JPH1044789A

JPH1044789A - ハイブリッド型車両

Info

Publication number: JPH1044789A
Application number: JP20589296A
Authority: JP
Inventors: Kozo Yamaguchi; 幸蔵山口; Yoshinori Miyaishi; 善則宮石; Teru Kamei; 輝亀井
Original assignee: Equos Research Co Ltd
Current assignee: Equos Research Co Ltd
Priority date: 1996-08-05
Filing date: 1996-08-05
Publication date: 1998-02-17
Anticipated expiration: 2016-08-05
Also published as: JP3661288B2

Abstract

(57)【要約】【課題】駆動装置の軸方向寸法を小さくすることができ
るハイブリッド型車両を提供する。【解決手段】内燃エンジンと、ケーシング５６と、前記
内燃エンジンからの回転を伝達する伝達軸１７と、該伝
達軸１７に固定されたロータ２１、前記ケーシング５６
に固定されたステータ２２及びコイル２３を備えた発電
機１６と、電流を供給することによって駆動される電気
モータと、前記ロータ２１とケーシング５６との間にお
いて係脱自在に配設されたブレーキＢとを有する。ま
た、該ブレーキＢは、前記ケーシング５６の支持部と係
合させられた内側板１１０、１１１、及び前記ロータ２
１のリム１１７と係合させられた外側板１０９を備え
る。そして、前記支持部の端部には、前記内側板１１
０、１１１を係合させ、かつ、油を径方向外方及び軸方
向に供給するための溝１３６が形成される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ハイブリッド型車
両に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、内燃エンジン、電気モータ及び発
電機を備えた駆動装置を搭載したハイブリッド型車両が
提供されている。該ハイブリッド型車両においては、内
燃エンジンだけを駆動するエンジン駆動モード、電気モ
ータだけを駆動するモータ駆動モード、内燃エンジン及
び電気モータを同時に駆動するエンジン・モータ駆動モ
ード、発電機を駆動する発電モード等で前記駆動装置を
作動させることができるようになっている（米国特許第
３５６６７１７号明細書参照）。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来のハイブリッド型車両においては、発電が不要なとき
に発電機のロータが回転させられると、発電機ロスが発
生してしまう。そこで、発電が不要なときにロータを停
止させることが考えられるが、ロータを停止させようと
するとブレーキが必要になり、駆動装置の軸方向寸法が
その分大きくなってしまう。

【０００４】また、フロントエンジンフロントホイール
ドライブ（ＦＦ）式のハイブリッド型車両に駆動装置を
搭載した場合、ステアリング角度を十分に採ることがで
きず、ハイブリッド型車両の最小回転半径が大きくなっ
てしまう。そこで、駆動装置の軸方向寸法を小さくする
ために、前記ブレーキを径方向におけるロータより内側
に配設することが考えられるが、発電機のコイル、ブレ
ーキの摩擦板等を冷却するための油路構造が複雑になっ
てしまう。

【０００５】本発明は、前記従来のハイブリッド型車両
の問題点を解決して、駆動装置の軸方向寸法を小さくす
ることができ、しかも、油路構造を簡素化することがで
きるハイブリッド型車両を提供することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】そのために、本発明のハ
イブリッド型車両においては、内燃エンジンと、ケーシ
ングと、前記内燃エンジンからの回転を伝達する伝達軸
と、該伝達軸に固定されたロータ、前記ケーシングに固
定されたステータ及びコイルを備えた発電機と、電流を
供給することによって駆動される電気モータと、前記ロ
ータとケーシングとの間において係脱自在に配設された
ブレーキとを有する。

【０００７】また、該ブレーキは、前記ケーシングの支
持部と係合させられた内側板、及び前記ロータのリムと
係合させられた外側板を備える。そして、前記支持部の
端部には、前記内側板を係合させ、かつ、油を径方向外
方及び軸方向に供給するための溝が形成される。本発明
の他のハイブリッド型車両においては、さらに、前記伝
達軸と前記支持部との間にベアリングが配設される。

