JP2001003954A

JP2001003954A - 摩擦係合装置及びそれを用いたハイブリッド車輌

Info

Publication number: JP2001003954A
Application number: JP11174681A
Authority: JP
Inventors: Kiyotaka Koga; 清隆古賀; Masayuki Takenaka; 正幸竹中
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 1999-06-21
Filing date: 1999-06-21
Publication date: 2001-01-09

Abstract

(57)【要約】【課題】リターンスプリング用リテーナの抜止め用ス
ナップリングをなくして、構造を簡単にすると共に、軸
方向寸法の短縮化を図る。【解決手段】センタサポート突出部７２ａに抜止めし
てフランジ８３を挟持し、該フランジは、ピストン８２
の押圧力に基づき、ブレーキディスク８５及びブレーキ
プレート８６を挟圧する反力受け部材となる。フランジ
８３の後面外径部分に形成した凹部ｄ内にブレーキディ
スク及びプレートを配置し、前面内径部分に形成した凹
部ｃ内にスナップリング８４を配置する。リターンスプ
リング８９用リテーナ８７をフランジ８３にて支持す
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車輌に搭載される
自動変速機等の動力伝達装置に用いられる摩擦係合装置
に係り、特にハイブリッド車輌においてジェネレータ
（第１の電気回転手段）を停止状態に保持するための摩
擦係合装置に用いて好適である。

【０００２】

【従来の技術】一般に、油圧アクチュエータで作用する
摩擦係合装置は、例えば特公平６−１３８９４号公報に
示すように、油圧アクチュエータのシリンダを構成する
センタサポート又は該サポートにボールベアリングを装
着するための圧入スリーブに、リターンスプリング用の
リテーナをスナップリングにて抜止め・固定し、該リテ
ーナとピストンとの間にリターンスプリングを縮設して
いる。従って、上記リテーナ及びスナップリングが必要
不可欠であり、部品点数が多くなると共に、構造が複雑
になっている。

【０００３】また、従来、特開平１０−４４７８９号公
報に示すようなハイブリッド車輌が提案されている。該
ハイブリッド車輌は、エンジン出力軸の回転をジェネレ
ータ及び駆動車軸にプラネタリギヤを介して分配して伝
達すると共に、電気モータの回転を駆動車軸に伝達して
おり、エンジンの回転によりジェネレータを回転して充
電しつつ、該エンジン回転単独で又は電気モータにアシ
ストされて、駆動車軸を駆動して走行するか、又は電気
モータ単独で駆動車軸を駆動して走行する。

【０００４】上記ハイブリッド車輌において、例えば高
速走行状態にありかつバッテリ充電量（ＳＯＣ）が充分
である場合、ジェネレータを停止して充電しない状態
で、エンジン出力を専ら車輌走行に用いることがある
が、この際、ジェネレータのロータを電気的制御により
停止するのは、該ロータを０回転に保持するようにジェ
ネレータを制御する必要があり、制御が面倒であると共
に効率を低下する虞れがある。

【０００５】上記ハイブリッド車輌は、ジェネレータの
ロータを停止するブレーキ装置を設けて、充電を必要と
しない場合、該ブレーキ装置によりロータを機械的に停
止状態としている。該ブレーキ装置４′は、図９に示す
ように、ジェネレータ３のロータ軸１５後側を支持する
リヤケース１８のリヤサポート１８ａに油圧サーボ７９
を配置し、また反力受け部材（バックアッププレート）
としてのフランジ８３を上記リヤサポート１８ａの十字
溝１８ｂに係合して回止めすると共にスナップリング９
５により抜止めしてリヤサポート１８ａに固定してい
る。更に、油圧サーボ７９のピストン８２に隣接して、
リヤサポートに回止めされているブレーキプレート８６
が配置され、また該ブレーキプレートと上記フランジ８
３との間に、上記ロータ１７と一体に回転するように係
合しているブレーキディスク８５が配置されている。

【０００６】そして、本ブレーキ装置４′は、前述した
一般の摩擦係合装置と同様に、リヤサポート１８ａにス
ナップリング９６により抜止めされてリテーナ８７が装
着されており、該リテーナとピストン８２との間にリタ
ーンスプリング８９が縮設されている。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】上記ブレーキ装置４′
は、前述した一般の摩擦係合装置と同様に、リターンス
プリング用リテーナ８７及びその抜止め用のスナップリ
ング９６を必要とし、かつリテーナ８７は、スプリング
８９からの荷重をスナップリング９６で支えるための大
きなモーメントを受ける必要があり、肉厚の高い剛性を
備える必要があり、部品点数が多くなると共に構造が複
雑になり、かつ軸方向寸法増加の原因にもなっている。

【０００８】更に、上記ハイブリッド車輌に用いられる
ブレーキ装置は、フランジ８３、ブレーキディスク８５
及びブレーキプレート８６が軸方向に直列状に配置され
ており、かつフランジは、ブレーキディスク及びプレー
トの片当りを防止すべく、ピストン８２からの押圧力に
対する剛性を確保するための所定厚さを必要とすること
が相俟って、軸方向寸法増加の原因になっている。

【０００９】また、ブレーキ装置４′がリヤサポート１
８ａに配置されているため、リヤケース１８を組付ける
際、ロータ軸１５に対する軸芯組合せと共に、ブレーキ
ディスク８５をロータ１７の内径スプラインｆに嵌合す
る必要があり、組立てが面倒になっている。

【００１０】そこで、本発明は、リターンスプリングを
反力受け部材で支持し、また該反力受け部材内に摩擦部
材を収納・配置し、もって上述した課題を解決した摩擦
係合装置及びそれを用いたハイブリッド車輌を提供する
ことを目的とするものである。

【００１１】

【課題を解決するための手段】請求項１に係る本発明
は、油圧アクチュエータ（７９）と、軸方向に互に隣接
して配置される外摩擦部材（８５）及び内摩擦部材（８
６）と、支持部材（７２ａ）（１０）と、該支持部材に
抜止め支持されて前記油圧アクチュエータ（７９）のピ
ストン（８２）からの押圧力を受ける反力受け部材（８
３）と、を備え、前記ピストンの押圧力により前記反力
受け部材（８３）との間で前記外摩擦部材（８５）及び
内摩擦部材（８６）を挟圧してなる、摩擦係合装置
（４）において、前記反力受け部材（８３）と前記ピス
トン（８２）の間に、該ピストンのリターンスプリング
（８９）を縮設して配置する、ことを特徴とする摩擦係
合装置にある。

