とリダクション軸２６の外周面との間の環状の間隙Ｓに摺動部材として機能する環状のトレランスリング７２が圧入されることにより介在させられている。トレランスリング７２と、スプライン嵌合部５０を介して動力が伝達され、トレランスリング７２によってスプライン嵌合部５０の周方向のガタによる相対回転が抑制される第２ロータ軸２８およびリダクション軸２６と、第２ロータ軸２８を回転可能に支持する玉軸受５２、５４と、リダクション軸２６を第２ロータ軸２８と同一の第２軸心Ｃ２まわりに回転可能に支持する玉軸受５６、５８と、トレランスリング７２が圧入される間隙Ｓとにより動力伝達機構６０が構成される。

図３は、動力伝達機構６０に備えられるトレランスリング７２を一部切り欠いて中心線方向に視た図である。トレランスリング７２は、たとえばスチールやステンレスなどの金属の薄い板材から環状に曲成され、厚み方向（径方向）に弾性変形可能、場合によっては塑性変形可能であり、幅方向の両側縁部を残して周方向に所定の間隔で径方向外側に突き出す複数の突部７６と備えている。これにより、トレランスリング７２は、突部７６の山と、突部７６の谷とを、周方向に所定の間隔で有する。トレランスリング７２は、第２ロータ軸２８のメススプライン歯６４が形成されていない内周面に突部７６の山頂周辺領域が当接され、リダクション軸２６のオススプライン歯６６が形成されていない外周面に突部７６の谷底周辺領域が当接され、突部７６の山頂周辺領域と谷底周辺領域との間が径方向に圧縮された状態で、第２ロータ軸２８とリダクション軸２６との間の間隙Ｓに圧入される。このため、トレランスリング７２は、第２ロータ軸２８の内周面およびリダクション軸２６の外周面のそれぞれから狭圧力を受ける。また、リダクション軸２６の外周面に作用する突部７６の谷底周辺領域から内周側への反力と、第２ロータ軸２８の内周面に作用する突部７６の山頂周辺領域から外周側への反力とにより、リダクション軸２６の軸心と第２ロータ軸２８の軸心とのずれによる径方向の振動が抑制される。また、トレランスリング７２は、突部７６の谷底周辺領域とリダクション軸２６の外周面との間、および突部７６の山頂周辺領域と第２ロータ軸２８の内周面との間に摩擦力を発生させることにより、スプライン嵌合部５０を介して伝達される伝達トルクが保持トルクＴrよりも小さい場合にはリダクション軸２６の外周面と第２ロータ軸２８の内周面との間に滑りを生じさせずにリダクション軸２６と第２ロータ軸２８とを一体回転させ、すなわち連れまわりさせて、上記伝達トルクが上記保持トルクＴr以上の場合にはたとえばリダクション軸２６の外周面と突部７６の谷底周辺領域との間に滑りを許容して、すなわちリダクション軸２６の外周面に対して摺動して、リダクション軸２６と第２ロータ軸２８との間の相対回転を許容する摺動部材として機能する。ここで、保持トルクＴrは、第２ロータ軸２８とリダクション軸２６との周方向の相対回転時に、たとえばリダクション軸２６とトレランスリング７２との間で滑りが発生し始める時点のトルクである。そのため、トレランスリング７２は、その保持トルクＴrが、たとえば、エンジン１４の爆発変動などで生じる軸間の相対的トルク変動でのトルク値よりも大きい場合には、エンジン１６の爆発変動などでのトルク変動に対してリダクション軸２６と第２ロータ軸２８との間の相対回転を阻止し、メススプライン歯６４とオススプライン歯６６との間の周方向のガタを実質的にゼロとして歯打ち音を低減させる。なお、トレランスリング７２は、相対的に径の大きい突部７６の山頂周辺領域での摩擦トルクが相対的に大きいため、主として突部７６の谷底周辺領域とリダクション軸２６の外周面との間に滑りが生じる。

また、車両１０には、車両１０の各部を制御する制御装置としての電子制御装置８０が備えられている。この電子制御装置８０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んでおり、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、図１に示されるように、電子制御装置８０は、エンジン１４、第１電動機ＭＧ１、第２電動機ＭＧ２などに関するハイブリッド駆動制御等の車両制御を実行するようになっており、必要に応じてエンジン１４の出力制御用や第１電動機ＭＧ１、第２ＭＧ２の出力制御用等に分けて構成される。また、電子制御装置８０には、車両１０に設けられた各センサ（例えばエンジン回転速度センサ８６、リングギヤ回転速度センサ８８、レゾルバ等の第１電動機回転角センサ９０、レゾルバ等の第２電動機回転角センサ９２、油温センサ９４、アクセル開度センサ９６、バッテリセンサ９８など）による検出値に基づく各種信号（例えばエンジン回転速度Ｎe、カウンタドライブギヤ３５の回転速度に対応するリングギヤ回転速度Ｎr、第１電動機回転速度Ｎmg1、第２電動機回転速度Ｎmg2、動力伝達装置１８に供給される作動油の温度であるトランスアクスル油温ＴＨoil、アクセル開度Ａcc、蓄電装置８２の充電状態（充電容量）ＳＯＣなど）が供給される。また、電子制御装置８０からは、車両１０に設けられた各装置（例えばエンジン１４、インバータ８４）に各種指令信号（例えばエンジン制御指令信号Ｓe、電動機制御指令信号Ｓmなど）が供給される。

