JP2019147524A - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】外部への放射音の放出を抑制し、かつ、小型・軽量化およびコストダウンを図ることができる動力伝達装置を提供する。【解決手段】トランスアクスルケース８の外殻の一部を構成するケース３０、前記外殻の他の一部を構成するハウジング３１、および、トランスアクスルケース８の内部を仕切るセンターサポート３２を備え、ケース３０は、モータ収容部３６の内部にモータ２を配置し、外壁部３７でモータ２のロータ軸２１の一端２１ａを支持するとともにモータ２のステータ３４を固定し、ハウジング３１は、ギヤ収容部４９の内部に動力分割機構９を配置し、隔壁部５０で動力分割機構９の回転軸の一端３５ａ，１６を支持し、センターサポート３２は、ケース３０の内部またはハウジング３１の内部に取り付けられ、ロータ軸２１の他端２１ｂおよび回転軸の他端３５ｂを支持し、ケース３０とハウジング３１とが一体に締結されている。【選択図】図２

Description

この発明は、少なくともモータを含む動力源が出力する動力を伝達する動力伝達装置に関し、特に、少なくとも一基のモータおよび歯車伝動機構を内部に収容する動力伝達装置のケースの構造に関するものである。

特許文献１には、ハイブリッド車両に搭載されるいわゆるトランスアクスルであって、二基のモータの回転軸およびカウンタ軸をそれぞれ異なる軸線上に配置した複軸式の動力伝達装置が記載されている。この特許文献１に記載された動力伝達装置は、エンジンに連結される入力軸、カウンタ軸、第１モータおよび第２モータ、エンジンから入力される動力を第１モータと出力部材とに分配する遊星歯車機構、ならびに、それら各回転軸を支持するとともに各モータおよび遊星歯車機構等を収容するトランスアクスルケースを備えている。トランスアクスルケースは、ケース、リアカバー、および、ハウジングから構成されている。ケースは、第１モータおよび第２モータを配置するモータ室、ならびに、入力軸、カウンタ軸、遊星歯車機構、および、デファレンシャル装置等を配置するギヤ室を形成している。さらに、それらモータ室とギヤ室とを仕切る内部隔壁を形成している。リアカバーは、ケースのモータ室側の開口部分を閉塞する外壁を形成している。ハウジングは、ケースのギヤ室側の開口部分を閉塞し、トランスアクスルケースとエンジンケースとの連結部分を仕切るエンジン側隔壁を形成している。

なお、特許文献２には、車両用のいわゆるインホイールタイプの駆動装置が記載されている。この特許文献２に記載された駆動装置は、ステータおよびロータを有するモータ、ならびに、そのモータを内部に収容するケースを備えている。ケースは、第１ケース部および第２ケース部の二つの部材から構成されており、一方の第２ケース部に、モータのステータがボルトによって締結され、固定されている。

特開２０１７−５６８４１号公報 特開２０１１−１２０４１７号公報

上記の特許文献１に記載されたトランスアクスルは、ハイブリッド車両のエンジンに連結される動力伝達装置であり、そのトランスアクスルの外殻となるトランスアクスルケースは、エンジン側隔壁を形成するハウジング、内部隔壁を形成するケース、および、エンジンと反対側の外壁を形成するリアカバーの三つの部材から構成されている。そして、ハウジングとケースとがボルトで締結され、ケースとリアカバーとがボルトで締結されることにより、上記のような第１モータおよび第２モータならびに遊星歯車機構等を内部に収容するトランスアクスルケースが構成されている。したがって、特許文献１に記載されたトランスアクスルは、ハウジングとケースとの間、および、ケースとリアカバーとの間の二箇所で、部材の合わせ面同士を突き合わせて締結する接合部が形成される。そのため、それら二箇所の接合部で合わせ面同士を締結するためのボルトが必要になり、また、ボルト穴およびねじ穴を形成するためのフランジ等を二箇所の接合部のそれぞれに設けなければならない。

また、上記の特許文献１に記載されたトランスアクスルでは、トランスアクスルケースを構成する三つの部材のうち、ケースの内部隔壁に、第１モータのステータおよび第２モータのステータが、それぞれ、ボルトによって締結され、固定されている。第１モータのロータ（回転軸）および第２モータのロータ（回転軸）は、それぞれ、ラジアル軸受を介して、内部隔壁、および、リアカバーに支持されている。

上記の特許文献１に記載されているような従来のトランスアクスルケースのリアカバーは、例えば、図４に示すように、ケース１０１の一方の開口部を塞ぐ蓋状または板状の部材によって形成されている。したがって、リアカバー１０２は、リアカバー１０２と共にトランスアクスルケース１００を構成するケース１０１やハウジング１０３などと比較し、相対的に、重量が小さく、部材の剛性が低い。特に、回転軸線方向（図４の左右方向）の荷重に対する面剛性が低い。そのため、例えば、歯車の噛み合い反力等に起因する変動荷重が、上記のような回転軸を支持しているラジアル軸受等を介してリアカバー１０２に伝わると、リアカバー１０２の表面が大きく振動してしまい、リアカバー１０２から外部に向けて大きな放射音が放出されてしまう。

上記のような放射音の問題に対しては、例えば、図４に示すように、歯車機構１０４（図４に示す例では、遊星歯車機構のサンギヤ）とケース１０１の内部隔壁１０５との間にスラスト軸受（振動抑制用スラスト軸受）１０６を設け、歯車機構１０４からの変動荷重（スラスト荷重）を内部隔壁１０５で受けるように構成することにより、リアカバー１０２からの放射音の放出を抑制することができる。しかしながら、そのような振動抑制用スラスト軸受１０６を追加する分、コストアップや、体格および重量の増加を招いてしまう。なお、この図４に示す従来の例では、ハウジング１０３のエンジン側隔壁１０７と入力軸１０８との間、および、歯車機構１０４の回転軸１０９と入力軸１０８との間に、それぞれ、回転軸線ａｌ方向（スラスト方向）における位置決め用のスラスト軸受１１０およびスラスト軸受１１１が設けられている。

この発明は、上記の技術的課題に着目して考え出されたものであり、外部への放射音の放出を抑制することができ、かつ、小型・軽量化およびコストダウンを図ることができる動力伝達装置を提供することを目的とするものである。