【００１２】請求項２に係る本発明は、前記反力受け部
材（８３）は、その油圧アクチュエータ側面の隅部分に
凹部（ｄ）を有し、該凹部内に、前記内摩擦部材（８
６）を及び前記外摩擦部材（８５）を収納・配置してな
る、請求項１記載の摩擦係合装置にある。

【００１３】請求項３に係る本発明は、前記反力受け部
材（８３）は、その油圧アクチュエータ（７９）と反対
側面の前記支持部材側に凹部（ｃ）を有し、該凹部内
に、前記反力受け部材（８３）を前記支持部材（７２
ａ）に対して抜止め支持するスナップリング（８４）を
配置してなる、請求項２記載の摩擦係合装置にある。

【００１４】請求項４に係る本発明は、前記反力受け部
材（８３）と前記支持部材（７２ａ）（１０）との接合
面（ｊ）が、略々全面に亘り密着して接合してなる、請
求項１ないし３のいずれか記載の摩擦係合装置にある。

【００１５】請求項５に係る本発明は、前記リターンス
プリングは、多数のコイルスプリング（８９）からなる
と共に、その一端部をリテーナ（８７）にて保持され、
該リテーナが、前記支持部材（７２ａ）に支持されると
共に、そのコイルスプリング保持部分（８７ｂ）を前記
反力受け部材（８３）に当接してなる、請求項１ないし
４のいずれか記載の摩擦係合装置にある。

【００１６】請求項６に係る本発明は、エンジン出力軸
（２ａ）に連動する入力軸（１３）と、第１の電気回転
手段（３）と、第２の電気回転手段（５）及び駆動車軸
に連動する走行回転軸（１６）と、少なくとも第１の回
転要素（ＣＲ）、第２の回転要素（Ｓ）及び第３の回転
要素（Ｒ）を有するプラネタリギヤ（６）と、を備え、
前記プラネタリギヤが、前記第１の回転要素（ＣＲ）を
前記入力軸（１３）に、前記第２の回転要素（Ｓ）を前
記第１の電気回転手段（３）のロータ（１７）に、前記
第３の回転要素（Ｒ）を前記走行回転軸（１６）に、そ
れぞれ連動してなるハイブリッド車輌（１）において、
前記請求項１ないし５のいずれか記載の摩擦係合装置
を、前記第１の電気回転手段のロータ（１７）を停止す
るブレーキ装置（４）として配置してなる、ハイブリッ
ド車輌にある。

【００１７】請求項７に係る本発明は、前記油圧アクチ
ュエータ（７９）が、ケース（１０）に一体に固定さ
れ、かつ前記第１の電気回転手段（３）のロータ（１
７）を支持するロータ軸（１５）のエンジン側部分を支
持するセンタサポート（７２）に設けられ、該センタサ
ポートの軸方向突出部（７２ａ）を前記支持部材とし
て、前記反力受け部材（８３）を回止めかつ抜止めして
支持し、前記外摩擦部材（８５）が、前記第１の電気回
転手段のロータ（１７）に回転不能に連結されてなる、
請求項６記載のハイブリッド車輌にある。

【００１８】［作用］以上構成に基づき、例えば本摩擦
係合装置をハイブリッド車輌における第１の電気回転手
段（ジェネレータ３）のロータ（１７）を停止するブレ
ーキ装置（４）として適用した場合、バッテリー充電量
（ＳＯＣ）が充分でジェネレータ（３）による充電が不
要になると、バルブボディ（３６）からの作動油圧が油
路（９０），（９１）を介して油圧アクチュエータ（７
９）に供給される。すると、ピストン（８２）は、反力
受け部材（８３）との間に縮設されているリターンスプ
リング（８９）に抗して伸長し、反力受け部材（８３）
の凹部（ｄ）内に収納・配置されている内摩擦部材（８
６）及び外摩擦部材（８５）を前記反力受け部材（８
３）との間で挟圧して、ブレーキ作動状態となる。

【００１９】この状態では、ジェネレータ（３）のロー
タ（１７）が機械的に停止された状態となり、ジェネレ
ータ（３）は発電することなく、エンジンの出力は専ら
車輌の走行エネルギとして用いられる。

【００２０】なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照
するためのものであるが、これは、便宜的なものであっ
て、請求項記載の構成に何等影響を与えるものではな
い。

【００２１】

【発明の効果】請求項１に係る本発明によると、ピスト
ンの押圧力を担持して、その間に摩擦部材を挟圧する反
力受け部材に、ピストンのリターンスプリングを支持し
たので、リターンスプリング用リテーナの抜止め用スナ
ップリングが不要となり、更に場合によっては、リター
ンスプリング用リテーナを省くことも可能となり、部品
点数が削減できると共に構成が簡素化し、更に軸方向の
短縮化も図ることができる。

【００２２】請求項２に係る本発明によると、反力受け
部材における油圧アクチュエータ側隅部分に凹部を形成
し、該凹部内に摩擦部材を配置したので、摩擦部材用の
軸方向スペースが不要となり、かつ反力受け部材が、ピ
ストンの押圧力に基づき摩擦部材が充分なトルク容量を
確保するに足りる剛性を有する板厚を備えることができ
るものでありながら、軸方向寸法の短縮化を図ることが
できる。

【００２３】更に、摩擦部材は半径方向長さの短い環状
部材からなり、かつピストンの押圧部に対向して位置し
ているので、前記反力受け部材が充分な剛性を確保でき
ることと相俟って、反力受け部材及び摩擦部材等に撓み
を生じることがなく、摩擦部材の片当りを防止して摩擦
係合装置（ブレーキ又はクラッチ装置）の性能を安定す
ることができる。

【００２４】請求項３に係る本発明によると、反力受け
部材の後面の支持部材側に凹部を形成し、該凹部内に、
反力受け部材抜止め用のスナップリングを配置したの
で、該スナップリング用のスペースが不要となり、軸方
向寸法の短縮化を図ることができる。

【００２５】請求項４に係る本発明によると、摩擦部材
の係合時、ピストンから押圧力が作用しても、反力受け
部材は、支持部材と略々全面に亘り密着して接合してい
るので、スナップリングとの接合点を支点として傾くよ
うなことはなく、摩擦部材の片当りを防止して、ブレー
キ性能を確保すると共にその性能を長期に亘り維持する
ことができる。

