JP6686679B2 - 動力伝達装置 - Google Patents

Description

本発明は、動力伝達装置に関する。

特許文献１には、ハイブリッド車両の動力伝達装置において、エンジンから出力された動力が駆動輪に伝達される際、ギヤロック機構であるセレクタブルワンウェイクラッチが遊星歯車機構のリングギヤを固定することによって遊星歯車機構を増速機として機能させることが開示されている。

特開２０１５−０７７８４６号公報

特許文献１に記載された動力伝達装置では、遊星歯車機構がケースのリヤカバーに支持されているため、遊星歯車機構で発生する振動は支持部材（センタサポート）を介してリヤカバーに伝達される。そこで、遊星歯車機構の振動やギヤノイズを低減するために、リヤカバーの剛性を高めることが考えられる。しかしながら、剛性を高めた結果、リヤカバーの重量が増えて体格も大きくなるため、振動とギヤノイズを低減できてもケースの重量増大や大型化を招いてしまう。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、ケースの重量増大や大型化を招くことなく遊星歯車機構の振動およびギヤノイズを低減することができる動力伝達装置を提供することを目的とする。

本発明に係る動力伝達装置は、エンジンと、電動機と、前記電動機に連結された第一回転要素と、前記エンジンに連結された第二回転要素と、駆動輪に動力を出力する第三回転要素とを有する第一遊星歯車機構と、前記電動機に連結されたサンギヤと、前記エンジンに連結されたキャリアと、リングギヤとを有する第二遊星歯車機構と、前記リングギヤの回転方向を一方向に規制するロック状態と、前記リングギヤが両方向に回転することを許容する非ロック状態とを切り替えるセレクタブルワンウェイクラッチと、両側の開口部がカバー部材によって覆われている筒状のケース本体を有し、前記電動機、前記第一遊星歯車機構、前記第二遊星歯車機構、前記セレクタブルワンウェイクラッチを内部に収容するケースと、を備え、前記第二遊星歯車機構の前記リングギヤを支持しているセンタサポートは、前記ケース本体に締結されていることを特徴とする。

本発明に係る動力伝達装置では、第二遊星歯車機構のリングギヤがケース本体に支持されているため、第二遊星歯車機構で生じた振動はセンタサポートを介してケース本体に伝達される。これにより、ケースのカバー部材でリングギヤを支持する従来構造に比べて、振動およびギヤノイズの低減効果が得られる。また、第二遊星歯車機構の振動やギヤノイズを低減するためにカバー部材の剛性を高める必要がないので、ケースの重量増大や大型化を招かずに振動およびギヤノイズを低減することができる。

図１は、実施形態の動力伝達装置を示すスケルトン図である。 図２は、ケース内部における第二遊星歯車機構の周辺構造を示す断面図である。 図３は、第二遊星歯車機構で生じた振動がケース本体に伝達される経路を説明するための図である。 図４は、比較例の動力伝達装置を説明するための断面図である。 図５は、動力伝達装置の組付け性を説明するための図である。 図６は、比較例の組付け性を説明するための図である。 図７は、変形例の動力伝達装置を説明するための断面図である。

以下、図面を参照して、本発明の実施形態における動力伝達装置について具体的に説明する。

［１．全体構造］
図１は、実施形態の動力伝達装置を示すスケルトン図である。図１に示すように、車両Ｖｅの動力伝達装置１００は、走行用の動力源としてのエンジン（ＥＮＧ）１、第一モータ（ＭＧ１）２、第二モータ（ＭＧ２）３に加え、動力分割機構としての第一遊星歯車機構１０、変速部としての第二遊星歯車機構２０、ギヤロック機構としてのセレクタブルワンウェイクラッチ（以下「ＳＯＷＣ」という）３０、カウンタギヤ機構４０、デファレンシャルギヤ機構５０を備えている。エンジン１は、周知の内燃機関により構成されている。各モータ２，３は、モータ機能と発電機能とを有する周知のモータ・ジェネレータであり、インバータを介してバッテリ（いずれも図示せず）に電気的に接続されている。

