JP2007153113A - ハイブリッド駆動装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】この発明は、エンジンの出力軸とモータジェネレータの出力軸との間に動力分配機構を配設し、エンジン側で動力分配機構が収容される変速ケースとこの変速ケースに連結されてモータジェネレータが収容されるモータケースとによってハウジングを形成し、モータロータをロータ軸部材に固定するとともに、モータステータをモータケースに固定するハイブリッド駆動装置において、ロータ軸部材をモータロータよりも変速機ケース側に延出して延出部を設け、動力分配機構を遊星歯車機構とし、この遊星歯車機構のリングギヤをロータ軸部材と一体回転するように延長部の内周に設けたことを特徴とする。
【選択図】図1
Description
2つの第1・第2モータジェネレータ203・204の間には、動力分配機構205を配設している。動力分配機構205は、図12に示すように、遊星歯車機構206からなり、サンギヤ207を第1モータジェネレータ203の第1モータロータ208が固定される第1ロータ軸部材209に連結し、サンギヤ207に噛合するピニオンギヤ210のキャリヤ211をエンジン202のクランク軸212に連絡される入力軸213に連結し、ピニオンギヤ210に噛合するリングギヤ214を第2モータジェネレータ204の第2モータロータ215が固定される第2ロータ軸部材216に連結している。
このハイブリッド装置201は、図13に示すように、動力分配機構205の誘導歯車機構206によりエンジン202の駆動力の一部を第1モータジェネレータ203に分配して電気エネルギーを発生するとともに、第2モータジェネレータ204の駆動力を単独で、あるいは動力分配機構205の誘導歯車機構206により分配されるエンジン202の残りの駆動力と併せて出力する。出力された駆動力、チェーン機構217とカウンタギヤ列218と終減速ギヤ列219とを介して差動機220に伝達され、車軸221により駆動輪を駆動する。
このため、このハイブリッド駆動装置201は、第2モータジェネレータ204の第2ロータ軸部材216と遊星歯車機構206のリングギヤ214との間に、アダプタ222を介することで、軸方向の全長が大きくなってしまう問題がある。
また、このハイブリッド駆動装置201は、オイルポンプの供給するオイルにより第1・第2モータジェネレータ203・204や遊星歯車機構206を潤滑しているが、第2モータジェネレータ204が収容されるモータケース224と遊星歯車機構206が収容される変速ケース225との間をシールするシール部材の摺接面を軸方向において確保しなければならず、軸方向の全長が大きくなってしまう困難な問題があった。
さらに、従来の前記特許文献2・3のハイブリッド駆動装置においては、2つの径の大きな第1・第2モータジェネレータを、軸方向において平行しかつ径方向において重なるように配設しているため、径方向の長さが大きくなってしまう問題があった。
以下、図面に基づいてこの発明の実施例を詳細且つ具体的に説明する。
変速ケース9は、エンジン2に付設される第1変速ケース部11と、この第1変速ケース部11に付設される第2変速ケース部12とからなる。変速ケース9は、変速装置である動力分配機構7を収容し、駆動力を伝えるよう伝動装置である後述の出力ギヤ41、カウンタギヤ43、終減速ギヤ列46とともに差動機(ディファレンシャルギア)21をも収容し、オイルで各部を潤滑する。
モータケース10には、エンジン2側の端面として第2変速ケース部12に付設されるプレート13が取付ボルト14により接合されるとともに、エンジン2から離れた側の端面としてカバー部材15が取付ボルト16により接合されている。このモータケース10は、内部に中間壁を有する略円形の筒状であり、ケース周囲の壁内部に冷却用経路17を設けてある。そして、モータケース10は、第2変速ケース部12にプレート13を介して取付ボルト18により一体的に組み付けられる。
これら変速ケース9とモータケース10とからなるハウジング8内には、エンジン2のクランク軸5と同軸上でクランク軸5に連結される入力軸6と、この入力軸6の外周に同心状に軸支される筒形状の延長軸19とが配設されているとともに、入力軸6と平行にカウンタ軸20、さらに差動機21が配設されている。
前記第1変速ケース部11には内側の入力軸せん断方向に指向する第1区画壁22を連設するとともに、前記第2変速ケース部12には内側の入力軸せん断方向に指向する第2区画壁23を連設する。一方、前記モータケース10の中間壁は、入力軸方向の略中央部位のモータロータ軸せん断方向に指向する第3区画壁24として連設している。