図４は、電子制御装置８０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。電子制御装置８０は、保持トルク検知部１００、保持トルク推定部１０２、保持トルク判定部１０４、エンジン動作ライン選択部１０６およびハイブリッド制御部１０８を備えている。また、保持トルク推定部１０２は、熱履歴保持トルク関係記憶部１１０および反転回数保持トルク関係記憶部１１２を含み、ハイブリッド制御部１０８は、エンジン制御部１１４を含んでいる。電子制御装置８０は、本発明の車両の制御装置として機能し、保持トルク検知部１００および保持トルク推定部１０２は本発明の保持トルク決定部として機能する。

ハイブリッド制御部１０８のエンジン制御部１１４は、例えば電子スロットル弁の開閉、燃料噴射量、点火時期等を制御するエンジン制御指令信号Ｓeを出力し、目標エンジンパワーＰetgtを発生する為のエンジントルクＴeの目標値が得られるようにエンジン１４の出力制御を実行する。また、ハイブリッド制御部１０８は、第１電動機ＭＧ１や第２電動機ＭＧ２の作動を制御する電動機制御指令信号Ｓmをインバータ８４に出力して、第１電動機トルクＴmg1や第２電動機トルクＴmg2の目標値が得られるように第１電動機ＭＧ１や第２電動機ＭＧ２の出力制御を実行する。

具体的には、ハイブリッド制御部１０８は、駆動要求量としてのアクセル開度Ａccからそのときの車速Ｖにて要求される駆動トルク（要求駆動トルク）を算出し、充電要求値（充電要求パワー）等を考慮して低燃費で排ガス量の少ない運転となるように、エンジン１４、第１電動機ＭＧ１、及び第２電動機ＭＧ２の少なくとも１つから要求駆動トルクを発生させる。例えば、ハイブリッド制御部１０８は、エンジン１４の運転を停止させると共に第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２のうちの少なくとも一方の電動機のみを走行用の駆動源としてモータ走行（ＥＶ走行）する為のモータ走行モード、エンジン１４の動力に対する反力を第１電動機ＭＧ１の発電により受け持つことでカウンタドライブギヤ３５にエンジン直達トルクを伝達すると共に第１電動機ＭＧ１の発電電力により第２電動機ＭＧ２を駆動することで駆動輪１６にトルクを伝達して少なくともエンジン１４を走行用の駆動源としてエンジン走行する為のエンジン走行モード（定常走行モード）、このエンジン走行モードにおいて蓄電装置８２からの電力を用いた第２電動機ＭＧ２の駆動トルクを更に付加して走行する為のアシスト走行モード（加速走行モード）等を、走行状態に応じて選択的に成立させる。ハイブリッド制御部１０８は、要求駆動トルクが予め実験的或いは設計的に求められて記憶された（すなわち予め定められた）閾値よりも小さなモータ走行領域にある場合には、モータ走行モードを成立させる一方、要求駆動トルクが予め定められた閾値以上となるエンジン走行領域にある場合には、エンジン走行モード乃至アシスト走行モードを成立させる。

エンジン走行モードについて説明すると、キャリヤＣＡに入力されるエンジントルクＴeに対して、第１電動機トルクＴmg1がサンギヤＳに入力される。この際、例えばエンジン回転速度Ｎe及びエンジントルクＴeで表されるエンジン１４の運転点（エンジン動作点）を燃費が最も良い動作点の連なりである目標エンジン動作ライン（エンジン最適燃費線）上に設定する制御を、第１電動機ＭＧ１の力行制御乃至反力制御により実行することができる。すなわち、ハイブリッド制御部１０８は、エンジン回転速度ＮeとエンジントルクＴeとの関係を表すエンジン動作ラインである予め定められた目標エンジン動作ラインと目標エンジンパワーＰetgtとに基づいて、目標エンジン動作ライン上であって且つ目標エンジンパワーＰetgtが得られる燃費最適点となる目標エンジン動作点にてエンジン１４が作動させられるように、エンジン１４および第１電動機ＭＧ１を制御する。

