JP5699997B2

JP5699997B2 - トランスアクスルの取付装置

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Publication number: JP5699997B2
Application number: JP2012162099A
Authority: JP
Inventors: 毅桑原; 木村　弘道; 弘道木村; 吉則森田; 加藤　真吾; 真吾加藤; 達郎小畑
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2012-07-20
Filing date: 2012-07-20
Publication date: 2015-04-15
Anticipated expiration: 2032-07-20
Also published as: JP2014019373A; WO2014013333A2; WO2014013333A3

Description

本発明は、トランスアクスルの取付装置に係り、特に、内部に電動機を備えるトランスアクスルの取付装置に関するものである。

ハイブリッド車両など、内部に電動機を備えるトランスアクスルを備えた車両がよく知られている。このようなトランスアクスルを車両に搭載する構造として、例えば特許文献１のようにトランスミッションケース１の上部にマウント４を取り付け、このマウント４を介してトランスアクスルを車体側部材１６に接続するものがある。

特開平９−３０９３４４号公報特開２００５−２８２６９５号公報

このようにしてトランスアクスルが車両に搭載される場合、マウント締結部がトランスミッションケースの上部に設けられるため、トランスアクスル側のマウント締結部から車体側部材１６（車両メンバー）までの距離が長くなり、マウント締結部や車体側部材１６へかかる曲げモーメントが大きくなる。特に、ハイブリッド車両をはじめとする内部に電動機を備えるトランスアクスルでは、電動機を備えないトランスアクスルに比べて重量が大きいために曲げモーメントもさらに大きくなる傾向にある。

これに対して、トランスアクスル側のマウント締結部をケースの側壁側に設ける場合、マウント締結部から車両メンバーまでの距離が短くなるので、前記曲げモーメントが低減される。しかしながら、内部に電動機を備えたトランスアクスルでは、内部に電動機を備えることに関連して、電動機を備えないトランスアクスルに比べてトランスアクスルの全長（軸長）が長くなる。従って、トランスアクスルと車両メンバーとの間に設けられるマウント搭載スペースが狭くなって、トランスアクスルの設置が困難となる問題があった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、内部に電動機を備えるトランスアクスルにおいて、マウント締結部および車両メンバーにかかる曲げモーメントを低減しつつ、トランスアクスルの設置が可能となるトランスアクスルの取付装置を提供することにある。

上記目的を達成するための、第１発明の要旨とするところは、(a)内部に電動機を備えるトランスアクスルをマウントを介して車両メンバーに取り付けるトランスアクスルの取付装置であって、(b)前記トランスアクスルのケーシングの側壁であって、前記電動機の部位と径方向において重複する位置に、前記マウントを締結するためのマウント締結部が設けられ、(c)前記トランスアクスルは、異なる回転軸心に平行に配置される複数個の前記電動機を内部に備えており、(d)前記マウント締結部は、前記側壁であって、前記ケーシングの側壁側から見て、前記複数個の電動機の回転軸心の中心を結ぶ線分の中点を通る該線分の垂線を跨ぐ位置に設けられていることを特徴とする。

このようにすれば、前記トランスアクスルのケーシングの側壁であって、前記電動機の部位と径方向において重複する位置に、マウント締結部が設けられているので、マウント締結部がトランスアクスルのケーシングの上部に設けられている場合に比べて、マウント締結部とトランスアクスルを搭載する車体側の部材（車両メンバー）との距離が短くなる。従って、マウント締結部および車体側の部材に作用する曲げモーメントが低減される。また、マウント締結部が、ケーシングの側壁であって、電動機の部位と径方向において重複する位置に設けられているので、マウント締結部を側壁に設けたことによるトランスアクスルの全長（軸方向の長さ）の増大も抑制され、マウント搭載スペースが好適に確保される。また、複数個の電動機が異なる回転軸心に配置されるので、前記ケーシングの側壁の投影面積が大きくなる。従って、車両の走行状態に応じて各電動機の正回転および逆回転が切り替わることで、その複数個の電動機を起振源とする強制力が連動した多くの面外共振モードが発生し、更に側壁の投影面積が大きいために振動が大きくなり易い。これに対して、前記ケーシングの側壁側から見て、複数個の電動機の回転軸心の中心を結ぶ線分の中点を通るその線分の垂線を跨ぐ位置に、前記マウント締結部が設けられることで、側壁の面外共振モード発生時において変形しやすい部位の剛性を増加させて揺れを抑制することができる。このように面外共振モード発生時の側壁の揺れが抑制されるので、ＮＶ特性が向上する。