動力伝達装置１００では、エンジン１から出力された動力が第一遊星歯車機構１０によって第一モータ２側と駆動輪４側とに分割される。特に、エンジン１から駆動輪４に動力伝達される際、ＳＯＷＣ３０がロック状態となりエンジン反力を受けることで、第二遊星歯車機構２０は増速機として機能する。また、第一モータ２側に分割された動力によって第一モータ２を発電機として機能させると、第一モータ２で発電された電力をバッテリに充電し、あるいは第二モータ３に供給することができる。第二モータ３は、電力を供給されることによってモータとして機能する。

図１に示すように、エンジン１のクランクシャフトには、動力伝達装置１００の入力軸５が連結されている。エンジン１は、第一モータ２等を収容するケース６０外部に配置されている。ケース６０内部では、エンジン１のクランクシャフトと同軸上に、第一モータ２、第一遊星歯車機構１０、第二遊星歯車機構２０、ＳＯＷＣ３０が配置されている。また、エンジン１のクランクシャフトと別軸上には、第二モータ３、機械式オイルポンプ（ＭＯＰ）７０が配置されている。機械式オイルポンプ７０は、エンジン１によって駆動されるオイルポンプである。

第一遊星歯車機構１０は、シングルピニオン型の遊星歯車機構によって構成され、三つの回転要素として、第一サンギヤ１１と、第一サンギヤ１１に対して同心円上に配置された第一リングギヤ１２と、第一サンギヤ１１および第一リングギヤ１２と噛み合っているピニオンギヤ１４を自転可能かつ公転可能に保持している第一キャリア１３とを有する。第一回転要素である第一サンギヤ１１には、第一モータ２の第一ロータ軸６が一体回転するように連結されている。第一ロータ軸６は、中空軸であり、その内部に入力軸５が挿入されている。第二回転要素である第一キャリア１３には、エンジン１が連結されている。第一キャリア１３は入力軸５と一体回転する。第三回転要素である第一リングギヤ１２は、第一遊星歯車機構１０から駆動輪４側へトルクを出力する出力要素であり、出力ギヤ７と一体回転する。

出力ギヤ７は、カウンタギヤ機構４０を介してデファレンシャルギヤ機構５０に連結されている。出力ギヤ７から出力されるトルクは、カウンタギヤ機構４０およびデファレンシャルギヤ機構５０を介して左右の駆動輪４に伝達される。

また、動力伝達装置１００では、出力ギヤ７から駆動輪４に伝達されるトルクに、第二モータ３から出力されたトルクを付加できる。第二モータ３は、入力軸５と平行に配置された第二ロータ軸８を有する。第二ロータ軸８には、カウンタギヤ機構４０のカウンタドリブンギヤと噛み合っているリダクションギヤ９が一体回転するように取り付けられている。

第二遊星歯車機構２０は、ダブルピニオン型の遊星歯車機構によって構成され、三つの回転要素として、第二サンギヤ２１と、第二サンギヤ２１に対して同心円上に配置された第二リングギヤ２２と、第一ピニオンギヤ２４および第二ピニオンギヤ２５を自転可能かつ公転可能に保持している第二キャリア２３とを有する。なお、各ピニオンギヤ２４，２５はそれぞれに複数設けられており、第一ピニオンギヤ２４は第二サンギヤ２１と噛み合い、第二ピニオンギヤ２５は第一ピニオンギヤ２４および第二リングギヤ２２と噛み合っている。

第二サンギヤ２１には、第一モータ２の第一ロータ軸６が一体回転するように連結されている。第二キャリア２３には、エンジン１が連結されている。第二キャリア２３は入力軸５と一体回転する。第二遊星歯車機構２０と第一遊星歯車機構１０との関係において、第二サンギヤ２１は第一サンギヤ１１と一体回転し、第二キャリア２３は第一キャリア１３と一体回転する。また、第二リングギヤ２２は、ＳＯＷＣ３０によって選択的に固定（ロック）される反力要素であり、ＳＯＷＣ３０の回転部材であるノッチプレート３２と一体回転する。

