JP2017171009A - 駆動力制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】第１の駆動源および第２の駆動源（例えば第２電動機）からそれぞれ第１および第２の動力伝達経路（例えば遊星歯車機構、自動変速機）を介して駆動力を伝達する場合に、「慣らし運転」による制限をできるだけ早く緩和する。
【解決手段】第１の動力伝達経路における歯車損傷限界が相対的に低い場合に、その歯車損傷指標値Ｄ１を算出して（ステップＳ１０２：算出手段）、「慣らし運転」が未完であることと、歯車損傷限界内であることとを判定し（ステップＳ１０１，Ｓ１０３：判定手段）、その判定結果に基づいて、第１および第２の駆動源の出力トルクを補正する（ステップＳ１０４，Ｓ１０５，Ｓ１０７：補正手段）。
【選択図】図４

Description

本発明は、２つ以上の駆動源からそれぞれ別の動力伝達経路を介して伝達される駆動力の制御に関し、特に、いずれか一方の歯車損傷限界が他方よりも低い場合に好適な「慣らし運転」のための制御技術に係る。

従来より一般に自動車などの車両においては、新車時から所定の走行距離に達してエンジンや駆動系が十分に馴染むまでの間、エンジン回転数を所定回転数以下に抑えたり、急加速を控えたりする、いわゆる「慣らし運転」を行うことが推奨されている。これは例えば駆動系の歯車において、互いに接触する歯面が馴染む（即ち、歯面の微小な凹凸が摩耗する）前に、過大な接触面負荷が加わって歯車損傷限界を超えてしまうと、微細なクラックなどの損傷が発生して耐久性を低下させるからである。

但し、そのような「慣らし運転」は運転者に慎重な運転操作を強いるものであり、煩わしく感じることもあるので、エンジンの制御装置によって自動で「慣らし運転」を行うことも提案されている。一例として特許文献１に記載のエンジン制御装置では、車両の運転者が設定した「慣らし運転」の内容（例えばエンジン回転数の制限）および期間（例えば走行距離）などの制限情報に基づいて、エンジンの運転を制限するようにしている。

特開２００６−３２２３８７号公報

ところが、前記のように自動で「慣らし運転」を行うようにしていても、その間はエンジンの出力などが制限されてしまい、本来の商品性が発揮されないことから、運転者には我慢を強いることになる。そこで、「慣らし運転」の際の駆動力の制限をできるだけ緩くするとともに、「慣らし運転」自体をできるだけ早く完了することが望まれている。

また、近年では駆動源としてエンジンだけでなく、走行用の電動モータも備えるハイブリッド車両が実用化されており、この場合はエンジンからの駆動力を伝達する動力伝達経路の他に、電動モータからの駆動力を伝達す動力伝達経路も存在する。そして、それらの動力伝達経路においては歯車損傷限界が異なる場合もあるので、どのように「慣らし運転」を行うべきかが問題になる。

このような事情に鑑みて本発明の目的は、２つ以上の駆動源からそれぞれ別の動力伝達経路を介して駆動力を伝達する場合に、「慣らし運転」による駆動力の制限を早く緩和して、本来の商品性を発揮させることにある。

前記の目的を達成すべく本発明は、２つの動力伝達経路のうち歯車損傷限界の低い方がボトルネックになって、駆動力の伝達を制限することに着目し、この限界の低い方の動力伝達経路に積極的に負荷をかけて、その「慣らし運転」を早めるようにした。

すなわち、本発明に係る駆動力制御装置は、第１および第２の駆動源からそれぞれ第１および第２の動力伝達経路を介して駆動輪に伝達される駆動力を、車両の状態に基づいて制御するようにしており、前記第１の動力伝達経路における歯車損傷限界が第２の動力伝達経路よりも低く設定されている場合に好適なものである。なお、歯車損傷限界というのは、歯面の高い接触応力および滑りによって、微細なクラックなどが発生し始める接触面負荷に相当し、予め計算や実験などによって設定されている。