また、好適には、第１発明において電動機の部位とは、電動機のステータから軸方向に突き出すコイルエンドに対応している。

また、好適には、前記ケーシングは、軸方向の両側が開口する筒状のケースと、そのケースの開口の一方を塞ぐカバーとを含んで構成され、このカバーがケースの開口を塞ぐようにボルトによって接続されることで、前記ケーシングの側壁として機能する。

本発明が好適に適用されたハイブリッド車両用駆動装置の構造を説明するための骨子図である。図１のトランスアクスルの構造を説明するための断面図である。図２のトランスアクスルを矢印Ａ側からみた図である。図２のトランスアクスルを真上（鉛直上方）からみた図である。図２のトランスアクスルを矢印Ｂ側からみた図である。図３乃至図５のマウントを拡大した図であって、特に図３に対応している。図３乃至図５のマウントを拡大した図であって、特に図４に対応している。図３乃至図５のマウントを拡大した図であって、特に図５に対応している。車両の車体フレームにトランスアクスルが搭載された状態を示す図である。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明が好適に適用されたハイブリッド車両用駆動装置６（以下、駆動装置６という）の構造を説明するための骨子図である。駆動装置６は、走行用駆動力源（動力源）として機能し公知のガソリンエンジンやディーゼルエンジン等であるエンジン８と、エンジン８の動力を駆動輪９に伝達する動力伝達装置であるトランスアクスル１０とを含んでいる。トランスアクスル１０は、そのトランスアクスル１０の筺体であるケーシング１２内に互いに平行な４つの回転軸心（Ｃ１〜Ｃ４）を備えて構成されている。第１軸心Ｃ１はエンジン８の回転軸心と一致しており、第１軸心Ｃ１上には、入力軸１４、動力分配機構２８、および第１電動機ＭＧ１の第１ロータ軸１６が回転可能に支持されている。第２軸心Ｃ２上には、カウンタ軸１８が回転可能に配置されている。第３軸心Ｃ３上には、動力伝達軸２０および第２電動機ＭＧ２の第２ロータ軸２２が回転可能に支持されている。また、第４軸心Ｃ４上には、差動歯車装置であるデフギヤ２４が回転可能に支持されている。このように、トランスアクスル１０は内部に第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２を備え、それら第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２は、異なる回転軸心に平行に配置されるので、互いの電動機を径方向に重複させることができ、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２を同回転軸心上に直列に配置する場合と比べて、トランスアクスル１０の軸方向の長さを短くすることができる。なお、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２が本発明の電動機に対応している。

図２は、図１のトランスアクスル１０の構造を詳細に説明するための断面図である。トランスアクスル１０の内部を保護するケーシング１２は、ハウジング１２ａ、筒状のケース１２ｂ、および筒状のケース１２ｂの軸方向の一端側の開口を閉じて側壁として機能するカバー１２ｃの３つのケース部材から構成された非回転部材であり、各ケース部材の軸方向の端面（合わせ面）がボルトによって締結されることで、１つのケーシング１２として構成される。また、ケーシング１２の一部であるケース１２ｂには、その筒状の外壁よりケーシング１２の内部に向かって伸びる、各回転軸心に対して略垂直な隔壁１３が形成されている。この隔壁１３が形成されることにより、ケーシング１２内において第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２を収容するモータ室１９が形成される。また、ケーシング１２内においてモータ室１９の隔壁１３を隔てた反対側には、動力分割機構２８、カウンタ軸１８、動力伝達軸２０、デフギヤ２４等を収容するギヤ室２１が形成されている。このように、隔壁１３は、モータ室１９とギヤ室２１とを仕切る壁として機能している。

入力軸１４は、針状ころ軸受やスラスト軸受を介してケーシング１２を構成するハウジング１２ａに軸心Ｃ１まわりの回転可能に支持されている。入力軸１４の外周側には、ダンパ装置２６、および遊星歯車装置から成る動力分配機構２８が配置されている。

ダンパ装置２６は、エンジン８から伝達されるトルク変動を吸収する機能を有し、そのエンジン８と入力軸１４との間に動力伝達可能に介挿されている。ダンパ装置２６の外周部が、エンジン８のクランク軸３２に連結されている円盤状のフライホイール３４にボルト３６によって締結され、ダンパ装置２６の内周部が入力軸１４の軸方向の一端にスプライン嵌合されている。