これにより、ハウジング8内には、エンジン2と第1区画壁22との間にフライホイール室25が形成され、第1区画壁22と第2区画壁23との間に変速室26及び差動室27が形成され、第3区画壁24とカバー部材15との間における第1モータケース部28内に第1モータ室29が形成され、プレート13と第3区画壁24との間における第2モータケース部30内に第2モータ室31が形成される。
前記フライホイール室25に臨むクランク軸5の端部には、フライホイール32が取付ボルト33により取り付けられている。このフライホイール32には、クランク軸5と入力軸6間のトルク変動を緩衝するように、入力軸6に内周をスプライン結合したダンパ34の外周を取付ボルト35により連結している。
前記変速機ケース9内の変速室26には、入力軸6と第1・第2ロータ軸部材55・89との間に動力分割機構7を配設し、動力分配機構7と平行にカウンタ軸20を配設している。また、前記変速ケース9内の差動室27には、差動機21が配設されている。
このワンウェイクラッチホルダ39のワンウェイクラッチ38に対してエンジン2から離間する側の入力軸6を覆う外周には、駆動輪へ駆動力を出力するための出力ギヤ41が軸受42により回転自在に軸支されている。出力ギヤ41は、後述する第1リングギヤ126と一体回転するように設けられている。
この出力ギヤ41には、カウンタギヤ43が噛合されている。カウンタギヤ43は、第1・第2区画壁22・23に一体の軸受44・45により軸支されたカウンタ軸20の、第1区画壁22側に固定されている。また、カウンタ軸20には、駆動力を差動機21に伝達する終減速ギヤ列46の終減速ドライブギヤ47が、変速ケース9内のカウンタ軸20を軸支する第2区画壁23に近接させて一体に設けられている。終減速ドライブギヤ47が噛合される終減速ドリブンギヤ48は、第1・第2区画壁22・23に軸受49・50により軸支された差動機21のデフケース51に、取付ボルト52により固定されている。更に、この差動機21には、デフケース51内のデフギヤ列53に左右の車軸54の各内端が連絡されている。左右の車軸54の各外端には、駆動輪が取り付けられている。軸受45は、後述する第2回転位置検出機構109のプレート13や第2アダプタ115と対向するように設けられる。
前記出力ギヤ41から出力される駆動力は、カウンタ軸20のカウンタギヤ43により1段減速され、終減速ギヤ列46により差動機21を介してさらに減速され、車軸54から駆動輪に伝達される。
第1ロータ軸部材55は、第1モータジェネレータ3の出力軸としての機能を有し、内周側で入力軸6のエンジン2側に延設した延長軸19のカバー部材15側端にスプライン結合される第1ロータ側軸受部58と、外周側で第1モータロータ56を設置する第1ロータ設置部59と、が設けられている。延長軸19は、入力軸6の外周に軸受60を介して同心状に軸支され、エンジン2側端をワンウェイクラッチホルダ39近傍に達するように延設されている。
第1ロータ側軸受部58は、図2に示すように、エンジン2側の第1一側ロータ軸受部61と、エンジン2から離れた側の第1他側ロータ軸受部62とからなる。第1一側ロータ軸受部61の外周面には、第1一側軸受用段部63が形成されている。また、第1他側ロータ軸受部62の外周面には、第1他側軸受用段部64が形成されている。第1一側ロータ軸受部61は、内周面を延長軸19のエンジン2から離間する側端の外周にスプライン結合されている。
第1ロータ設置部59には、図3に示す如く、第1ロータ軸部材55の取付用突部65と、第1モータロータ56と、この第1モータロータ55の軸方向両端の第1一側端板66・第1他側端板67と、に貫通した第1ロータ取付ボルト68により、第1モータロータ56が取り付けられている。第1他側端板67には、カバー部材15側に向かって突出する第1センサロータ支持部69が一体的に形成されている。また、取付用突部65の基端側の外周面には、図2に示すように、軸部材導入用傾斜面70が形成されている。
また、カバー部材15の内面には、図3に示すように、入力軸6の軸方向に指向して第1他側ロータ軸受部62の外周を覆うように、筒形状の軸受支持部71が突出して設けられている。この軸受支持部71の内周面には、カバー部材15側にカバー側シール用段部72が形成され、第1ロータ軸部材55側にカバー側軸受用段部73が形成されている。
第1軸受保持部76には、第3区画壁24から離間するカバー部材15方向に延出して第1導入用傾斜面78を有する第1導入部79が設けられている。第2軸受保持部77には、第3区画壁24から離間するプレート13方向に延出して第1導入用傾斜面80を有する第2導入部81が設けられている。
