JP6036700B2 - 車両用動力伝達装置 - Google Patents

Description

本発明は、ハイブリッド車両の駆動系から発生する異音を低減する技術に関するものである。

ハイブリッド車両の駆動系に設けられて互いに噛み合うギヤ歯同士が衝突する歯打ち音を低減することができる車両用動力伝達装置が、従来からよく知られている。例えば、特許文献１および特許文献２のそれぞれの車両用動力伝達装置がそれである。それらの車両用動力伝達装置では、車両用動力伝達装置を制御する制御装置によって前記歯打ち音の低減が図られており、その制御装置は、前記歯打ち音の低減のために、エンジンの運転点を変更する。例えば、前記特許文献１の制御装置は、前記車両用動力伝達装置において前記歯打ち音が発生する条件が検出された場合には、エンジン回転速度を所定値以上に制御する。このようにエンジンが制御されることにより、エンジンがトルク変動の大きな領域で運転されることが回避され、前記歯打ち音が低減される。

特開平１１−０９３７２５号公報 特開２００８−２０１３５１号公報

前記特許文献１および特許文献２では、前述したように、制御装置が実行する制御によって前記歯打ち音の低減が図られている。また、ハイブリッド車両では、走行用の電動機のトルク（電動機トルク）が零または略零であるときに前記歯打ち音が生じ易くなることから、その歯打ち音の低減を図るために、電動機トルクが変化しその正負が反転する過程では、電動機トルクの零付近におけるその電動機トルクの変化率を高くする制御が実行される。このように従来技術では、前記エンジン又は前記電動機の制御によって前記歯打ち音の低減が図られれているが、その歯打ち音の低減を優先して前記エンジン又は前記電動機が制御されるため、歯打ち音が低減されることと引き換えに、燃費またはドライバビリティの悪化につながる可能性があった。なお、このような課題は未公知のことである。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、車両の燃費またはドライバビリティの悪化につながらないように、駆動系での歯打ち音を低減することができる車両用動力伝達装置を提供することにある。

前記目的を達成するための第１発明の要旨とするところは、（ａ）エンジン及び電動機を有するハイブリッド車両に設けられ、一軸心まわりに配設された外周歯とその外周歯に噛み合う内周歯との一方を有する第１部材と他方を有する第２部材とを備え、前記内周歯と前記外周歯とが互いに噛み合うことで前記第１部材と前記第２部材との前記一軸心まわりの相対回転が制限されており、前記第１部材と前記第２部材との相対回転の制限により前記電動機のトルクが駆動輪へ伝達される車両用動力伝達装置であって、（ｂ）前記第１部材と前記第２部材とが前記外周歯と前記内周歯との周方向隙間に応じた範囲内で相対的に回動することに伴い、その第１部材とその第２部材との少なくとも一方に対し摩擦抵抗を生じつつ摺動する摺動部材を備え、（ｃ）その摺動部材は環状の弾性体であり、（ｄ）前記第２部材の軸端部は前記第１部材の軸端部に嵌め入れられてスプライン嵌合されており、（ｅ）前記摺動部材は、前記第１部材と第２部材との間で前記一軸心方向に圧縮されるとともに、前記摺動部材の内周穴には前記第２部材の軸端部が圧入されており、前記電動機のトルクの大きさに応じて、前記第１部材に対し摺動することを特徴とする。

前記車両用動力伝達装置において、前記電動機のトルクの大きさによっては前記内周歯と前記外周歯とが互いに周方向に振動し易くなることがあるところ、前記第１発明のようにすれば、その内周歯と外周歯とが互いに周方向に振動することが、前記環状の摺動部材が摺動して発生させる前記摩擦抵抗により抑えられるので、前記内周歯と前記外周歯とが互いに周方向に振動することに起因した歯打ち音を低減することができる。そして、前記エンジンまたは前記電動機のトルクが前記歯打ち音低減のために制御されるわけではなく、前記摺動部材は前記第１部材と前記第２部材との相対的な回動方向が反転するときに前記外周歯と前記内周歯との周方向隙間に応じた微小な摺動ストロークにおいて摺動するだけであるので、その摺動に起因したエネルギ損失は殆ど無く、車両の燃費またはドライバビリティの悪化につながらないように前記歯打ち音の低減を図ることができる。なお、燃費とは、例えば単位燃料消費量当たりの走行距離等であり、燃費の向上とはその単位燃料消費量当たりの走行距離が長くなることであり、或いは、車両全体としての燃料消費率（＝燃料消費量／駆動輪出力）が小さくなることである。逆に、燃費の低下（悪化）とはその単位燃料消費量当たりの走行距離が短くなることであり、或いは、車両全体としての燃料消費率が大きくなることである。

また、第２発明の要旨とするところは、前記第１発明の車両用動力伝達装置であって、前記摺動部材は、前記電動機が空転状態であるときに、前記第１部材に対し摺動することを特徴とする。このようにすれば、前記歯打ち音は特に前記電動機が空転状態であるときに生じ易いので、効果的に前記歯打ち音の低減を図ることができる。また、前記摺動部材が常時摺動する場合と比較して、その摺動部材の磨耗を抑えることが可能である。

また、第３発明の要旨とするところは、前記第１発明または前記第２発明の車両用動力伝達装置であって、（ａ）前記第２部材は駆動歯車を備え、（ｂ）その駆動歯車と互いに噛み合う従動歯車が、前記エンジンから前記駆動輪への動力伝達経路の一部を構成する伝動軸に設けられ、（ｃ）前記第１部材は、前記電動機のロータに相対回転不能に固定された電動機ロータ軸を含んで構成されており、（ｄ）前記摺動部材は、前記第１部材と前記第２部材との間で前記一軸心方向に圧縮されていることを特徴とする。このようにすれば、前記電動機のトルクが前記駆動歯車から前記従動歯車に伝達される構造の車両用動力伝達装置において、前記摺動部材の摺動による前記摩擦抵抗を適切な大きさにする構成を、容易に成立させることが可能である。

また、第４発明の要旨とするところは、前記第３発明の車両用動力伝達装置であって、前記電動機のロータの前記一軸心まわりの慣性モーメントは前記第２部材よりも大きいことを特徴とする。このようにすれば、前記電動機のロータの前記慣性モーメントが例えば前記第２部材よりも小さい場合と比較して、前記摺動部材の摺動により前記第２部材に大きな慣性モーメントを付与することができる。その結果として、例えば、前記従動歯車と前記駆動歯車との間で生じる歯打ち音が低減され、前記伝動軸が伝達するエンジントルクの脈動が抑えられる。

また、第５発明の要旨とするところは、前記第１発明から前記第４発明の何れか一の車両用動力伝達装置であって、（ａ）前記外周歯および前記内周歯は前記エンジンから前記駆動輪への動力伝達経路には含まれておらず、（ｂ）前記電動機のトルクは、前記第１部材と前記第２部材との相対回転の制限によりその動力伝達経路に供給されることを特徴とする。このようにすれば、前記電動機のトルクが零または略零のときに前記外周歯と前記内周歯とが歯打ち音を出し易く、そのような構成において適切に前記歯打ち音を低減できる。