ＳＯＷＣ３０は、ケース６０（ケース本体６１）に固定されたポケットプレート３１を有し、第二リングギヤ２２をロックすることによってエンジン反力を受け持つ機構として機能する。ＳＯＷＣ３０は、第二リングギヤ２２の回転方向を一方向のみに規制するロック状態と、第二リングギヤ２２が両方向に回転可能となる非ロック状態とを切り替える。例えば、ＳＯＷＣ３０がロック状態である場合、第二リングギヤ２２が正方向に回転することは規制される。正方向とは、エンジン１の駆動中にクランクシャフトが回転する方向と同一方向のことである。

ケース６０は、両側が開口している筒状のケース本体６１と、エンジン１側の開口部を覆うカバー部材であるフロントカバー６２と、エンジン１とは反対側の開口部を覆うカバー部材であるリヤカバー６３とを有する。フロントカバー６２は、ケース本体６１の一方の端部（エンジン１側の端部）にボルト締結され、ケース本体６１と一体化されている。
リヤカバー６３は、ケース本体６１の他方の端部（エンジン１とは反対側の端部）にボルト締結され、ケース本体６１と一体化されている。

機械式オイルポンプ７０は、ポンプ駆動ギヤ７１、ポンプ従動ギヤ７２、ポンプ軸７３を有する。ポンプ駆動ギヤ７１は、入力軸５および第二キャリア２３と一体回転するものであり、ポンプ従動ギヤ７２と噛み合っている。ポンプ従動ギヤ７２は、ポンプ軸７３に一体回転するように取り付けられている。ポンプ軸７３は、入力軸５とは別軸線上に配置されている。機械式オイルポンプ７０から吐出されたオイルは、潤滑オイルとしてケース６０内部の潤滑必要部（第一遊星歯車機構１０、第二遊星歯車機構２０、ＳＯＷＣ３０など）に供給される。

［２．詳細構造］
図２は、ケース６０内部における第二遊星歯車機構２０の周辺構造を示す断面図である。図２に示すように、動力伝達装置１００では、第二遊星歯車機構２０の第二リングギヤ２２がセンタサポート６４を介してケース本体６１に支持されている。つまり、動力伝達装置１００は、第二遊星歯車機構２０で生じる振動をケース本体６１で受けるように構成されている。

センタサポート６４は、ケース６０内部で回転部材を支持する支持部材であり、ボルト８１によってケース本体６１の端部（フランジ部など）に締結されている。ケース本体６１においてセンタサポート６４が締結されている部分は、ケース本体６１とリヤカバー６３とがボルト８２によって締結されている端部の近く、すなわち剛性の高い部分に含まれる。また、センタサポート６４とケース本体６１との締結部分は、リヤカバー６３とケース本体６１との締結部分よりも径方向内側に位置する。動力伝達装置１００を組み上げる際、ケース本体６１には、センタサポート６４が締結されてからリヤカバー６３が締結される。その組立後、ケース６０内部でセンタサポート６４が隔壁を構成するように径方向に延びている。そのセンタサポート６４には径方向内側部分に貫通孔が設けられており、その貫通孔に、リングギヤフランジ２２１からのラジアル荷重を受ける軸受９１が嵌合している。軸受９１の外周部（アウタレース）はセンタサポート６４の貫通孔に嵌合し、軸受９１の内周部（インナレース）はリングギヤフランジ２２１に嵌合している。

リングギヤフランジ２２１は、第二リングギヤ２２を支持する支持部材であり、第二リングギヤ２２の径方向内側に配置されている。そのリングギヤフランジ２２１は、外周部が第二リングギヤ２２とスプライン嵌合しているフランジ部２２１ａと、外周部が軸受９１と嵌合しているボス部２２１ｂとを有する。フランジ部２２１ａは、ボス部２２１ｂから径方向外側に延びており、軸方向において第二キャリア２３のキャリアプレート２３３とセンタサポート６４との間に設けられている。ボス部２２１ｂは、先端部がセンタサポート６４の貫通孔内に挿入されるように配置され、軸受９１を介してセンタサポート６４に取り付けられる部分となる。

