JP2001113969A - 電気式トルクコンバータ - Google Patents

電気式トルクコンバータ

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Abstract

(57)【要約】 【課題】 従来の流体式トルクコンバータと軸方向寸法
が変わることなく、そのまま車両に適用可能な電気式ト
ルクコンバータを提供すること。 【解決手段】 エンジンと、モータジェネレータと、前
記エンジンと変速機との間に配置され、機械的に前記エ
ンジンと前記モータジェネレータとの力を合成あるいは
エンジンの力を分配する合成分配機構とを備えた電気式
トルクコンバータであって、変速機と電気式トルクコン
バータを仕切る第１ケース部材と、エンジンと変速機の
間で外部と電気式トルクコンバータとを仕切る第２ケー
ス部材と、前記第１ケース部材と連結する大径部と、内
径側に前記合成分配機構を配置し外径側に前記モータジ
ェネレータロータが径方向に少なくとも一部が重なって
配置されている中径部と、変速機の入力軸と同軸上に配
置された回転軸を内周で支持する小径部とを有し、モー
タジェネレータ側と合成分配機構側とを仕切る第３ケー
ス部材とを有することとした。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンと、ジェ
ネレータを兼ねるあるいはジェネレータを兼ねないモー
タとを有し、これらの出力トルクを差動装置を介して変
速装置に伝達することにより、エンジンおよびモータの
いずれか一方又は双方で走行駆動力を得るようにしたパ
ラレルハイブリッド車両に搭載される電気式トルクコン
バータに関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、地球環境保護の保護、及び有限資
源の節約の観点から、自動車の燃費向上が求められてい
る。この燃費向上の要求に対する１つの手段としてハイ
ブリッド車両が考えられている。このハイブリッド車両
は、エンジンとモータを直列もしくは並列に配置し、エ
ンジン出力のアシストや、減速時には発電機として作用
させ、自動車の運動エネルギを電気エネルギに変換する
ことにより、この電気エネルギを用いて再度出力をアシ
ストするよう構成されているものである。
【０００３】そのような観点から、例えば、特開平９−
２５７１２１号公報に記載の装置が知られている。この
装置は図５に示すように、内燃機関等のエンジン１１２
と、電気エネルギによって作動する電動モータとしても
発電機としても作用可能なモータジェネレータ１１４及
びシングルピニオン型の遊星歯車装置１１６を備えるこ
とで、機械的に力を合成分配する合成分配機構である電
気式トルクコンバータ１２４と、自動変速装置１１８と
を車両の前後方向に沿って備えており、出力軸１１９か
ら図示しないプロペラシャフトや差動装置などを介して
駆動輪へ駆動力を伝達するものである。
【０００４】この装置の特徴は、従来流体式トルクコン
バータを使用していた部分にモータジェネレータ１１４
及び遊星歯車装置１１６からなる電気式トルクコンバー
タを配置することで、エネルギロスの大きかった流体式
トルクコンバータを廃止する事が出来る点である。ま
た、トルクコンバータのトルク増幅作用はモータによる
トルクアシスト及び遊星歯車によって達成されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
ようなハイブリッド車両を考える際、従来の自動車と基
本的な設計が異なると、設備投資等に莫大な費用が必要
となり、生産性及び商品性を考えると大きな問題となっ
てしまう。そこで、従来の車両に大幅な設計変更を加え
ることなく搭載可能なハイブリッドユニットが求められ
ている。よって、従来の流体式トルクコンバータが設け
られていた部分に、流体式トルクコンバータと軸方向寸
法が変わらずに電気式トルクコンバータが配置できるこ
とが望ましい。これは、エンジン及び変速機の出入力位
置は車両側の要求で決定されるもので、仮に電気式トル
クコンバータの軸方向が長くなるとエンジン側または変
速機側をその分短縮しなければならず、エンジン側また
は変速機側の大幅な設計変更をしなければならなくなっ
てしまうからである。また、電気式トルクコンバータに
限らず、モータ機構と歯車要素を備えたハイブリッドユ