本発明の特徴は、前記第１の動力伝達経路における歯車の接触面負荷の度合いを表す歯車損傷指標値を算出する算出手段と、少なくとも前記歯車損傷指標値に基づいて、前記第１の動力伝達経路の慣らし運転が未完であること、および、当該第１の動力伝達経路が前記歯車損傷限界内であることを判定する判定手段と、この判定手段による判定の結果に基づいて、前記第１および第２の駆動源の出力トルクを補正する補正手段と、を備えることである。

そして、前記の補正手段は、前記慣らし運転が未完であって、かつ、前記歯車損傷限界内であると判定されれば、前記第１の駆動源の出力トルクを増大させ、前記第２の駆動源の出力トルクを減少させる一方、前記慣らし運転が未完であって、かつ、前記歯車損傷限界を超えていると判定されれば、前記第１の駆動源の出力トルクを減少させ、前記第２の駆動源の出力トルクを増大させるものとする。

前記構成の駆動力制御装置によれば、駆動系の「慣らし運転」の際に、まず、算出手段によって第１の動力伝達経路の歯車損傷指標値が算出され、この歯車損傷指標値に基づいて判定手段により、当該第１の動力伝達経路が歯車損傷限界内であることが判定されるとともに、その歯車損傷指標値や例えば累積運転時間などに基づいて、第１の動力伝達経路の慣らし運転が未完であることが判定される。

この判定の結果、「慣らし運転」が未完であって、かつ歯車損傷限界内であれば、補正手段によって第１の駆動源の出力トルクが増大されることで、第１の動力伝達経路の歯車において互いに接触する歯面の馴染みが促進されるようになり、「慣らし運転」が早まる。また、このときに第２の駆動源の出力トルクが減少されることで、前記第１の駆動源の出力トルクの増大による駆動力の増大が減殺される。

一方、第１の動力伝達経路が歯車損傷限界を超えている場合は、この限界内に戻るように第１の駆動源の出力トルクが減少されるとともに、これによる駆動力の減少を減殺するように第２の駆動源の出力トルクが増大される。このようにして、第１および第２の動力伝達経路によって伝達される駆動力を維持しながら、第１の動力伝達経路の「慣らし運転」を早く完了することができる。

こうして歯車損傷限界の低い第１の動力伝達経路の「慣らし運転」が完了すれば、ここにおける駆動力の制限がなくなることによって、第２の動力伝達経路も合わせた全体としての駆動力の制限が緩和される。つまり、「慣らし運転」による駆動力の制限を早く緩和して、本来の商品性を発揮させることができる。

なお、第２の動力伝達経路における歯車損傷限界が高く、その「慣らし運転」が不要な場合は、前記のように第１の動力伝達経路の「慣らし運転」が完了した時点で全体としても「慣らし運転」は完了する。一方、第２の動力伝達経路においても「慣らし運転」が必要な場合は、前記第１の動力伝達経路と同様にして、第２の駆動源の出力トルクを増大させることによって、第２の動力伝達経路の「慣らし運転」を早めるようにすればよい。

すなわち、第２の動力伝達経路の「慣らし運転」が未完であって、かつ歯車損傷限界内であれば、第２の駆動源の出力トルクを増大させ、第１の駆動源の出力トルクを減少させる一方、歯車損傷限界を超えていると判定されれば、第２の駆動源の出力トルクを減少させ、第１の駆動源の出力トルクを増大させるようにすればよい。

以上より、本発明に係る駆動力制御装置によると、２つの動力伝達経路があり、いずれか一方の歯車損傷限界が他方に比べて低い場合に、この低い方の動力伝達経路に積極的に負荷をかけることで、その「慣らし運転」を早く完了させることができる。こうしてボトルネックとなる方の「慣らし運転」を完了させれば、歯車損傷限界が高い方の動力伝達経路も合わせた全体としての駆動力の制限を早く緩和して、本来の商品性を発揮させることができる。