ここで、好適には、前記摺動部材の表面は粗面で構成されている。

また、好適には、前記第１部材と前記第２部材とは、前記外周歯と前記内周歯とが互いに噛み合うことでスプライン嵌合をしている。

本発明が適用された実施例１においてハイブリッド車両の構造を説明するための骨子図である。 図１のハイブリッド車両が有するハイブリッド車両用駆動装置の構造を説明するための断面図である。 図２の車両用動力伝達装置を軸心と平行な方向から見た図に対応しており、図２において、カウンタ軸、動力伝達軸、デフギヤ、複合ギヤ軸、第１電動機、および第２電動機の配置位置、および各軸心の配置位置を簡略的に示す図である。 図２において第３軸心近傍であるIV部を拡大した拡大断面図である。 図４における動力伝達軸と第２ロータ軸とのスプライン嵌合部分の断面図、すなわち、図４においてV−V方向に見た動力伝達軸および第２ロータ軸の断面図である。 図５におけるVI部を拡大した図である。 本発明が適用された実施例２においてハイブリッド車両に設けられたハイブリッド車両用駆動装置の構成を説明する骨子図である。 図７の車両用動力伝達装置のうちの動力分配用遊星歯車装置、減速用遊星歯車装置、および円筒状出力部材を含む部分を拡大して示す断面図である。 図８におけるトランスアクスルケースと第２キャリヤに含まれる第１キャリヤ部材とのスプライン嵌合部分の断面図、すなわち、図８においてIX−IX方向に見たトランスアクスルケースおよび第１キャリヤ部材の断面図である。 図９におけるX部を拡大した図である。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明が適用されたハイブリッド車両６（以下、車両６という）の構造を説明するための骨子図である。図２は、その車両６が有するハイブリッド車両用駆動装置７（以下、駆動装置７という）の構造を説明するための断面図である。その駆動装置７は、走行用駆動力源として機能し公知のガソリンエンジンやディーゼルエンジン等であるエンジン８と、エンジン８の動力を駆動輪９に伝達する車両用動力伝達装置１０（以下、動力伝達装置１０という）とを含んでいる。図２に示すように、動力伝達装置１０は、その動力伝達装置１０の筺体であるケーシング１２内に互いに平行な４つの回転軸心（Ｃ１〜Ｃ４）を備えて構成されている。第１軸心Ｃ１はエンジン８の回転軸心に一致しており、第１軸心Ｃ１上には、入力軸１４、動力分配機構２８、および第１電動機ＭＧ１の第１ロータ軸１６が回転可能に支持されている。第２軸心Ｃ２上には、カウンタ軸１８が回転可能に配置されている。第３軸心Ｃ３上には、動力伝達軸２０および第２電動機ＭＧ２の第２ロータ軸２２が回転可能に支持されている。また、第４軸心Ｃ４上には、差動歯車装置すなわちデフギヤ２４が回転可能に支持されている。なお、第２電動機ＭＧ２は本発明の電動機に対応し、第３軸心Ｃ３は本発明の一軸心に対応する。また、動力伝達軸２０は本発明の第２部材に対応し、第２ロータ軸２２は本発明の第１部材および電動機ロータ軸に対応し、カウンタ軸１８は本発明の伝動軸に対応する。

ケーシング１２は、ハウジング１２ａ、ケース１２ｂおよびカバー１２ｃの３つのケース部材から構成された非回転部材であり、各ケース部材の軸方向の端面（合わせ面）がボルトによって締結されることで１つのケーシング１２として構成される。また、ケース１２ｂには、各回転軸心と略垂直な隔壁１３が形成されている。

入力軸１４は、針状ころ軸受１５およびスラスト軸受１７を介してケーシング１２を構成するハウジング１２ａに相対回転可能に支持されている。

入力軸１４の外周側には、ダンパ装置２６、遊星歯車装置から成る動力分配機構２８が配置されている。ダンパ装置２６は、エンジン８から伝達されるトルク変動を吸収するものであり、そのエンジン８と入力軸１４との間に動力伝達可能に介挿されている。ダンパ装置２６の外周部は、エンジン８のクランク軸３２に連結されている円盤状のフライホイール３４にボルト３６によって締結され、内周部が入力軸１４の軸方向の一端にスプライン嵌合されている。

動力分配機構２８は、第１軸心Ｃ１まわり回転可能なサンギヤＳおよびリングギヤＲとそれらと噛み合うピニオンギヤを自転および公転可能に支持するキャリヤＣＡとから主に構成されている。サンギヤＳはスプライン嵌合によって第１ロータ軸１６に相対回転不能に連結され、キャリヤＣＡは入力軸１４から径方向に伸びる鍔部１４ａに相対回転不能に接続されている。また、リングギヤＲは後述するカウンタドライブギヤ３８が形成されている複合ギヤ軸４０の内周部に形成されている。

複合ギヤ軸４０は、第１軸受４２および第２軸受４６を介してケーシング１２に相対回転可能に支持されている。具体的には、複合ギヤ軸４０の軸方向においてダンパ装置２６側の内周端部に第１軸受４２が配置されており、その第１軸受４２を介して複合ギヤ軸４０がハウジング１２ａに相対回転可能に支持されている。また、複合ギヤ軸４０の軸方向において第１電動機ＭＧ１側の内周端部に第２軸受４６が配置されており、その第２軸受４６を介して複合ギヤ軸４０がケース１２ｂの隔壁１３に相対回転可能に支持されている。

第１ロータ軸１６は、第３軸受４８および第４軸受５０を介してケーシング１２に相対回転可能に支持されている。具体的には、第１ロータ軸１６の軸方向において中間部近傍の外周部に第３軸受４８が配置されており、第３軸受４８を介して第１ロータ軸１６がケース１２ｂの隔壁１３に相対回転可能に支持されている。また、第１ロータ軸１６の軸方向においてカバー１２ｃ側の外周端部に第４軸受５０が配置されており、第４軸受５０を介して第１ロータ軸１６が、カバー１２ｃにボルト５２で固定されているカバー部材５４に相対回転可能に支持されている。なお、第３軸受４８は、その外輪がケース１２ｂの隔壁１３に圧入（外輪圧入）されている。

第１ロータ軸１６の外周側には、第１電動機ＭＧ１が配置されている。第１電動機ＭＧ１は、ステータ５６、ロータ５８およびコイルエンド５９を主に備えて構成されている。第１電動機ＭＧ１はモータ機能と発電機能とを有する所謂モータジェネレータである。その第１電動機ＭＧ１のステータ５６は、ボルト６０によってケーシング１２（ケース１２ｂ）に回転不能に固定されている。また、ロータ５８の内周部は、第１ロータ軸１６に相対回転不能に固定されている。従って、第１電動機ＭＧ１の回転が第１ロータ軸１６に伝達される。また、第１ロータ軸１６の回転速度すなわち第１電動機ＭＧ１の回転速度を検出するためのレゾルバ６２がカバー１２ｃに固定されている。