ところで、エンジン１４のトルク変動による動力伝達機構６０のスプライン嵌合部５０の歯打ち音が、トレランスリング７２により抑制されている。しかしながら、トレランスリング７２の保持トルクＴrは、摺動摩耗、摩耗粉の巻込み、高温環境などの理由により変化する。保持トルクＴrを越えるトルクがスプライン嵌合部５０に伝達されるときには、トレランスリング７２は第２ロータ軸２８とリダクション軸２６との相対回転を許容する。このため、電子制御装置８０は、トレランスリング７２の保持トルクＴrに応じて選択されたエンジン動作ライン上でエンジン１４を作動させて、トレランスリング７２によるスプライン嵌合部５０の歯打ち音の低減と燃費の低下の抑制とを両立させる。

保持トルク検知部１００は、トレランスリング７２の保持トルクＴrを検知する。保持トルク検知部１００は、第２電動機回転角センサ９２から、第２電動機ＭＧ２の電気角についての信号を取得する。保持トルク検知部１００は、車両停止状態において、第２電動機ＭＧ２が第２ロータ軸２８に、車両停止直前にかかっていたトルクとは逆向きのトルクをかけたとき、第２電動機ＭＧ２の電気角が変化した時点における第２電動機トルクＴmg2を検出し、その時点での第２電動機トルクＴmg2を保持トルクＴrとして決定する。図５は、パーキングレンジ（Ｐレンジ）またはブレーキによる車両停止状態でのエンジン始動時における、第２電動機ＭＧ２の第２電動機トルクＴmg2と第２電動機ＭＧ２の電気角との関係の一例を示す図である。Ｐレンジあるいはブレーキによる車両停止時におけるリダクション軸２６の周方向の回転が阻止された状態で、第２ロータ軸２８にスプライン嵌合部５０の周方向のガタを小さくする方向への保持トルクＴr以上のトルクがかけられると、トレランスリング７２により第２ロータ軸２８とリダクション軸２６との相対回転が阻止されて一定値であった第２電動機ＭＧ２の電気角が、図５のｔ１時点で変化する。第２電動機ＭＧ２の電気角が変化するｔ１時点は、リダクション軸２６とトレランスリング７２との間で滑りが生じ、スプライン嵌合部５０の周方向のガタ分だけ第２ロータ軸２８がリダクション軸２６に対して回転し始める時点である。このため、保持トルク検知部１００は、第２電動機ＭＧ２の電気角が変化するｔ１時点での第２電動機トルクＴmg2を保持トルクＴrとして決定する。ここで、第２電動機トルクＴmg2は、第２電動機トルクＴmg2とインバータ８４への電流指令値との予め定められた関係から、実際の電流指令値に基づいて求められる。なお、第２電動機ＭＧ２の電気角が変化するｔ１時点からの電気角の変化の傾きから、トレランスリング７２の剛性が検知される。また、第２電動機ＭＧ２の電気角の変化時間から、スプライン嵌合部５０の周方向のガタが検知される。

保持トルク推定部１０２は、油温センサ９４からトランスアクスル油温ＴＨoilを取得し、そのトランスアクスル油温ＴＨoil又はその変化率に基づくトレランスリング７２の推定温度が所定の焼き戻し温度を越えたか否かに基づいて、トレランスリング７２が、それ自体の所定の焼き戻し温度を越えた後に冷却される焼き戻しを経たか否かを推定する。すなわち、保持トルク推定部１０２は、トランスアクスル油温ＴＨoilがトレランスリング７２の所定の焼き戻し温度を越えた場合には、トレランスリング７２の焼き戻しが行われたと推定し、所定の焼き戻し温度を越えた回数である焼き戻し回数を１つ増やし、トレランスリング７２の焼き戻し回数すなわち熱履歴を更新する。図６は、試験用トレランスリングの焼き戻し回数と保持トルクＴrとの関係の一例を示す図である。試験用トレランスリングは、トレランスリング７２と同じ金属材料から同形状に形成されたものであり、トレランスリング７２の熱履歴とトレランスリングの７２の保持トルクＴrとの関係を導くのに好適なものである。この試験用トレランスリングの焼き戻し回数と保持トルクＴrとの関係は、予め実験的に定められたものであり、保持トルク推定部１０２に備えられた熱履歴保持トルク関係記憶部１１０に記憶されている。上記関係においては、焼き戻し回数が０回すなわちトランスアクスル油温ＴＨoilが一度も焼き戻し温度を越えておらず、試験用トレランスリングが焼き戻しを一度も経ていないときの保持トルクＴrが最も高く、焼き戻し回数が０回目から４回目までは焼き戻し回数が増えるにつれて保持トルクＴrが低下している。保持トルク推定部１０２は、試験用トレランスリングの焼き戻し回数すなわち熱履歴と保持トルクＴrとの関係から、トランスアクスル油温ＴＨoilから推定して更新したトレランスリング７２の焼き戻し回数に基づいて、トレランスリング７２の保持トルクＴrを推定する。