動力分配機構２８は、第１軸心Ｃ１まわりの回転可能なサンギヤＳと、外周側に配置されるリングギヤＲと、それらサンギヤＳおよびリングギヤＲと噛み合うピニオンギヤを自転および公転可能に支持するキャリヤＣＡとから主に構成されている。サンギヤＳはスプライン嵌合によって第１電動機ＭＧ１の第１ロータ軸１６に相対回転不能に連結され、キャリヤＣＡは入力軸１４から径方向に伸びる鍔部１４ａに相対回転不能に接続されている。また、リングギヤＲは、後述するカウンタドライブギヤ３８が形成されている複合ギヤ軸４０の内周部に一体的に形成されている。従って、リングギヤＲの回転は、カウンタドライブギヤ３８に伝達される。

複合ギヤ軸４０は、軸方向の両端に配置されている第１軸受４２および第２軸受４６を介してケーシング１２に第１軸心Ｃ１まわりの回転可能に支持されている。また、第１ロータ軸１６は、第３軸受４８および第４軸受５０を介してケーシング１２に第１軸心Ｃ１まわりの回転可能に支持されている。

第１ロータ軸１６の外周側には、第１電動機ＭＧ１が配置されている。第１電動機ＭＧ１は、ステータ５２、ロータ５４、およびステータ５２から軸方向に突き出すコイルエンド５６を主に備えて構成されている。第１電動機ＭＧ１はモータ機能と発電機能とを有する所謂モータジェネレータである。その第１電動機ＭＧ１のステータ５２は、ボルトによってケーシング１２（ケース１２ｂ）に回転不能に固定されている。ロータ５４の内周部は、第１ロータ軸１６に相対回転不能に固定されている。従って、第１電動機ＭＧ１の回転が第１ロータ軸１６に伝達される。また、第１ロータ軸１６の回転速度すなわち第１電動機ＭＧ１の回転速度を検出するためのレゾルバ５８が設けられている。

第２軸心Ｃ２上に配置されているカウンタ軸１８は、軸方向の両端に配置されている第５軸受６０および第６軸受６２を介してケーシング１２に第２軸心Ｃ２まわりの回転可能に支持されている。

カウンタ軸１８の軸方向においてエンジン８側（図２において右側）には、複合ギヤ軸４０に形成されているカウンタドライブギヤ３８、および後述するリダクションギヤ７２の各々と噛み合うカウンタドリブンギヤ６４が形成されている。また、カウンタ軸１８の軸方向においてカバー１２ｃ側（図２において左側）には、デフギヤ２４のデフリングギヤ６５と噛み合うデフドライブギヤ６６が形成されている。

第３軸心Ｃ３上に配置されている動力伝達軸２０は、第２電動機ＭＧ２に連結されており、第７軸受６８および第８軸受７０を介してケーシング１２に第３軸心Ｃ３まわりの回転可能に支持されている。

動力伝達軸２０には、カウンタドリブンギヤ６４と噛み合うリダクションギヤ７２が形成されている。また、動力伝達軸２０の軸方向においてカバー１２ｃ側（図２において左側）の端部が、第２ロータ軸２２に相対回転不能にスプライン嵌合されている。第２ロータ軸２２は、第９軸受７４および第１０軸受７６を介してケーシング１２に第３軸心Ｃ３まわりの回転可能に支持されている。

第２ロータ軸２２の外周側には、動力源として機能する第２電動機ＭＧ２が配置されている。第２電動機ＭＧ２は、ステータ７８、ロータ８０、およびステータ７８から軸方向に突き出すコイルエンド８２を主に備えて構成されている。第２電動機ＭＧ２は、第１電動機ＭＧ１と同様に、モータ機能と発電機能とを有する所謂モータジェネレータである。その第２電動機ＭＧ２のステータ７８は、ボルトによってケース１２ｂ（ケーシング１２）に回転不能に固定されている。ロータ８０の内周部は、第２ロータ軸２２に相対回転不能に固定されている。従って、第２電動機ＭＧ２の回転が第２ロータ軸２２に伝達される。また、第２ロータ軸２２は動力伝達軸２０にスプライン嵌合されていることから、第２ロータ軸２２すなわち第２電動機ＭＧ２の回転がリダクションギヤ７２に伝達される。また、第２ロータ軸２２の回転速度すなわち第２電動機ＭＧ２の回転速度を検出するためのレゾルバ８４が設けられている。