第２軸心Ｃ２上に配置されているカウンタ軸１８は、第５軸受６４および第６軸受６６を介してケーシング１２に相対回転可能に支持されている。具体的には、カウンタ軸１８の軸方向においてハウジング１２ａ側の外周端部に第５軸受６４が配置されており、その第５軸受６４を介してカウンタ軸１８がハウジング１２ａに相対回転可能に支持されている。また、カウンタ軸１８の軸方向においてケース１２ｂ側の外周端部に第６軸受６６が配置されており、その第６軸受６６を介してカウンタ軸１８がケース１２ｂの隔壁１３に相対回転可能に支持されている。なお、第６軸受６６は、その外輪がケース１２ｂの隔壁１３に圧入（外輪圧入）されている。

カウンタ軸１８の軸方向においてハウジング１２ａ側には、複合ギヤ軸４０に形成されているカウンタドライブギヤ３８と、後述するリダクションギヤ７０との各々と噛み合うカウンタドリブンギヤ７２が形成されている。また、カウンタ軸１８の軸方向においてケース１２ｂ側には、後述するデフリングギヤ７４と噛み合うデフドライブギヤ７６が形成されている。なお、カウンタドライブギヤ３８、リダクションギヤ７０、こららと噛み合うカウンタドリブンギヤ７２、デフリングギヤ７４、これと噛み合うデフドライブギヤ７６は、いずれも斜歯に形成されている。すなわち、これらにギヤ３８，７０，７２，７４，７６は何れも斜歯歯車である。なお、リダクションギヤ７０は本発明の駆動歯車に対応し、カウンタドリブンギヤ７２は本発明の従動歯車に対応する。

第３軸心Ｃ３上に配置されている動力伝達軸２０は、第７軸受７８および第８軸受８０を介してケーシング１２に相対回転可能に支持されている。具体的には、動力伝達軸２０の軸方向においてハウジング１２ａ側の外周端部に第７軸受７８が配置されており、その第７軸受７８を介して動力伝達軸２０がハウジング１２ａに相対回転可能に支持されている。また、動力伝達軸２０の軸方向においてケース１２ｂ側の外周端部に第８軸受８０が配置されており、その第８軸受８０を介して動力伝達軸２０がケース１２ｂの隔壁１３に相対回転可能に支持されている。

動力伝達軸２０には、カウンタドリブンギヤ７２と噛み合うリダクションギヤ７０が形成されている。また、動力伝達軸２０の軸方向において第８軸受８０側の端部が第２ロータ軸２２に相対回転不能にスプライン嵌合されている。第２ロータ軸２２は、第９軸受８２および第１０軸受８４を介してケーシング１２に相対回転可能に支持されている。具体的には、第２ロータ軸２２の軸方向において動力伝達軸２０側の外周端部に第９軸受８２が配置されており、その第９軸受８２を介して第２ロータ軸２２がケース１２ｂの隔壁１３に相対回転可能に支持されている。また、第２ロータ軸２２の軸方向においてカバー１２ｃ側の外周端部に第１０軸受８４が配置されており、その第１０軸受８４を介して第２ロータ軸２２がカバー１２ｃに相対回転可能に支持されている。ここで、第９軸受８２の外輪は、ケース１２ｂの隔壁１３に圧入（外輪圧入）されている。

第２ロータ軸２２の外周側には、第２電動機ＭＧ２が配置されている。第２電動機ＭＧ２は、ステータ８８、ロータ９０およびコイルエンド９１を主に備えて構成されている。第２電動機ＭＧ２は、第１電動機ＭＧ１と同様に、モータ機能と発電機能とを有する所謂モータジェネレータである。その第２電動機ＭＧ２のステータ８８は、ボルト９２によってケーシング１２（ケース１２ｂ）に回転不能に固定されている。また、ロータ９０の内周部は、第２ロータ軸２２に相対回転不能に固定されている。従って、第２電動機ＭＧ２の回転が第２ロータ軸２２に伝達される。また、第２ロータ軸２２は動力伝達軸２０にスプライン嵌合されていることから、第２ロータ軸２２の回転がリダクションギヤ７０に伝達される。また、第２ロータ軸２２の回転速度すなわち第２電動機ＭＧ２の回転速度を検出するためのレゾルバ９４がカバー１２ｃに固定されている。第２電動機ＭＧ２では、ロータ９０は第２ロータ軸２２の径方向外側に配設されており、そのロータ９０の重量は、動力伝達軸２０と比較して極めて大きい。従って、そのロータ９０の第３軸心Ｃ３まわりの慣性モーメントは動力伝達軸２０よりも極めて大きい。当然、一体回転するロータ９０および第２ロータ軸２２の両方を併せた第３軸心Ｃ３まわりの慣性モーメントは動力伝達軸２０よりも極めて大きい。例えば第２電動機ＭＧ２が空転状態であれば、ロータ９０および第２ロータ軸２２はフライホイールとして機能する。

第４軸心Ｃ４上に配置されている差動機構として機能するデフギヤ２４は、第１１軸受９６および第１２軸受９８を介してケーシング１２に相対回転可能に支持されている。具体的には、デフギヤ２４を構成するデフケース１００の軸方向の外周一端が、第１１軸受９６を介してハウジング１２ａに相対回転可能に支持されており、デフケース１００の軸方向の外周他端が、第１２軸受９８を介してケース１２ｂに相対回転可能に支持されている。このデフケース１００の外周に、デフドライブギヤ７６と噛み合うデフリングギヤ７４がボルト１０２によって固定されている。なお、デフギヤ２４の具体的な構成及び作動は公知であるため、その説明を省略する。

ここで、デフドライブギヤ７６と噛み合うデフギヤ２４が別体で示す図として記載されているのは、第１軸心Ｃ１〜第４軸心Ｃ４が、実際には一平面上に配置されていないためである。具体的には、図３に示すように各軸心Ｃ１〜Ｃ４が配置されている。図３は、カウンタ軸１８、動力伝達軸２０、デフギヤ２４、複合ギヤ軸４０、第１電動機ＭＧ１、および第２電動機ＭＧ２の配置位置、および各軸心Ｃ１〜Ｃ４の配置位置を簡略的に示す図であって、図２の動力伝達装置１０を軸心と平行な方向から見た図に対応している。なお、図３において上側が車両６の鉛直上方である。図３において、図２に示すハウジング１２ａと図示しないエンジンケースとの合わせ面１０４は、実線で囲まれて表されている。また、図２に示すハウジング１２ａとケース１２ｂとの合わせ面１０６は、破線で囲まれて表されている。また、ケース１２ｂとカバー１２ｃとの合わせ面１０８は、一点鎖線で囲まれて表されている。