また、センタサポート６４の貫通孔には、軸受９１の他に、第一ロータ軸６を支持する転がり軸受９２が嵌合している。つまり、第一ロータ軸６はセンタサポート６４に支持されている。図２に示すように、転がり軸受９２は軸受９１よりもエンジン１側に位置する。転がり軸受９２のアウタレースはセンタサポート６４の貫通孔に嵌合し、転がり軸受９２のインナレースは第一ロータ軸６の外周部に嵌合している。第一ロータ軸６は中空軸であるため、第一ロータ軸６の内周部には、ニードルベアリング９３を介して入力軸５が取り付けられている。なお、「エンジン１側」とは、軸方向位置が相対的にエンジン１側（図２の右側）であることを意味する。「リヤカバー６３側」とは、軸方向位置が相対的にエンジン１とは反対側（図２の左側）であることを意味する。

第一ロータ軸６は、転がり軸受９２およびニードルベアリング９３が嵌合している部分よりもリヤカバー６３側へ延びており、その先端部が第二サンギヤ２１のギヤ部２１１の近傍に位置している。その第一ロータ軸６の先端部側には、第二サンギヤ２１がスプライン嵌合している。第二サンギヤ２１は、ギヤ部２１１、ボス部２１２を有する。ギヤ部２１１は、第一ロータ軸６の先端部よりもリヤカバー６３側に配置されている。ボス部２１２は、ギヤ部２１１の内周部から軸方向でエンジン１側に突出しており、その突出部分が第一ロータ軸６の内周部とスプライン嵌合している。図２に示すように、第二サンギヤ２１と第一ロータ軸６とがスプライン嵌合している部分（第一スプライン部）は、入力軸５と第二キャリア２３とがスプライン嵌合している部分（第二スプライン部）よりもエンジン１側に位置している。

入力軸５は、先端部が第一ロータ軸６からリヤカバー６３側へ突出しており、その突出部分に第二キャリア２３がスプライン嵌合している。第二キャリア２３は、円環状のキャリア本体２３１、ピニオン軸２３２、円盤状のキャリアプレート２３３を有する。キャリア本体２３１は、内周部に形成されたボス部２３１ａと、ボス部２３１ａのリヤカバー６３側から径方向外側に向けて延びているキャリアフランジ部２３１ｂとにより構成されている。ボス部２３１ａは、入力軸５の外周部とスプライン嵌合している。キャリアフランジ部２３１ｂは、軸方向で第二サンギヤ２１とリヤカバー６３との間に設けられている。ピニオン軸２３２は、第一および第二ピニオンギヤ２４，２５を回転自在に支持しており、その一端部がキャリアフランジ部２３１ｂに取り付けられ、その他端部がキャリアプレート２３３に取り付けられている。キャリアプレート２３３は、ピニオン軸２３２および第一および第二ピニオンギヤ２４，２５に対してキャリアフランジ部２３１ｂとは反対側に配置されている。

キャリアフランジ部２３１ｂの外周部には、ポンプ駆動ギヤ７１が一体化されているため、エンジン１から出力された動力がキャリア本体２３１を介してポンプ従動ギヤ７２に伝達される。ポンプ従動ギヤ７２は、ポンプ軸７３のリヤカバー６３側部分に取り付けられており、ポンプ軸７３のエンジン１側部分に取り付けられたポンプロータ７４と一体回転する。ポンプロータ７４は、ポンプボデー７５の内部に設けられている。ポンプボデー７５は、ケース本体６１に固定されているセンタサポート６４と一体化されている。なお、ポンプボデー７５とセンタサポート６４とは、一体成形された構造体であってもよく、別体であってもよい。