上記の目的を達成するために、この発明は、少なくとも一基のモータと、歯車伝動機構と、前記モータおよび前記歯車伝動機構を内部に収容するトランスアクスルケースとを備え、前記モータを含む動力源が出力する動力を伝達する動力伝達装置において、前記モータは、ステータと、ロータ軸とを備え、前記トランスアクスルケースは、前記トランスアクスルケースの外殻の一部を構成するケースと、前記ケースとは別個に形成され、前記外殻の他の一部を構成するハウジングと、前記ケースおよび前記ハウジングとは別個に形成され、前記トランスアクスルケースの内部を前記ケース側と前記ハウジング側とに仕切るセンターサポートとを備え、前記ケースは、一方の端部が開口するモータ収容部と、前記モータ収容部の他方の端部に前記モータ収容部と一体に形成され、前記他方の端部を塞ぐ外壁部とを有し、前記モータ収容部は、内部に前記モータを配置し、前記外壁部は、前記ロータ軸の一端を支持するとともに、前記ステータを固定し、前記ハウジングは、ギヤ収容部と、前記ギヤ収容部の端部に前記ギヤ収容部と一体に形成された隔壁部とを有し、前記ギヤ収容部は、内部に前記歯車伝動機構を配置し、前記隔壁部は、前記歯車伝動機構の回転軸の一端を支持し、前記センターサポートは、前記ケースの内部または前記ハウジングの内部のいずれか一方に取り付けられ、前記ロータ軸の他端および前記回転軸の他端を支持し、前記ケースと前記ハウジングとが一体に締結されていることを特徴とするものである。

また、この発明は、前記センターサポートは、前記ケースの内部に取り付けられていることを特徴としている。

また、この発明は、前記センターサポートは、前記ハウジングの内部に取り付けられていることを特徴としている。

また、この発明は、前記動力源は、前記トランスアクスルケースの外部に配置されるエンジンを有し、前記ハウジングに、前記エンジンが一体に締結され、前記モータ、および、前記エンジンを駆動力源とするハイブリッド車両に搭載されることを特徴としている。

そして、この発明は、前記モータは、第１モータおよび第２モータを有し、前記第１モータは、第１ステータと、第１ロータ軸とを備え、前記第２モータは、第２ステータと、第２ロータ軸とを備え、前記モータ収容部は、内部に前記第１モータおよび前記第２モータを配置し、前記外壁部は、前記第１ロータ軸の一端および前記第２ロータ軸の一端をそれぞれ支持するとともに、前記第１ステータおよび前記第２ステータをそれぞれ固定し、前記第１ロータ軸の他端は、前記センターサポートに支持され、前記第２ロータ軸の他端は、前記ハウジングまたは前記センターサポートに支持され、前記第１モータ、前記第２モータ、および、前記エンジンを駆動力源とするハイブリッド車両に搭載されることを特徴としている。

この発明によれば、ケースおよびハウジングの２つの部材を締結して一体にすることにより、動力伝達装置のトランスアクスルケースが構成される。また、例えば前述の図４で示したような従来の動力伝達装置では、ケースと一体に形成されてモータや歯車伝動機構の回転軸を支持している内部隔壁が、この発明の動力伝達装置においては、センターサポートとして単独の部材によって形成されている。そして、そのセンターサポートは、ケースの内部またはハウジングの内部に、後付けで取り付けられる。したがって、この発明の動力伝達装置では、前述の図４で示したような３つの部材でトランスアクスルケースを構成する従来の動力伝達装置と比較し、部材同士の接合部分が一箇所少なくなる。そのため、この発明によれば、例えば、接合部分の合わせ面を形成するためのフランジや、合わせ面同士を締結するための締結ボルト等を削減することができる。その結果、部材の材料や部品点数および組み付け工数等を低減することができ、ひいては、動力伝達装置の小型・軽量化およびコストダウンを図ることができる。

また、この発明の動力伝達装置では、例えば前述の図４で示したような従来の動力伝達装置では別個に形成されているリアカバーおよびケースを、一体構造にしてトランスアクスルケースのケースが構成される。すなわち、モータ収容部と外壁部とが一体に形成されてケースが構成される。そして、そのケースの外壁部に、モータのステータが固定される。したがって、この発明の動力伝達装置におけるケースは、従来のリアカバーと比較して剛性が増すとともに、外壁部に重量物であるモータのステータが取り付けられることにより、ケースと一体になる部分の重量が増加して振動減衰能が向上する。そのため、この発明によれば、動力伝達装置の内部で発生した振動や音を効果的にケースで吸収することができる。その結果、ケースから外部に放出される放射音を抑制することができる。

また、この発明によれば、トランスアクスルケースのセンターサポートが、ケースの内部に取り付けられる。そのため、ケースに対するモータおよびセンターサポートの組み付け方向を合わせることができ、それらモータおよびセンターサポートを、容易にケースに組み付けることができる。また、ケース内にモータを配置し、ケースにセンターサポートを取り付けてモータのロータ軸を支持することにより、モータをケース内に収容したいわゆるモータユニットを構成することができる。そのため、そのようなモータユニットとハウジングとを一体に締結することにより、この発明の動力伝達装置を容易に構成することができる。

また、この発明の動力伝達装置では、センターサポートが、ハウジングの内部に取り付けられる。そのため、ハウジングに対する歯車伝動機構およびセンターサポートの組み付け方向を合わせることができ、それら歯車伝動機構およびセンターサポートを、容易にハウジングに組み付けることができる。また、ハウジング内に歯車伝動機構を配置し、ハウジングにセンターサポートを取り付けて歯車伝動機構の回転軸を支持することにより、歯車伝動機構をハウジング内に収容したいわゆるギヤボックスを構成することができる。そのため、そのようなギヤボックスとケースとを一体に締結することにより、この発明の動力伝達装置を容易に構成することができる。

また、この発明によれば、トランスアクスルケースの外部に配置されるエンジンと、トランスアクスルケースのハウジングとが、一体に締結される。例えば、エンジンのエンジンブロックまたはクランクケースもしくはそれらの両方と、ハウジングとが、ボルト締結によって一体に締結される。したがって、上記のようなエンジン、および、少なくとも一基のモータを駆動力源とするハイブリッド車両に、この発明の動力伝達装置を容易に適用することができる。

そして、この発明によれば、トランスアクスルケースのケースの内部に、第１モータおよび第２モータの二基のモータが配置される。それら二基のモータのロータ軸は、それぞれ、トランスアクスルケースおよびセンターサポートによって支持され、それら二基のモータのステータは、それぞれ、ケースに固定される。そして、トランスアクスルケースの外部に配置されるエンジンと、トランスアクスルケースのハウジングとが、一体に締結される。例えば、エンジンのエンジンブロックまたはクランクケースもしくはそれらの両方と、ハウジングとが、ボルト締結によって一体に締結される。したがって、上記のようなエンジン、ならびに、第１モータおよび第２モータの二基のモータを駆動力源とするハイブリッド車両に、この発明の動力伝達装置を容易に適用することができる。