図３に示すように、第２電動機ＭＧ２および動力伝達軸２０の回転軸心である第３軸心Ｃ３が最も鉛直上方に位置し、デフギヤ２４の回転軸心である第４軸心Ｃ４が最も鉛直下方に位置している。またカウンタ軸１８の回転軸心である第２軸心Ｃ２が第１軸心Ｃ１、第３軸心Ｃ３、および第４軸心Ｃ４で囲まれる領域内に位置している。そして、カウンタドライブギヤ３８とリダクションギヤ７０との各々がカウンタドリブンギヤ７２に噛み合わされ、デフドライブギヤ７６とデフリングギヤ７４とが互いに噛み合わされている。

このように構成された動力伝達装置１０では、エンジン８の動力は、ダンパ装置２６を介して入力軸１４に入力され、その入力軸１４から、動力分配機構２８、カウンタ軸１８、デフギヤ２４、および一対の車軸等を順次介して一対の駆動輪９へ伝達される。すなわち、その入力軸１４と動力分配機構２８とカウンタ軸１８とデフギヤ２４とは、エンジン８から駆動輪９への動力伝達経路であるエンジン動力伝達経路を構成している。また、動力分配機構２８は、サンギヤＳに連結された第１電動機ＭＧ１により差動状態が制御され、それにより電気的な無段変速機として機能する。また、第２電動機ＭＧ２のトルクすなわち第２電動機ＭＧ２の動力は、互いに噛み合うリダクションギヤ７０とカウンタドリブンギヤ７２とを介して前記エンジン動力伝達経路の一部を構成するカウンタ軸１８に供給される。すなわち、第２電動機ＭＧ２の動力は、第２ロータ軸２２から、動力伝達軸２０、カウンタ軸１８、デフギヤ２４、および一対の車軸等を順次介して一対の駆動輪９へ伝達される。

図４は、図２において第３軸心Ｃ３近傍であるIV部を拡大した拡大断面図である。図５は、動力伝達軸２０と第２ロータ軸２２とのスプライン嵌合部分の断面図、すなわち、図４においてV−V方向に見た動力伝達軸２０および第２ロータ軸２２の断面図である。図６は、図５におけるVI部を拡大した図である。図２の説明において動力伝達軸２０と第２ロータ軸２２とは互いにスプライン嵌合していることを説明したが、そのスプライン嵌合について図４等を用いて詳述する。図５に示すように、動力伝達軸２０は、第３軸心Ｃ３まわりに配設された複数の外周歯２０ａを備えており、第２ロータ軸２２は、第３軸心Ｃ３まわりに配設された複数の内周歯２２ａを備えている。そして、その外周歯２０ａと内周歯２２ａとは互いに噛み合っており、この外周歯２０ａと内周歯２２ａとの噛合いにより、前記スプライン嵌合が構成されている。この動力伝達軸２０と第２ロータ軸２２とのスプライン嵌合は隙間嵌であり、図６に示すように、外周歯２０ａと内周歯２２ａとの間には第３軸心Ｃ３まわりの周方向に微小な隙間GP1（以下、周方向隙間GP1という）が存在する。従って、図２の説明において動力伝達軸２０は第２ロータ軸２２に相対回転不能にスプライン嵌合されていると前述されているが、厳密に言えば、動力伝達軸２０と第２ロータ軸２２とは、上記周方向隙間GP1に応じた範囲内で第３軸心Ｃ３まわりに互いに回動可能である。すなわち、動力伝達軸２０と第２ロータ軸２２とのスプライン嵌合では、正確に表現すれば、動力伝達軸２０と第２ロータ軸２２との第３軸心Ｃ３まわりの相対回転が、外周歯２０ａと内周歯２２ａとが互いに噛み合うことで制限されている。そして、その動力伝達軸２０と第２ロータ軸２２との相対回転の制限により、要するに、動力伝達軸２０と第２ロータ軸２２とのスプライン嵌合により、第２電動機ＭＧ２のトルクが駆動輪９へ伝達される。

図４に示すように、動力伝達装置１０は、第２ロータ軸２２のリダクションギヤ７０側の端面２２ｂと第８軸受８０との間で且つ動力伝達軸２０の外周上に、円環状の摺動部材１２０を備えている。その摺動部材１２０は、例えば長方形断面をしており、耐摩耗性の高いゴムなどの弾性体で構成されている。また、摺動時の摩擦抵抗を大きくするため、摺動部材１２０の表面は粗面で構成されている。摺動部材１２０は動力伝達軸２０と同一の軸心上に配設され、摺動部材１２０の内周穴には動力伝達軸２０が圧入されており、それにより摺動部材１２０は動力伝達軸２０と一体的に回動または回転する。また、摺動部材１２０は、摺動時の摩擦抵抗を得るために、第３軸心Ｃ３に平行な方向に摺動部材１２０が圧縮されるように、動力伝達軸２０と第２ロータ軸２２とによって押圧されている。図４には、動力伝達軸２０に対しては摺動部材１２０が第８軸受８０の内輪を介して押圧されていることが示されている。

このようにして摺動部材１２０が第３軸心Ｃ３上に取り付けられているので、摺動部材１２０は、動力伝達軸２０と第２ロータ軸２２とが周方向隙間GP1（図６参照）に応じた範囲内で相対的に第３軸心Ｃ３まわりに回動することに伴い、第２ロータ軸２２に対し摩擦抵抗を生じつつ僅かに摺動する。詳細には、第２ロータ軸２２の摺動部材１２０側の端面２２ｂとその端面２２ｂに対向する摺動部材１２０の側面１２０ａとが互いに第３軸心Ｃ３まわりの周方向に摺動する。但し、第２電動機ＭＧ２の駆動時または回生作動時に動力伝達軸２０と第２ロータ軸２２との間でトルク伝達が行われている場合には、外周歯２０ａと内周歯２２ａとが周方向の一方に互いに押圧され続けるので、摺動部材１２０は第２ロータ軸２２に対して摺動しない。従って、摺動部材１２０は、第２電動機ＭＧ２のトルクの大きさに応じて、第２ロータ軸２２に対し摺動する。具体的には、摺動部材１２０は、第２電動機ＭＧ２が空転状態であるときに、第２ロータ軸２２に対し摺動する。