第二リングギヤ２２の外周部には、ノッチプレート３２がスプライン嵌合している。ＳＯＷＣ３０は、円環状のギヤロック機構であり、第二遊星歯車機構２０の径方向外側に設けられている。そのＳＯＷＣ３０は、固定部材であるポケットプレート３１と、回転部材であるノッチプレート３２と、ＳＯＷＣ３０のロック状態と非ロック状態とを切り替える部材であるセレクタプレート３３と、係合片であるストラット３４とを備えている。ポケットプレート３１は、ボルト８３によってセンタサポート６４に締結され、センタサポート６４を介してケース本体６１に支持されている。ポケットプレート３１には、軸方向でノッチプレート３２およびセレクタプレート３３と対向している部分に、ノッチプレート３２と係合するストラット（係合片）３４を収容するポケットが複数設けられている。ストラット３４は、ポケットプレート３１の周方向に所定間隔を空けた位置に複数設けられている。ノッチプレート３２には、ストラット３４が係合する係合凹部（ノッチ）がストラット３４に対応する周方向位置に複数設けられている。セレクタプレート３３は、ノッチプレート３２とポケットプレート３１との間に配置された円盤状の板部材であり、ポケットプレート３１側のストラット３４がノッチプレート３２側に突出することを可能にする窓孔（図示せず）が周方向に複数設けられている。さらに、セレクタプレート３３にはアーム３５を介してアクチュエータ（図示せず）に連結されている。そのアクチュエータから出力された力がアーム３５を介してセレクタプレート３３に伝達されると、セレクタプレート３３はポケットプレート３１およびノッチプレート３２に対して相対回転する。これにより、ＳＯＷＣ３０はロック状態と非ロック状態とを切り替えることができる。例えば、ＳＯＷＣ３０が非ロック状態の場合、セレクタプレート３３の板部分によってストラット３４がポケットプレート３１側のポケット内部に押し込まれている状態となるため、ノッチプレート３２はストラット３４と係合せずに両方向へ回転可能となる。一方、ＳＯＷＣ３０がロック状態の場合、ストラット３４がセレクタプレート３３の窓孔を通じてノッチプレート３２側に立ち上がる状態となるため、ストラット３４はノッチプレート３２と係合して回転方向が一方向に規制される。なお、ストラット３４とポケットの底部との間には、ストラット３４をノッチプレート３２側に付勢する弾性部材（図示せず）が設けられている。

［３．振動伝達］
図３は、第二遊星歯車機構２０で生じた振動がケース本体６１に伝達される経路を説明するための図である。第二遊星歯車機構２０は、ギヤの噛み合い伝達誤差によって振動やギヤノイズが生じるため、ケース６０内部で起振力の発生源となる。これに対して、動力伝達装置１００では、第二リングギヤ２２をケース本体６１で支持する構造を有するので、第二遊星歯車機構２０で生じた振動がセンタサポート６４を介してケース本体６１へ伝達される。詳細には、第二遊星歯車機構２０の振動は、第二リングギヤ２２からリングギヤフランジ２２１を介して軸受９１に伝達される。図３に黒塗り矢印で示すように、軸受９１からセンタサポート６４に振動が伝達される。すなわち、固定部材であるセンタサポート６４に振動が伝達される際、リングギヤフランジ２２１に接する軸受９１のみを介して直接的（複数の部材を介さず）にセンタサポート６４へ伝達される。そして、図３に白抜き矢印で示すように、センタサポート６４に伝達された振動は、センタサポート６４とケース本体６１との締結部分からケース本体６１へ伝達される。そのケース本体６１は、リヤカバー６３よりも高い剛性を有する構造体である。したがって、第二遊星歯車機構２０をケース本体６１で支持する動力伝達装置１００では、第二遊星歯車機構２０をリヤカバー６３で支持する従来構造（後述する図４に示す比較例）に比べて、振動およびギヤノイズの低減効果を得られる。なお、ケース本体６１およびリヤカバー６３について、従来のケース本体およびリヤカバーよりも剛性を高めるような構造変更（例えば厚さの増大等）をしなくてよい。また、実施形態に限らず従来構造であっても、ケース本体はリヤカバー（カバー部材）よりも高い剛性を有する構造体であることが多い。そのため、上述した構造変更をする必要がなくなり、コストを抑制できるとともに、重量化および大型化を招くことはない。