本発明の実施の形態に係るハイブリッド車両の駆動力制御装置を模式的に示す図である。 第１の駆動源への要求トルクが制限トルクを超える場合のトルク配分の補正を示すイメージ図である。 第１の駆動源への要求トルクが制限トルク未満の場合の図２相当図である。 「慣らし運転」制御のルーチンの一例を示すフローチャート図である。 第１の動力伝達経路に続いて第２の動力伝達経路の「慣らし運転」を行う場合の図４相当図である。

以下、本発明を一例としてハイブリッド車両に適用した実施の形態について説明する。図１には模式的に示すように車両には、第１の駆動源１および第２の駆動源（第２電動機ＭＧ２）が搭載されていて、これら２つの駆動源１，ＭＧ２から出力されるトルク（駆動力）が、後述するようにそれぞれ出力軸２に伝達され、さらにディファレンシャル３を介して左右の駆動輪４に伝達される。

前記第１の駆動源１は、エンジン１０と、第１電動機ＭＧ１と、これらの間でトルクを合成もしくは分配する遊星歯車機構１１（動力分配機構）と、を備えている。エンジン１０は、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどであって、エンジン制御用の電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）１１０によって、スロットル開度や吸入空気量、燃料供給量、点火時期などが制御される。

第１電動機ＭＧ１は、いわゆるモータジェネレータであって、トルクを出力する電動機としての機能と発電機としての機能とを有しており、インバータ６を介してバッテリ（図示せず）などに接続されている。そして、モータジェネレータ制御用の電子制御装置（ＭＧ−ＥＣＵ）１２０によってインバータ６が制御されることにより、第１電動機ＭＧ１の出力トルク（力行トルク）や回生トルクが制御される。

遊星歯車機構１１は、エンジン１０および自動変速機５と同心に設けられ、例えばそのキャリヤにエンジン１０のクランク軸１０ａが連結されている。また、遊星歯車機構１１の例えばサンギヤに第１電動機ＭＧ１が連結され、例えばリングギヤに出力軸２が連結されている。そして、キャリヤに入力されるエンジン１０の出力トルクに対して、第１電動機ＭＧ１による反力トルクがサンギヤに入力されることで、リングギヤからトルクが出力される。

この場合にリングギヤの回転数、即ち出力軸２の回転数（出力軸回転数）を一定としながら、第１電動機ＭＧ１の回転数Ｎ１を変化させることにより、エンジン回転数を連続的に（無段階に）変化させることができる。つまり、遊星歯車機構１１は、その差動状態を第１電動機ＭＧ１によって制御することで、電気的な無段変速機として機能させることができる。

このようにしてエンジン１０および第１電動機ＭＧ１の出力トルクを合成もしくは分配する遊星歯車機構１１が、第１の駆動源１の出力トルクを伝達する第１の動力伝達経路になっている。また、この車両においては第２の駆動源である前記第２電動機ＭＧ２の出力トルクが自動変速機５（第２の動力伝達経路）を介して出力軸２に伝達されるようになっている。

前記第２電動機ＭＧ２は、前記のＭＧ−ＥＣＵ１２０によりインバータ７を介して制御され、走行のためのトルク（アシストトルク）を出力する力行状態と、エネルギを回収する回生状態とに切り替えられる。また、自動変速機５は、第２電動機ＭＧ２からトルクを出力する力行状態において、そのトルクを増大させて出力軸２へ伝達する。

すなわち、自動変速機５は、図示しないクラッチやブレーキの係合状態が油圧回路５０によって切り換えられることで、例えば高速段または低速段に２段階に切り替えられる。この切り替えは車速や要求駆動力（もしくはアクセル操作量）など、車両の状態に基づいて行われるもので、本実施の形態では、油圧回路５０のソレノイドバルブなどを動作させて、前記の切り替え制御を行う変速制御用の電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）１３０が設けられている。

−電子制御装置−
前記のような制御を行う電子制御装置１００は、本実施の形態では、エンジン制御用のＥ−ＥＣＵ１１０、モータジェネレータ制御用のＭＧ−ＥＣＵ１２０、および変速制御用のＴ−ＥＣＵ１３０を含んで構成されている。各ＥＣＵはそれぞれ、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどを備えた公知のものであり、個別に構成されていてもよく、一体で構成されていてもよい。