上述した本実施例の動力伝達装置１０においては、次のような効果（Ａ１）乃至（Ａ６）がある。（Ａ１）本実施例によれば、動力伝達軸２０と第２ロータ軸２２とは、その動力伝達軸２０の外周歯２０ａとその第２ロータ軸２２の内周歯２２ａとが互いに噛み合うことにより、隙間嵌のスプライン嵌合をしている。そして、外周歯２０ａと内周歯２２ａとが互いに噛み合うことで、要するに、上記スプライン嵌合がなされていることで、動力伝達軸２０と第２ロータ軸２２との第３軸心Ｃ３まわりの相対回転（相対回動）が制限されている。動力伝達装置１０では、この動力伝達軸２０と第２ロータ軸２２との相対回転の制限により、すなわち上記スプライン嵌合により、第２電動機ＭＧ２のトルクが駆動輪９へ伝達される。更に、動力伝達装置１０が備える摺動部材１２０は、動力伝達軸２０と第２ロータ軸２２とが外周歯２０ａと内周歯２２ａとの周方向隙間GP1（図６参照）に応じた範囲内で相対的に回動することに伴い、第２ロータ軸２２に対し摩擦抵抗を生じつつ摺動する。具体的にその摺動部材１２０は、第２電動機ＭＧ２のトルクの大きさに応じて、第２ロータ軸２２に対し摺動する。従って、動力伝達装置１０では、第２電動機ＭＧ２のトルクの大きさによってはエンジン８のトルク脈動などに起因して外周歯２０ａと内周歯２２ａとが互いに周方向に振動し易くなることがあるが、そのように外周歯２０ａと内周歯２２ａとが互いに周方向に振動することが、摺動部材１２０が摺動して発生させる摩擦抵抗により抑えられるので、外周歯２０ａと内周歯２２ａとが互いに周方向に振動することに起因した歯打ち音を低減することができる。そして、従来技術のようにエンジン８または第２電動機ＭＧ２の動作点が歯打ち音低減のために制御されるわけではなく、摺動部材１２０は動力伝達軸２０と第２ロータ軸２２との相対的な回動方向が反転するときに前記周方向隙間GP1に応じた微小な摺動ストロークにおいて摺動するだけであるので、その摺動部材１２０の摺動に起因したエネルギ損失は殆ど無く、車両６の燃費またはドライバビリティの悪化につながらないように歯打ち音の低減を図ることができる。また、ダンパ装置２６により、或いは、動力伝達系の慣性力増大により、上記歯打ち音等の低減を図ることも考え得るが、本実施例のように摺動部材１２０を設けて上記歯打ち音等の低減を図ることの方が、コスト上昇を抑えることができ且つ車両重量の増加を抑えることができる。

（Ａ２）また、本実施例によれば、摺動部材１２０は、第２電動機ＭＧ２が無負荷状態すなわち空転状態であるときに、第２ロータ軸２２に対し摺動する。従って、動力伝達軸２０および第２ロータ軸２２からの歯打ち音は特に第２電動機ＭＧ２が空転状態であるときに生じ易いので、効果的にその歯打ち音の低減を図ることができる。また、摺動部材１２０が常時摺動する場合と比較して、その摺動部材１２０の磨耗を抑えることが可能である。

（Ａ３）また、本実施例によれば、摺動部材１２０は、動力伝達軸２０と第２ロータ軸２２とによって押圧された状態で、第３軸心Ｃ３上に設けられている。従って、動力伝達装置１０において、摺動部材１２０の摺動による前記摩擦抵抗を適切な大きさにする構成を、容易に成立させることが可能である。

（Ａ４）また、本実施例によれば、動力伝達軸２０はリダクションギヤ７０を備え、そのリダクションギヤ７０と互いに噛み合うカウンタドリブンギヤ７２が、エンジン８から駆動輪９への動力伝達経路（エンジン動力伝達経路）の一部を構成するカウンタ軸１８に設けられている。そして、第２電動機ＭＧ２のロータ９０の第３軸心Ｃ３まわりの慣性モーメントは、動力伝達軸２０よりも大きい。従って、第２電動機ＭＧ２のロータ９０の前記慣性モーメントが例えば動力伝達軸２０よりも小さい場合と比較して、動力伝達軸２０が第３軸心Ｃ３まわりに回動する振動を生じる場合に、摺動部材１２０の摺動により動力伝達軸２０に大きな慣性モーメントを付与することができる。その結果として、例えば、リダクションギヤ７０とカウンタドリブンギヤ７２との間で生じる歯打ち音が低減され、カウンタ軸１８が伝達するエンジントルクの脈動が抑えられる。このエンジントルクの脈動すなわちエンジン回転速度の脈動は、デフギヤ２４および車軸等を介して駆動輪９に伝達されることで車体を構成する鋼板（例えば外装鋼板など）を振動させ、所謂こもり音を発生させる原因となる。従って、そのこもり音も低減することができる。

（Ａ５）また、本実施例によれば、摺動部材１２０は弾性体である。そのため、摺動部材１２０を複雑な構造にする必要がなく、摺動部材１２０の前記摩擦抵抗を、前記歯打ち音や前記こもり音等の低減を図るために適した大きさにすることが容易であるという利点がある。

（Ａ６）また、本実施例によれば、外周歯２０ａおよび内周歯２２ａはエンジン８から駆動輪９への前記エンジン動力伝達経路には含まれていない。要するに、動力伝達軸２０および第２ロータ軸２２はそのエンジン動力伝達経路には含まれていない。そして、第２電動機ＭＧ２のトルクは、動力伝達軸２０と第２ロータ軸２２との相対回転の制限により、すなわち動力伝達軸２０と第２ロータ軸２２とのスプライン嵌合により、動力伝達軸２０から第２ロータ軸２２へと伝達されて前記エンジン動力伝達経路に供給される。詳細には、そのエンジン動力伝達経路の一部を構成するカウンタ軸１８に供給される。そのため、第２電動機ＭＧ２のトルクが零または略零のときに外周歯２０ａと内周歯２２ａとが歯打ち音を出し易く、そのような構成において適切に前記歯打ち音を低減できる。

また、第２電動機ＭＧ２のトルクが零または略零である場合には、前記エンジン８のトルク脈動などに起因してリダクションギヤ７０とカウンタドリブンギヤ７２との間に歯打ち音が発生すること、或いは、リダクションギヤ７０およびカウンタドリブンギヤ７２が斜歯歯車であるために動力伝達軸２０が軸方向に振動して第７軸受７８とハウジング１２ａとの間で振動音が発生することも想定される。しかし、動力伝達装置１０では、ロータ９０および第２ロータ軸２２がフライホイールとして機能すると共に摺動部材１２０が第２ロータ軸２２に対し摺動するので、それらの歯打ち音および振動音を低減することができる。なお、摺動部材１２０が第２ロータ軸２２に対し摺動する際の摩擦抵抗の大きさは、上記歯打ち音および振動音などが乗員に違和感を与えない程度にまで低減されるように予め実験的に決定される。このとき、上記摩擦抵抗が大き過ぎると、微小な振動では摺動部材１２０の摺動が生じないので上記歯打ち音等を十分に低減できず、且つ摺動部材１２０の磨耗が大きくなり、逆に、上記摩擦抵抗が小さ過ぎると、摺動部材１２０を設けないことと同等になることを考慮する。