図４は、比較例の動力伝達装置３００を説明するための断面図である。この比較例の説明では、実施形態の動力伝達装置１００と同様の構成については説明を省略し、その参照符号を引用する。図４に示すように、比較例の動力伝達装置３００では、実施形態の動力伝達装置１００とは異なり、第二リングギヤ２２がリヤカバー６３に支持されている。加えて、ボルト８４によってリヤカバー６３に締結されているセンタサポート６５と、リングギヤフランジ２２１とリヤカバー６３のボス部６３ａとの間に設けられたニードルベアリング９４とを有する。リングギヤフランジ２２１は、軸方向においてリヤカバー６３と第二サンギヤ２１（第二キャリア２３）との間に配置され、ラジアル軸受であるニードルベアリング９４を介してリヤカバー６３に支持されている。詳細には、リングギヤフランジ２２１のフランジ部２２１ａは、軸方向においてリヤカバー６３と第二キャリア２３のキャリア本体２３１との間に配置されている。ボス部２２１ｂの内周部には、ニードルベアリング９４のアウタレースが嵌合している。リヤカバー６３のボス部６３ａは軸方向で入力軸５側に向けて突出しており、その先端部分が入力軸５の内部に挿入（嵌合）されている。また、ポンプ従動ギヤ７２はポンプ軸７３のエンジン１側部分に取り付けられ、ポンプロータ７４がポンプ軸７３のリヤカバー６３側部分に取り付けられている。そのポンプ軸７３は、センタサポート６５によって回転自在に支持されている。比較例では、図４に示す破線で囲まれた起振力発生源の第二遊星歯車機構２０で生じた振動が、図４に白抜き矢印で示すように第二リングギヤ２２からリングギヤフランジ２２１およびニードルベアリング９４を介してリヤカバー６３へ伝達されるとともに、センタサポート６５からボルト８４による締結部分を介してリヤカバー６３へ伝達される。この場合、リヤカバー６３はケース本体６１よりも剛性が低い（振動の伝達感度が悪い）ため、第二遊星歯車機構２０からリヤカバー６３に伝達された振動によってリヤカバー６３の膜振動が励起されてしまうおそれがある。要するに、実施形態の動力伝達装置１００は、この比較例よりも第二遊星歯車機構２０の振動およびギヤノイズの低減効果が大きい。なお、比較例では、ＳＯＷＣ３０から第二リングギヤ２２に作用するラジアル荷重を、リングギヤフランジ２２１を介してリヤカバー６３で受けることになる。

［４．組付け］
図５は、動力伝達装置１００の組付け性を説明するための図である。図６は、比較例の組付け性を説明するための図である。なお、各動力伝達装置１００，３００を組み上げる際、図５，図６に示す水平方向が実際の水平方向となるように構成部材を置いて、その構成部材に対して図５，図６に示す白抜き矢印の組付け方向から別の構成部材を組付ける。すなわち、図５，図６に示す水平方向と直交する方向で下側から上側へと構成部材を組み上げることになる。