【００２６】請求項５に係る本発明によると、リターン
スプリングは、リテーナに一端を保持された多数のコイ
ルスプリングからなり、該リテーナを支持部材に支持す
ることによりリターンスプリングを容易に組付けること
ができると共に、リテーナのコイルスプリング保持部分
が直接反力受け部材に当接するので、リテーナはモーメ
ントが作用せず簡単で薄い構成で足り、軸方向寸法の短
縮化を図ることができる。

【００２７】請求項６に係る本発明によると、上述した
ように、軸方向寸法の短縮化を図りかつ信頼性の高い安
定した作動が可能な摩擦係合装置を、ハイブリッド車輌
における第１の電気回転手段のロータを停止するブレー
キ装置として適用したので、ハイブリッド車輌の軸方向
のコンパクト化及び信頼性を向上することができる。

【００２８】請求項７に係る本発明によると、ブレーキ
装置をケースに一体に設けたセンタサポートに配置した
ので、ロータ軸の組付け及びリヤケースの組付けが簡単
となり、組立性能を向上すると共に、バルブボディに近
いセンタサポートに形成した油路から油圧アクチュエー
タに油圧を連通して、油路構造も短くて簡単なもので足
り、油圧装置としての信頼性を向上すると共に油圧の応
答性も向上することができる。

【００２９】

【発明の実施の形態】以下、図面に沿って、本発明を適
用したハイブリッド車輌の駆動装置について説明する。
図１は、ハイブリッド車輌用駆動装置の概略図、図２
は、その展開した正面断面図、図３は、その側面断面図
である。

【００３０】ハイブリッド車輌用駆動装置１は、内燃エ
ンジン２、第１の電気回転手段を構成するジェネレータ
３、ブレーキ装置４、第２の電気回転手段を構成する電
気モータ５、プラネタリギヤ６、油圧発生装置７及びデ
ィファレンシャル装置９を備えており、内燃エンジン２
に接続して配置される一体ケース１０，１８内に、上記
ジェネレータ３、ブレーキ装置４、モータ５、プラネタ
リギヤ６、油圧発生装置７及びディファレンシャル装置
９が収納されている。そして、エンジン出力軸２ａに整
列する第１軸Ａ、カウンタ軸１１からなる第２軸Ｂ、モ
ータ出力軸５ａからなる第３軸Ｃ、ディファレンシャル
装置９の左右に延びる駆動車軸からなる第４軸Ｄ及びオ
イルポンプの駆動部材である駆動軸８からなる第５軸Ｅ
が、図３に示すように配置されている。即ち、カウンタ
軸からなる第２軸Ｂを包囲するように、第１軸Ａ、第３
軸Ｃ、第４軸Ｄが配置され、そして第１軸Ａの下方でか
つ第４軸Ｄの側方に第５軸Ｅが配置されている。なお、
図２は、上記第１〜４軸Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄ，Ｅを展開した
状態を示す。

【００３１】第１軸Ａ上には、エンジン出力軸２ａにフ
ライホイール１４及びダンパ１２を介して連結している
入力軸１３、ジェネレータ３、ブレーキ装置４及びプラ
ネタリギヤ６が配置されており、該プラネタリギヤ６
は、そのサンギヤ（第２の回転要素）Ｓがジェネレータ
３への伝達軸（ロータ軸）１５に連結し、そのピニオン
Ｐを支持するキャリヤ（第１の回転要素）ＣＲが上記入
力軸１３に連結し、そのリングギヤ（第３の回転要素）
Ｒが該入力軸１３を被嵌するスリーブからなる走行回転
軸１６に連結している。ジェネレータ３は、前記伝達軸
１５に固定されているロータ１７及びケース１０に固定
されているステータ１９を有しており、励磁式発電機等
のどのようなものでも適用可能であるが、ロータに永久
磁石を用いた磁石式発電機（例えばブラシレスＤＣモー
タ／ジェネレータ）が望ましい。また、前記伝達軸１５
におけるリヤケース１８からの突出部分にはレゾルバ等
の回転位置センサ２０が配置されており、ロータの回転
位置を正確に検出して、きめ細かい回転数の制御を行い
得る。

【００３２】前記走行回転軸１６にはカウンタドライブ
ギヤ（エンジン出力用）２１が固定されており、また前
記カウンタ軸１１上には大ギヤ２２及び小ギヤ２３が一
体に固着されており、前記カウンタドライブギヤ２１が
大ギヤ２２に噛合している。一方、電気モータ５は、前
記出力軸５ａに一体に固着されているロータ２５及びケ
ース１０に固定されているステータ２６を有しており、
直流モータ及び誘導式交流モータ等のどのようなもので
も適用可能であるが、ロータに永久磁石を用いるブラシ
レスＤＣモータが好ましい。なお、前記モータ５と反対
側における前記出力軸５ａのケース１０からの突出部分
にはレゾルバ等の回転位置センサ２７が配置されてお
り、ロータ２５の位置を正確に検出してモータ出力の制
御を行い得る。また、該モータの出力軸５ａにはカウン
タドライブギヤ（モータ出力用）２９が一体に固定され
ており、該ギヤ２９も前記カウンタ軸の大ギヤ２２に噛
合している。

【００３３】ディファレンシャル装置９は、デフケース
３０に固定されている入力ギヤ３１を有しており、該ギ
ヤ３１が前記カウンタ軸の小ギヤ２３に噛合している。
また、デフケースに支持されているセンタギヤ３２が左
右サイドギヤ３３ｌ，３３ｒに噛合しており、前記入力
ギヤ３１からの入力トルクを左右サイドギヤに分配して
伝達し、左右前輪に連動する左右駆動車軸を駆動する。

【００３４】ついで、油圧発生装置７について、図４及
び図３に沿って説明する。本油圧発生装置７は、オイル
ポンプ３５及びその駆動伝動系からなり、前記第５軸Ｅ
上に配置される駆動軸（中空の駆動軸も含む）８を有し
ている。該駆動軸は第１軸Ａの下方に隣接する位置に平
行して配置されており、またオイルポンプ３５は、クレ
ッセントタイプのギヤポンプ（この型のポンプに限ら
ず、他の形式の回転型ポンプを適用することが可能）か
らなり、ケース１０内の下方に収納配置されているバル
ブボディ３６内に設けられている。該一体構成のバルブ
ボディ３６にはサクションパイプ３７が下方に向けて突
設されており、その先端のストレーナ部３７ａがケース
１０の下部に形成されている油溜り３９内に位置してい
る。また、ケース１０の下部には多数の放熱用のフィン
３８が形成されており、上記油溜り３９内のオイルの冷
却を図っている。