第４軸心Ｃ４上に配置されているデファレンシャル装置（終減速機）として機能するデフギヤ２４は、第１１軸受８６および第１２軸受８８を介してケーシング１２に第４軸心Ｃ４まわりの回転可能に支持されている。なお、デフギヤ２４の具体的な構造及び作動は公知であるため、その説明を省略する。なお、デフドライブギヤ６６と噛み合うデフギヤ２４が別体で示す図として記載されているのは、第１軸心Ｃ１〜第４軸心Ｃ４が、実際には一平面上に配置されていないためである。

図３乃至図５は、トランスアクスル１０の外観を概略的に示している。図３は、図２に示すトランスアクスル１０を矢印Ａ側から見た図を示しており、図４は、図２に示すトランスアクスル１０を真上側（鉛直上方側）から見た図を示しており、図５は、図２に示すトランスアクスル１０を矢印Ｂ側から見た図に対応している。図３に示すように、各回転軸心Ｃ１〜Ｃ４（Ｃ２は図示せず）は、一直線上には配置されていない。また、図３乃至図５に示すように、トランスアクスル１０の保護部材であるケーシング１２は、エンジン８に隣接されるハウジング１２ａ、所定の幅寸法を有し幅方向の両端が開口する筒状のケース１２ｂ、およびそのケース１２ｂの一方の開口を塞ぐように配設されるカバー１２ｃの３つのケース部材から構成され、各ケース部材の端面（合わせ面）がボルトによって相互に接続されることで１つのケーシング１２として機能している。なお、カバー１２ｃが、本発明の側壁に対応している。

また、図３乃至図５に示すように、ケーシング１２のカバー１２ｃには、トランスアクスル１０を後述する車体フレーム１００（車両メンバー）に搭載するためのマウント９０が取り付けられている。なお、図示しないが、トランスアクスル１０には、例えば、ハウジング１２ａの車両前方側と、ハウジング１２ａの車両後方側とに、一対の他のマウントがそれぞれ取り付けられている。

図３に示すように、カバー１２ｃには、地面に対して略平行に形成された矩形状のマウント締結座面９２が形成されており、そのマウント締結座面９２にマウント９０が載せられた状態でボルト９４によって締結固定されている。なお、マウント締結座面９２が、本発明のマウントを締結するためのマウント締結部に対応している。

図６乃至図８は、図３乃至図５に示されるマウント９０の拡大図である。なお、図６が図３のマウント９０の拡大図に対応し、図７が図４のマウント９０の拡大図に対応し、図８が図５のマウント９０の拡大図に対応している。図６乃至図８に示すように、マウント９０は、カバー１２ｃに固定される本体部９０ａと、内部にゴム等の干渉部材が介在する連結部９０ｂとを、含んで構成されている。

本体部９０ａは、直方体状に形成され、図８の破線で示す（図６では図示せず）ように、ボルト９４を貫通させるための貫通穴９６が形成されている。なお、図８には１つの貫通穴９６が示されているが、実際にはボルト９４の本数分（本実施例では３本）の貫通穴９６が形成されている。そして、ボルト９４がその貫通穴９６を貫通した状態では、カバー１２ｃに形成されるマウント締結座面９２と接触する本体部９０ａの接触面９８から、ボルト９４が突き出す状態となる。この接触面９８からさらに突き出すボルト９４の雄ねじ部９４ａが、カバー１２ｃのマウント締結座面９２に形成されている図示しないネジ穴にボルト止めされる。従って、マウント９０の本体部９０ａがカバー１２ｃのマウント締結座面９２にボルト９４によって固定される。また、連結部９０ｂは、ゴム等の干渉部材を内部に備えて構成されており、トランスアクスル１０で生じた振動は、前記干渉部材により吸収され或いは減衰させられる。

図９は、車両の車体フレーム１００にトランスアクスル１０が搭載された状態を示している。図９に示すように、ケーシング１２のカバー１２ｃに取り付けられたマウント９０を介して、トランスアクスル１０が車体フレーム１００に連結されて保持されている。車体フレーム１００には、連結部材１０２が複数本のボルト１０４によって固定されており、その連結部材１０２がマウント９０の連結部９０ｂに連結固定されている。なお、トランスアクスル１０は、他の複数個のマウントを介して車体フレーム１００に連結されているが本実施例では省略されている。また、本発明のトランスアクスルの取付装置は、カバー１２ｃに形成されているマウント締結座面９２、そのマウント締結座面９２上に取り付けられているマウント９０、および車体フレーム１００に取り付けられている連結部材１０２等を含んで構成されている。また、車体フレーム１００が本発明の車両メンバーに対応している。