また、保持トルク推定部１０２は、インバータ８４への第２電動機トルクＴmg2を制御する電流指示から、第２電動機トルクＴmg2の正負反転回数をカウントし、その正負反転回数の履歴を更新する。ここで、第２電動機トルクＴmg2の正負反転回数は、第２電動機トルクＴmg2の正トルクから負トルクへ、あるいは負トルクから正トルクへ切り替わったすなわち反転した回数である。また、第２電動機トルクＴmg2の正トルクの回転方向は、たとえば、車両１０の前進走行時でのアシスト走行モードにおいて、第２電動機ＭＧ２から駆動トルクとして出力される第２電動機トルクＴmg2の回転方向として定義され、第２電動機トルクＴmg2の負トルクの回転方向は、たとえば、車両１０の前進走行時において、駆動輪１６からの逆駆動力による発電を行う際の回生制動トルクとして出力される第２電動機トルクＴmg2の回転方向として定義される。図７は、試験用電動機のトルクＴmgの正負反転回数（モータトルク正負反転回数）と試験用トレランスリングの保持トルクＴr（Ｎｍ）との関係の一例を示す図である。試験用電動機は、第２電動機ＭＧ２と同じステータおよびロータにより構成された同型のものであり、試験用トレランスリングと共に、トレランスリング７２の保持トルクＴrと第２電動機トルクＴmg2の正負反転回数との関係を導くのに好適である。この試験用電動機のトルクＴmgの正負反転回数と試験用トレランスリングの保持トルクＴrとの関係は、予め実験的に定められ、トレランスリング７２の摺動摩耗による保持トルクＴrの変化を推定するためのものであり、保持トルク推定部１０２に備えられた反転回数保持トルク関係記憶部１１２に記憶されている。上記関係において、試験用電動機のトルクＴmgの正負反転回数の増加に伴い試験用トレランスリングの保持トルクＴｒは次第に低下するが、たとえばリダクション軸２６との接触面の摩耗により発生する摩耗粉の巻き込みなどにより一時的に試験用トレランスリングの保持トルクＴrが増加に転じた後に再度低下している。保持トルク推定部１０２は、試験用電動機のトルクＴmgの正負反転回数と試験用トレランスリングの保持トルクＴrとの関係から、更新した第２電動機トルクＴmg2の正負反転回数に基づいて、トレランスリング７２の保持トルクＴrを推定する。

保持トルク判定部１０４は、保持トルク検知部１００により検知されたあるいは保持トルク推定部１０２により推定された、トレランスリング７２の保持トルクＴrが、所定の閾値Ａおよび所定の閾値Ｂにより予め設定された、エンジン動作ラインを選択するための保持トルクの区分のいずれに含まれるかを判定する。このエンジン動作ラインを選択するための保持トルクの区分は、図７に例示されるように、所定の閾値Ａよりも大きい区分、所定の閾値Ａ以下且つ所定の閾値Ｂよりも大きい区分および所定の閾値Ｂ以下の区分の３つに区分けされている。所定の閾値Ｂは、所定の閾値Ａよりも小さい。なお、図７において、トレランスリング７２の摩耗前の保持トルクＴr（最大値Ｍ）が所定の閾値Ａよりも上の破線として示されるとともに、歯打ち音（ガラ音）の発生を抑制可能な保持トルクＴrの下限値Ｌが示されている。先ず、保持トルク判定部１０４は、トレランスリング７２の保持トルクＴrが所定の閾値Ａよりも大きいか否かを判定する。そして、保持トルク判定部１０４は、トレランスリング７２の保持トルクＴrが所定の閾値Ａ以下の場合には、トレランスリング７２の保持トルクＴrが所定の閾値Ｂよりも大きいか否かを判定する。