【００３５】前記バルブボディ３６は、上記オイルポン
プ３５の外に、プライマリレギュレータバルブ、セカン
ダリレギュレータバルブ及び切換えバルブ等を有してお
り、ケース１０に固定されて配置されている。該バルブ
ボディ３６からの送出油圧は、ケースに形成された油孔
４０…及び各軸に形成された油孔を介して、冷却用、潤
滑用オイルとしてそれぞれ必要箇所に送られると共に、
後述するように作動油としてブレーキ装置４に送られ
る。

【００３６】そして、前記オイルポンプ駆動軸８は、図
４に詳示するように、その基端部がバルブボディ３６内
におけるオイルポンプ３５のインナギヤに一体に結合し
ており、先端部が、径方向に膨出すると共に円筒部８ａ
を有するカップ状に形成されている。該円筒部８ａの内
周面ａ及び外周面ｂの両面、即ち円筒部内の凹部の周面
ａ及び円筒部外周面ｂにそれぞれ第１及び第２のワンウ
ェイクラッチ４５，４６が装着されている。内周側（第
１の）ワンウェイクラッチ４５の内周面には第１のギヤ
４７の一側中央部に設けられた短軸４７ａが嵌挿されて
おり、また外周側（第２の）ワンウェイクラッチ４６の
外周面には第２のギヤ４９の円筒ハブ４９ａが被嵌され
ている。なお、上記両ワンウェイクラッチ４５，４６
は、所定一方向回転において、第１又は第２のギヤ４
７，４９の速い方の回転を駆動軸８に伝達し、遅い方の
回転（停止及び逆回転を含む）をフリー回転とするよう
に設定されている。

【００３７】一方、前記入力軸１３には幅狭のギヤ５０
が一体に回転するように結合され、かつそのボス部がベ
アリング５１を介してケース１０に支持されている。ま
た、走行回転軸１６は、その一端部分がリングギヤＲに
連結していると共に、その他端部に同様の幅狭のギヤ５
２が一体に回転するように結合されており、かつ該走行
回転軸１６に支持されたギヤ２１のボスがボールベアリ
ング５３を介してケース１０に支持されると共に、ナッ
ト５５にてベアリングを挟圧し、更に前記ギヤ５２が走
行回転軸１６先端にスナップリング５６により抜止され
て、走行回転軸１６がギヤ２１，５２と共にケース１０
に回転自在に支持されている。これにより、ポンプ駆動
用ギヤとなる前記入力軸１３上のギヤ５０と前記走行回
転軸１６上のギヤ５２とは、互に隣接して配置される。
また、入力軸１３は、その一端部が前記プラネタリギヤ
６のキャリヤＣＲを一体に形成しており、かつ該一端部
分にてニードルベアリング５７又はブッシュを介してま
た他端部分にて前記ベアリング５１を介してケース１０
に支持されている。

【００３８】そして、前記入力軸のギヤ５０が前記第１
のギヤ４７に常時噛合し、また前記走行回転軸のギヤ５
２が前記第２のギヤ４９と常時噛合している。また、第
１のギヤ４７は、ケース１０との間に該ケースに設けら
れているスラストワッシャ（スラスト支持部材）５９を
介在して、またポンプ駆動軸８ａ及び第２のギヤの円筒
ハブ４９ａの先端との間に該第１のギヤに設けられてい
るスラストワッシャ（スラスト支持部材）６０を介在し
て、支持されている。同様に、第２のギヤ４９は、第１
のギヤ４７との間に前記スラストワッシャ６０を介在し
て、またバルブボディ３６との間に該ボディに設けられ
ているスラストワッシャ６１を介在して支持されてい
る。

【００３９】従って、第１のギヤ４７は、その両側をス
ラストワッシャ５９，６０を介して前記ケース１０と駆
動軸８との間に挟圧されると共に、その短軸４７ａが駆
動軸円筒部８ａ内周に第１のワンウェイクラッチ４５を
介して支持されることにより、左右移動が阻止されて駆
動軸８に支持されている。また、第２のギヤ４９は、そ
の両側をスラストワッシャ６０，６１を介して前記第１
のギヤ４７及びバルブボディ３６に挟圧されると共に、
その円筒ハブ４９ａが駆動軸円筒部８ａの外周に第２の
ワンウェイクラッチ４６を介して支持されることによ
り、左右移動が阻止されて駆動軸８に支持されている。
また、駆動軸８は、第１のギヤ４７、スラストワッシャ
５９，６０により抜止めされかつバルブボディ３６にて
片持ち支持されている。

【００４０】これにより、内周側（第１の）ワンウェイ
クラッチ４５及び外周側（第２の）ワンウェイクラッチ
４６が、直径の異なるものからなり、かつ駆動軸８の軸
方向に互に重なる位置に配置されることにより、軸方向
寸法が短くなることに加えて、第１のギヤ４７、第２の
ギヤ４９が駆動軸８に支持されて隣接して配置されると
共に駆動軸８がバルブボディに片持ち支持されることが
相俟って、油圧発生装置７の軸方向寸法の短縮化が図ら
れ、更にこれに伴い、該油圧発生装置を挟圧して配置す
るケース１０，１０₁ の間隔を短くできる。

【００４１】従って、バルブボディ３６を固定したケー
ス隔壁１０₁ がプラネタリギヤ６と干渉することが防止
され、バルブボディ３６及び該ボディ内に設けられてい
るオイルポンプ３５、更にその駆動軸８（第５軸Ｅ）
を、２重軸からなる入力軸１３及び走行回転軸１６（第
１軸Ａ）に近づけて配置することが可能となる。この結
果、第１及び第２のギヤ４７，４９の小径化が可能とな
り、これらギヤは、油溜り３９に比較的多くのオイルを
溜めても、即ちオイルレベルを上昇しても、該オイルを
撹拌することはない。

【００４２】ついで、本発明の主要部である摩擦係合装
置としてのブレーキ装置４について、図５、図６に沿っ
て説明する。ジェネレータ３のロータ１７は、略々中央
部にフランジ７１ａを有するハブ７１に支持されてお
り、該ハブフランジ７１ａはロータ軸（伝達軸）１５に
固着されている。また、ケース１０はその後面をリヤケ
ース１８が一体に固定されて一体ケースを構成してお
り、更に該ケースの隔壁１０₁ 部分には前記第１軸Ａを
囲むように、具体的にはプラネタリギヤ６を囲むように
センタサポート７２がボルトにより一体に固定されてい
る。