次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

図７は、本発明が適用された実施例２のハイブリッド車両３０６（以下、車両３０６という）に設けられたハイブリッド車両用駆動装置３１０（以下、駆動装置３１０という）の構成を説明する骨子図である。図７において、駆動装置３１０は、例えばＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）形式のハイブリッド車両に設けられる。この駆動装置３１０は、駆動輪９を回転駆動するためのものであり、エンジン８と車両用動力伝達装置３１１（以下、動力伝達装置３１１という）とを備えている。その動力伝達装置３１１は、エンジン８の出力軸（クランク軸）３２に連結され、そのエンジン８からのトルク変動等による脈動を吸収するダンパ装置３１８と、そのダンパ装置３１８を介してエンジン８に連結された動力伝達軸３２０と、動力伝達装置３１１の筺体であるトランスアクスルケース３１６とを備えている。更に、動力伝達装置３１１は、ダンパ装置３１８側から順に第１電動機ＭＧ１、第１遊星歯車装置としての動力分配用遊星歯車装置３２２、第２遊星歯車装置としての減速用遊星歯車装置３２４、および、本発明の電動機に対応する第２電動機ＭＧ２を、動力伝達軸３２０の外周側においてダンパ装置３１８および動力伝達軸３２０とそれぞれ同心上で且つトランスアクスルケース３１６内に収容して備えている。上記ダンパ装置３１８、動力伝達軸３２０、第１電動機ＭＧ１、動力分配用遊星歯車装置３２２、減速用遊星歯車装置３２４、および第２電動機ＭＧ２は、共通の軸中心線Ｃ上に配置されている。この軸中心線Ｃが本発明の一軸心に対応する。なお、トランスアクスルケース３１６は本発明の第２部材に対応する。

動力分配用遊星歯車装置３２２は、第１電動機ＭＧ１に連結された第１サンギヤＳ１と、動力分配用遊星歯車装置３２２および減速用遊星歯車装置３２４の外周側に配置された円筒状出力部材３２６の動力分配用遊星歯車装置３２２側の端部に一体に設けられた第１リングギヤＲ１と、第１サンギヤＳ１の外周側および第１リングギヤＲ１の内周側においてそれら第１サンギヤＳ１および第１リングギヤＲ１にそれぞれ噛み合わされた複数の第１ピニオンＰ１と、動力伝達軸３２０に連結され、複数の第１ピニオンＰ１をそれぞれ回転可能且つ軸中心線Ｃまわりの公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１とを有するシングルピニオン型の遊星歯車装置である。この動力分配用遊星歯車装置３２２は、エンジン８からの動力を第１電動機ＭＧ１と円筒状出力部材３２６とに機械的に分配する動力分配機構として機能するものであり、円筒状出力部材３２６の内周側において減速用遊星歯車装置３２４のダンパ装置３１８側に隣接して設けられている。動力分配用遊星歯車装置３２２により第１電動機ＭＧ１に分配されたエンジン８の動力は、その第１電動機ＭＧ１を発電機として駆動するために用いられる。また、動力分配用遊星歯車装置３２２により円筒状出力部材３２６に分配されたエンジン８の動力は、駆動輪９を回転駆動するために用いられる。上記円筒状出力部材３２６の軸中心線Ｃ方向の中間部には、その軸中心線Ｃ方向において動力分配用遊星歯車装置３２２の第１リングギヤＲ１と減速用遊星歯車装置３２４の第２リングギヤＲ２との間に位置する外周歯から成る第１ドライブギヤ３２８が一体に設けられている。

第１モータジェネレータである第１電動機ＭＧ１は、エンジン８により動力分配用遊星歯車装置３２２を介して駆動されることで発電機として機能させられ、発電により発生した電気エネルギーを例えばバッテリ等の蓄電装置に充電する。また、第１電動機ＭＧ１は、例えばエンジン始動時には動力分配用遊星歯車装置３２２を介してエンジン８を駆動することでエンジン始動用電動機（エンジンスターター）として機能させられる。

上記動力分配用遊星歯車装置３２２の差動状態は、第１電動機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより連続的に変化させられる。そのため、動力分配用遊星歯車装置３２２および第１電動機ＭＧ１は、その第１電動機ＭＧ１の運転状態を制御して動力分配用遊星歯車装置３２２の差動状態を連続的に変化させることにより円筒状出力部材３２６の回転速度を無段階に変化させる電気式変速部を構成している。円筒状出力部材３２６に形成された第１ドライブギヤ３２８は、その電気式変速部の出力歯車すなわち出力回転部材として機能させられるものである。

減速用遊星歯車装置３２４は、第２電動機ＭＧ２に連結された第２サンギヤＳ２と、円筒状出力部材３２６の減速用遊星歯車装置３２４側の端部に一体に設けられた第２リングギヤＲ２と、第２サンギヤＳ２の外周側および第２リングギヤＲ２の内周側においてそれら第２サンギヤＳ２および第２リングギヤＲ２にそれぞれ噛み合わされた複数の第２ピニオンＰ２と、複数の第２ピニオンＰ２をそれぞれ回転可能且つ軸中心線Ｃまわりの公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２とを有するシングルピニオン型の遊星歯車装置である。そして、減速用遊星歯車装置３２４は、第２サンギヤＳ２に入力された第２電動機ＭＧ２の動力を第２リングギヤＲ２から駆動輪９に向けて出力する。第２キャリヤＣＡ２は、非回転部材であるトランスアクスルケース３１６に対し相対回転不能にスプライン嵌合されている。そのため、この減速用遊星歯車装置３２４は、第２電動機ＭＧ２の減速機として機能するものである。なお、減速用遊星歯車装置３２４は本発明における遊星歯車装置に対応し、第２サンギヤＳ２は本発明におけるサンギヤに対応し、第２リングギヤＲ２は本発明におけるリングギヤに対応し、第２キャリヤＣＡ２は本発明におけるキャリヤおよび第１部材に対応するものである。

第２モータジェネレータである第２電動機ＭＧ２は、単独で或いはエンジン８と共に駆動輪９を回転駆動する原動機として機能させられる。また、第２電動機ＭＧ２は、例えば車両の減速時等には駆動輪９により駆動されることで発電機として機能させられ、発電により発生した電気エネルギーを例えばバッテリ等の蓄電装置に充電する。

さらに、動力伝達装置３１１は、円筒状出力部材３２６の回転速度を減速して出力する減速歯車装置３３０と、その減速歯車装置３３０から伝達された動力を、左右一対の車軸３３２にそれらの回転差を許容しつつ分配する良く知られた差動歯車装置３３４とを備えている。減速歯車装置３３０は、動力伝達軸３２０に平行に設けられたカウンタ軸３３６と、そのカウンタ軸３３６に一体に設けられて第１ドライブギヤ３２８に噛み合わされた第１ドリブンギヤ３３８と、カウンタ軸３３６に一体に設けられた第２ドライブギヤ３４０とを有して構成されている。差動歯車装置３３４は、デフケース３４２と、そのデフケース３４２の外周側に固定されて第２ドライブギヤ３４０に噛み合わされた第２ドリブンギヤ３４４とを有して構成されている。