ニットにおいて必ず要求される構成上の特徴は、モータ
を構成する際の乾燥室と、歯車機構を構成する際の油室
を分離構成しなくてはならないと言う問題である。
【０００６】そのような観点から、従来の電気式トルク
コンバータをみてみると、スケルトン図は開示されてい
るものの、具体的にどのような配置にするのかが考慮さ
れていないため、合成分配機構側とモータジェネレータ
との間に単純に隔壁を設けただけでは、流体式トルクコ
ンバータに比べ電気式トルクコンバータの軸方向寸法が
大きくなりすぎるという問題があった。（図３（ａ）参
照） 本発明は、上述のような問題点に着目してなされたもの
で、従来の流体式トルクコンバータと軸方向寸法が変わ
ることなく、そのまま車両に適用可能な電気式トルクコ
ンバータを提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明に
おいては、エンジンと、モータジェネレータと、前記エ
ンジンと変速機との間に配置され、機械的に前記エンジ
ンと前記モータジェネレータとの力を合成あるいはエン
ジンの力を分配する合成分配機構を備えた電気式トルク
コンバータであって、変速機と電気式トルクコンバータ
を仕切る第１ケース部材と、エンジンと変速機の間で外
部と電気式トルクコンバータとを仕切る第２ケース部材
と、前記第１ケース部材と連結する大径部と、内径側に
前記合成分配機構を配置し外径側に前記モータジェネレ
ータロータが径方向に少なくとも一部が重なって配置さ
れている中径部と、変速機の入力軸と同軸上に配置され
た回転軸を内周で支持する小径部とを有し、モータジェ
ネレータ側と合成分配機構側とを仕切る第３ケース部材
とを有することを特徴とする。
【０００８】請求項２に記載の発明においては、請求項
１に記載の電気式トルクコンバータにおいて、前記合成
分配機構と変速機との間で変速機の入力軸の逆回転を禁
止するワンウェイクラッチを大径部の内周側に位置した
ことを特徴とする。
【０００９】請求項３に記載の発明においては、請求項
１または２に記載の電気式トルクコンバータにおいて、
前記ロータ内径側と前記第３ケース部材外径側との間
に、前記モータの回転センサを配置したことを特徴とす
る。
【００１０】
【発明の作用及び効果】請求項１記載の電気式トルクコ
ンバータにおいては、エンジンと、モータジェネレータ
と、前記エンジンと変速機との間に配置され、機械的に
前記エンジンと前記モータジェネレータとの力を合成あ
るいはエンジンの力を分配する合成分配機構が備えられ
ている。
【００１１】そして、第１ケース部材によって、変速機
と電気式トルクコンバータが仕切られ、第２ケース部材
によって、エンジンと変速機の間で外部と電気式トルク
コンバータとが仕切られ、第３ケース部材によって、モ
ータジェネレータ側と合成分配機構側とが仕切られる。
この第３ケース部材には、前記第１ケース部材と連結す
る大径部と、内径側に前記合成分配機構が配置され外径
側に前記モータジェネレータロータが径方向に少なくと
も一部が重なって配置されている中径部と、変速機の入
力軸と同軸上に配置された回転軸が内周で支持される小
径部とが構成されている。
【００１２】よって、軸方向長さを短く構成することが
可能となり、従来の流体式トルクコンバータの代わりに
そのまま置き換えることができる。よって、変速機側を
設計変更する必要がない。
【００１３】請求項２記載の電気式トルクコンバータに
おいては、前記合成分配機構と変速機との間で変速機の
入力軸の逆回転を禁止するワンウェイクラッチが大径部
の内周側に位置されている。
【００１４】つまり、最大外径部に大きなトルクのかか
るワンウェイクラッチを配置することによって、更に軸
方向の短縮化を図ることができる。
【００１５】請求項３記載の電気式トルクコンバータに
おいては、前記ロータ内径側と前記第３ケース部材外径
側との間に、前記モータの回転センサが配置される。
【００１６】よって、軸方向長さの短縮を図りながら、
モータジェネレータによって発生するセンサのノイズも
抑えることができる。
【００１７】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につい
て図面を用いて説明する。
【００１８】図１には実施の形態の電気式トルクコンバ
ータ４の断面図を示す。まず構成を説明する。