【０００８】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につい
て図面を参照しながら詳細に説明する。図２は本発明の
実施の形態におけるハイブリッド型車両の駆動装置の概
念図である。図において、１１は内燃エンジン（Ｅ／
Ｇ）、１２は該内燃エンジン１１を駆動することによっ
て発生させられた回転を出力する出力軸、１３は該出力
軸１２を介して入力された回転に対して変速を行うプラ
ネタリギヤユニット、１４は該プラネタリギヤユニット
１３における変速後の回転が出力される出力軸、１５は
該出力軸１４に固定された第１ギヤ、１６は伝達軸１７
を介して前記プラネタリギヤユニット１３と連結された
発電機（Ｇ）である。なお、前記出力軸１４はスリーブ
形状を有し、前記出力軸１２を包囲して配設される。ま
た、前記第１ギヤ１５はプラネタリギヤユニット１３よ
り内燃エンジン１１側に配設される。

【０００９】前記プラネタリギヤユニット１３は、サン
ギヤＳ、該サンギヤＳと噛（し）合するピニオンＰ、該
ピニオンＰと噛合するリングギヤＲ、及び前記ピニオン
Ｐを回転自在に支持するキャリヤＣＲから成る。また、
前記サンギヤＳは前記伝達軸１７を介して発電機１６
と、リングギヤＲは出力軸１４を介して第１ギヤ１５
と、キャリヤＣＲは出力軸１２を介して内燃エンジン１
１とそれぞれ連結される。

【００１０】さらに、前記発電機１６は、前記伝達軸１
７に固定され、回転自在に配設されたロータ２１、該ロ
ータ２１の周囲に配設されたステータ２２、及び該ステ
ータ２２に巻装されたコイル２３から成る。前記発電機
１６は、伝達軸１７を介して伝達される回転によって電
力を発生させる。前記コイル２３は図示しない電源装置
及びバッテリに接続され、該バッテリに電流を供給して
蓄電する。

【００１１】また、２５は前記内燃エンジン１１の軸線
と平行な軸線上に配設され、前記バッテリからの電流を
受けて回転を発生させる電気モータ（Ｍ）、２６は該電
気モータ２５の回転が出力される出力軸、２７は該出力
軸２６に固定された第２ギヤである。前記電気モータ２
５は、前記出力軸２６に固定され、回転自在に配設され
たロータ３７、該ロータ３７の周囲に配設されたステー
タ３８、及び該ステータ３８に巻装されたコイル３９か
ら成る。前記電気モータ２５は、コイル３９に供給され
る電流によってトルクを発生させる。そのために、前記
コイル３９は前記電源装置及びバッテリに接続され、該
バッテリから電流が供給されるようになっている。

【００１２】そして、前記内燃エンジン１１と図示しな
い駆動輪とを同じ方向に回転させるために、カウンタシ
ャフト３１が配設され、該カウンタシャフト３１に第３
ギヤ３２が固定される。また、該第３ギヤ３２と前記第
１ギヤ１５とが、第３ギヤ３２と第２ギヤ２７とがそれ
ぞれ噛合させられ、前記第１ギヤ１５及び第２ギヤ２７
の回転が反転されて第３ギヤ３２に伝達されるようにな
っている。

【００１３】さらに、前記カウンタシャフト３１には前
記第３ギヤ３２より歯数が少ない第４ギヤ３３が固定さ
れる。そして、該第４ギヤ３３と噛合させて第５ギヤ３
５が配設され、該第５ギヤ３５にディファレンシャル装
置３６が固定され、該ディファレンシャル装置３６によ
って第５ギヤ３５に伝達された回転が分配され、前記駆
動輪に伝達される。

【００１４】このように、内燃エンジン１１によって発
生させられた回転を第３ギヤ３２に伝達することができ
るだけでなく、電気モータ２５によって発生させられた
回転を第３ギヤ３２に伝達することもできるので、内燃
エンジン１１だけを駆動するエンジン駆動モード、電気
モータ２５だけを駆動するモータ駆動モード、内燃エン
ジン１１及び電気モータ２５を駆動するエンジン・モー
タ駆動モード、発電機１６を駆動する発電モード等で駆
動装置を作動させることができる。