図５に示すように、実施形態では、センタサポート６４がケース本体６１に締結されている。これにより、動力伝達装置１００を組み上げる際、図５に示す破線で囲まれた第一スプライン部（第二サンギヤ２１と第一ロータ軸６とのスプライン嵌合部）と、図５に示す一点鎖線で囲まれた第二スプライン部（第二キャリア２３と入力軸５とのスプライン嵌合部）とを別々に組付ける（噛み合わせる）ことが可能になる。詳細には、第一スプライン部および第二スプライン部を嵌合させる前に、まずセンタサポート６４をケース本体６１に締結する。ケース本体６１にセンタサポート６４を締結した後、第二サンギヤ２１は第一ピニオンギヤ２４との噛合いが解除されている状態で第一ロータ軸６に組み付けられる。つまり、第二サンギヤ２１と第二キャリア２３とを別々に組み付けることが可能になるため、まず、第一スプライン部が嵌合状態となる。そして、第二サンギヤ２１が第一ロータ軸６に組み付けられた後、第二キャリア２３が入力軸５に組み付けられる。つまり、すでに第一スプライン部が嵌合している状態で、第二キャリア２３と入力軸５とによる第二スプライン部が嵌合状態となる。その後に、リヤカバー６３がケース本体６１に締結される。このように、動力伝達装置１００の組付け時、第一スプライン部と第二スプライン部との同時噛み合いをなくすことができるため、組付け作業が容易になり組付け性が向上する。つまり、リヤカバー６３と第二遊星歯車機構２０とがユニット化されていないので組付け作業が容易になる。

一方、図６に示すように、比較例では、センタサポート６５がリヤカバー６３に締結されている。つまり、リヤカバー６３側の構成部材（第二遊星歯車機構２０、ＳＯＷＣ３０、リヤカバー６３、センタサポート６５、機械式オイルポンプ７０等を含む）がユニット化された状態で組付けることになる。これにより、動力伝達装置３００を組み上げる際、ユニット化されたリヤカバー６３側の構成部材を、第一ロータ軸６と入力軸５とに同時に組付けることになる。この場合、第一スプライン部と第二スプライン部の二箇所を同時に組付けるため、同時噛み合いが必要になり組付け作業が容易ではない。

以上説明した通り、動力伝達装置１００では、第二リングギヤ２２がケース本体６１に支持されているため、第二遊星歯車機構２０で発生した振動がセンタサポート６４を介してケース本体６１に伝達される。これにより、リヤカバー６３で第二遊星歯車機構を支持する従来構造（比較例）に比べて、振動およびギヤノイズの低減効果を得られる。また、ケース本体６１はリヤカバー６３よりも高い剛性を有する構造体であるため、リヤカバー６３の高剛性化が不要であり、ケース６０の重量増大や大型化が生じない。

さらに、動力伝達装置１００では第二リングギヤ２２をリヤカバー６３で支持しないので、第二遊星歯車機構２０で生じる振動によってリヤカバー６３の膜振動が励起されることを抑制できる。これにより、第二遊星歯車機構２０の振動に起因するリヤカバー６３の振動発生および騒音発生を抑制できる。

また、ＳＯＷＣ３０ではストラット３４が周方向に複数配置されているため、ロック状態において、全てのストラット３４が均等にノッチプレート３２に係合する（噛み合う）とは限らない。各ストラット３４が不均等に噛み合う場合、ＳＯＷＣ３０でラジアル荷重が発生する。ＳＯＷＣ３０がロック状態であっても、いずれかのストラット３４はノッチプレート３２に係合しない場合には、ノッチプレート３２の中心を偏心させるモーメントが発生し、ＳＯＷＣ３０でラジアル荷重が発生する。そのラジアル荷重はノッチプレート３２から第二リングギヤ２２に作用する。これに対して、動力伝達装置１００では、第二リングギヤ２２が支持部材（リングギヤフランジ２２１、軸受９１、センタサポート６４）を介してケース本体６１に支持されているので、ＳＯＷＣ３０で発生したラジアル荷重をケース本体６１で受けることができる。つまり、ＳＯＷＣ３０で発生するラジアル荷重が、偏心荷重として第二リングギヤ２２から第二キャリア２３に作用しないので、第二キャリア２３の芯ずれを抑制できる。これにより、ＳＯＷＣ３０を有する構成において、第二遊星歯車機構２０の振動やギヤノイズが悪化することを抑制できる。