そして、電子制御装置１００には、第１電動機ＭＧ１に設けられた第１回転数センサ１０１からの信号と、第２電動機ＭＧ２に設けられた第２回転数センサ１０２からの信号と、出力軸２に設けられた第３回転数センサ１０３からの信号（車速に対応する出力軸回転数を表す信号）と、駆動系を潤滑するオイル（ＡＴＦなど）の温度を検出するために、例えばオイルパンに設けられた油温センサ１０４からの信号と、がそれぞれ入力される。

また、電子制御装置１００には図示しないセンサ等から、アクセル操作量を表す信号、ブレーキ操作量を表す信号、バッテリの状態（充放電電流や電圧、残容量など）を表す信号がそれぞれ入力される。さらに、電子制御装置１００は、インバータ６の供給電力（供給電流）に基づいて第１電動機ＭＧ１の出力トルクを算出し、インバータ７の供給電力（供給電流）に基づいて第２電動機ＭＧ２の出力トルクを算出する。

そうしてセンサからの信号等に基づいて電子制御装置１００は、運転者の要求するトルクを算出し、低燃費で排ガス量の少ない運転となるように、エンジン１０および第２電動機ＭＧ２を制御する。すなわち、例えばエンジン１０を停止させ、第２電動機ＭＧ２の出力トルクを駆動輪４に伝えるモータ走行モード、エンジン１０の動力を機械的に駆動輪４に伝えるエンジン走行モード等を、走行状態に応じて切り換える。

なお、アクセルペダルを踏み込まない減速走行時、所謂コースト走行時には車両の有する慣性エネルギによって、第２電動機ＭＧ２から回生トルクを付与した状態で回転駆動することにより、電力として回生（発電）する回生制御を行う。このとき、車両には、前記回生トルクに応じた制動力が発生する。

前記のエンジン走行モードにおいて電子制御装置１００は、動力性能を確保しながら燃費を低減するために、エンジン１０を最適燃費曲線に沿うように運転させる。すなわち、まず、運転者のアクセル操作量や車速などに基づいて、予め記憶されたマップを参照し、要求出力軸トルクを決定する。そして、この要求出力軸トルクに基づき充電要求値等も考慮して、要求出力軸パワーを算出する。

この要求出力軸パワーが得られるように電子制御装置１００は、伝達損失、補機負荷、第２電動機ＭＧ２のアシストトルクや自動変速機５の変速段等も考慮して、目標エンジンパワーを算出する。そして、最適燃費率曲線上で前記の目標エンジンパワーが得られるエンジン回転数およびエンジントルクになるように、エンジン１０を制御するとともに、第１電動機ＭＧ１の発電量を制御する。

すなわち、第１電動機ＭＧ１の制御によって遊星歯車機構１１を電気的な無段変速機として機能させ、エンジン回転数を調整する。また、そうしてエンジン１０および第１電動機ＭＧ１、即ち第１の駆動源１の出力トルクを制御しながら、電子制御装置１００は、第２の駆動源である第２電動機ＭＧ２によってトルクアシストする場合には、その出力トルクとエンジン１０のトルクとの配分を最適化するようにしている。

−「慣らし運転」制御−
ところで、一般的に自動車などの車両においては、新車時から所定の走行距離に達してエンジンや駆動系が十分に馴染むまでの間、エンジン回転数を所定回転数以下に抑えたり、急加速を控えたりする、いわゆる「慣らし運転」を行うことが推奨されている。これは例えば駆動系の歯車の接触面同士が馴染む（即ち、歯面の微小な凹凸が摩耗する）前に、過大な接触面負荷が加わって歯車損傷限界を超えてしまうと、歯面の高い接触応力および滑りによって微細なクラックなどの損傷が発生してしまい、耐久性が低下してしまうからである。