【００４３】前記ロータ軸１５は、その前部を前記セン
タサポート７２にベアリング７３を介して支持されてお
り、その後部をリヤケース１８のリヤサポート１８ａに
ベアリング７５を介して支持されている。更に、リヤサ
ポート１８ａとロータ軸１５との間にはオイルシール７
６が介在していると共に、前記レゾルバ２０が配置され
ており、更に該レゾルバ２０を覆うように、カバープレ
ート７７がリヤケース１８に固定されている。

【００４４】そして、前記ロータハブ７１とセンタサポ
ート７２との間に本ブレーキ装置４が配設されている。
該ブレーキ装置４は、図６に詳示するように、センタサ
ポート７２に設けられた油圧アクチュエータ７９を有し
ており、該アクチュエータは、センタサポート側面に環
状に形成された凹溝からなるシリンダ８０と該シリンダ
にＯリング８１により油密状に嵌合しているピストン８
２を有する。また、センタサポート７２には後方に向け
て軸方向に突出する環状の突出部（支持部材）７２ａを
有しており、該突出部には所定間隔毎例えば１２０度に
軸方向に延びる切溝７２ｂが形成されている。

【００４５】前記環状突出部７２ａの外周面には所定肉
厚からなり反力受け部材（バックアッププレート）とな
るフランジ８３が嵌合していると共に、該フランジの内
周面には所定間隔毎に内径方向に突出する突部８３ａが
形成されており、該突部８３ａが前記切溝７２ｂに係合
して回止めとなっている。また、該フランジ８３の後方
にはスナップリング８４がセンタサポート突出部７２ａ
に嵌合・装着されており、該フランジの後方への抜止め
がなされている。該フランジのスナップリングが当接す
る面部分（後面内径隅部分）は削られて僅かに薄肉にな
っており、該削られた凹部分ｃに前記スナップリング８
４が配置されて、軸方向寸法が増加することを阻止して
いる。

【００４６】また、フランジ８３の内周面は、略々全面
に亘り環状突出部７２ａの外周面に密着した状態で接合
している。具体的には、前記切溝７２ｂ及び突部８３ａ
を除いた、フランジ８３と突出部７２ａとの接合面ｊ
は、殆ど隙間のない状態で嵌合しており、ブレーキ係合
時におけるピストン８２からの押圧力を上記接合面ｇ全
体で受け、フランジ８３がスナップリング８４との接合
面を支点として傾いてしまうことを防止している（な
お、図９に示すフランジ８３は、リヤサポート１８ａと
所定隙間を存して支持されているので、傾いてしまう虞
れがある）。

【００４７】一方、前記フランジ８３の前面外径側の隅
部分も削られて段付き構造となっており、該段付きによ
る凹部分ｄの内径面には所定間隔毎に凹溝（スプライ
ン）ｅが形成されている。また、前記ロータハブ７１の
前方（前記フランジ８３と対面する側）の内周面にもス
プラインｆ形成されている。そして、前記フランジ外周
の凹部分ｄには僅かな間隙を在して回転自在に支持され
るように、ブレーキディスク（外摩擦板）８５が収納・
配置されており、該ブレーキディスクは、半径方向長さ
が短い環状部材からなり、その両面に紙等の摩擦材が貼
着されていると共に、外周面に所定間隔毎に突部が形成
されており、これら突部が前記スプラインｆに係合して
ロータハブ７１と一体に回転するようになっている。ま
た、前記凹部分ｄには、前記ブレーキディスク８５の軸
方向前方側（油圧アクチュエータ７９側）に隣接してブ
レーキプレート（内摩擦板）８６が収納・配置されてお
り、該ブレーキプレートは、同様に半径方向長さが短い
環状部材からなり、その内周面に所定間隔毎に突部が形
成されており、これら突部が前記凹溝（スプライン）ｅ
に係合してフランジ８３と一体に回転するように支持さ
れている。

【００４８】また、前記ピストン８２の半径方向中央よ
り僅かに外径側にて後方（ブレーキプレート８６側）に
向けて突出する環状の押圧部８２ａが形成されており、
該押圧部先端が前記環状のブレーキプレート８６に対向
している。一方、前記センタサポート突出部７２ａの切
溝端の僅かに前方における外周面にはリテーナ８７が支
持されており、かつ該リテーナには多数のコイルスプリ
ングからなるリターンスプリング８９が環状に保持され
ている。更に、該リテーナ８７は、その内周部８７ａが
突出部７２ａの外周面に支持されると共に、そのスプリ
ング保持部８７ｂが直接フランジ８３の前面に当接して
抜止めが図られている。そして、前記ピストンの押圧部
８２ａの内径側に形成された所定数の凹部ｇと前記リテ
ーナ８７との間に所定数のコイルスプリングからなるリ
ターンスプリング８９が縮設されている。

【００４９】また、ケース１０には、図５に示すよう
に、前記バルブボディ３６の作動油吐出孔に連通する油
孔９０が形成されており、該油孔はセンタサポート７２
に形成された油孔９１に連通しており、更に該油孔９１
は前記油圧アクチュエータ７９のシリンダ８０底面に導
かれている。なお、ケース１０には、図６に示すよう
に、バルブボディ３６の潤滑油吐出孔に連通する油孔４
０（図２参照）も形成されており、該油孔はセンタサポ
ートに形成されている油孔４０ａを介してロータ軸１５
に形成されている油孔４０ｂに導かれ、各ベアリング７
３，７５に潤滑油が供給されると共に、ロータ軸１５及
びロータ１７の回転に伴う遠心力により、ジェネレータ
３は、径方向内側からも（外径側も潤滑油が滴下され、
また浸されている）潤滑油が供給されて、潤滑・冷却さ
れる。