エンジン動作ライン選択部１０６は、保持トルク検知部１００あるいは保持トルク推定部１０２により決定されたトレランスリング７２の保持トルクＴrが、エンジン動作ラインを選択するための保持トルクの区分のいずれに含まれるかに基づいて、エンジン動作ラインを選択する。図８は、トレランスリング７２の保持トルクＴrに応じて選択されるエンジン動作ラインの一例を示す図である。エンジン動作ライン選択部１０６は、トレランスリング７２の保持トルクＴrが所定の閾値Ａよりも大きいと保持トルク判定部１０４により判定された場合には、歯打ち音を低減するのに充分な保持トルクＴrの区分に対応するエンジン動作ラインとして目標エンジン動作ライン（エンジン最適燃費線）であるエンジン動作ライン（１）を選択する。ここで、所定の閾値Ａは、トレランスリング７２によりスプライン嵌合部５０の歯打ち音が抑制されつつ、エンジン１４を目標エンジン動作ライン（エンジン最適燃費線）すなわちエンジン動作ライン（１）上のエンジン動作点で動作させることができる保持トルクＴrの閾値であり、予め実験的に定められている。エンジン動作ライン選択部１０６は、トレランスリング７２の保持トルクＴrが所定の閾値Ａ以下であり、且つ所定の閾値Ｂよりも大きいと保持トルク判定部１０４により判定された場合には、エンジン動作ライン（１）を選択する保持トルクＴrの区分よりも小さい保持トルクＴrの区分に対応するエンジン動作ラインとして、エンジン動作ライン（２）を選択する。エンジン動作ライン（２）は、保持トルクＴrが所定の閾値Ｂよりも大きい場合に、そのライン上のエンジン動作点でエンジン１４が作動させられたときの歯打ち音がトレランスリング７２により抑制されるように、目標エンジン動作ラインであるエンジン動作ライン（１）よりも低トルク側に設定されている。また、エンジン動作ライン選択部１０６は、トレランスリング７２の保持トルクＴrが所定の閾値Ｂ以下であると保持トルク判定部１０４により判定された場合には、エンジン動作ライン（２）を選択する保持トルクＴrの区分よりも小さい保持トルクＴrの区分に対応するエンジン動作ラインとして、エンジン動作ライン（３）を選択する。エンジン動作ライン（３）は、保持トルクＴrが下限値Ｌよりも大きい場合に、そのライン上のエンジン動作点でエンジン１４が作動させられたときの歯打ち音がトレランスリング７２により抑制されるように、エンジン動作ライン（２）よりも低トルク側に設定され、エンジン動作ライン（２）よりもエンジン動作ライン（１）から低トルク側に離れている。ここで、所定の閾値Ｂは、エンジン動作ライン（２）とエンジン動作ライン（３）を切り換えるための閾値であり、予め実験的に定められている。要するに、エンジン動作ライン選択部１０６は、保持トルク検知部１００あるいは保持トルク推定部１０２により決定された保持トルクＴrが所定の閾値Ａ以下且つ所定の閾値Ｂよりも大きいときに、エンジン動作ライン（２）を選択してエンジン動作ラインをエンジン動作ライン（１）よりも低トルク側に設定し、保持トルクＴrが所定の閾値Ｂ以下のときに、エンジン動作ライン（３）を選択してエンジン動作ラインをエンジン動作ライン（２）よりも低トルク側に設定するエンジン動作ライン設定部として機能する。なお、エンジン動作ライン選択部１０６は、保持トルク検知部１００により検知された保持トルクＴrおよび保持トルク推定部１０２により推定された保持トルクＴrのうち、保持トルク検知部１００により検知された保持トルクＴrが取得される場合には、保持トルク検知部１００により検知された保持トルクＴrが含まれる保持トルクＴrの区分を択一的に用いて、エンジン動作ラインを選択する。また、エンジン動作ライン選択部１０６は、たとえば第２電動機回転角センサ９２の故障などにより、保持トルク検知部１００により保持トルクＴrが検知されない場合には、保持トルク推定部１０２により推定された保持トルクＴrが含まれる保持トルクＴrの区分に対応するエンジン動作ラインを選択する。

ハイブリッド制御部１０８は、エンジン動作ライン選択部１０６により選択されたエンジン動作ライン上であって、且つ目標エンジンパワーＰetgtが得られるエンジン動作点にてエンジン１４を作動させるように、エンジン１４および第１電動機ＭＧ１を制御する。エンジン制御部１１４は、目標エンジンパワーＰetgtを発生するためのエンジントルクＴeが得られるように、エンジン１４の出力制御を実行する。また、ハイブリッド制御部１０８は、インバータ８４を介して、目標エンジンパワーＰetgtを発生するためのエンジン回転速度Ｎeが得られるように、第１電動機回転速度Ｎmg1を制御する。このように、保持トルク検知部１００あるいは保持トルク推定部１０２により決定された保持トルクＴrが含まれるトレランスリング７２の保持トルクＴrの区分に応じて段階的にエンジン動作ラインが選択され、選択されたエンジン動作ラインと目標エンジンパワーＰetgtに基づいて設定されるエンジン動作点でエンジン１４が作動させられる。このため、本実施例の電子制御装置８０において実行される、保持トルクＴrに応じてエンジン動作ラインが選択される制御では、トレランスリング７２のリダクション軸２６との接触面の摩耗などによる変化後の保持トルクＴrのたとえば、所定の閾値Ａ以下且つ所定の閾値Ｂよりも大きい保持トルクＴrの区分に応じてエンジン動作ライン（２）などが予め一律に決定され、トレランスリング７２の接触面の摩耗前などの保持トルクＴrが所定の閾値Ａよりも大きいときに目標エンジン動作ラインよりも低トルク側のエンジン動作ライン（２）上でエンジン１４が作動させられる場合と比較して、燃費が向上する。