【００１５】また、前記発電機１６において発生させら
れる電力を制御することによって、前記伝達軸１７の回
転数を制御し、内燃エンジン１１及び電気モータ２５を
それぞれ最大効率点で駆動することができる。さらに、
発電機１６によって内燃エンジン１１を始動させること
もできる。次に、前記構成のハイブリッド型車両の詳細
について説明する。

【００１６】図３は本発明の実施の形態におけるハイブ
リッド型車両の駆動装置の第１の縦断面図、図４は本発
明の実施の形態におけるハイブリッド型車両の駆動装置
の第２の縦断面図である。図において、１２は内燃エン
ジン１１（図２）を駆動することによって発生させられ
た回転を出力する出力軸であり、該出力軸１２にフライ
ホイール５１が固定される。そして、前記出力軸１２か
らフライホイール５１に伝達された回転は、ダンパ装置
５２及び伝動軸５３を介してプラネタリギヤユニット１
３に入力される。該プラネタリギヤユニット１３は、サ
ンギヤＳ、該サンギヤＳと噛合するピニオンＰ、該ピニ
オンＰと噛合するリングギヤＲ、及び前記伝動軸５３に
固定され、前記ピニオンＰを回転自在に支持するキャリ
ヤＣＲから成る。

【００１７】そして、前記伝動軸５３の前端 (図におけ
る右端) はベアリング５４によってケーシング５５に対
し、前記伝動軸５３の後端 (図における左端) はベアリ
ング５７によって伝達軸１７に対し、それぞれ回転自在
に支持される。また、前記伝動軸５３の外周には、ベア
リング５８によって出力軸１４が回転自在に支持され
る。該出力軸１４はスリーブ形状を有し、前端がスラス
トベアリング５９を介して前記伝動軸５３に形成された
フランジ部６０に、後端がスラストベアリング６１を介
して前記キャリヤＣＲに当接させられる。

【００１８】さらに、前記出力軸１４の後端にはリング
ギヤフランジ６２が固定され、該リングギヤフランジ６
２に前記リングギヤＲが固定される。また、出力軸１４
の中央部には第１ギヤ１５が固定される。そして、前記
伝達軸１７の前端には、前記伝動軸５３の後端を収容す
る開口が形成され、該開口内に配設された前記ベアリン
グ５７によって前記伝動軸５３を回転自在に支持する。
また、伝達軸１７は、前端の近傍においてベアリング６
５によってケーシング５６に回転自在に支持される。さ
らに、前記伝達軸１７は前記ベアリング６５より前方に
突出し、突出した部分の外周に前記サンギヤＳがスプラ
イン係合させられ、後端の近傍において、ベアリング６
６によってケーシング６７に回転自在に支持される。ま
た、前記伝達軸１７は前記ベアリング６６より後方に突
出し、突出した部分の外周にレゾルバ７０が配設され
る。該レゾルバ７０は歯車等を介することなく伝達軸１
７と連結されるので、バックラッシュによって位置精度
が低下するのを防止することができる。また、前記レゾ
ルバ７０は伝達軸１７における発電機１６を挟んで内燃
エンジン１１と反対側に配設されるので、該レゾルバ７
０を容易に調整したり着脱したりすることができる。

【００１９】そして、前記伝達軸１７の中央部には発電
機１６が配設される。該発電機１６は、前記伝達軸１７
に固定され、回転自在に配設されたロータ２１、該ロー
タ２１の周囲に配設され、ケーシング５６に固定された
ステータ２２、及び該ステータ２２に巻装されたコイル
２３から成る。また、前記発電機１６は磁石式発電機に
よって構成され、ロータ２１は永久磁石７１のＮ極とＳ
極とを交互に配設することによって形成される。そし
て、前記発電機１６は伝達軸１７を介して伝達される回
転によって電力を発生させる。また、前記コイル２３は
図示しない電源装置及びバッテリに接続され、該バッテ
リに電流を供給して蓄電する。