但し、そのような「慣らし運転」は運転者に慎重な運転操作を強いるものであり、煩わしく感じることもある。そこで、本実施の形態では、電子制御装置１００によって自動で「慣らし運転」を行うとともに、ハイブリッド車両の特徴である２つの駆動源、すなわちエンジン１０および第２電動機ＭＧ２のトルク配分に工夫をして、「慣らし運転」による制限を緩和するようにしている。

すなわち、まず、本実施の形態においてエンジン１０からのトルクを伝達する遊星歯車機構１１（第１の動力伝達経路）と、第２電動機ＭＧ２からのトルクを伝達する自動変速機５（第２の動力伝達経路）とを比べると、小径のピニオンを備える遊星歯車機構１１の方が歯車損傷限界が低くなっており、エンジン１０の出力するトルクは制限する必要がある（即ち「慣らし運転」が必要になる）。

一方、自動変速機５については、遊星歯車機構１１に比べて歯車損傷限界が高くなっており、第２電動機ＭＧ２が出力するトルクは制限する必要がない（即ち「慣らし運転」は不要である）。よって、本実施の形態においては遊星歯車機構１１の歯車損傷限界がボトルネックになっており、その「慣らし運転」が完了するまでは歯車損傷限界を超えないように、エンジン１０の出力トルクを制限することになる。

例えば、上述したように車両の状態（アクセル操作量や車速など）に応じて決定されるエンジン１０への要求トルクＴ１が、図２（ａ）に模式的に示すように、遊星歯車機構１１の歯車損傷限界に相当する制限トルクＴLimを超えていれば、これを制限しなくてはならないが、その結果として図２（ｂ）に示すように、第２電動機ＭＧ２への要求トルクＴ２と併せた要求合計トルク（Ｔ１＋Ｔ２）が小さくなると、運転者の要求を満たすことができない。

一方、図３（ａ）に模式的に示すように要求トルクＴ１が前記の制限トルクＴLim未満であれば、これを制限する必要はなく、第２電動機ＭＧ２への要求トルクＴ２と併せた要求合計トルク（Ｔ１＋Ｔ２）も制限されることはない。しかし、この場合には、遊星歯車機構１１の伝達するトルクが小さい分、歯車の接触面負荷も小さくなるので、互いに接触する歯面の馴染みが遅くなって、「慣らし運転」にかかる時間が長くなってしまう。

この点を考慮して本実施の形態では、遊星歯車機構１１には歯車損傷限界を超えない範囲で積極的に大きな負荷をかけるべく、図２（ｃ）や図３（ｂ）に示すように要求トルクＴ１をほぼ制限トルクＴLimにするようにした。これにより、遊星歯車機構１１の歯車の接触面負荷が十分に大きくなり、歯面の馴染みが促進されることで、「慣らし運転」を早く完了することができる。

以下、図４に一例を示すフローチャートに沿って、電子制御装置１００によって行われる「慣らし運転」制御のルーチンを具体的に説明する。このルーチンは、新車時からの所定期間、自動で「慣らし運転」を行うために、車両の走行中に所定のタイミングで繰り返し実行される。

まず、スタート後のステップＳ１０１においては「慣らし運転」が未完かどうか判定する。本実施の形態では自動変速機５の「慣らし運転」は不要なので、ここでは遊星歯車機構１１の「慣らし運転」について判定する。例えば、以下のステップＳ１０２で説明する歯車損傷指標値Ｄ１の累積値である累積損傷指標値ΣＤ１と、新車時からの車両の走行距離との積が、実験などによって予め設定されている値（設定値）以上であるか否か判定する。

そして、累積損傷指標値ΣＤ１と走行距離との積が設定値以上であり、否定判定（ＮＯ）すればルーチンを終了する（エンド）。一方、累積損傷指標値ΣＤ１と走行距離との積が設定値未満で、「慣らし運転」が未完であると肯定判定（ＹＥＳ）すれば、ステップＳ１０２に進んで、現在の歯車損傷指標値Ｄ１を算出する。これは、遊星歯車機構１１の歯車（例えばピニオン）の接触面負荷の度合いを表すものであり、具体的には、歯面における摩擦エネルギや表面温度などによって算出する。