なお、リングギヤフランジ２２１からセンタサポート６４へ振動が直接的に伝達される構造に限定されず、変形例として、複数の部材を介して振動が伝達される構造であってもよい。図７は、変形例の動力伝達装置を説明するための断面図である。なお、変形例の説明では、上述した実施形態と同様の構成については説明を省略し、その参照符号を引用する。図７に示すように、変形例の動力伝達装置１００では、上述した実施形態の軸受９１の代わりに、ニードルベアリング９５が設けられている。そして、第二リングギヤ２２からケース本体６１に至る支持構造は、リングギヤフランジ２２１、ニードルベアリング９５、第一ロータ軸６、転がり軸受９２、センタサポート６４により構成されている。詳細には、リングギヤフランジ２２１がニードルベアリング９５を介して第一ロータ軸６に取り付けられている。ニードルベアリング９５は、第一ロータ軸６のうち転がり軸受９２が嵌合している部分よりもリヤカバー６３側には突出している部分に嵌合している。この場合、第二遊星歯車機構２０の振動は、第二リングギヤ２２からリングギヤフランジ２２１を介してニードルベアリング９５に伝達される。そして、ニードルベアリング９５から第一ロータ軸６と転がり軸受９２を介してセンタサポート６４へ伝達される。センタサポート６４に伝達された振動は、センタサポート６４とケース本体６１との締結部分からケース本体６１へ伝達される。

また、上述した実施形態および変形例では、第二リングギヤ２２とリングギヤフランジ２２１とが別部材の構成について説明したが、第二リングギヤ２２と一体成形されたリングギヤフランジを有する動力伝達装置１００であってもよい。

１ エンジン
２ 第一モータ
１０ 第一遊星歯車機構
１１ 第一サンギヤ（第一回転要素）
１２ 第一リングギヤ（第三回転要素）
１３ 第一キャリア（第二回転要素）
２０ 第二遊星歯車機構
２１ 第二サンギヤ
２２ 第二リングギヤ
２３ 第二キャリア
３０ セレクタブルワンウェイクラッチ（ＳＯＷＣ）
６０ ケース
６１ ケース本体
６３ リヤカバー
６４ センタサポート
８１ ボルト
９１ 軸受
１００ 動力伝達装置

Claims (1)

1. エンジンと、
   電動機と、
   前記電動機に連結された第一回転要素と、前記エンジンに連結された第二回転要素と、駆動輪に動力を出力する第三回転要素とを有する第一遊星歯車機構と、
   前記電動機に連結されたサンギヤと、前記エンジンに連結されたキャリアと、リングギヤとを有する第二遊星歯車機構と、
   前記リングギヤの回転方向を一方向に規制するロック状態と、前記リングギヤが両方向に回転することを許容する非ロック状態とを切り替えるセレクタブルワンウェイクラッチと、
   両側の開口部がカバー部材によって覆われている筒状のケース本体を有し、前記電動機、前記第一遊星歯車機構、前記第二遊星歯車機構、前記セレクタブルワンウェイクラッチを内部に収容するケースと、
   を備え、
   前記第二遊星歯車機構の前記リングギヤを支持しているセンタサポートは、前記ケース本体に締結されており、
   前記セレクタブルワンウェイクラッチは、
   前記ケース本体に固定されたポケットプレートと、
   前記リングギヤの外周部に固定され、前記リングギヤと一体回転するノッチプレートと、
   前記ポケットプレートと前記ノッチプレートとの間に配置され、前記ロック状態と前記非ロック状態とを切り替える部材であるセレクタプレートと、
   前記ポケットプレートの周方向に所定間隔を空けた位置に複数配置され、前記ノッチプレートと係合する係合片と、
   を備え、
   前記ポケットプレートには、前記ノッチプレートおよび前記セレクタプレートと対向する部分に、前記係合片を収容するポケットが複数設けられ、
   前記ロック状態の場合、前記係合片が前記セレクタプレートの窓孔を通じて前記ノッチプレート側に立ち上がる状態となり、かつ前記ノッチプレートに当該係合片が係合し、
   前記非ロック状態の場合、前記セレクタプレートの板部分によって前記係合片が前記ポケットプレート側の前記ポケットの内部に押し込まれた状態となる
   ことを特徴とする動力伝達装置。

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