中央保持部75の内周面には、第1軸受保持部76側に第1軸受用段部82が形成されているとともに、この第1軸受用段部82に連続して第2軸受保持部77側に第1シール用段部83が形成され、また、この第1シール用段部83よりも第2軸受保持部77側に部材係合用段部84が形成されている。また、第2軸受保持部77の外周面には、中央保持部75側に第2軸受用段部85が形成されているとともに、第2導入部81の部位に止めリング用溝86が形成されている。第2軸受保持部77は、図1に示すように、第2導入部81の部位の内周面に、スペーサ87を介して軸受88により延長軸19を軸支している。部材係合用段部84には、図3に示すように、組付状態において、第1ロータ側軸受部58の第1一側ロータ軸受部61の先端側が位置される。
第2ロータ軸部材89には、第2モータジェネレータ4の出力軸としての機能を有し、エンジン2側の端部を第2モータロータ90よりも変速ケース9側に延出して第2区画壁23を貫通する延出部92が設けられ、外周面に第2モータロータ90を設置する第2ロータ設置部93が設けられている。
第2ロータ設置部93には、第2ロータ軸部材89の第2取付用突部94と、第2モータロータ90と、この第2モータロータ90の両端の第2一側端板95・第2他側端板96と、に貫通した第2ロータ取付ボルト97により、第2モータロータ90が取り付けられている。
第2ロータ軸部材89の内周面には、図2に示すように、エンジン2から離間した側に第2一側軸受用段部98が形成されているとともに、エンジン2側に第2他側軸受用段部99が形成されている。
また、第1ロータ軸部材55は、カバー部材15の軸受支持部71にカバー側軸受102を介して支持される。カバー側軸受102は、内輪が第1他側ロータ軸受部62の外周面の第1他側軸受段部64に係止されるとともに、外輪がカバー部材15の軸受支持部71のカバー側軸受用段部73に係止される。また、第1他側ロータ軸受部62の外周面と軸受支持部71のカバー側シール用段部72との間には、オイルの流出を防止するカバー側シール部材103が設けられる。
また、第2他側軸受105は、内輪が第2軸受保持部77の外周面に係合されるとともに、この内輪のエンジン2側の端面が第2軸受保持部77の止めリング用溝86に装着した止めリング106によって保持され、外輪が第2ロータ軸部材89の内周面の第2他側軸受用段部99に係止される。
これにより、軸受保持部74の第1導入部79は、図3に示すように、第1軸受100を超えて第1モータ室29の内側に延出されるとともに、第2導入部81は、図4に示すように、第2一側軸受104及び第2他側軸受105を超えて第2モータ室31の内側に延出される。
第2回転位置検出機構109は、図5に示すように、モータケース10の第2モータ室31内に設けられている。カウンタ軸20には、このカウンタ軸20を軸支する第2区画壁23に近接させて終減速ドライブギヤ47が設けられている。第2回転位置検出機構109は、この終減速ドライブギヤ47に対して第2区画壁23を挟んで反対側の第2モータ室31内の第2区画壁23に近接させて設けられている。
この第2回転位置検出機構109の近傍には、第2ロータ軸部材89の延出部92の外周に沿うように対向する第2区画壁23が、変速機ケース9の内側に設けられている。この第2区画壁23の延出部92端部の対向面には、延出部92の外周面との間をシールするシール部材120を設けている。また、第2区画壁23には、前記カウンタ軸20を軸支し、このカウンタ軸20を第2ロータ軸部材89の延出部92と軸方向において平行し且つ径方向において重なるように配設している。
とくに、2つの第1遊星歯車機構121および第2遊星歯車機構122は、ギヤ比が異なるように第1リングギヤ128と第2リングギヤ134とが別体に設けられ、かつ同軸上に隣接して設けられることにより、第1リングギヤ128と一体回転する出力ギヤ41から出力されるトルクに対して第2リングギヤ134と一体回転する第2モータジェネレータ4のトルク容量を下げることができる。
ハイブリッド駆動装置1は、図5に示すように、車両に駆動源としてエンジン2と複数の第1・第2モータジェネレータ3・4とを搭載し、エンジン2の出力軸であるクランク軸5が連絡される入力軸6と第1・第2モータジェネレータ3・4の出力軸である後述する第1・第2ロータ軸部材55・89との間に動力分配機構7を配設している。動力分割機構7は、図6・図7に示すように、シンプソンタイプの2つの第1・第2遊星歯車機構121・122が一体的に構成され、第1・第2サンギヤ123・129を第1ロータ軸部材55に固定し、第1・第2ピニオンギヤ126の第1・第2キャリヤ124・131を入力軸6に固定し、第1リングギヤ128を出力ギヤ41に固定し、第2リングギヤ134を第2ロータ軸部材89に固定している。