このように構成された駆動装置３１０では、エンジン８の動力は、ダンパ装置３１８を介して動力伝達軸３２０に入力され、その動力伝達軸３２０から、動力分配用遊星歯車装置３２２、減速歯車装置３３０、差動歯車装置３３４、および一対の車軸３３２等を順次介して一対の駆動輪９へ伝達される。すなわち、動力伝達装置３１１において、動力伝達軸３２０と動力分配用遊星歯車装置３２２と減速歯車装置３３０と差動歯車装置３３４とは、エンジン８から駆動輪９への動力伝達経路である前記エンジン動力伝達経路を構成している。また、第２電動機ＭＧ２のトルクすなわち第２電動機ＭＧ２の動力は、減速用遊星歯車装置３２４を介して前記エンジン動力伝達経路の一部を構成する第１ドライブギヤ３２８に供給される。すなわち、第２電動機ＭＧ２の動力は、第２ロータシャフト３７０から、減速用遊星歯車装置３２４、第１ドライブギヤ３２８、減速歯車装置３３０、差動歯車装置３３４、および一対の車軸３３２等を順次介して一対の駆動輪９へ伝達される。

また、駆動装置３１０は、例えばエンジン始動時には第１電動機ＭＧ１を用いてエンジン８を始動する。また、車両３０６の発進時には第２電動機ＭＧ２を用いて駆動輪９を駆動する。また、車両３０６の定常走行時には、エンジン８の動力を動力分配用遊星歯車装置３２２により円筒状出力部材３２６と第１電動機ＭＧ１とに分配し、円筒状出力部材３２６に分配された動力の一部により駆動輪９を駆動する共に、第１電動機ＭＧ１に分配された動力の他部によりその第１電動機ＭＧ１を発電させ、その発電により得られた電力により第２電動機ＭＧ２を駆動することでエンジン８の動力を補助する。また、車両３０６の減速時および制動時には、駆動輪９から伝わる動力により第２電動機ＭＧ２を回転させて発電を行うことで、運動エネルギーを電気エネルギーに変換して蓄電装置に回収する。

図８は、図７の動力伝達装置３１１のうちの動力分配用遊星歯車装置３２２、減速用遊星歯車装置３２４、および円筒状出力部材３２６を含む部分を拡大して示す断面図である。以下、図７および図８を参照して第２キャリヤＣＡ２の支持構造を詳細に説明する。

円筒状出力部材３２６は、軸中心線Ｃ上において相互に隣接して設けられた動力分配用遊星歯車装置３２２および減速用遊星歯車装置３２４の外周側に配設された円筒状部材であり、その円筒状出力部材３２６の軸中心線Ｃ方向の両端部の外周側にそれぞれ配置された一対の第１ラジアル玉軸受３４６および第２ラジアル玉軸受３４８を介してトランスアクスルケース３１６により軸中心線Ｃまわりに回転可能に支持されている。その円筒状出力部材３２６の軸中心線Ｃ方向の両端部の内周側には、第１リングギヤＲ１および第２リングギヤＲ２がそれぞれ一体に設けられており、また、円筒状出力部材３２６の軸中心線Ｃ方向の中間部の外周側には、第１ドライブギヤ３２８およびパーキングロックギヤ３５０がそれぞれ一体に設けられている。要するに、円筒状出力部材３２６は、第１リングギヤＲ１、第２リングギヤＲ２、第１ドライブギヤ３２８、およびパーキングロックギヤ３５０が一体に設けられた複合ギヤ部材である。

動力伝達軸３２０は、スプライン嵌合により相対回転不能に軸中心線Ｃ上で互いに直列に連結された大径部３２０ａと小径部３２０ｂとから構成されている。その動力伝達軸３２０の大径部３２０ａは、その両端部がダンパ装置３１８と第１キャリヤＣＡ１とにそれぞれ連結され、第１針状ころ軸受３５２（図７参照）および第２針状ころ軸受３５４を介して第１電動機ＭＧ１の第１ロータシャフト３５６により支持されている。動力伝達軸３２０の小径部３２０ｂは、オイルポンプ３５８（図７参照）のポンプ駆動軸として機能するものであり、小径部３２０ｂの一端部が大径部３２０ａの第１キャリヤＣＡ１側の端部の内周面にスプライン嵌合により一体的に固定されると共に、他端部が機械式のオイルポンプ３５８に連結されている。

上記第１ロータシャフト３５６は、軸中心線Ｃ方向に離隔した第３ラジアル玉軸受３６０（図７参照）および第４ラジアル玉軸受３６２を介してトランスアクスルケース３１６により支持されている。そして、第１電動機ＭＧ１のロータ（第１ロータ）５８は、図７に示すように第３ラジアル玉軸受３６０と第４ラジアル玉軸受３６２との間において第１ロータシャフト３５６に固設されている。

第２ロータシャフト３７０は、動力伝達軸３２０の小径部３２０ｂの外周側において、軸中心線Ｃ方向に離隔した第５ラジアル玉軸受３６６および第６ラジアル玉軸受３６８（図７参照）によって回転可能に両端部が支持されている。そして、第２電動機ＭＧ２のロータ（第２ロータ）９０は、図７に示すように第５ラジアル玉軸受３６６と第６ラジアル玉軸受３６８との間において第２ロータシャフト３７０に固設されている。なお、第５ラジアル玉軸受３６６は、第２電動機ＭＧ２の減速用遊星歯車装置３２４側に配置されたトランスアクスルケース３１６の壁部３１６ａの円筒状内周面に嵌めつけられた軸受である。

上記第２ロータシャフト３７０は、その第２ロータシャフト３７０の両端部のうちの壁部３１６ａ側の端部３７０ａからその壁部３１６ａを通して延び出す片持状のサンギヤ嵌合部３７０ｂを有している。

減速用遊星歯車装置３２４の第２サンギヤＳ２は、第２ロータシャフト３７０のサンギヤ嵌合部３７０ｂにスプライン嵌合により一体的に固定されている。図８に示すように、第２ロータシャフト３７０のサンギヤ嵌合部３７０ｂには、第２ロータシャフト３７０の端部３７０ａ側からサンギヤ嵌合部３７０ｂの先端に向けて順に、第５ラジアル玉軸受３６６と第２サンギヤＳ２とがそれぞれ嵌めつけられている。第５ラジアル玉軸受３６６の内輪は、第２ロータシャフト３７０の段付部端面と当接させられており、第５ラジアル玉軸受３６６と第２サンギヤＳ２とは、軸中心線Ｃ方向において相互に当接させられている。