【００５０】上述したブレーキ装置４は、リターンスプ
リング８９用のリテーナ８７は、反力受け部材（バック
アッププレート）となるフランジ８３にて抜止め支持さ
れており、スナップリング等の専用の抜止め部材が不要
となり、かつスプリング８９の荷重作用部分８７ｂでフ
ランジ８３にて支持されているので、簡単で薄肉の構造
で足りる。また、ブレーキディスク８５及びブレーキプ
レート８６は、フランジ８３の外周段付き部である凹部
ｄ内に配置・支持されているので、軸方向に専用のスペ
ースを必要とせず、またフランジ８３の抜止め用のスナ
ップリング８４も、フランジ８３の後面内径側の凹部ｃ
内に配置されているので、軸方向に専用のスペースを必
要とせず、これらが相俟って、フランジ８３は、充分な
ブレーキ容量を確保するに足りる反力受け部材（バック
アッププレート）としての板厚を備えるものでありなが
ら、軸方向寸法の減少を図っている。また、ブレーキデ
ィスク８５及びブレーキプレート８６は、半径方向長さ
の短い環状部材からなり、かつピストン８２の押圧部８
２ａに対向して位置しており、かつ反力受け部材となる
フランジ８３はその内周面の略々全面が密着して突出部
７２ａに支持されて傾きが防止されているので、上記フ
ランジ８３が充分な厚さを確保できることと相俟って、
フランジ、ブレーキディスク、プレート等に撓みを生じ
ることがなく、ブレーキ板の片当りを防止してブレーキ
性能を安定し得る。

【００５１】また、センタサポート７２に、ピストン８
０、リターンスプリング８９を保持した、リテーナ８６
を載置し、この状態でブレーキディスク８５及びプレー
ト８６を組付けたフランジ８３を上記サポートの突出部
７２ａに装着してスナップリング８４で抜止めすること
により、ブレーキ装置が組立てられる。更に、この状態
で、ロータ１７を有するロータ軸１５を、ブレーキディ
スク８６をハブスプラインｆに係合しつつセンタサポー
ト７２に組付け、その後、リヤサポート１８ａをロータ
軸１５に挿入することによりリヤケース１８を組付け、
更にレゾルバ２０及びカバー７７を取付けることにより
組立てられる。

【００５２】ついで、上述したハイブリッド車輌の駆動
装置及びブレーキ装置４の作用について説明する。内燃
エンジン２の回転は、入力軸１３を介してプラネタリギ
ヤ６のキャリヤＣＲに伝達され、該プラネタリギヤ６に
てトルク分配されて、サンギヤＳ及び伝達軸１５を介し
てジェネレータ３に伝達されると共に、リングギヤＲを
介して走行回転軸１６に伝達される。更に、走行回転軸
１６の回転は、歯車２１，２２を介してカウンタ軸１１
に伝達され、一方、電気モータ５の回転も、ギヤ２９，
２２を介してカウンタ軸１１に伝達され、そしてカウン
タ軸１１の回転が、ギヤ２３，３１及びディファレンシ
ャル装置９を介して左右駆動車軸に伝達される。そし
て、前記エンジン２、ジェネレータ３及びモータ５を適
宜制御することにより、モータ出力のみにて、エンジン
出力のみて、又はエンジン出力にモータ出力をアシスト
して、駆動車軸を駆動すると共に、バッテリ残量及び走
行負荷に応じて、エンジン２の出力にてジェネレータ３
を駆動してバッテリを充電する。

【００５３】例えば、定速で走行する等の専らエンジン
出力にて、又はエンジン出力にモータ出力をアシストし
て走行する通常走行の場合、エンジン出力軸２ａと一体
の入力軸１３及び走行回転軸１６の両方が所定方向に回
転するが、一般に、キャリヤＣＲに連動している入力軸
１３の回転数に比し、リングギヤＲに連動している走行
回転軸の回転数が高く（一般にキャリヤＣＲに対するリ
ングギヤＲの回転比は２）、従ってギヤ５０を介しての
第１のギヤ４７の回転数よりもギヤ５２を介しての第２
のギヤ４９の回転数が高い。これにより、外周側（第２
の）ワンウェイクラッチ４６がロック状態となり、かつ
内周側（第１の）ワンウェイクラッチ４５がフリー状態
となって、上記高速側の回転である第２のギヤ４９及び
ワンウェイクラッチ４６を介してポンプ駆動軸８が回転
され、該走行速度に応じた高速回転にて、オイルポンプ
３５が駆動される。

【００５４】また、バッテリ残量（ＳＯＣ）が充分で、
エンジン出力のすべてを専ら走行エネルギとして用いる
場合、バルブボディ３６内の切換えバルブが切換えられ
て、オイルポンプ３５の吐出圧に基づくプライマリレギ
ュレータバルブからのライン圧（作動油圧）がケース１
０に形成された油路９０に直接連通され、更にケースと
一体のセンタサポート７２に形成された油路９１を介し
て、即ちすべてケース内に形成された短い油路を介して
直接、油圧アクチュエータ７９のシリンダ８０に供給さ
れる。これにより、油圧アクチュエータ７９のピストン
８２はリターンスプリング８９に抗して伸長し、その押
圧部８２ａがブレーキプレート８６を押圧して、該ブレ
ーキプレートとフランジ８３との間でブレーキディスク
８５を挟圧して、これらの間の摩擦力によりトルク容量
が増大して、ロータ１７の慣性力及びプラネタリギヤ６
からのロータ軸１５への回転力に対して充分なトルク容
量を確保して、即ちブレーキディスク８５とブレーキプ
レート８６及びフランジ８３とが一体に係合するブレー
キ装置４の作動状態となる。

【００５５】この状態では、ブレーキディスク８６と回
転方向一体のロータハブ７１と、センタサポート７２と
回転方向一体のブレーキプレート８６及びフランジ８３
とが一体となって、ロータ１７が機械的に停止される。
これにより、細かいジェネレータの制御を行うことな
く、ジェネレータ３は停止状態となって、エンジン出力
は、専ら車輌走行に用いられ、通常の内燃エンジン駆動
車輌と同様に機能する。なおこの際、上述したように、
走行回転駆動軸１６の回転に基づきオイルポンプ３５が
駆動される。

【００５６】なお、上述したジェネレータ３を機械的に
停止する場合以外、バルブボディ３６の切換えバルブは
ライン圧（作動油圧）のドレーン状態にあり、油圧アク
チュエータ７９の油圧はドレーンされて、ピストン８２
がリターンスプリング８９によりシリンダ８２内に退入
された位置にある。この状態では、ブレーキディスク８
５とフランジ８３及びブレーキプレート８６との間でト
ルク容量を有さず、即ちブレーキ装置４が解放された状
態にあり、ロータ１７は自由に回転し得る状態にある。