動力分割機構7は、第1遊星歯車機構121のギヤ比を、第1サンギヤ123の歯数:第1キャリヤ124・第1ピニオンギヤ126の歯数:第1リングギヤ128の歯数=Sr:Pr:Rrとし、第2遊星歯車機構122のギヤ比を、第2サンギヤ129の歯数:第2ピニオンギヤ133の歯数:第2リングギヤ134の歯数=Sf2:Pf2:Rf2とする。
これにより、動力分割機構7は、図8に示すように、第1遊星歯車機構121によりエンジン2の駆動力を第1モータジェネレータ3及び第2リングギヤ134(出力ギヤ41)に分配して出力し、図9に示すように、第2遊星歯車機構122により第1モータジェネレータ3の駆動力を第2リングギヤ134(出力ギヤ41)に出力する。これにより、動力分割機構7は、図10に示すように、第1遊星歯車機構121及び第2遊星歯車機構122により、エンジン2及び第2モータジェネレータ4の駆動力を第1モータジェネレータ3及び第2リングギヤ134(出力ギヤ41)に分配して出力する。
このとき、第1モータロータ56の端部は、第1軸受保持部76が所定長さL1を有していることから、第1モータステータ57の端部に重なり合い、また、第1導入部79の内周面が第1軸受100の外輪の外周面に接し、第1ロータ軸部材55を円滑に挿入することができ、第1モータロータ56の芯出しを容易とする。
このとき、第2モータロータ90の端部は、第2軸受保持部77が所定長さL2を有していることから、第2モータステータ91の端部に重なり合い、また、第2導入部81の外周面が第2一側軸受104の内輪の内周面に接し、第2ロータ軸部材89を円滑に挿入することができ、第2モータロータ90の芯出しを容易とする。
このことから、第1・第2モータステータ57・91を組み込んでいるモータケース10内に組み込む際には、第1・第2モータロータ56・90の磁石の磁力により引き込まれるより前に、第1軸受100、第2一側・第2他側軸受104・105の内輪若しくは外輪がモータケース10に規制され始めるために、急に引き込まれる心配、及び、第1・第2モータステータ57・91に吸着されるおそれを軽減することができ、組付工程を簡単なものとすることができる。また、第1・第2モータジェネレータ3・4においては、第1・第2軸受保持部76・77、第1・第2導入部79・81をオイル封入のためのオイルの第1シール部材101の取付部として利用するので、スペースの有効利用を図ることができる。
これにより、このハイブリッド駆動装置1は、第3区画壁24に一体的な軸受保持部74の第1・第2導入部79・81を利用し、第1・第2モータロータ56・90が固定される第1・第2ロータ軸部材55・89を第1・第2軸受保持部76・77に第1軸受100、第2一側・第2他側軸受104・105を介して保持させ、第1・第2モータロータ56・90の芯出しを容易とし、第1・第2モータロータ56・90の組付工程を簡易化することができる。
また、このハイブリッド駆動装置1は、第1・第2導入部79・81は、所定の長さL1及びL2に長尺化され、第1軸受100、第2一側・第2他側軸受104・105を超えて第1・第2モータ室29・31の内側に延出されることにより、第1・第2モータロータ56・90の組み付けを、一層簡易化することができる。
更に、このハイブリッド駆動装置1は、第1軸受保持部76又は第2軸受保持部77のいずれか一方の軸受保持部を、対応するロータ軸部材の外周側に延設させるとともに、第1軸受保持部76又は第2軸受保持部77の残りの他方の軸受保持部を、対応するロータ軸部材の内周側に延設させ、この残りの他方の軸受保持部にはオイルの流出を防止する第1シール部材101を保持する第1シール用段部83を設けている。
これにより、このハイブリッド駆動装置1は、第1シール部材101を保持する第1シール用段部83を利用して第3区画壁24の前側と後側から夫々延設される第1・第2軸受保持部76・77の剛性を向上させることができる。
更にまた、このハイブリッド駆動装置1は、第2軸受保持部77を第2ロータ軸部材89の内周側に延設させるとともに、第1軸受保持部76を第1ロータ軸部材55の外周側に延設させたことにより、駆動側である第2モータジェネレータ4の方が一般的に大型化するため、これに対応することができる。