この発明の動力伝達装置の一例、および、この発明の動力伝達装置を適用するハイブリッド車両のドライブトレーンの一例を示す図である。 この発明の動力伝達装置の詳細な構成の一例（センターサポートをケース側に取り付けた例）を説明するための断面図である。 この発明の動力伝達装置の詳細な構成の他の例（センターサポートをハウジング側に取り付けた例）を説明するための断面図である。 比較例として従来の動力伝達装置の構成を説明するための断面図である。

この発明の実施形態を、図を参照して説明する。なお、以下に示す実施形態は、この発明を具体化した場合の一例に過ぎず、この発明を限定するものではない。

この発明の実施形態で対象にする動力伝達装置は、少なくともモータを含む動力源が出力する動力を伝達する動力伝達装置であり、例えば、モータを駆動力源とする電気自動車、あるいは、モータおよびエンジンを駆動力源とするハイブリッド車などの車両に搭載される。例えば、ＦＦ［Front engine, Front wheel drive］方式や、ＲＲ［Rear engine, Rear wheel drive］方式の車両のように、駆動力源と駆動軸とを近接して配置する構成の車両、あるいは、動力分割機構によってエンジンおよびモータが出力する動力を分割・合成する方式のハイブリッド車などに搭載される場合には、一般に、トランスアクスルと称されることもある。

図１に、この発明の実施形態における動力伝達装置を搭載したハイブリッド車両Ｖｅの一例を示してある。図１に示すハイブリッド車両（以下、車両）Ｖｅは、駆動力源として、エンジン（ENG）１、ならびに、第１モータ（MG1）２および第２モータ（MG2）３を備えている。車両Ｖｅは、上記のような各駆動力源が出力する動力を、動力伝達装置４を介して、駆動軸５および駆動輪６に伝達するように構成されている。

エンジン１は、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなど、車両用の駆動力源として従来用いられている内燃機関である。エンジン１は、この発明の実施形態における動力伝達装置４とは別に設けられており、後述する動力伝達装置４のトランスアクスルケース８の外部に配置されている。

第１モータ２は、発電機能を有するモータ（いわゆる、モータ・ジェネレータ）である。第１モータ２は、上記のエンジン１、および、後述する動力分割機構９と同一の回転軸線ＡＬ上に配置されている。第１モータ２は、後述するトランスアクスルケース８の内部に配置されている。

第２モータ３は、上記の第１モータ２と同様に、発電機能を有するモータ（いわゆる、モータ・ジェネレータ）である。第２モータ３は、第２モータ３が出力するトルクを駆動軸５に付加することができるように、後述する出力ギヤ１０およびデファレンシャルギヤ１１等を介して、駆動軸５に連結されている。第２モータ３は、上記の第１モータ２と同様に、後述するトランスアクスルケース８の内部に配置されている。

動力伝達装置４は、上述したように、一般にトランスアクスルと称される構成であり、上記のエンジン１ならびに第１モータ２および第２モータ３がそれぞれ出力する動力を、駆動軸５および駆動輪６に伝達するための歯車伝動機構７を備えている。また、動力伝達装置４は、上記の第１モータ２、第２モータ３、および、歯車伝動機構７を内部に収容するトランスアクスルケース８を備えている。トランスアクスルケース８は、上記の第１モータ２、第２モータ３、および、歯車伝動機構７を内部に配置させるとともに、それらの回転軸を支持している。このトランスアクスルケース８については、詳細な説明を後述する。

図１に示す例では、動力伝達装置４は、歯車伝動機構７として、動力分割機構９、および、出力ギヤ１０を備えている。また、車両Ｖｅの終減速機として、デファレンシャルギヤ１１を備えている。

動力分割機構９は、サンギヤ１２、リングギヤ１３、および、キャリア１４を有する遊星歯車機構によって構成されている。図１に示す例では、シングルピニオン型の遊星歯車機構が用いられている。すなわち、サンギヤ１２に対して同心円上に、内歯歯車のリングギヤ１３が配置されている。これらサンギヤ１２とリングギヤ１３とに噛み合っているピニオンギヤ１５が、キャリア１４によって自転および公転が可能なように保持されている。

また、動力分割機構９は、エンジン１および第１モータ２と同一の回転軸線ＡＬ上に配置されている。動力分割機構９を構成する遊星歯車機構のキャリア１４に、動力分割機構９の入力軸１６が連結されている。言い換えると、キャリア１４の回転軸が動力分割機構９の入力軸１６になっている。入力軸１６には、例えば、ダンパ機構１７を備えたフライホイール１８を介して、エンジン１の出力軸１９が連結されている。すなわち、キャリア１４は、入力軸１６、ダンパ機構１７、および、フライホイール１８を介して、エンジン１に連結されている。

動力分割機構９のサンギヤ１２には、第１モータ２が連結されている。第１モータ２は、動力分割機構９に隣接してエンジン１とは反対側（図１の左側）に配置されている。その第１モータ２のロータ２０に一体となって回転するロータ軸２１が、サンギヤ１２に連結されている。なお、図示していないが、ロータ軸２１およびサンギヤ１２の回転軸は中空軸になっており、その中空部を通ってオイルポンプ（図示せず）の回転軸（図示せず）がエンジン１の出力軸１９に連結されている。

動力分割機構９のリングギヤ１３には、第１ドライブギヤ２２が連結されている。具体的には、内歯歯車であるリングギヤ１３の外周部分に、外歯歯車の第１ドライブギヤ２２が形成されている。リングギヤ１３と第１ドライブギヤ２２とは一体に回転する。第１ドライブギヤ２２は、後述するカウンタドリブンギヤ２４に噛み合っており、そのカウンタドリブンギヤ２４、ならびに、後述するカウンタ軸２３およびファイナルドライブギヤ２５と共に、この発明の実施形態における出力ギヤ１０を構成している。