【００５７】更に、エンジン２をアイドリング状態にし
て、又は専らエンジン２にてジェネレータ３を回転・充
電して、車輌を停止する状態では、駆動車軸に連動して
いる走行回転軸１６は停止状態にあるが、エンジン出力
軸２ａに連結している入力軸１３は所定回転にて回転し
ている。従って、該入力軸１３の回転が、ギヤ５０，４
７及び内周側（第１の）ワンウェイクラッチ４５を介し
て駆動軸８に伝達され、オイルポンプ３５を駆動する。

【００５８】一方、モータ駆動モードで前進走行する場
合、エンジン２は非駆動状態にある。そして、モータ５
の出力軸５ａの回転は、前述したようにカウンタ軸１１
を介してディファレンシャル装置９に伝達されると共
に、ギヤ２２，２１を介して走行回転軸１６に所定方向
の回転として伝達される。従って、該走行回転数１６の
回転は、ギヤ５２，４９及び外周側（第２の）ワンウェ
イクラッチ４６を介してポンプ駆動軸８に伝達され、該
走行速度に応じた回転にて、オイルポンプ３５が駆動さ
れる。なおこの際、走行回転軸１６の回転によっても、
ジェネレータ３のロータ１７がフリー回転するだけで
（エンジン出力軸もフリー回転する場合もある）、エン
ジン２及びジェネレータ３は、何等機能せず、ハイブリ
ッド車輌は、専ら電気モータ２５により駆動される電気
自動車として機能する。

【００５９】また、モータ駆動モードで車輌停止状態に
ある場合、モータ出力軸５ａ及び駆動車軸は停止状態と
なり、従ってギヤ２９，２２，２１及び３１，２３，２
２，２１を介して走行回転軸１６も停止状態となり、更
にギヤ５２を介して第２のギヤ４９も停止状態となる。
また、後進走行時、モータ５を逆回転することにより、
ギヤ２９，２１，２３，３１及びディファレンシャル装
置９を介して駆動車輪を後進するが、該逆回転は、ギヤ
２２，２１を介して走行回転軸１６に伝達され、更にギ
ヤ５２を介して第１のギヤ４９を逆方向に回転する。該
ギヤ４９の逆回転は、外周側（第２の）ワンウェイクラ
ッチ４６をフリー回転してポンプ駆動軸８に伝達される
ことはない。

【００６０】該モータ駆動モードでの車輌停止状態又は
後進状態にあっては、ジェネレータ（第１の電気回転手
段）３を電気モータとして機能して、該ジェネレータ３
により伝達軸１５を所定方向に回転・駆動する。この状
態では、エンジン２は非駆動状態にあってフリー回転に
あり、前記走行回転軸１６に一体のリングギヤＲの停止
又は逆転に基づき、キャリヤＣＲ及びそれと一体の入力
軸１３が所定方向に減速回転する。該入力軸１３の回転
は、ギヤ５０，４７及び内周側（第１の）ワンウェイク
ラッチ４５を介してポンプ駆動軸８に伝達され、オイル
ポンプ３５を駆動する。なお、上記ジェネレータ３の電
気モータとして機能は、上記オイルポンプの駆動の外
に、エンジンのスタータとして用いられる。

【００６１】ついで、図７に沿って、一部変更した実施
例について説明する。本実施例は、リターンスプリング
８９にリテーナを用いず直接配置したものであり、その
他の点については、図５及び図６に示す実施例と同一で
あるので、同一符号を付して説明を省略する。本実施例
は、フランジ８３の前方（ピストン８２側）側面に所定
間隔毎に円形の凹部８３ｃを形成し、これら凹部にリタ
ーンスプリング８９の縮径部８９ａを嵌着して、フラン
ジ８３とピストン８２との間に、スナップリング及びリ
テーナを用いることなく、直接リターンスプリング８９
を縮設する。

【００６２】従って、本実施例によると、リテーナをも
省くことが可能となり、部品点数を更に削減できると共
に構成が簡素化し、更なる軸方向寸法の短縮化も図るこ
とができる。なお、上述実施例は、小径の多数のコイル
スプリングをリターンスプリングとして用いたが、これ
に限らず、大径の１個のコイルスプリングを突出部７２
ａを囲むように配置してもよい。

【００６３】更に、図８に沿って、他の実施例について
説明する。本実施例は、中心側に回転部材１５′を配置
し、支持部材となるケース１０が外径側に配置されてお
り、かつこれら回転部材１５′とケース１０との間に配
置される多板ブレーキ装置４₂ に適用される。

【００６４】本多板ブレーキ装置４₂ は、反力受け部材
となるフランジ８３を有しており、該フランジ８３は、
肉厚からなり、かつその外周面に形成されたスプライン
８３ａがケース１０に形成されたスプライン１０ａに係
合して回転止めされていると共に、スナップリング８４
により抜止めされて、ケース１０に一体に設けられてい
る。なお、該フランジ８３は、その後方側（油圧アクチ
ュエータ７９と反対側）の外周側隅部が削られて凹部ｃ
となっており、該凹部ｃ内に前記スナップリング８４が
配置されて、軸方向寸法の短縮化を図っている。

【００６５】また、前記フランジ８３は、その前方側
（油圧アクチュエータ７９側）の内周側隅部が削られて
段付き形状の凹部ｄが形成されており、かつ該凹部ｄの
外周面には所定間隔毎に凹溝（スプライン）ｅが形成さ
れている。一方、回転部材である軸１５′の外周にも所
定間隔毎に凹溝（スプライン）ｆが形成されている。そ
して、前記フランジ８３のスプラインｅにはブレーキデ
ィスク（外摩擦板）８６が係合し、また前記回転軸１
５′のスプラインにはブレーキプレート（内摩擦板）８
５が係合して、これらブレーキディスク及びプレートが
軸方向に交互にかつスナップリング９９により抜止めさ
れて配置され、多板ブレーキ装置４₂ を構成している。
従って、ブレーキディスク及びプレートからなる多板ブ
レーキ板８５，８６がフランジ８３の凹部ｄ内に配置さ
れているので、フランジ８３は、ブレーキ容量を確保す
るのに足りる反力受け部材としての充分な軸方向寸法を
有するものでありながら、多板プレート板専用スペース
を必要とせず、軸方向寸法の短縮化を図っている。