図３に戻り、カバー１２ｃ上の破線で示す２個の円は、第１電動機ＭＧ１のコイルエンド５６の外径線および第２電動機ＭＧ２のコイルエンド８２の外径線を示している。図３に示されるように、マウント締結座面９２が、これらのコイルエンド５６、８２の外径線を避ける位置に設けられている。すなわち、マウント締結座面９２は、第１電動機ＭＧ１のコイルエンド５６および第２電動機ＭＧ２のコイルエンド８２と干渉しない位置に設けられている。

また、図２の太い一点鎖線で示す四角形Ｑは、マウント締結座面９２すなわちマウント９０が搭載される位置を示している。図２に示すように、マウント締結座面９２およびマウント９０は、第２電動機ＭＧ２のコイルエンド８２と径方向において一部重複する位置に設けられている。すなわちマウント締結座面９２およびマウント９０と、第２電動機ＭＧ２のコイルエンド８２の軸方向の位置が、一部等しくされている。なお、第２電動機ＭＧ２のコイルエンド８２が、本発明の電動機の部位に対応している。

このように、マウント締結座面９２およびマウント９０は、第１電動機ＭＧ１のコイルエンド５６および第２電動機ＭＧ２のコイルエンド８２と干渉せず、且つ、第２電動機ＭＧ２のコイルエンド８２と径方向において重複する位置に設けられている。従って、径方向において第２電動機ＭＧ２のコイルエンド８２と重複する位置に形成されるカバー１２ｃの外部空間に、マウント締結座面９２およびマウント９０を設けることで、マウント９０を設けることによるトランスアクスル１０の軸方向への増加が抑制される。これより、マウント搭載スペースも確保される。

また、マウント締結座面９２およびマウント９０をカバー１２ｃに設けた場合では、図９に示すトランスアクスル１０を車両に搭載した状態において、車両フレーム１００とカバー１２ｃのマウント締結部との距離Ｌが短くなるので、車両フレーム１００およびマウント締結座面９２にかかる曲げモーメントＭが低減される。これより、曲げモーメントＭを考慮した強度剛性確保が容易となり、カバー１２ｃに形成される補強リブ等を少なくしてトランスアクスル１０の軽量化も可能となる。なお、従来では、マウント９０がケーシング１２の上部（ケース１２ｂ）に設けられていたため、車両フレーム１００とマウント締結部との距離が例えば図９に示す距離Ｌ’程度となり、本実施例の距離Ｌに比べて長くなるので曲げモーメントＭも大きくなる。

また、トランスアクスル１０は、その内部に第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２が異なる回転軸心上に配置されているので、カバー１２ｃの投影面積が大きくなる。従って、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２が連動してカバー１２ｃを揺らす面外共振モードの影響も大きくなる傾向にある。そこで、図３に示すケーシング１２のカバー１２ｃ側から見た図において、第１電動機ＭＧ１の回転軸心Ｃ１と第２電動機ＭＧ２の回転軸心Ｃ３とを結ぶ線分Ｘ１の中点Ｐを通るその線分Ｘ１の垂線Ｘ２を跨ぐ位置に、マウント締結座面９２およびマウント９０が設けられている。このような位置にマウント締結座面９２およびマウント９０が設けられることで、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２が連動してカバー１２ｃを揺らす面外共振モードが効果的に抑制される。すなわち、上記位置にマウント９０が取り付けられると、マウント９０の重量および剛性を利用して、カバー１２ｃの振動し易い部位（カバー１２ｃの前記垂線Ｘ２と重なる部位）の剛性および重量が増加するので、面外共振モードによる揺れが抑制される。これより、面外共振モードによるカバー１２ｃの揺れが抑制されるので、ＮＶ特性も向上することとなる。

また、図３に示すケーシング１２のカバー１２ｃ側から見た図において、第１電動機ＭＧ１の回転軸心Ｃ１と第２電動機ＭＧ２の回転軸心Ｃ３とを結ぶ線分Ｘ１の中点を通り、地面Ｘ４に対して垂直な一点鎖線で示す線Ｘ３を跨ぐ位置に、マウント締結座面９２およびマウント９０が設けられている。このような位置にマウント締結座面９２およびマウント９０が設けられることでも、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２が連動してカバー１２ｃを揺らす面外共振モードが効果的に抑制される。