出力ギヤ１０は、上記の第１ドライブギヤ２２、カウンタ軸２３、カウンタドリブンギヤ２４、および、ファイナルドライブギヤ２５を備えている。カウンタ軸２３は、上記のエンジン１の出力軸１９、動力分割機構９の入力軸１６、および、第１モータ２のロータ軸２１と平行に配置されている。このカウンタ軸２３の一方（図１の右側）の端部に、上記の第１ドライブギヤ２２と噛み合うカウンタドリブンギヤ２４が、カウンタ軸２３に一体となって回転するように連結されている。カウンタ軸２３の他方（図１の左側）の端部には、ファイナルドライブギヤ２５が、カウンタ軸２３に一体となって回転するように連結されている。ファイナルドライブギヤ２５は、終減速機であるデファレンシャルギヤ１１のファイナルドリブンギヤ２６と噛み合わされている。ファイナルドリブンギヤ２６は、デファレンシャルギヤ１１のいわゆるデフリングギヤを構成している。

したがって、動力分割機構９のリングギヤ１３は、上記の第１ドライブギヤ２２、カウンタ軸２３、カウンタドリブンギヤ２４、および、ファイナルドライブギヤ２５から構成される出力ギヤ１０、ならびに、デファレンシャルギヤ１１を介して、駆動軸５、および、駆動軸５一体に連結された駆動輪６に、動力伝達可能に連結されている。

上記の動力分割機構９から駆動軸５に伝達されるトルクに、第２モータ３が出力するトルクを付加できるように構成されている。具体的には、第２モータ３のロータ２７に一体となって回転するロータ軸２８が、上記のカウンタ軸２３と平行に配置されている。そのロータ軸２８の先端（図１の右端）に、上記のカウンタドリブンギヤ２４と噛み合う第２ドライブギヤ２９が、ロータ軸２８に一体となって回転するように取り付けられている。したがって、駆動軸５には、第２ドライブギヤ２９および上記のような出力ギヤ１０を介して、第２モータ３が動力伝達可能に連結されている。

結局、動力伝達装置４は、エンジン１が出力する動力を、動力分割機構９によって第１モータ２側と駆動軸５側とに分割して伝達する。また、第１モータ２で発生した電力を第２モータ３に供給し、その第２モータ３が出力するトルクを駆動軸５に付加することができるように構成されている。

なお、上記のエンジン１の出力軸１９と動力分割機構９の入力軸１６との間には、出力軸１９の逆転（エンジン１の回転方向と反対方向の回転）を防止するブレーキ機構が設けられる場合もある。ブレーキ機構としては、例えば、エンジン１の回転方向と逆方向のトルクが作用した場合に係合してその回転を止めるように構成されたワンウェイクラッチタイプのブレーキが用いられる。あるいは、摩擦クラッチやドグクラッチタイプのブレーキを用いることもできる。

前述したように、この発明の実施形態における動力伝達装置４は、動力伝達装置４の内部で発生する振動や音の外部への放出を抑制し、かつ、小型・軽量化およびコストダウンを図ることを目的として構成されている。そのために、この動力伝達装置４のトランスアクスルケース８は、それぞれ別個に形成された、ケース３０、ハウジング３１、および、センターサポート３２を有している。そして、ケース３０とハウジング３１とを一体に締結することにより、トランスアクスルケース８が構成されている。

ケース３０は、トランスアクスルケース８の外殻の一部を構成している。ケース３０の内部に、第１モータ２が配置されている。第１モータ２のステータ３３が、ケース３０に固定されている。ケース３０は、第１モータ２のロータ軸２１の一端２１ａを支持している。また、図１に示す例では、ケース３０の内部に、上記の第１モータ２と共に、第２モータ３が配置されている。第２モータ３のステータ３４が、ケース３０に固定されている。ケース３０は、第２モータ３のロータ軸２８の一端２８ａを支持している。

ハウジング３１は、ケース３０と共に、トランスアクスルケース８の外殻の他の一部を構成している。ハウジング３１の内部に、歯車伝動機構７が配置されている。図１に示す例では、ハウジング３１の内部に、歯車伝動機構７として、動力分割機構９および出力ギヤ１０が配置されている。ハウジング３１は、歯車伝動機構７の回転軸の一端（図１の右側の端部）を支持している。図１に示す例では、ハウジング３１は、動力分割機構９の回転軸の一端（図１の右側の端部）、すなわち、動力分割機構９の入力軸１６（キャリア１４の回転軸）を支持している。また、ハウジング３１は、出力ギヤ１０の回転軸の一端（図１の右側の端部）、すなわち、カウンタ軸２３の一端２３ａを支持している。さらに、ハウジング３１は、第２モータ３のロータ軸２８の他端２８ｂを支持している。

センターサポート３２は、トランスアクスルケース８の内部を、ケース３０側とハウジング３１側とに仕切る内部隔壁を形成している。センターサポート３２は、ケース３０の内部、または、ハウジング３１の内部のいずれか一方に取り付けられる。後述する図２に示す例では、センターサポート３２は、ケース３０の内部に取り付けられている。後述する図３に示す例では、センターサポート３２は、ハウジング３１の内部に取り付けられている。センターサポート３２は、第１モータ２のロータ軸２１の他端２１ｂ、および、歯車伝動機構７の回転軸の他端（図１の左側の端部）を支持している。図１に示す例では、歯車伝動機構７として、動力分割機構９の回転軸の他端（図１の左側の端部）、すなわち、リングギヤ１３の回転軸３５の他端３５ｂを支持している。また、出力ギヤ１０の回転軸の他端（図１の左側の端部）、すなわち、カウンタ軸２３の他端２３ｂを支持している。

上記のように構成される動力伝達装置４、ならびに、ケース３０、ハウジング３１、および、センターサポート３２から構成されるトランスアクスルケース８の詳細な構成を、図２，図３の断面図に示してある。図２は、トランスアクスルケース８におけるケース３０の内部にセンターサポート３２を取り付けた例を示している。

図２に示すように、ケース３０は、ハウジング３１と共に、トランスアクスルケース８の外殻の一部を構成している。ケース３０は、モータ収容部３６、および、外壁部３７を有している。

ケース３０のモータ収容部３６は、例えば、前述の図４で示した従来の動力伝達装置の例における「ケース１０１」に相当する円筒状の部分であり、内部に第１モータ２を配置する空間が形成されている。モータ収容部３６は、動力伝達装置４の回転軸線ＡＬ方向（図２の左右方向）における一方（図２の右側）の端部で開口する形状になっており、他方（図２の左側）の端部に外壁部３７が一体に形成されている。モータ収容部３６には、ケース３０とハウジング３１とをボルト締結するためのフランジ３８、および、ケース３０にセンターサポート３２をボルト締結するためのボス３９が形成されている。