【００２０】ところで、前記発電機１６による発電が不
要なときにロータ２１が回転すると、第１ギヤ１５の回
転数がその分低くなるだけでなく、発電機ロスが発生し
てしまう。そこで、ブレーキＢを配設し、該ブレーキＢ
を係合させることによってロータ２１を固定し、発電機
ロスが発生するのを防止することができる。このように
して、駆動装置の効率を高くすることができる。そのた
めに、前記ブレーキＢは、湿式の多板式ブレーキから成
り、油圧サーボ７３を有する。該油圧サーボ７３に油圧
を供給してブレーキＢを係合させ、油圧サーボ７３をド
レーンしてブレーキＢを解放することができる。

【００２１】また、カウンタシャフト３１の前端及び後
端にベアリング７５、７６が配設され、該ベアリング７
５、７６によってカウンタシャフト３１はケーシング５
６に回転自在に支持される。そして、前記カウンタシャ
フト３１の後端の近傍に第３ギヤ３２が固定され、該第
３ギヤ３２と前記第１ギヤ１５とが噛合させられる。一
方、電気モータ２５は、出力軸２６に固定され、回転自
在に配設されたロータ３７、該ロータ３７の周囲に配設
されたステータ３８、及び該ステータ３８に巻装された
コイル３９から成る。そして、前記出力軸２６の前端は
ベアリング７８によってケーシング５５に回転自在に支
持され、出力軸２６の後端はベアリング７９によってケ
ーシング６７に回転自在に支持される。

【００２２】また、前記電気モータ２５は、コイル３９
に供給される電流によって回転を発生させる。そのため
に、前記コイル３９は図示しない電源装置及びバッテリ
に接続され、該バッテリから電流が供給されるようにな
っている。なお、前記出力軸２６におけるベアリング７
８より内燃エンジン１１側にはレゾルバ８０が配設され
る。

【００２３】そして、出力軸２６の前端の近傍に第２ギ
ヤ２７が固定され、該第２ギヤ２７と前記第３ギヤ３２
とが噛合させられる。したがって、前記電気モータ２５
によって発生させられた回転は、出力軸２６、第２ギヤ
２７、第３ギヤ３２を介してカウンタシャフト３１に伝
達される。さらに、該カウンタシャフト３１の前端の近
傍には、カウンタシャフト３１と一体的に第４ギヤ３３
が形成され、該第４ギヤ３３にディファレンシャル装置
３６が固定される。該ディファレンシャル装置３６は、
前記第５ギヤ３５が外周に固定されたディファレンシャ
ルケース８１、該ディファレンシャルケース８１に固定
されたピニオン軸８２、該ピニオン軸８２に回転自在に
支持されたピニオン８３、及び該ピニオン８３と噛合す
る左右のサイドギヤ８４から成り、前記第５ギヤ３５に
伝達された回転は、分配されてサイドギヤ８４に伝達さ
れる。そして、該サイドギヤ８４には駆動軸８５が固定
され、各サイドギヤ８４に分配された回転は図示しない
駆動輪に更に伝達される。

【００２４】次に、前記発電機１６について説明する。
図１は本発明の実施の形態におけるハイブリッド型車両
の駆動装置の要部拡大図、図５は本発明の実施の形態に
おけるハイブリッド型車両の発電機の側面図、図６は本
発明の実施の形態におけるロータの側面図、図７は本発
明の実施の形態における内側板の支持部を示す図であ
る。

【００２５】図において、１６はロータ２１、ステータ
２２及びコイル２３を有する発電機であり、前記ロータ
２１は、伝達軸１７とスプライン係合させられたハブ１
１５、該ハブ１１５から径方向外方に延びる円板状部１
１６、該円板状部１１６の外周縁に形成されたリム１１
７、該リム１１７の外周面に固定された複数の鉄製のプ
レート１１８、及び該プレート１１８の外周面の円周方
向における複数箇所に配設された永久磁石７１を有す
る。なお、前記プレート１１８は、両端に配設された鉄
心止め１４５によってリム１１７に保持される。また、
前記円板状部１１６の円周方向における４箇所に穴１４
６が形成される。