【００６６】また、前記ケース１０の内周には環状のシ
リンダ部材８０が嵌合していると共に、その外周側一端
が外径方向に突出しており、かつ該突出部８０ａが前記
スプライン１０ａの先端に係合して、該シリンダ部材８
０が固定部材であるケース１０に一体に配設されてい
る。該シリンダ部材８０にはピストン８２がＯリング８
１により油密状に嵌合しており、該ピストン８２は、前
記ブレーキプレート及びディスクを押圧する環状の押圧
部８２ａを有している。

【００６７】そして、前記フランジ８３とピストン８２
との間にはリターンスプリング８９が縮設されている。
該リターンスプリング８９は、小径の多数のコイルスプ
リングからなり、その一端の小径部８９ａがフランジ８
３の側面に形成された円形の凹部８３ｃに嵌着して直接
配置されている。従って、従来必要であったリテーナ及
びスナップリングを必要とせず、その分軸方向寸法の短
縮化が図られている。

【００６８】以上構成に基づき、本実施例によるブレー
キ装置４₂ は、図示しない油路により油圧アクチュエー
タ７９に油圧が供給されることにより、ピストン８２が
リターンスプリング８９の付勢力に抗して伸長し、その
押圧部８２ａが多板ブレーキ板８５，８６を押圧するこ
とによりブレーキを作動する。この際、多板ブレーキ板
８５，８６は、半径方向長さの短い環状部材からなる
が、多板による充分な摩擦力を備えるものでありなが
ら、前記フランジが充分な厚さを有しかつその外周面が
広い面積にて密着してケース１０に接合（ｊ）して傾き
が防止されていることが相俟って、ブレーキ板に撓みが
生じることがなく、ブレーキ板の片当りを防止してブレ
ーキ性能を安定し得る。

【００６９】上述実施例は、ブレーキ装置をハイブリッ
ド車輌に適用したが、これに限らず、車輌に搭載される
自動変速機や四輪駆動システム等の動力伝達装置におけ
るブレーキ装置及びクラッチ装置（これら両方を含めて
摩擦係合装置という）として、また車輌に限らず、船舶
等の他の交通手段や、その他各種産業機械等の他の装置
に適用してもよいことは勿論である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明を適用したハイブリッド車輌の駆動装置
を示す全体概略図。

【図２】その展開した正面断面図。

【図３】その側面断面図。

【図４】その油圧発生装置部分を拡大して示す正面断面
図。

【図５】本発明に係るブレーキ装置を含むジェネレータ
（第１の電気回転手段）部分を示す断面図。

【図６】そのブレーキ装置を示す拡大断面図。

【図７】一部変更したブレーキ装置を示す断面図。

【図８】他の実施例によるブレーキ装置を示す拡大した
断面図。

【図９】従来の技術によるブレーキ装置部分を示す断面
図。

【符号の説明】

１ハイブリッド車輌（の駆動装置）２（内燃）エンジン２ａエンジン出力軸３第１の電気回転手段（ジェネレータ）４摩擦係合装置（ブレーキ装置）５第２の電気回転手段（電気モータ）６プラネタリギヤ７油圧発生装置１０支持部材（ケース）１３入力軸１５ロータ軸（伝達軸）１６走行回転軸１７ロータ７１ロータハブ７２センタサポート７２ａ支持部材（突出部）７２ｂ切溝７９油圧アクチュエータ８０シリンダ８２ピストン８３反力受け部（フランジ、バックアッププレ
ート）８４スナップリング８５外摩擦部材（ブレーキディスク、ブレーキ
プレート）８６内摩擦部材（ブレーキプレート、ブレーキ
ディスク）８７リテーナ８９リターンスプリングｃ凹部（分）ｄ凹部（分）ｅ凹溝（スプライン）ｆスプライン

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】油圧アクチュエータと、軸方向に互に隣
接して配置される外摩擦部材及び内摩擦部材と、支持部
材と、該支持部材に抜止めかつ回転不能に支持されて前
記油圧アクチュエータのピストンからの押圧力を受ける
反力受け部材と、を備え、前記ピストンの押圧力により
前記反力受け部材との間で前記外摩擦部材及び内摩擦部
材を挟圧してなる、摩擦係合装置において、前記反力受け部材と前記ピストンの間に、該ピストンの
リターンスプリングを縮設して配置する、ことを特徴とする摩擦係合装置。
【請求項２】前記反力受け部材は、その油圧アクチュ
エータ側面の隅部分に凹部を有し、該凹部内に、前記内
摩擦部材及び前記外摩擦部材を収納・配置してなる、請求項１記載の摩擦係合装置。
【請求項３】前記反力受け部材は、その油圧アクチュ
エータと反対側面の前記支持部材側に凹部を有し、該凹部内に、前記反力受け部材を前記支持部材に対して
抜止め支持するスナップリングを配置してなる、請求項２記載の摩擦係合装置。
【請求項４】前記反力受け部材と前記支持部材との接
合面が、略々全面に亘り密着して接合してなる、請求項１ないし３のいずれか記載の摩擦係合装置。
【請求項５】前記リターンスプリングは、多数のコイ
ルスプリングからなると共に、その一端部をリテーナに
て保持され、該リテーナが、前記支持部材に支持されると共に、その
コイルスプリング保持部分を前記反力受け部材に当接し
てなる、請求項１ないし４のいずれか記載の摩擦係合装置。
【請求項６】エンジン出力軸に連動する入力軸と、第
１の電気回転手段と、第２の電気回転手段及び駆動車軸
に連動する走行回転軸と、少なくとも第１の回転要素、
第２の回転要素及び第３の回転要素を有するプラネタリ
ギヤと、を備え、前記プラネタリギヤが、前記第１の回転要素を前記入力
軸に、前記第２の回転要素を前記第１の電気回転手段の
ロータに、前記第３の回転要素を前記走行回転軸に、そ
れぞれ連動してなるハイブリッド車輌において、前記請求項１ないし５のいずれか記載の摩擦係合装置
を、前記第１の電気回転手段のロータを停止するブレー
キ装置として配置してなる、ハイブリッド車輌。
【請求項７】前記油圧アクチュエータが、ケースに一
体に固定され、かつ前記第１の電気回転手段のロータを
支持するロータ軸のエンジン側部分を支持するセンタサ
ポートに設けられ、該センタサポートの軸方向突出部を前記支持部材とし
て、前記反力受け部材を回止めかつ抜止めして支持し、前記外摩擦部材が、前記第１の電気回転手段のロータに
回転不能に連結されてなる、請求項６記載のハイブリッド車輌。