【００１９】エンジン出力軸１ａには、ダンパ２がボル
トにより連結され、ダンパ２を介して電気式トルクコン
バータ入力軸３がスプライン結合により連結されてい
る。この電気式トルクコンバータ入力軸３にはリングギ
ヤ１３がスプライン結合により連結されている。
【００２０】コンバータケースは第１ケース部材４１，
第２ケース部材４２，第３ケース部材４３により構成さ
れている。第１ケース部材４１は図外のミッションケー
スにボルトにより固定され、第２ケース部材４２はミッ
ションケース及びエンジンにボルトにより固定され、第
３ケース部材４３は第１ケース部材４１にボルトにより
固定されている。なお、第２ケース部材４２と第３ケー
ス部材４３は一体に形成されていても良い。
【００２１】第１ケース部材４１は、２つの部材から構
成され、変速機入力軸９及びドラム１１ａを支持するド
ラムサポート４１ｂ部分と、電気式トルクコンバータ４
と変速機２０の間の隔壁４１ａ部分が圧入により一体と
して構成されている。ドラムサポート４１ｂは摺動部分
の耐摩耗性を考慮してスチール製とされ、隔壁４１ａは
軽量化を図るためにアルミ製とされている。
【００２２】また、第１ケース部材４１にはクラッチ１
２を係合するためのピストン１２ａに油圧を供給するた
めの油路４１ｃおよび４１ｄが構成され、この２つの油
路の合わせ面にはオーリング４１ｅが構成されている。
このオーリング４１ｅは、ドラムサポート４１ｂと隔壁
４１ａが圧入される際、軸方向力により潰されることで
確実にシールできるよう構成されている。
【００２３】第３ケース部材４３には、ボールベアリン
グ１５を介してロータサポート５３が回転可能に支持さ
れている。このロータサポート５３の外周５３ａにはロ
ータ５２が支持されている。また内径側の支持部５３ｂ
外周にはサンギヤ１０が構成されている。
【００２４】図２の拡大断面図に示すように、第３ケー
ス部材４３外周とロータサポート５３の間には、回転セ
ンサ１４が備えられている。この回転センサ１４は、い
わゆるレゾルバであって、ロータサポート５３側に取り
付けられたセンサロータ１４ａと、第３ケース部材４３
側に取り付けられたセンサステータ１４ｂにより構成さ
れ、センサロータ１４ａの回転をセンサステータ１４ｂ
により読みとることで、モータジェネレータ５の回転を
検出するものである。なお、ロータ５２内径側と第３ケ
ース部材４３外径側との間に回転センサ１４を配置した
ことにより、モータジェネレータ５によって発生するセ
ンサのノイズを抑えることができるよう構成されてい
る。つまり、回転センサ１４は、モータジェネレータ５
と同じように、コイルと磁石の組み合わせで構成されて
おり、モータジェネレータ５のステータ５１付近に構成
すると、ステータ５１の磁場の変化に回転センサ１４が
影響され、正確な回転角度を検出できなくなってしまう
ためである。
【００２５】このセンサロータ１４ａはセンサホルダ１
４ｃにスナップリングと、ねじの頭がないいわゆるイモ
ねじ１４ｄにより固定されている。このセンサホルダ１
４ｃが、ロータサポート５３に構成されたボルトの太さ
よりも大きないわゆる馬鹿穴５３ｃ部分にボルトにより
固定される。これにより、センサホルダ１４ｃをロータ
サポート５３に対して馬鹿穴５３ｃの範囲内で相対回転
させることが可能となり、センサ１４の組み付け角度の
調整を、ロータサポート５３を取り外さずに行うことが
できるよう構成されている。
【００２６】ピニオンキャリヤ１１は、ドラム１１ａを
介して変速機入力軸９に連結されている。このドラム１
１ａ内には、リングギヤ１３と係合するためのクラッチ
１２と、このクラッチ１２を係合するためのピストン１
２ａが構成されている。
【００２７】第３ケース部材４３とロータサポート５３
の間、及びロータサポート５３と電気式トルクコンバー
タ入力軸３の間には、オイルシール１６，１７が構成さ
れ、第３ケース部材４３と第２ケース部材４２の間には
オーリングが構成され、これによりモータジェネレータ
室を乾燥室とし、合成分配機構室を油室として分離構成
している。
【００２８】第３ケース部材は図２に示すように、大径
部４３ａ，中径部４３ｂ，小径部４３ｃによって構成さ
れている。大径部４３ｃには、ワンウェイクラッチ７の
アウタレース７ａがスプライン結合されている。ここ
で、第３ケース部材４３はアルミ製であり、アウタレー