フランジ３８は、モータ収容部３６の開口側（図２の右側）の外周部分に形成されている。フランジ３８には、後述するハウジング３１のフランジ５１の合わせ面５１ａと対向して当接する合わせ面３８ａが形成されている。また、後述するハウジング３１のフランジ５１に設けられたボルト穴５１ｂと対応する位置に、締結用のボルト５２とはまり合うねじ穴３８ｂが形成されている。

ボス３９は、モータ収容部３６の内周部分で、回転軸線ＡＬ方向における開口側（図２の右側）に形成されている。ボス３９には、後述するセンターサポート３２のフランジ４４を載置する載置面３９ａが形成されている。また、後述するフランジ４４に設けられたボルト穴４４ａと対応する位置に、締結用のボルト４６とはまり合うねじ穴３９ｂが形成されている。

ケース３０の外壁部３７は、例えば、前述の図４で示した従来の動力伝達装置の例における「リアカバー１０２」に相当する蓋状または板状の部分である。外壁部３７は、上記のように、モータ収容部３６の他方（図２の左側）の端部に位置し、モータ収容部３６と一体に形成されている。例えば鋳造や鍛造などの成形方法により、モータ収容部３６と外壁部３７とが一体の部材に成形されている。外壁部３７には、ケース３０に第１モータ２のステータ３３をボルト締結するためのボス４０、および、第１モータ２のロータ軸２１の一端２１ａを支持するためのボス４１が形成されている。

ボス４０は、モータ収容部３６に接する外壁部３７の端部（図２の右端）に形成されている。ボス４０には、第１モータ２のステータ３３を載置する載置面４０ａが形成されている。また、ステータ３３をケース３０に固定するためのボルト４２とはまり合うねじ穴４０ｂが形成されている。

ボス４１は、外壁部３７の内側（図２の右側）で、動力伝達装置４の回転軸線ＡＬ上に当たる位置に形成されている。ボス４１は、外壁部３７の内側から見て円形のざぐり穴状に形成されている。ボス４１には、第１モータ２のロータ軸２１の一端２１ａを支持するラジアル軸受４３が組み込まれている。ラジアル軸受４３は、図２に示す例では、玉軸受が用いられている。

上記のようなモータ収容部３６と外壁部３７とから構成されるケース３０に、第１モータ２が配置されている。図２に示す例では、第１モータ２は、モータ収容部３６の内周部分の空間に配置され、ケース３０に収容されている。このように、第１モータ２は、ケース３０の内部に配置されている。そして、第１モータ２のステータ３３が、ケース３０のボス４０に、ボルト４２によって締結され、固定されている。第１モータ２のロータ軸２１は、一端２１ａがラジアル軸受４３を介して、外壁部３７に支持されている。ロータ軸２１の他端２１ｂは、後述するラジアル軸受４７を介して、センターサポート３２に支持されている。

センターサポート３２は、例えば、前述の図４で示した従来の動力伝達装置の例における「内部隔壁１０５」に相当する部材であり、蓋状または板状の部材によって形成されている。前述の図４で示した従来の例では、「内部隔壁１０５」は「ケース１０１」の内周部分に「ケース１０１」と一体になって形成されている。それに対して、この発明の実施形態におけるセンターサポート３２は、ケース３０とは別個に、センターサポート３２として単独の部材によって形成されている。センターサポート３２には、センターサポート３２をケース３０に固定する際に、ケース３０のボス３９に設けた載置面３９ａと当接するフランジ４４が形成されている。また、第１モータ２のロータ軸２１の他端２１ｂ、および、歯車伝動機構７の回転軸の他端（図２の左側の端部）を支持するためのボス４５が形成されている。

フランジ４４は、センターサポート３２の外周部分に形成されている。フランジ４４には、上記のケース３０におけるボス３９に設けられたねじ穴３９ｂと対応する位置に、センターサポート３２をケース３０に固定するためのボルト４６を挿入するボルト穴４４ａが形成されている。

ボス４５は、センターサポート３２の板厚方向（図２の左右方向）の両側面で、動力伝達装置４の回転軸線ＡＬ上に当たる位置に形成されている。ボス４５は、センターサポート３２の板厚方向の両側面から突出し、円筒状に形成されている。ボス４５の内周部分は中空になっており、第１モータ２のロータ軸２１の他端２１ｂ、および、歯車伝動機構７の回転軸の他端（具体的には、動力分割機構９のサンギヤ１２の回転軸）が配置される。ボス４５のケース３０側（図２の左側）の内周部分には、ロータ軸２１の他端２１ｂを支持するラジアル軸受４７が組み込まれている。ラジアル軸受４７は、図２に示す例では、玉軸受が用いられている。ボス４５のハウジング３１側（図２の右側）の外周部分には、リングギヤ１３の回転軸３５の他端３５ｂを支持するラジアル軸受４８が組み込まれている。ラジアル軸受４８は、図２に示す例では、玉軸受が用いられている。

上記のように内部に第１モータ２を配置したケース３０に、センターサポート３２が取り付けられている。センターサポート３２は、フランジ４４がケース３０の載置面３９ａに合わせられ、ボルト４６によってケース３０に締結されている。センターサポート３２をケース３０に取り付ける際には、ラジアル軸受４７の内周部分に、ロータ軸２１の他端２１ｂがはめ込まれる。このようにセンターサポート３２をケース３０に取り付けることにより、第１モータ２のロータ２０は、ロータ軸２１の一端２１ａがラジアル軸受４３を介してケース３０に支持され、他端２１ｂがラジアル軸受４７を介してセンターサポート３２に支持される。それにより、第１モータ２をケース３０内に収容し、センターサポート３２で開口部分を塞いだ一体のユニット（モータユニット）が構成される。後述するように、そのようなモータユニットと、内部に歯車伝動機構７を配置したハウジング３１とを締結することにより、動力伝達装置４が構成される。

このように、この発明の実施形態における動力伝達装置４では、前述の図４で示したような従来の「リアカバー１０２」と「ケース１０１」とを一体構造にしたケース３０が構成される。そして、そのようなケース３０に、第１モータ２のステータ３３が固定される。したがって、この発明の実施形態における動力伝達装置４におけるケース３０は、従来の「リアカバー１０２」と比較して剛性が増すとともに、ケース３０の外壁部３７に重量物である第１モータ２のステータ３３が取り付けられることにより、外壁部３７の重量が増加して振動減衰能が向上する。そのため、動力伝達装置４の内部で発生した振動や音を効果的にケース３０で吸収することができる。その結果、ケース３０から外部に放出される放射音を効果的に抑制することができる。