また、このハイブリッド駆動装置1は、動力分配機構7側には第2モータジェネレータ4を配設するとともに、モータケース10を閉塞するカバー部材15側には第1モータジェネレータ3を配設したことにより、駆動側である第2モータジェネレータ4を動力分配機構7側に近接させ、出力側との連結機構の構成を簡易化することができる。
これにより、このハイブリッド駆動装置1は、第2ロータ軸部材89と第2リングギヤ134との間にアダプタが介在されていないため、第2ロータ軸部材89と動力分配機構7との間の距離を短縮でき、装置全体をコンパクトにすることができ、その空間に区画壁を設ける必要がない。また、延出部92を設けた第2ロータ軸部材89は、この第2ロータ軸部材89を軸支するための、軸方向において離間する2つの第2一側・第2他側軸受104・105間に大きな離間距離を確保することができ、高い剛性で支持することができる。また、第2ロータ軸部材89、延出部92、第2ロータ設置部93をアルミニウム合金製とすることにより、第2モータステータ91から周囲部品への防磁効果も得られる。
これにより、このハイブリッド駆動装置1は、第2区画壁23の肉厚を利用してシール部材120を設けるので、コンパクトに変速ケース9の変速室26と第1モータジェネレータ4の第2モータ室31とを区画することができ、第2モータジェネレータ4の軸方向の長さを短縮しつつ、第2モータジェネレータ4とエンジン2との問にカウンタ軸20を収めることができ、カウンタ軸20を設けても、減速比を大きく採ってトルクを増大させながら、各ギヤ配置やケース外形を第2モータジェネレータ4の径方向にもコンパクトにできる。また、第2ロータ軸部材89は、表面積や熱容量が大きくなり、潤滑される動力分配機構7などを収容する変速室26に臨むので、熱伝導により熱負荷が小さくなる。
2 エンジン
3 第1モータジェネレータ
4 第2モータジェネレータ
5 クランク軸
6 入力軸
7 動力分配機構
8 ハウジング
9 変速ケース
10 モータケース
19 延長軸
20 カウンタ軸
21 差動機
22 第1区画壁
23 第2区画壁
24 第3区画壁
41 出力ギヤ
43 カウンタギヤ
47 終減速ドライブギヤ
48 終減速ドリブンギヤ
55 第1ロータ軸部材
56 第1モータロータ
57 第1モータステータ
89 第2ロータ軸部材
90 第2モータロータ
91 第2モータロータ
92 延出部
108 第1回転位置検出機構
109 第2回転位置検出機構
120 シール部材
121 第1遊星歯車機構
122 第2遊星歯車機構
123 第1サンギヤ
124 第1キャリヤ
126 第1ピニオンギヤ
128 第1リングギヤ
129 第2サンギヤ
131 第2キャリヤ
133 第2ピニオンギヤ
134 第2リングギヤ
135 オイルポンプ
140 オイル通路
Claims (3)
- 車両に駆動源としてエンジンとモータジェネレータとを搭載し、前記エンジンの出力軸と前記モータジェネレータの出力軸との間に動力分配機構を配設し、前記エンジン側で前記動力分配機構が収容される変速ケースとこの変速ケースに連結されて前記モータジェネレータが収容されるモータケースとによってハウジングを形成し、前記モータジェネレータをモータロータとモータステータとで構成し、前記モータロータを前記モータジェネレータの出力軸に配設されるロータ軸部材に固定するとともに、前記モータステータを前記モータケースに固定するハイブリッド駆動装置において、前記ロータ軸部材を前記モータロータよりも前記変速ケース側に延出して延出部を設け、前記動力分配機構を遊星歯車機構とし、この遊星歯車機構のリングギヤを前記ロータ軸部材と一体回転するように前記延出部の内周に設けたことを特徴とするハイブリッド駆動装置。
- 前記ロータ軸部材の延出部の外周に沿うように対向する区画壁を前記変速ケースの内側に設け、この区画壁に前記延出部の外周面との間をシールするシール部材を設け、前記区画壁にカウンタ軸を軸支し、このカウンタ軸を前記ロータ軸部材の延出部と軸方向において平行し且つ径方向において重なるように配設することを特徴とする請求項1に記載のハイブリッド駆動装置。
- 前記カウンタ軸にはこのカウンタ軸を軸支する区画壁に近接させて前記変速ケース内に終減速ドライブギヤを設け、この最終減速ドライブギヤに対して前記区画壁を挟んで反対側の前記モータケース内には前記ロータ軸部材の延出部の回転を検出する回転位置検出機構を前記区画壁に近接させて設けることを特徴とする請求項2に記載のハイブリッド駆動装置。
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