本実施の形態では一例として、歯面の温度（油温センサ１０４によって検出される油温からの推定値）、第１回転数センサ１０１によって検出される第１電動機ＭＧ１の回転数Ｎ１、および第１電動機ＭＧ１の出力トルクに対応する歯車損傷指標値Ｄ１を、予め計算や実験などによって調べて、マップに設定している。そして、現在の歯面の温度、並びに第１電動機ＭＧ１の回転数Ｎ１および出力トルクに基づき、前記のマップを参照して現在の歯車損傷指標値Ｄ１を算出する。

そして、続くステップＳ１０３において前記の算出した歯車損傷指標値Ｄ１が歯車損傷限界値Ｄ１Lim未満か否か（Ｄ１＜Ｄ１Lim）判定する。この歯車損傷限界値Ｄ１Limは、歯面の高い接触応力および滑りによって微細なクラックなどが発生し始める接触面負荷（即ち歯車損傷指標値）に相当し、歯車の仕様によって異なる値になる。この値は歯車の設計データから計算することもできるが、実験などによって確認して設定するのが好ましい。

前記のステップＳ１０３において、歯車損傷指標値Ｄ１が歯車損傷限界値Ｄ１Limを超えていれば、否定判定（ＮＯ）してステップＳ１０４に進み、エンジン１０への要求トルクＴ１を予め設定した量、増大させるとともに、第２電動機ＭＧ２への要求トルクＴ２を予め設定した量、減少させる補正を行う。そして、トルク指令をインバータ６，７に出力した（ステップＳ１０５）後に、ステップＳ１０６では、前記のステップＳ１０２で算出した歯車損傷指標値Ｄ１を累積損傷指標値ΣＤ１に加算して、ルーチンを終了する（エンド）。

こうしてエンジン１０および第２電動機ＭＧ２への要求トルクＴ１，Ｔ２の補正が繰り返されることで、図２（ｂ）を参照して上述したようにエンジン１０への要求トルクＴ１が制限トルクＴLimまでに制限される一方、図２（ｃ）に示すように第２電動機ＭＧ２への要求トルクＴ２は増大し、両者を合わせた要求合計トルク（Ｔ１＋Ｔ２）は、運転者の要求を満たすようなものとなる。

一方、歯車損傷指標値Ｄ１が歯車損傷限界値Ｄ１Limを超えておらず、前記ステップＳ１０３で肯定判定（ＹＥＳ）されれば、ステップＳ１０７に進んで、エンジン１０への要求トルクＴ１を予め設定した量、減少させるとともに、第２電動機ＭＧ２への要求トルクＴ２を予め設定した量、増大させる。そして、前記ステップＳ１０５でトルク指令をインバータ６，７に出力し、前記ステップＳ１０６では歯車損傷指標値Ｄ１を累積損傷指標値ΣＤ１に加算して、ルーチンを終了する（エンド）。

こうしてエンジン１０および第２電動機ＭＧ２への要求トルクＴ１，Ｔ２の補正が繰り返されることで、図３（ｂ）を参照して上述したようにエンジン１０への要求トルクＴ１を制限トルクＴLimまで増大させることができる。これにより、遊星歯車機構１１の歯車の接触面負荷が大きくなって、「慣らし運転」が早められる。なお、この場合も要求合計トルク（Ｔ１＋Ｔ２）は、運転者の要求を満たすようなものとなる。

前記図４のフローのステップＳ１０２を実行することによって電子制御装置１００は、遊星歯車機構１１における歯車の接触面負荷の度合いを表す歯車損傷指標値Ｄ１を算出する算出手段を構成し、また、ステップＳ１０１，Ｓ１０３を実行することによって、遊星歯車機構１１の「慣らし運転」が未完であること、および歯車損傷限界内であることを判定する判定手段を構成する。

また、前記フローのステップＳ１０４，Ｓ１０５，Ｓ１０７を実行することによって電子制御装置１００は、前記の判定結果に基づいてエンジン１０および第２電動機ＭＧ２の出力トルクを補正する補正手段を構成する。この補正手段は、歯車損傷限界内であると判定すれば、エンジン１０の出力トルクを増大させ、第２電動機ＭＧ２の出力トルクを減少させる一方、歯車損傷限界を超えていると判定すれば、エンジン１０の出力トルクを減少させ、第２電動機ＭＧ２の出力トルクを増大させる。