また、上記のように放射音を抑制することが可能なケース３０を構成することにより、前述の図４で示したような従来の動力伝達装置における「振動抑制用スラスト軸受１０６」を廃止することができる。そのため、そのようなスラスト軸受を廃止する分、動力伝達装置４の小型・軽量化およびコストダウンを図ることができる

また、この発明の実施形態における動力伝達装置４は、上記のように、トランスアクスルケース８のセンターサポート３２が、ケース３０の内部に取り付けられる。そのため、ケース３０に対する第１モータ２およびセンターサポート３２の組み付け方向が一致し、それら第１モータ２およびセンターサポート３２をケース３０に組み付ける際の組み付け性を向上させることができる。また、ケース３０内に第１モータ２を配置し、ケース３０にセンターサポート３２を取り付けて第１モータ２のロータ軸２１を支持することにより、第１モータ２をケース３０内に収容したいわゆるモータユニットを構成することができる。したがって、そのようなモータユニットとハウジング３１とを一体に締結することにより、この発明の実施形態における動力伝達装置４を容易に構成することができる。

ハウジング３１は、上記のケース３０と共に、トランスアクスルケース８の外殻の一部を構成している。ハウジング３１は、例えば、前述の図４で示した従来の動力伝達装置の例における「ハウジング１０３」と同様の部材である。ハウジング３１は、ギヤ収容部４９、および、隔壁部５０を有している。

ハウジング３１のギヤ収容部４９は、ハウジング３１の円筒状の部分であり、内部に歯車伝動機構７を配置する空間が形成されている。図２に示す例では、ギヤ収容部４９の内周部分に、歯車伝動機構７として動力分割機構９が配置されている。ギヤ収容部４９は、回転軸線ＡＬ方向における一方（図２の左側）の端部で開口する形状になっており、他方（図２の右側）の端部に隔壁部５０が一体に形成されている。ギヤ収容部４９には、ハウジング３１とケース３０とをボルト締結するためのフランジ５１が形成されている。

フランジ５１は、ギヤ収容部４９の開口側（図２の左側）の外周部分に形成されている。フランジ５１には、ケース３０のフランジ３８の合わせ面３８ａと対向して当接する合わせ面５１ａが形成されている。また、ケース３０のフランジ３８に設けられたねじ穴３８ｂと対応する位置に、ハウジング３１とケース３０とを一体に締結するためのボルト５２を挿入するボルト穴５１ｂが形成されている。

ハウジング３１の隔壁部５０は、例えば、前述の図４で示した従来の動力伝達装置の例における「エンジン側隔壁１０７」に相当する蓋状または板状の部分である。隔壁部５０は、上記のように、ギヤ収容部４９の他方（図２の右側）の端部に位置し、ギヤ収容部４９と一体に形成されている。隔壁部５０には、歯車伝動機構７の一端（図２の右側の端部）を支持するためのボス５３が形成されている。図２に示す例では、隔壁部５０は、ボス５３で、動力分割機構９のキャリア１４の回転軸、すなわち、入力軸１６を支持している。

ボス５３は、隔壁部５０の板厚方向（図２の左右方向）のケース３０側（図２の左側）の側面で、動力伝達装置４の回転軸線ＡＬ上に当たる位置に形成されている。ボス５３は、隔壁部５０のケース３０側の側面から突出し、円筒状に形成されている。ボス５３の内周部分は中空になっており、動力分割機構９のキャリア１４の回転軸（入力軸１６）を支持するラジアル軸受５４が組み込まれている。ラジアル軸受５４は、図２に示す例では、針状ころ軸受が用いられている。ボス５３の外周部分には、動力分割機構９のリングギヤ１３の回転軸３５の一端３５ａを支持するラジアル軸受５５が組み込まれている。ラジアル軸受５５は、図２に示す例では、玉軸受が用いられている。

上記のように構成されたハウジング３１の内部に、歯車伝動機構７が配置されている。図２に示す例では、歯車伝動機構７として動力分割機構９が配置されている。具体的には、動力分割機構９の入力軸１６が、ラジアル軸受５４を介して、ハウジング３１の隔壁部５０に支持されている。また、リングギヤ１３の回転軸３５の一端３５ａが、ラジアル軸受５５を介して、ハウジング３１の隔壁部５０に支持されている。このように内部に歯車伝動機構７を配置したハウジング３１と、上記のように内部に第１モータ２を配置してセンターサポート３２が取り付けられたケース３０（モータユニット）とを一体に締結することにより、動力伝達装置４が構成されている。具体的には、ケース３０のフランジ３８とハウジング３１のフランジ５１とをボルト締結することにより、トランスアクスルケース８が一体化され、動力伝達装置４が構成されている。

この発明の実施形態における動力伝達装置４は、上記のよう内部に第１モータ２を収容したケース３０と、内部に歯車伝動機構７を収容したハウジング３１とを一体に締結することによって構成される。したがって、この発明の実施形態における動力伝達装置４は、前述の図４で示したような「リアカバー１０２」、「ケース１０１」、および、「ハウジング１０３」の３つの部材で構成する従来の動力伝達装置と比較し、部材同士の接合部分が一箇所少なくなる。そのため、この発明の実施形態における動力伝達装置４によれば、従来の動力伝達装置と比較して、接合部分の合わせ面を形成するためのフランジや、合わせ面同士を締結するための締結ボルトを削減することができる。その結果、部材の材料や部品点数および組み付け工数等を低減することができ、ひいては、動力伝達装置４の小型・軽量化およびコストダウンを図ることができる。

なお、図２に示す例では、上記のようにハウジング３１の内部に配置される動力分割機構９は、スラスト軸受５６、および、スラスト軸受５７により、回転軸線ＡＬ方向に位置決めされている。スラスト軸受５６は、例えば、前述の図４で示した従来の動力伝達装置における「エンジン側隔壁１０７」と「入力軸１０８」との間の「位置決め用スラスト軸受１１０」に相当する軸受であり、この図２に示す例では、前述の図４で示した従来の例と同様に、ハウジング３１の隔壁部５０と入力軸１６との間に設けられている。スラスト軸受５７は、例えば、前述の図４で示した従来の動力伝達装置における「回転軸１０９」と「入力軸１０８」との間の「位置決め用スラスト軸受１１１」に相当する部材であり、この図２に示す例では、動力分割機構９のキャリア１４とセンターサポート３２のボス４５との間に設けられている。スラスト軸受としては、前述の図４の例では、上記のような「位置決め用スラスト軸受１１０，１１１」に加えて、「振動抑制用スラスト軸受１０６」が設けられている。それに対して、この発明の実施形態における動力伝達装置４では、前述したように、ケース３０の振動減衰能を向上させたことにより、従来の「振動抑制用スラスト軸受１０６」を廃止することができる。したがって、従来の動力伝達装置と比較して、「振動抑制用スラスト軸受１０６」を廃止する分、動力伝達装置４の小型・軽量化およびコストダウンを図ることができる。