【００２６】そして、径方向における前記リム１１７よ
り内方にブレーキＢが配設される。該ブレーキＢは、外
側板１０９と内側板１１０、１１１とを交互に配設する
ことによって形成され、油圧サーボ７３に油圧が供給さ
れ、外側板１０９と内側板１１０、１１１とが互いに押
し付けられると係合させられ、油圧サーボ７３がドレー
ンされ、外側板１０９と内側板１１０、１１１とが互い
に押し付けられなくなると解放される。

【００２７】そのために、ケーシング５６の後方部を構
成するリヤケース１２１において、前記伝達軸１７に対
応する部分に支持部としてのスリーブ状のリヤサポート
１２３が形成される。該リヤサポート１２３は軸方向に
延び、該リヤサポート１２３の前端 (図における右端)
の内側には、伝達軸１７を支持するベアリング６６が、
後端 (図における左端) の内側には、オイルシール１２
５が、後端の端面にはレゾルバ７０がそれぞれ配設され
る。

【００２８】また、前記リヤサポート１２３の外側に
は、油圧サーボ７３のピストン１２７が進退自在に配設
され、該ピストン１２７の前方 (図における右方) に
は、前記外側板１０９及び内側板１１０、１１１が配設
される。そして、前記リム１１７の内周にはスプライン
１３１が、前記外側板１０９の外周にはスプライン１３
３がそれぞれ形成され、スプライン１３１とスプライン
１３３とを噛合させることによって外側板１０９とリム
１１７とを係合させることができる。

【００２９】また、リヤサポート１２３の前端には径方
向に延びる複数の溝１３６が、前記内側板１１０、１１
１の内周には突起１３８、１３９がそれぞれ形成され、
該突起１３８、１３９を溝１３６内に挿入することによ
って内側板１１０、１１１とリヤサポート１２３とを係
合させることができる。このように、径方向におけるロ
ータ２１より内側にブレーキＢが配設されるので、駆動
装置の軸方向寸法を小さくすることができる。したがっ
て、駆動装置を軽量にすることができるだけでなく、コ
ストを低くすることができる。また、ＦＦ式のハイブリ
ッド型車両に駆動装置を搭載した場合、ステアリング角
度を十分に採ることができるので、ハイブリッド型車両
の最小回転半径を小さくすることができる。

【００３０】さらに、径方向におけるロータ２１より内
側にベアリング６６が配設されるので、駆動装置の軸方
向寸法を一層小さくすることができる。ところで、前記
発電機１６を駆動すると、コイル２３が発熱し、発電機
１６の効率が低下してしまう。そこで、ケーシング５６
の内周面の円周方向における複数箇所に、軸方向に延び
る溝１５１が形成され、該各溝１５１に冷却チューブ１
５２が配設される。該冷却チューブ１５２の側壁には、
所定箇所に図示しない油穴が形成され、該油穴から噴射
させられる油によって前記発電機１６を外周側から冷却
することができる。

【００３１】また、前記発電機１６は、内周側からも冷
却されるようになっている。すなわち、前記伝達軸１７
には、図示しないオイルポンプから供給された油を駆動
装置の各部分に供給するためのシャフト油路１５５が形
成され、該シャフト油路１５５に供給された油は径方向
に延びる油穴１５６を介して伝達軸１７の外側に送ら
れ、リヤサポート１２３とベアリング６６との間に形成
された油室１５８に供給される。

【００３２】前記シャフト油路１５５には、前記リヤサ
ポート１２３に形成された油路１６１からも油が供給さ
れるようになっている。そして、前記ブレーキＢが解放
されている場合、前記油室１５８に供給された油は、前
記ベアリング６６を潤滑するとともに、溝１３６内を径
方向外方に流れ、外側板１０９と内側板１１０、１１１
との間の隙（すき）間に送られ、ブレーキＢを冷却す
る。その後、油は、リム１１７を径方向に貫通する油穴
１６３を介して溶接溝１６４に供給され、該溶接溝１６
４内を軸方向に流れる。