ス７ａはスチール製であるため、熱膨張率や剛性が異な
る。よって、ある程度の余裕を持たせ、かつ回転を固定
するためスプライン結合とされたものである。また、ワ
ンウェイクラッチ７と第１及び第３ケース部材の間に
は、エンドベアリング７ｄを軸方向に固定するためのエ
ンドプレート７ｅが狭持されている。
【００２９】中径部４３ｂ内周側には合成分配機構６が
構成されると共に、外周側には、モータジェネレータ５
のロータ５２が重なるように構成されている。これによ
り、軸方向の長さを短縮することができる。また、中径
部４３ｂ内周側のドラム１１ａには、ワンウェイクラッ
チ７のインナレース７ｂが溶接により固定されている。
このインナレース７ｂには油路７ｃが構成され、隔壁４
１ａに設けられた油路４１ｆからの油によってワンウェ
イクラッチ７を潤滑する事が出来るよう構成されてい
る。
【００３０】小径部４３ｃ内周側は、ボールベアリング
１５を介してロータサポート５３を支持していると共
に、小径部４３ｃ外周側には、回転センサ１４を構成す
ることで、更に軸方向の短縮化を図ることができるよう
構成されている。
【００３１】図３には、単に隔壁を構成した場合（ａ）
と、実施の形態の場合（ｂ）の隔壁の概念図を示す。
【００３２】図３（ａ）に示すように、モータジェネレ
ータ５と合成分配機構６及びワンウェイクラッチ７を配
置し、隔壁を構成すると、軸方向にかなり長くなってし
まう。よって、このままでは従来のトルクコンバータに
置き換えて配置することが困難である。これに対し本実
施の形態の構成を用いた図３（ｂ）においては、合成分
配機構６の上方にモータジェネレータ５が構成されるこ
とで、モータジェネレータ５のロータ分を軸方向に短縮
することができる。また、ワンウェイクラッチ７を隔壁
上方に構成することで、ワンウェイクラッチ７分の軸方
向長さを短縮することができる。
【００３３】図４には、本実施の形態のスケルトン図を
示す。
【００３４】エンジン始動時はスタータモータとしてモ
ータジェネレータ５が逆転駆動する。尚、正転・正トル
クとはエンジンと同一の回転方向・トルク方向を示し、
逆転・逆トルクとはその逆の回転方向・トルクを示す。
ピニオンキャリア１１はワンウェイクラッチ７の作用に
よって停止し、リングギヤ１３が正転させられてエンジ
ンが始動する。尚、変速機２０がニュートラル等駆動力
を伝達していない状態にあっては、クラッチ１２を締結
した状態でモータジェネレータ５を正転駆動することに
よってエンジンを始動することもできる。
【００３５】発進時には、モータジェネレータ５がエン
ジン１の出力トルクに応じた適正な正トルクを出力する
ことにより発進する。発進中、ピニオンキャリア１１の
回転を滑らかに増速していきながら、エンジン１とモー
タジェネレータ５の回転速度差を徐々に小さくしてい
く。速度差が充分小さくなった時点でクラッチ１２を締
結して、発進が完了する。
【００３６】発進完了後は、従来のロックアップクラッ
チ付き流体式トルクコンバータにおけるロックアップ状
態と同様に、エンジン１と変速機入力軸９とを直結した
状態で走行する。直結状態においては、モータジェネレ
ータ５は、状況に応じてトルクアシストまたは発電を行
う。
【００３７】減速時には、モータジェネレータ５は回生
制動し車両の運動エネルギを電気エネルギとして回収す
る。尚、減速時にエンジン１を停止して、更に大きなエ
ネルギを回収できるようにしても良い。
【００３８】以上説明したように、本実施の形態の電気
式トルクコンバータ４においては、エンジン１と、モー
タジェネレータ５と、エンジン１と変速機との間に配置
され、機械的に前記エンジンと前記モータジェネレータ
との力を合成あるいはエンジンの力を分配する合成分配
機構６とが備えられている。
【００３９】そして、第１ケース部材４１によって、変
速機と電気式トルクコンバータ４が仕切られ、第２ケー
ス部材４２によって、エンジン１と変速機の間で外部と
電気式トルクコンバータ４とが仕切られ、第３ケース部
材４３によって、モータジェネレータ５側と合成分配機
構６側とが仕切られる。この第３ケース部材４３には、
第１ケース部材４１と連結する大径部４３ａと、内径側
に合成分配機構６が配置され外径側にロータ５２が径方
向に少なくとも一部が重なって配置されている中径部４
３ｂと、変速機の入力軸９と同軸上に配置されたロータ