また、隔壁部５０の外周部分には、トランスアクスルケース８とエンジン１とをボルト締結するためのフランジ５８が形成されている。フランジ５８は、エンジン１のエンジンブロック（図示せず）またはクランクケース（図示せず）もしくはそれらの両方に設けられたエンジン１のフランジ（図示せず）と対向して当接する合わせ面５８ａが形成されている。また、エンジン１のフランジに設けられたねじ穴（図示せず）と対応する位置に、締結用のボルト（図示せず）を挿入するボルト穴（図示せず）が形成されている。したがって、トランスアクスルケース８のハウジング３１と、トランスアクスルケース８の外部に配置されるエンジン１とが、ボルト締結によって一体に締結される。

また、図２では図示していないが、前述の図１で示したように、この発明の実施形態における動力伝達装置４では、第１モータ２と同様に、第２モータ３がケース３０の内部に配置されている。そして、第１モータ２のステータ３３と同様に、第２モータ３のステータ３４がケース３０にボルト（図示せず）によって締結されている。第２モータ３のロータ軸２８は、ラジアル軸受（図示せず）を介して外壁部３７および隔壁部５０に支持される。すなわち、ロータ軸２８は、その一端２８ａがケース３０の外壁部３７に支持され、他端２８ｂがハウジング３１の隔壁部５０に支持される。なお、ロータ軸２８は、ロータ２７から第２ドライブギヤ２９側に突出した部分を他端２８ｂとし、その他端２８ｂをセンターサポート３２で支持してもよい。

したがって、第１モータ２と同様に、ケース３０内に第２モータ３を配置することにより、第１モータ２および第２モータ３をケース３０内に収容したいわゆるモータユニットを構成することができる。そのため、そのようなモータユニットとハウジング３１とを一体に締結することにより、第１モータ２および第２モータ３の二基のモータを備えた動力伝達装置４を容易に構成することができる。

上記のように、この発明の実施形態における動力伝達装置４は、トランスアクスルケース８の外部に配置されるエンジン１と、トランスアクスルケース８のハウジング３１とが、一体に締結される。そのため、エンジン１、および、少なくとも第１モータ２を駆動力源とするハイブリッド車両に、この発明の実施形態における動力伝達装置を容易に適用することができる。さらに、図１で示したように、エンジン１、ならびに、第１モータ２および第２モータ３の二基のモータを駆動力源とするハイブリッド車両Ｖｅに、この発明の動力伝達装置を容易に適用することができる。

図３は、トランスアクスルケース８におけるハウジング３１の内部にセンターサポート３２を取り付けた例を示している。この図３に示す動力伝達装置４において、前述の図２で示した動力伝達装置４と構成や機能が同じ構成要素および部材については、図２と同じ参照符号を付けてある。

図３に示す例では、ハウジング３１のギヤ収容部４９に、前述したフランジ５１と共に、ハウジング３１にセンターサポート３２をボルト締結するためのボス５９が形成されている。ボス５９は、ギヤ収容部４９の内周部分で、かつ、フランジ５１の内周側で、回転軸線ＡＬ方向における開口側（図３の左側）に形成されている。ボス５９には、センターサポート３２のフランジ４４を載置する載置面５９ａが形成されている。また、フランジ４４に設けられたボルト穴４４ａと対応する位置に、締結用のボルト６０とはまり合うねじ穴５９ｂが形成されている。

ハウジング３１のギヤ収容部４９に、歯車伝動機構７が配置されている。図３に示す例では、歯車伝動機構７として、動力分割機構９がギヤ収容部４９の内周部分の空間に配置され、ハウジング３１に収容されている。動力分割機構９は、その回転軸の一端（図３の右側の端部）が、ハウジング３１の隔壁部５０に支持されている。具体的には、動力分割機構９における回転軸の一端は、動力分割機構９の入力軸１６が、ラジアル軸受５４を介して、ハウジング３１の隔壁部５０に支持されている。また、リングギヤ１３の回転軸３５の一端３５ａが、ラジアル軸受５５を介して、ハウジング３１の隔壁部５０に支持されている。

上記のようにして内部に動力分割機構９を配置したハウジング３１に、センターサポート３２が取り付けられている。センターサポート３２は、フランジ４４がハウジング３１の載置面５９ａに合わせられ、ボルト６０によってハウジング３１に締結されている。センターサポート３２をハウジング３１に取り付ける際には、ラジアル軸受４８の内周部分に、センターサポート３２のボス４５の外周部分がはめ込まれる。このようにセンターサポート３２をハウジング３１に取り付けることにより、動力分割機構９は、回転軸の一端、すなわち、入力軸１６およびリングギヤ１３の回転軸３５の一端３５ａが、それぞれ、ラジアル軸受５４およびラジアル軸受５５を介して、ハウジング３１の隔壁部５０に支持され、回転軸の他端、すなわち、リングギヤ１３の回転軸３５の他端３５ｂが、ラジアル軸受４８を介してセンターサポート３２に支持される。それにより、動力分割機構９をハウジング３１内に収容し、センターサポート３２で開口部分を塞いだ一体のユニット（ギヤボックス）が構成される。そして、そのようなギヤボックスと、内部に第１モータ２を配置したケース３０とを、ボルト５２によって一体に締結することにより、動力伝達装置４が構成される。

上記のように、この発明の実施形態における動力伝達装置４は、トランスアクスルケース８のセンターサポート３２が、ハウジング３１の内部に取り付けられる。そのため、ハウジング３１に対する歯車伝動機構７およびセンターサポート３２の組み付け方向が一致し、それら歯車伝動機構７およびセンターサポート３２をハウジング３１に組み付ける際の組み付け性を向上させることができる。また、ハウジング３１内に歯車伝動機構７を配置し、ハウジング３１にセンターサポート３２を取り付けて歯車伝動機構７の回転軸の両端を支持することにより、歯車伝動機構７をハウジング３１内に収容したいわゆるギヤボックスを構成することができる。したがって、そのようなギヤボックスとケース３０とを一体に締結することにより、この発明の実施形態における動力伝達装置４を容易に構成することができる。