【００３３】次に、溶接溝１６４内の油は、ロータ２１
の両端からロータ２１の外に出た後、径方向外方に流
れ、コイル２３を冷却する。また、前記溶接溝１６４に
供給されない油は、リム１１７に沿って軸方向に流れた
後、リム１１７の両端から径方向外方に流れ、コイル２
３を冷却する。これに対して、前記ブレーキＢが係合さ
せられている場合、前記油室１５８に供給された油は、
前記ベアリング６６を潤滑した後、溝１３６内を径方向
外方に流れようとするが、外側板１０９と内側板１１
０、１１１とが密着させられているので、流れが阻止さ
れる。

【００３４】したがって、前記ベアリング６６を潤滑し
た後、油は、溝１３６内を軸方向に流れ、外側板１０９
及び内側板１１０、１１１を迂回し、内側板１１１と円
板状部１１６との間の空間を通って径方向外方に流れ
る。その後、油は、前記油穴１６３を介して溶接溝１６
４に供給され、該溶接溝１６４内を軸方向に流れる。次
に、溶接溝１６４内の油は、ロータ２１の両端からロー
タ２１の外に出た後、径方向外方に流れ、コイル２３を
冷却する。また、前記溶接溝１６４に供給されない油
は、リム１１７に沿って軸方向に流れた後、リム１１７
の両端から径方向外方に流れ、コイル２３を冷却する。

【００３５】なお、径方向におけるロータ２１より内側
に前記ブレーキＢが配設されているので、前記ブレーキ
Ｂが解放されるときに前記油圧サーボ７３からドレーン
された油も径方向外方に流れる。したがって、該油によ
ってコイル２３を冷却することができる。このように、
前記ブレーキＢが解放されている場合には、油を外側板
１０９と内側板１１０、１１１との間の隙間に送ってブ
レーキＢを冷却し、その後、コイル２３に供給して発電
機１６を冷却することができる。

【００３６】そして、ブレーキＢを係合させる際には、
外側板１０９と内側板１１０、１１１との間の隙間に供
給された油によって摩擦材を滑らせながら係合を行うこ
とができるので、係合ショックが発生するのを抑制する
ことができるだけでなく、係合が終了するまでの相対回
転によって発生させられる熱を除去することもできる。

【００３７】また、ブレーキＢの係合が終了したときに
は、摩擦材を潤滑する必要がなくなるので、ブレーキＢ
自体を油路の切換手段として機能させ、油路の切換えを
行うことができる。さらに、ブレーキＢが係合させられ
ている場合には、油を外側板１０９及び内側板１１０、
１１１を迂回させ、内側板１１１と円板状部１１６との
間の空間を通してコイル２３に供給し、発電機１６を冷
却することができる。

【００３８】また、前記ブレーキＢの油圧サーボ７３か
らドレーンされた油によって発電機１６を冷却すること
ができる。したがって、前記ブレーキＢが解放されてい
る場合、油は溝１３６内を径方向外方に流れ、ブレーキ
Ｂが係合させられている場合、油は溝１３６内を軸方向
に流れるようになっているので、ブレーキＢが油路の切
換手段として機能する。したがって、複雑な油路構造を
形成する必要がなくなる。

【００３９】

【発明の効果】以上詳細に説明したように、本発明によ
れば、ハイブリッド型車両においては、内燃エンジン
と、ケーシングと、前記内燃エンジンからの回転を伝達
する伝達軸と、該伝達軸に固定されたロータ、前記ケー
シングに固定されたステータ及びコイルを備えた発電機
と、電流を供給することによって駆動される電気モータ
と、前記ロータとケーシングとの間において係脱自在に
配設されたブレーキとを有する。