サポート５３が内周で支持される小径部４３ｃとが構成
されている。
【００４０】よって、軸方向長さを短く構成することが
可能となり、従来の流体式トルクコンバータの代わりに
そのまま置き換えることができる。よって、変速機側の
設計変更が少なくなる。
【００４１】また、合成分配機構６と変速機との間で変
速機の入力軸９の逆回転を禁止するワンウェイクラッチ
７が大径部４３ａの内周側に位置されている。
【００４２】つまり、最大外径部にワンウェイクラッチ
７を配置することによって、合成分配機構６と径方向に
重なる位置に構成できるため、更に軸方向の短縮化を図
ることができる。
【００４３】また、ロータ５２内径側と第３ケース部材
４３外径側との間に、モータジェネレータ５の回転セン
サ１４が配置されている。
【００４４】よって、軸方向長さの短縮を図りながら、
モータジェネレータ５によって発生するセンサのノイズ
も抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態を表す全体構成図である。
【図２】実施の形態の第３ケース部材付近の拡大断面図
である。
【図３】実施の形態及び従来技術の隔壁を示す概念図で
ある。
【図４】実施の形態のスケルトン図である。
【図５】従来技術のスケルトン図である。
【符号の説明】
１ エンジン ２ ダンパ ３ 電気式トルクコンバータ入力軸 ４ 電気式トルクコンバータ ５ モータジェネレータ ６ 合成分配機構 ７ ワンウェイクラッチ ７ａ アウタレース ７ｂ インナレース ７ｃ 油路 ７ｄ エンドベアリング ７ｅ エンドプレート ９ 変速機入力軸 １０ サンギヤ １１ ピニオンキャリヤ １２ クラッチ １３ リングギヤ １４ 回転センサ １５ ボールベアリング １６，１７ オイルシール ２０ 変速機 ４１ 第１ケース部材 ４１ａ 隔壁 ４１ｂ ドラムサポート ４１ｃ，４１ｄ 油路 ４１ｅ オーリング ４１ｆ 油路 ４１ｇ 油路 ４２ 第２ケース部材 ４３ 第３ケース部材 ５１ ステータ ５２ ロータ ５３ ロータサポート ５３ａ 外周部 ５３ｂ 内周部 ５３ｃ 馬鹿穴
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 中島 健治 静岡県富士市吉原宝町１番１号 ジヤト コ・トランステクノロジー株式会社内 Ｆターム(参考） 3D039 AA01 AA02 AA03 AA04 AA25 AB01 AB27 AC03 AC06 AC21 AC24 AC37 AC39 AC64 AC74 AC78 AD06 AD11 AD23 AD53

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 エンジンと、モータジェネレータと、前
    記エンジンと変速機との間に配置され、機械的に前記エ
    ンジンと前記モータジェネレータとの力を合成あるいは
    エンジンの力を分配する合成分配機構とを備えた電気式
    トルクコンバータであって、 変速機と電気式トルクコンバータを仕切る第１ケース部
    材と、 エンジンと変速機の間で外部と電気式トルクコンバータ
    とを仕切る第２ケース部材と、 前記第１ケース部材と連結する大径部と、内径側に前記
    合成分配機構を配置し外径側に前記モータジェネレータ
    ロータが径方向に少なくとも一部が重なって配置されて
    いる中径部と、変速機の入力軸と同軸上に配置された回
    転軸を内周で支持する小径部とを有し、モータジェネレ
    ータ側と合成分配機構側とを仕切る第３ケース部材とを
    有することを特徴とする電気式トルクコンバータ。
  2. 【請求項２】 請求項１に記載の電気式トルクコンバー
    タにおいて、 前記合成分配機構と変速機との間で変速機の入力軸の逆
    回転を禁止するワンウェイクラッチを大径部の内周側に
    位置したことを特徴とする電気式トルクコンバータ。
  3. 【請求項３】 請求項１または２に記載の電気式トルク
    コンバータにおいて、 前記ロータ内径側と前記第３ケース部材外径側との間
    に、前記モータの回転センサを配置したことを特徴とす
    る電気式トルクコンバータ。
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