図９は、電子制御装置８０の制御作動の要部を説明するフローチャートである。なお、この図９のフローチャートは、たとえばＰレンジあるいはブレーキによる車両停止状態においてエンジン１４が始動された状態にあることを前提としている。

図９において、保持トルク検知部１００および保持トルク推定部１０２の機能に対応するステップ（以下、「ステップ」を省略する。）Ｓ１において、トレランスリング７２の保持トルクＴrが検知あるいは推定されることにより見積もられる（決定される）。次に、保持トルク判定部１０４の機能に対応するＳ２において、保持トルクＴrが所定の閾値Ａよりも大きいか否かが判定される。Ｓ２の判定が肯定される場合には、エンジン動作ライン選択部１０６の機能に対応するＳ３が実行されて、エンジン動作ラインとして目標エンジン動作ラインであるエンジン動作ライン（１）が選択される。Ｓ３実行後、本フローチャートは終了させられる。Ｓ２の判定が否定される場合には、保持トルク判定部１０４の機能に対応するＳ４において、保持トルクＴrが所定の閾値Ｂよりも大きいか否かが判定される。Ｓ４の判定が肯定される場合には、エンジン動作ライン選択部１０６の機能に対応するＳ５が実行されて、エンジン動作ラインとして、エンジン動作ライン（１）よりも低トルク側にあるエンジン動作ライン（２）が選択される。Ｓ５実行後、本フローチャートは終了させられる。Ｓ４の判定が否定される場合には、エンジン動作ライン選択部１０６の機能に対応するＳ６が実行されて、エンジ動作ラインとして、エンジン動作ライン（２）よりも低トルク側にあるエンジン動作ライン（３）が選択される。Ｓ６実行後、本フローチャートは終了させられる。

上述のように、本実施例の電子制御装置８０によれば、相互にスプライン嵌合された第２ロータ軸２８とリダクション軸２６との周方向の相対回転時に、オススプライン歯６６の形成されたリダクション軸２６とトレランスリング７２との間で滑りが発生し始める時点のトルクである保持トルクＴrを、検知する保持トルク検知部１００あるいは推定する保持トルク推定部１０２と、保持トルク検知部１００あるいは保持トルク推定部１０２により決定された保持トルクＴrが所定の閾値Ａ以下であり且つ所定の閾値Ｂよりも大きいとき、エンジン１４の動作ラインとして目標エンジン動作ラインであるエンジン動作ライン（１）よりも低トルク側に設定されたエンジン動作ライン（２）を選択し、保持トルクＴrが所定の閾値Ｂ以下のとき、エンジン１４の動作ラインとしてエンジン動作ライン（２）よりも低トルク側に設定されたエンジン動作ライン（３）を選択するエンジン動作ライン選択部１０６とを、有する。このため、保持トルク検知部１００および保持トルク推定部１０２により決定された保持トルクＴrが含まれる保持トルクＴrの区分に応じてエンジン動作ラインが段階的に低下させられるため、トレランスリング７２によりスプライン嵌合部５０の歯打ち音が抑制される。また、たとえばトレランスリング７２の摺動摩耗以前にその摺動摩耗による保持トルクＴrの低下を予め見込んで、トレランスリング７２の保持トルクＴrの所定の閾値Ａ以下且つ所定の閾値Ｂよりも大きい区分に対応する目標エンジン動作ラインよりも低トルク側のエンジン動作ライン（２）などが、保持トルクＴｒに拘わらず当初から一律に設定される場合と比較して、保持トルクＴrが所定の閾値Ａよりも大きいときにエンジン１４を目標エンジン動作ライン上のエンジン動作点で作動させることができるため、燃費が向上する。これにより、トレランスリング７２による歯打ち音の低減と燃費性能の向上とを両立することができる。