以上、説明したように本実施の形態の駆動力制御装置においては、遊星歯車機構１１および自動変速機５の２つの動力伝達経路のうち遊星歯車機構１１の歯車損傷限界が低くて、「慣らし運転」の必要がある場合に、この遊星歯車機構１１に積極的に負荷をかけることで、その「慣らし運転」をできるだけ早く完了させるようにした。これにより、トルク伝達のボトルネックとなる遊星歯車機構１１の「慣らし運転」を早く完了させ、自動変速機５からの伝達も合わせた全体としての駆動力の制限を早く緩和して、ハイブリッド車両の本来の商品性を発揮させることができる。

−「慣らし運転」制御の変形例−
図５は、本発明に係る「慣らし運転」制御の変形例を示し、これは、第２の動力伝達経路である自動変速機５の歯車損傷限界が遊星歯車機構１１に比べて高いものの、その「慣らし運転」が必要な場合に好適なものである。この変形例の「慣らし運転」制御のルーチンは、スタート後のステップＳ２０１において、前記図４のフローのステップＳ１０１と同じ処理を行い、遊星歯車機構１１の「慣らし運転」が未完でないと否定判定（ＮＯ）すれば、後述のステップＳ２０８に進む。

一方、遊星歯車機構１１の「慣らし運転」が未完であると肯定判定（ＹＥＳ）すれば、ステップＳ２０２に進んでステップＳ１０２と同じく遊星歯車機構１１について現在の歯車損傷指標値Ｄ１を算出するとともに、同様の方法で自動変速機５についても現在の歯車損傷指標値Ｄ２を算出する。そして、ステップＳ２０３〜Ｓ２０５，Ｓ２０７においてそれぞれステップＳ１０３〜Ｓ１０５，Ｓ１０７までの各ステップと同じ処理を行う。

これにより、図４を参照して上述したように、トルク伝達のボトルネックとなる遊星歯車機構１１の「慣らし運転」を早く完了させ、自動変速機５からの伝達も合わせた全体としての駆動力の制限を早く緩和することができる。なお、ステップＳ２０６においては、ステップＳ１０６と同様に歯車損傷指標値Ｄ１を累積損傷指標値ΣＤ１に加算するとともに、歯車損傷指標値Ｄ２は累積損傷指標値ΣＤ２に加算する。

また、前記のステップＳ２０１において否定判定（ＮＯ）して進んだステップＳ２０８では、前記のステップＳ１０１，Ｓ２０１と同様にして自動変速機５の「慣らし運転」が未完かどうか判定する。そして、否定判定すれば（ＮＯ）ルーチンを終了する（エンド）一方、自動変速機５の「慣らし運転」が未完であると肯定判定（ＹＥＳ）すれば、ステップＳ２０９に進んで前記ステップＳ２０２と同様に、自動変速機５の歯車損傷指標値Ｄ２を算出する。

ステップＳ２１０では、算出した歯車損傷指標値Ｄ２が自動変速機５の歯車損傷限界値Ｄ２Lim未満か否か（Ｄ２＜Ｄ２Lim）、判定する。この歯車損傷限界値Ｄ２Limも前記遊星歯車機構１１の歯車損傷限界値Ｄ１Limと同じく、歯車の設計データから計算してもよく、実験などによって確認して設定してもよい。そして、歯車損傷指標値Ｄ２が歯車損傷限界値Ｄ２Lim未満で肯定判定（ＹＥＳ）すれば、前記ステップＳ２０４〜Ｓ２０６に進む。つまり、第２電動機ＭＧ２への要求トルクＴ２を制限トルクまで増大させることで、自動変速機５の「慣らし運転」を早める。