１…エンジン（ENG）、 ２…第１モータ（MG1）、 ３…第２モータ（MG2）、 ４…動力伝達装置（トランスアクスル）、 ５…駆動軸、 ６…駆動輪、 ７…歯車伝動機構、 ８…トランスアクスルケース、 ９…動力分割機構（歯車伝動機構）、１０…出力ギヤ（歯車伝動機構）、 １１…デファレンシャルギヤ、 １２…サンギヤ、 １３…リングギヤ、 １４…キャリア、 １５…ピニオンギヤ、 １６…（動力分割機構の）入力軸（歯車伝動機構の回転軸の一端）、 １７…ダンパ機構、 １８…フライホイール、 １９…（エンジンの）出力軸、 ２０…（第１モータの）ロータ、 ２１…（第１モータの）ロータ軸（第１ロータ軸）、 ２１ａ…（第１ロータ軸の）一端、 ２１ｂ…（第１ロータ軸の）他端、 ２２…第１ドライブギヤ、 ２３…カウンタ軸、 ２４…カウンタドリブンギヤ、 ２５…ファイナルドライブギヤ、 ２６…ファイナルドリブンギヤ、 ２７…（第２モータの）ロータ、 ２８…（第２モータの）ロータ軸（第２ロータ軸）、 ２８ａ…（第２ロータ軸の）一端、 ２８ｂ…（第２ロータ軸の）他端、 ２９…第２ドライブギヤ、 ３０…ケース、 ３１…ハウジング、 ３２…センターサポート、 ３３…（第１モータの）ステータ、 ３４（第２モータの）ステータ、 ３５…（リングギヤの）回転軸、 ３５ａ…（リングギヤの）一端（歯車伝動機構の回転軸の一端）、 ３５ｂ…（リングギヤの）他端（歯車伝動機構の回転軸の他端）、 ３６…モータ収容部、 ３７…外壁部、 ３８…（モータ収容部の）フランジ、 ３８ａ，５１ａ，５８ａ…合わせ面、 ３８ｂ，３９ｂ，４０ｂ，５９ｂ…ねじ穴、 ３９…（モータ収容部の）ボス、 ３９ａ，４０ａ，５９ａ…載置面、 ４０，４１…（外壁部の）ボス、 ４２，４６，５２，６０…ボルト、 ４３，４７，４８，５４，５５…ラジアル軸受、 ４４…（センターサポートの）フランジ、 ４４ａ…（センターサポート・フランジの）ボルト穴、 ４５…（センターサポート・フランジの）ボス、 ４９…（ハウジングの）ギヤ収容部、 ５０…（ハウジングの）隔壁部、 ５１…（ハウジング・ケース側の）フランジ、 ５１ｂ…（ハウジング・フランジの）ボルト穴、 ５３…（隔壁部の）ボス、 ５６，５７…スラスト軸受、 ５８…（ハウジング・エンジン側の）フランジ、 ５９…（ギヤ収容部の）ボス、 ＡＬ…回転軸線、 Ｖｅ…ハイブリッド車両。

Claims (5)

1. 少なくとも一基のモータと、歯車伝動機構と、前記モータおよび前記歯車伝動機構を内部に収容するトランスアクスルケースとを備え、前記モータを含む動力源が出力する動力を伝達する動力伝達装置において、
   前記モータは、ステータと、ロータ軸とを備え、
   前記トランスアクスルケースは、前記トランスアクスルケースの外殻の一部を構成するケースと、前記ケースとは別個に形成され、前記外殻の他の一部を構成するハウジングと、前記ケースおよび前記ハウジングとは別個に形成され、前記トランスアクスルケースの内部を前記ケース側と前記ハウジング側とに仕切るセンターサポートとを備え、
   前記ケースは、一方の端部が開口するモータ収容部と、前記モータ収容部の他方の端部に前記モータ収容部と一体に形成され、前記他方の端部を塞ぐ外壁部とを有し、
   前記モータ収容部は、内部に前記モータを配置し、
   前記外壁部は、前記ロータ軸の一端を支持するとともに、前記ステータを固定し、
   前記ハウジングは、ギヤ収容部と、前記ギヤ収容部の端部に前記ギヤ収容部と一体に形成された隔壁部とを有し、
   前記ギヤ収容部は、内部に前記歯車伝動機構を配置し、
   前記隔壁部は、前記歯車伝動機構の回転軸の一端を支持し、
   前記センターサポートは、前記ケースの内部または前記ハウジングの内部のいずれか一方に取り付けられ、前記ロータ軸の他端および前記回転軸の他端を支持し、
   前記ケースと前記ハウジングとが一体に締結されている
   ことを特徴とする動力伝達装置。
   
2. 請求項１に記載の動力伝達装置において、
   前記センターサポートは、前記ケースの内部に取り付けられている
   ことを特徴とする動力伝達装置。
   
3. 請求項１に記載の動力伝達装置において、
   前記センターサポートは、前記ハウジングの内部に取り付けられている
   ことを特徴とする動力伝達装置。
   
4. 請求項１から３のいずれか一項に記載の動力伝達装置において、
   前記動力源は、前記トランスアクスルケースの外部に配置されるエンジンを有し、
   前記ハウジングに、前記エンジンが一体に締結され、
   前記モータ、および、前記エンジンを駆動力源とするハイブリッド車両に搭載される
   ことを特徴とする動力伝達装置。
   
5. 請求項４に記載の動力伝達装置において、
   前記モータは、第１モータおよび第２モータを有し、
   前記第１モータは、第１ステータと、第１ロータ軸とを備え、
   前記第２モータは、第２ステータと、第２ロータ軸とを備え、
   前記モータ収容部は、内部に前記第１モータおよび前記第２モータを配置し、
   前記外壁部は、前記第１ロータ軸の一端および前記第２ロータ軸の一端をそれぞれ支持するとともに、前記第１ステータおよび前記第２ステータをそれぞれ固定し、
   前記第１ロータ軸の他端は、前記センターサポートに支持され、
   前記第２ロータ軸の他端は、前記ハウジングまたは前記センターサポートに支持され、
   前記第１モータ、前記第２モータ、および、前記エンジンを駆動力源とするハイブリッド車両に搭載される
   ことを特徴とする動力伝達装置。

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