また、本実施例の電子制御装置８０によれば、車両１０は、駆動源として機能する第２電動機ＭＧ２をさらに有し、保持トルク検知部１００は、車両停止状態において、第２電動機ＭＧ２が第２ロータ軸２８に、停止直前にかかっていたトルクとは逆向きの第２電動機トルクＴmg2をかけたとき、第２電動機ＭＧ２の電気角が変化したタイミングにおける、第２電動機ＭＧ２の第２電動機トルクＴmg2を検出することにより、トレランスリング７２の保持トルクＴrを決定する。このため、第２電動機ＭＧ２の電気角が変化したときにおける第２電動機トルクＴmg2をトレランスリング７２の保持トルクＴrと決定できるため、第２電動機ＭＧ２の電気角を検出する第２電動機回転角センサ９２以外のセンサを必要とせず、スプライン嵌合部５０のガタ計測、トレランスリング７２の保持トルクＴr計測が可能である。

また、本実施例の電子制御装置８０によれば、試験用トレランスリングの焼き戻し回数と試験用トレランスリングの保持トルクＴrとの関係を記憶する熱履歴保持トルク関係記憶部１１０を備え、保持トルク推定部１０２は、熱履歴保持トルク関係記憶部１１０が記憶する前記関係とトレランスリング７２の焼き戻し回数とに基づいて、保持トルクＴrを決定する。このため、トレランスリング７２の保持トルクＴrをトレランスリング７２の焼き戻し回数に基づいて、油温センサ９４以外のセンサを追加することなく推定できるとともに、トレランスリング７２のたとえば剛性などの機械的性質を、車両１０にトレランスリング７２が取り付けられた状態のまま推定できる。

また、本実施例の電子制御装置８０によれば、試験用電動機のトルクＴmgの正負反転回数と試験用トレランスリングの保持トルクＴrの変化との関係を記憶する反転回数保持トルク関係記憶部１１２を有し、保持トルク推定部１０２は、反転回数保持トルク関係記憶部１１２が記憶する前記関係と第２電動機トルクＴmg2の正負反転回数とに基づいて、トレランスリング７２の保持トルクＴrを決定する。このため、センサを追加することなくトレランスリング７２の保持トルクＴrを推定できる。

以上、本発明を表及び図面を参照して詳細に説明したが、本発明は更に別の態様でも実施でき、その主旨を逸脱しない範囲で種々変更を加え得るものである。

たとえば、前述の実施例の電子制御装置８０によれば、トレランスリング７２の焼き戻し回数と保持トルクＴrとの関係から、トレランスリング７２の焼き戻し回数に基づいて、保持トルクＴrを推定するものであったが、これに限定されるものではなく、たとえば、予め実験的に定められたトレランスリング７２の最高温度回数と保持トルクＴrとの関係から、最高温度回数に基づいて、保持トルクＴrを推定するものであってもよいし、予め実験的に定められたトレランスリング７２の最高温度計測時間と保持トルクＴrとの関係から、最高温度計測時間に基づいて、保持トルクＴrを推定するものであってもよい。ここで、最高温度回数とは、トレランスリング７２などの金属製の摺動部材の機械的特性に影響を与える、予め決定された所定の最高温度を越えた回数である。また、最高温度計測時間とは、上記所定の最高温度を越えた総時間である。

また、前述の実施例の電子制御装置８０によれば、第２電動機ＭＧ２の正負反転回数とトレランスリング７２の保持トルクＴrの変化との関係から、第２電動機ＭＧ２の正負反転回数に基づいて、保持トルクＴrを推定するものであったが、これに限定されるものではなく、たとえば、トレランスリング７２の総滑り時間と保持トルクＴrとの関係から、総滑り時間に基づいてトレランスリング７２の保持トルクＴrを推定するものであってもよいし、エンジントルク変動の入力回数と保持トルクＴrとの関係から、エンジントルク変動の入力回数に基づいてトレランスリング７２の保持トルクＴrを推定してもよい。ここで、総滑り時間は、トレランスリング７２の滑り回数すなわちスプライン嵌合部５０を介して保持トルクＴr以上のトルクが伝達される、スプライン嵌合部５０における周方向の相対回転時において、トレランスリング７２がリダクション軸２６に対して相対的に滑った回転と、その相対的に滑るのに要する時間との積である。また、エンジントルク変動の入力回数は、エンジントルクＴeが正転方向のトルク（正トルク）から負転方向のトルク（負トルク）へと反転した回数である。

また、前述の実施例の電子制御装置８０は、エンジン１４から出力される動力を第１電動機ＭＧ１およびカウンタドライブギヤ３５へ分配する、電気的無段変速機として機能する動力分配機構２２を備えるハイブリッド車両１０に適用されるものであったが、これに限定されるものではなく、たとえば、変速比が連続的に変化させられる無段変速機と、エンジン１４からの動力がスプライン嵌合部５０を介して伝達される動力伝達機構を備えた車両であってもよい。要するに、電子制御装置８０が適用される車両は、ハイブリッド車両に限られない。