上述のように、本実施例によれば、トランスアクスル１０のケーシング１２のカバー１２ｃであって、第２電動機ＭＧ２のコイルエンド８２の一部と径方向において重複する位置に、マウント締結座面９２およびマウント９０が設けられているので、マウント締結座面９２およびマウント９０がケーシング１２のケース１２ｂに設けられている場合に比べて、マウント締結座面９２およびマウント９０と車体フレーム１００との距離Ｌが短くなる。従って、車体フレーム１００およびマウント締結座面９２に作用する曲げモーメントＭが低減される。また、マウント締結座面９２が、ケーシング１２のカバー１２ｃであって、第２電動機ＭＧ２のコイルエンド８２と径方向において一部重複する位置に設けられているので、マウント締結座面９２をカバー１２ｃに設けたことによるトランスアクスル１０の全長（軸方向の長さ）の増大も抑制され、マウント搭載スペースが好適に確保される。

また、本実施例によれば、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２が異なる回転軸心Ｃ１、Ｃ３に配置されるので、ケーシング１２のカバー１２ｃの投影面積が大きくなる。従って、車両の走行状態に応じて各電動機ＭＧ１、ＭＧ２の正回転および逆回転が切り替わることで、その各電動機ＭＧ１、ＭＧ２を起振源とする強制力が連動した多くの面外共振モードが発生し、更にカバー１２ｃ投影面積が大きいために振動が大きくなり易い。これに対して、ケーシング１２のカバー１２ｃ側から見て、各電動機ＭＧ１、ＭＧ２の回転軸心Ｃ１、Ｃ３の中心を結ぶ線分Ｘ１の中点Ｐを通るその線分の垂線Ｘ２を跨ぐ位置に、マウント締結座面９２およびマウント９０が設けられることで、カバー１２ｃの面外共振モード発生時において変形しやすい部位の剛性を増加させて揺れを抑制することができる。このように面外共振モード発生時のカバー１２ｃの揺れが抑制されるので、ＮＶ特性が向上する。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例のトランスアクスル１０は、内部に２個の電動機を有していたが、電動機の数は、１個或いは３個以上であっても構わない。例えば、第１軸心Ｃ１上に第１電動機ＭＧ１および第３の電動機が配置され、第３軸心上に第２電動機ＭＧ２が配置される構成であっても構わない。

また、前述の実施例のケーシング１２は、ハウジング１２ａ、ケース１２ｂ、およびカバー１２ｃで構成されているが、必ずしも３つのケース部材で構成する必要はなく、適宜変更しても構わない。

また、前述の実施例の側壁として機能するカバー１２ｃは、ケース１２ｂにボルトによって一体的に固定されているが、これらが一体成形されるものであっても構わない。

また、前述の実施例のトランスアクスルは、動力分配機構２８、第１電動機ＭＧ１、および第２電動機ＭＧ２を備えて構成されているが、例えば電動機および有段変速機或いは無段変速機を備えるなど、電動機を備える範囲において適宜変更しても構わない。

また、前述の実施例のトランスアクスル１０では、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２が異なる回転軸心上に配置されているが、同軸心上に配置される構成であっても構わない。

また、前述の実施例では、第２電動機ＭＧ２のコイルエンド８２がマウント締結座面９２およびマウント９０と径方向において重複しているが、第１電動機ＭＧ１のコイルエンド５６、或いは両方の電動機のコイルエンド５６、８２と径方向において重複する構成であっても構わない。

また、前述の実施例では、マウント締結座面９２が地面に対して略平行に形成されているとしたが、必ずしもこれに限定されず勾配を有するものであっても構わない。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：トランスアクスル
１２：ケーシング
１２ｃ：カバー（側壁）
５６：コイルエンド
８２：コイルエンド（電動機の部位）
９０：マウント（トランスアクスルの取付装置）
９２：マウント締結座面（マウント締結部）
１００：車体フレーム（車両メンバー）
ＭＧ１：第１電動機（電動機）
ＭＧ２：第２電動機（電動機）
Ｘ１：線分
Ｘ２：垂線
Ｐ：中点

Claims

内部に電動機を備えるトランスアクスルをマウントを介して車両メンバーに取り付けるトランスアクスルの取付装置であって、
前記トランスアクスルのケーシングの側壁であって、前記電動機の部位と径方向において重複する位置に、前記マウントを締結するためのマウント締結部が設けられ、
前記トランスアクスルは、異なる回転軸心に平行に配置される複数個の前記電動機を内部に備えており、
前記マウント締結部は、前記側壁であって、前記ケーシングの側壁側から見て、前記複数個の電動機の回転軸心の中心を結ぶ線分の中点を通る該線分の垂線を跨ぐ位置に設けられている
ことを特徴とするトランスアクスルの取付装置。