【００４０】また、該ブレーキは、前記ケーシングの支
持部と係合させられた内側板、及び前記ロータのリムと
係合させられた外側板を備える。そして、前記支持部の
端部には、前記内側板を係合させ、かつ、油を径方向外
方及び軸方向に供給するための溝が形成される。この場
合、径方向におけるロータより内側にブレーキが配設さ
れるので、駆動装置の軸方向寸法を小さくすることがで
きる。したがって、駆動装置を軽量にすることができる
だけでなく、コストを低くすることができる。また、Ｆ
Ｆ式のハイブリッド型車両に駆動装置を搭載した場合、
ステアリング角度を十分に採ることができるので、ハイ
ブリッド型車両の最小回転半径を小さくすることができ
る。

【００４１】前記支持部の端部には、前記内側板を係合
させ、かつ、油を径方向外方及び軸方向に供給するため
の溝が形成されるので、ブレーキが解放されている場合
は、前記溝を径方向外方に流れた油は、外側板と内側板
との間の隙間に送られ、ブレーキを冷却し、その後、ロ
ータを介してコイルに送られ、コイルを冷却する。そし
て、ブレーキを係合させる際には、外側板と内側板との
間の隙間に供給された油によって摩擦材を滑らせながら
係合を行うことができるので、係合ショックが発生する
のを抑制することができるだけでなく、係合が終了する
までの相対回転によって発生させられる熱を除去するこ
ともできる。

【００４２】また、ブレーキの係合が終了したときに
は、摩擦材を潤滑する必要がなくなるので、ブレーキ自
体を油路の切換手段として機能させ、油路の切換えを行
うことができる。さらに、ブレーキが係合させられてい
る場合は、前記溝を軸方向に流れた油は、外側板及び内
側板を迂回して、径方向外方に流れ、ブレーキを冷却
し、その後、ロータを介してコイルに送られ、コイルを
冷却する。

【００４３】したがって、ブレーキ及びコイルを冷却す
るために複雑な油路構造を形成する必要がなくなる。本
発明の他のハイブリッド型車両においては、さらに、前
記伝達軸と前記支持部との間にベアリングが配設され
る。この場合、径方向におけるロータより内側にベアリ
ングが配設されるので、駆動装置の軸方向寸法を一層小
さくすることができる。

【００４４】また、ベアリングを潤滑した後の油を、支
持部の溝を介して径方向外方及び軸方向に供給すること
ができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の形態におけるハイブリッド型車
両の駆動装置の要部拡大図である。

【図２】本発明の実施の形態におけるハイブリッド型車
両の駆動装置の概念図である。

【図３】本発明の実施の形態におけるハイブリッド型車
両の駆動装置の第１の縦断面図である。

【図４】本発明の実施の形態におけるハイブリッド型車
両の駆動装置の第２の縦断面図である。

【図５】本発明の実施の形態におけるハイブリッド型車
両の発電機の側面図である。

【図６】本発明の実施の形態におけるロータの側面図で
ある。

【図７】本発明の実施の形態における内側板の支持部を
示す図である。

【符号の説明】

１１内燃エンジン１６発電機１７伝達軸２１、３７ロータ２２、３８ステータ２３、３９コイル２５電気モータ５５、５６、６７ケーシング６６ベアリング１０９外側板１１０、１１１内側板１１７リム１３６溝Ｂブレーキ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】内燃エンジンと、ケーシングと、前記内
燃エンジンからの回転を伝達する伝達軸と、該伝達軸に
固定されたロータ、前記ケーシングに固定されたステー
タ及びコイルを備えた発電機と、電流を供給することに
よって駆動される電気モータと、前記ロータとケーシン
グとの間において係脱自在に配設されたブレーキとを有
するとともに、該ブレーキは、前記ケーシングの支持部
と係合させられた内側板、及び前記ロータのリムと係合
させられた外側板を備え、前記支持部の端部には、前記
内側板を係合させ、かつ、油を径方向外方及び軸方向に
供給するための溝が形成されることを特徴とするハイブ
リッド型車両。
【請求項２】前記伝達軸と前記支持部との間にベアリ
ングが配設される請求項１に記載のハイブリッド型車
両。