また、前述の実施例の車両１０では、スプライン嵌合部５０の周方向のガタによる相対回転が、トレランスリング７２により抑制されていたが、これに限定されるものではなく、たとえば、熱による剛性変化によりスプライン嵌合部５０の歯打ち音抑制機能への影響を受けるフリクションダンパなどが、第２ロータ軸２８とリダクション軸２６との間に介在させられてもよい。

また、前述の実施例の車両１０によれば、第２ロータ軸２８の嵌合穴６２内のメススプライン歯６４とリダクション軸２６の一端に形成されたオススプライン歯６６とがスプライン嵌合されることにより、第２ロータ軸２８とリダクション軸２６とが動力伝達可能に連結されていたが、これに限定されるものではなく、たとえば、円筒状のリダクション軸の内周面に形成されたメススプライン歯と、第２ロータ軸の一端の外周面に形成されたオススプライン歯とがスプライン嵌合されることにより連結されて、トレランスリング７２がリダクション軸の内周面と第２ロータ軸の外周面との間に介在させられていてもよい。また、スプライン嵌合部５０は、第２ロータ軸２８とリダクション軸２６との間に形成されていたが、エンジン１４のトルク変動の影響を受ける部位であり、且つ保持トルクＴrが検知あるいは推定される部位であればこれに限定されるものではなく、第２ロータ軸２８とリダクション軸２６との間以外の軸間に形成されていてもよい。

また、前述の実施例の電子制御装置８０では、保持トルク検知部１００により検知された保持トルクＴrおよび保持トルク推定部１０２により推定された保持トルクＴrのうち、保持トルク検知部１００により検知された保持トルクＴrが取得される場合には、保持トルク検知部１００により検知された保持トルクＴrが択一的に用いられて、エンジン動作ラインが選択されていたが、これに限定されるものではなく、たとえば、保持トルク検知部１００により保持トルクＴrが検知される場合であっても、保持トルク推定部１０２により推定された保持トルクＴrが用いられるようにされてもよい。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、その他一々例示はしないが、本発明は、その主旨を逸脱しない範囲で当業者の知識に基づいて種々変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：ハイブリッド車両
１４：エンジン
２６：リダクション軸（第２軸）
２８；第２ロータ軸（第１軸）
５０：スプライン嵌合部
６０：動力伝達機構
６４：メススプライン歯
６６：オススプライン歯
７２：トレランスリング（摺動部材）
８０：電子制御装置（車両の制御装置）
１００：保持トルク検知部（保持トルク決定部）
１０２：保持トルク推定部（保持トルク決定部）
１０６：エンジン動作ライン選択部（動作ライン設定部）
１１０：熱履歴保持トルク関係記憶部
１１２：反転回数保持トルク関係記憶部
ＭＧ２：第２電動機（モータ）

Claims (4)

1. エンジンと、スプライン嵌合部を介して動力が伝達され、摺動部材によって前記スプライン嵌合部の周方向のガタによる相対回転が抑制される第１軸および第２軸を有する動力伝達機構とを備える車両において、エンジン回転数とエンジントルクとの関係を表すエンジン動作ラインと、エンジン要求パワーとに基づいて、エンジン動作点を設定する車両の制御装置であって、
   前記第１軸と第２軸との周方向の相対回転時に、前記第１軸または第２軸と前記摺動部材との間ですべりが発生し始める時点のトルクである、保持トルクを決定する保持トルク決定部と、
   前記保持トルク決定部により決定された保持トルクが所定の閾値以下であるとき、前記エンジン動作ラインを前記所定の閾値を上回るときよりも低トルク側に設定する動作ライン設定部とを、有することを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記車両は、駆動源として機能するモータをさらに有し、
   前記保持トルク決定部は、車両停止状態において、前記モータが前記第１軸に、停止直前にかかっていたトルクとは逆向きのトルクをかけたとき、
   前記モータの電気角が変化したタイミングにおける、前記モータのトルクを検出することにより、前記摺動部材の保持トルクを決定することを特徴とする請求項１の車両の制御装置。
3. 試験用摺動部材の熱履歴と前記試験用摺動部材の保持トルクとの関係を記憶する熱履歴保持トルク関係記憶部を備え、
   前記保持トルク決定部は、前記熱履歴保持トルク関係記憶部が記憶する前記関係と前記摺動部材の熱履歴とに基づき、前記摺動部材の保持トルクを決定することを特徴とする請求項１の車両の制御装置。
4. 試験用モータのトルクの反転回数と前記試験用摺動部材の保持トルク変化との関係を記憶する反転回数保持トルク関係記憶部を有し、
   前記保持トルク決定部は、前記反転回数保持トルク関係記憶部が記憶する前記関係と前記モータのトルクの反転回数とに基づき、前記摺動部材の保持トルクを決定することを特徴とする請求項２の車両の制御装置。
   

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