一方、歯車損傷指標値Ｄ２が歯車損傷限界値Ｄ２Limを超えていて否定判定（ＮＯ）すれば、前記ステップＳ２０７からステップＳ２０５，Ｓ２０６に進む。つまり、第２電動機ＭＧ２への要求トルクＴ２を制限トルクまで減少させて、自動変速機５の歯車損傷指標値Ｄ２を小さくし、歯車損傷限界値Ｄ２Limを超えないようにする。なお、この場合は、ステップＳＳ２０６において歯車損傷指標値Ｄ１＝０となるので、歯車損傷指標値Ｄ２のみを累積損傷指標値ΣＤ２に加算する。

したがって、この変形例によれば、遊星歯車機構１１だけでなく自動変速機５についても「慣らし運転」が必要な場合に、まず、トルク伝達のボトルネックとなる遊星歯車機構１１の「慣らし運転」をできるだけ早く完了させて、自動変速機５からの伝達も合わせた全体としての駆動力の制限を緩和する。そして、その後は自動変速機５の「慣らし運転」もできるだけ早く完了させて、全体としての駆動力の制限を解消する。こうして、ハイブリッド車両の本来の商品性を発揮させることができる。

−他の実施形態−
以上、説明した実施の形態およびその変形例（以下、実施の形態などという）の記載はあくまで例示に過ぎず、本発明の構成や用途などについても限定することを意図しない。例えば前記実施の形態などにおいては、エンジン１０の出力トルクを遊星歯車機構１１によって車両の出力軸２に伝達するとともに、第２電動機ＭＧ２の出力トルクを自動変速機５によって車両の出力軸２に伝達するようにしているが、遊星歯車機構１１や自動変速機５は歯車列であってもよい。

また、前記実施の形態などにおいては、エンジン１０並びに第１および第２電動機ＭＧ１，ＭＧ２を備えたハイブリッド車両に本発明を適用した場合について説明したが、これに限ることもない。例えばエンジンの他に１つの電動機を備えて、それぞれ別の動力伝達経路によって駆動力を伝達するようにしたハイブリッド車両にも、本発明を適用することができる。また、２つの駆動源にも限定されず、３つ以上の駆動源からそれぞれ別の動力伝達経路によって駆動力を伝達するものであってもよいし、本発明は車両の駆動力制御装置にも限定されない。

本発明は、駆動系の「慣らし運転」に伴う制限をできるだけ早く緩和して、本来の商品性を発揮できるようにするものであり、例えば車両、特にハイブリッド車両の駆動系に適用して優れた効果を奏する。

１ 第１の駆動源
１１ 遊星歯車機構（第１の動力伝達経路）
４ 駆動輪
５ 自動変速機（第２の動力伝達経路）
１００ 電子制御装置（算出手段、判定手段、補正手段）
ＭＧ２ 第２電動機（第２の駆動源）

Claims (1)

1. 第１および第２の駆動源からそれぞれ第１および第２の動力伝達経路を介して駆動輪に伝達される駆動力を、車両の状態に基づいて制御するようにした駆動力制御装置であって、
   前記第１の動力伝達経路における歯車損傷限界が第２の動力伝達経路よりも低く設定されており、
   前記第１の動力伝達経路における歯車の接触面負荷の度合いを表す歯車損傷指標値を算出する算出手段と、
   少なくとも前記歯車損傷指標値に基づいて、前記第１の動力伝達経路の慣らし運転が未完であること、および、当該第１の動力伝達経路が前記歯車損傷限界内であることを判定する判定手段と、
   前記判定手段による判定の結果に基づいて、前記第１および第２の駆動源の出力トルクを補正する補正手段と、を備え、
   前記補正手段は、前記慣らし運転が未完であって、かつ、前記歯車損傷限界内であると判定されれば、前記第１の駆動源の出力トルクを増大させ、前記第２の駆動源の出力トルクを減少させる一方、前記慣らし運転が未完であって、かつ、前記歯車損傷限界を超えていると判定されれば、前記第１の駆動源の出力トルクを減少させ、前記第２の駆動源の出力トルクを増大させる、ことを特徴とする駆動力制御装置。

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