減速用遊星歯車装置３２４の第２キャリヤＣＡ２は、軸中心線Ｃ方向の第２電動機ＭＧ２側の一端部を構成する第１キャリヤ部材３７８と、他端部を構成する第２キャリヤ部材３８０と、第２ピニオンＰ２を回転可能に支持するキャリヤピン３８２とを含んで構成されている。その第１キャリヤ部材３７８はトランスアクスルケース３１６の壁部３１６ａにより支持されており、第２キャリヤ部材３８０は動力伝達軸２０の大径部２０ａにより第７ラジアル玉軸受３７４を介して支持されている。上記第１キャリヤ部材３７８は、キャリヤピン３８２の第２電動機ＭＧ２側の端部を支持する円板状部材である。そして、第１キャリヤ部材３７８は、第２電動機ＭＧ２側へ突設されてトランスアクスルケース３１６の壁部３１６ａの円筒状内周面３８４に嵌合された第１円筒状突部３７８ａを有して構成されている。

また、上記第２キャリヤ部材３８０は、キャリヤピン３８２の動力分配用遊星歯車装置３２２側の端部を支持する円板状部材である。そして、第２キャリヤ部材３８０は、動力分配用遊星歯車装置３２２側へ突設されて第７ラジアル玉軸受３７４を介して動力伝達軸２０の大径部２０ａに支持された第２円筒状突部３８０ａを有して構成されている。

図９は、トランスアクスルケース３１６と第２キャリヤＣＡ２に含まれる第１キャリヤ部材３７８とのスプライン嵌合部分の断面図、すなわち、図８においてIX−IX方向に見たトランスアクスルケース３１６および第１キャリヤ部材３７８の断面図である。図１０は、図９におけるX部を拡大した図である。図７の説明においてトランスアクスルケース３１６と第２キャリヤＣＡ２とは互いにスプライン嵌合していることを説明したが、そのスプライン嵌合について図８〜図１０を用いて詳述する。図９に示すように、第１キャリヤ部材３７８は、軸中心線Ｃまわりに配設された複数の外周歯３７８ｂを備えており、トランスアクスルケース３１６は、軸中心線Ｃまわりに配設された複数の内周歯３１６ｂを備えている。そして、その外周歯３７８ｂと内周歯３１６ｂとは互いに噛み合っており、この外周歯３７８ｂと内周歯３１６ｂとの噛合いにより、前記スプライン嵌合が構成されている。この第１キャリヤ部材３７８とトランスアクスルケース３１６とのスプライン嵌合は隙間嵌であり、図１０に示すように、外周歯３７８ｂと内周歯３１６ｂとの間には軸中心線Ｃまわりの周方向に微小な隙間GP2（以下、周方向隙間GP2という）が存在する。従って、図７の説明において第２キャリヤＣＡ２はトランスアクスルケース３１６に相対回転不能にスプライン嵌合されていると前述されているが、厳密に言えば、第２キャリヤＣＡ２の第１キャリヤ部材３７８とトランスアクスルケース３１６とは、上記周方向隙間GP2に応じた範囲内で軸中心線Ｃまわりに互いに回動可能である。すなわち、第２キャリヤＣＡ２の第１キャリヤ部材３７８とトランスアクスルケース３１６とのスプライン嵌合では、正確に表現すれば、第１キャリヤ部材３７８とトランスアクスルケース３１６との軸中心線Ｃまわりの相対回転が、外周歯３７８ｂと内周歯３１６ｂとが互いに噛み合うことで制限されている。そして、その第１キャリヤ部材３７８とトランスアクスルケース３１６との相対回転の制限により、要するに、第２キャリヤＣＡ２とトランスアクスルケース３１６とのスプライン嵌合により、第２電動機ＭＧ２のトルクが第２サンギヤＳ２から第２リングギヤＲ２へ伝達される。すなわち、第２ロータシャフト３７０から駆動輪９へ伝達される。

図８に示すように、動力伝達装置３１１は、トランスアクスルケース３１６の壁部３１６ａの内側側面３１６ｃと、その内側側面３１６ｃと軸中心線Ｃ方向に相対向する第１キャリヤ部材３７８の側面３７８ｃとの間に、軸中心線Ｃを軸心とする円環状の摺動部材３９０を備えている。この摺動部材３９０は、図９のNS部分で外周歯３７８ｂと内周歯３１６ｂとが互いに周方向に衝突して発生する歯打ち音を低減するために設けられた部材である。その摺動部材３９０は、実施例１の摺動部材１２０と形状以外は同様のものであり、例えば長方形断面をしており、耐摩耗性の高いゴムなどの弾性体で構成されている。また、摺動時の摩擦抵抗を大きくするため、摺動部材３９０の表面は粗面で構成されている。摺動部材３９０は例えば、トランスアクスルケース３１６の上記内側側面３１６ｃ上に固設されている。また、摺動部材３９０は、摺動時の摩擦抵抗を得るために、軸中心線Ｃに平行な方向に摺動部材３９０が圧縮されるように、第１キャリヤ部材３７８とトランスアクスルケース３１６とによって挟まれて押圧されている。

このようにして摺動部材３９０が軸中心線Ｃ上に取り付けられているので、摺動部材３９０は、第２キャリヤＣＡ２がトランスアクスルケース３１６に対し周方向隙間GP2（図１０参照）に応じた範囲内で相対的に軸中心線Ｃまわりに回動することに伴い、第２キャリヤＣＡ２に対し摩擦抵抗を生じつつ僅かに摺動する。詳細には、第１キャリヤ部材３７８の側面３７８ｃに対して軸中心線Ｃまわりの周方向に摺動する。但し、第２電動機ＭＧ２の駆動時または回生作動時に減速用遊星歯車装置３２４でトルク伝達が行われている場合には、第２キャリヤＣＡ２を一方向に回転させようとするトルクが第２キャリヤＣＡ２に加わり、外周歯３７８ｂと内周歯３１６ｂとが周方向の一方に互いに押圧され続けるので、摺動部材３９０は第１キャリヤ部材３７８に対して摺動しない。従って、摺動部材３９０は、第２電動機ＭＧ２のトルクの大きさに応じて、第２キャリヤＣＡ２すなわち第１キャリヤ部材３７８に対し摺動する。具体的には、摺動部材３９０は、第２電動機ＭＧ２が空転状態であるときに、第２キャリヤＣＡ２に対し摺動する。

上述した本実施例の動力伝達装置３１１においては、前述の実施例１における効果（Ａ１）乃至（Ａ３）、（Ａ５）、及び（Ａ６）と同様の効果を得ることができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例１，２において、摺動部材１２０，３９０は、ゴムなどで構成されているが、摺動抵抗を生じればよいので、樹脂、皿バネ、またはブレーキ等でよく用いられる摩擦材などで構成されていても差し支えない。また、摺動部材１２０，３９０は、ゴムなどの単一の部材から構成されているが、そのように単一の部材でなく多数の部材から構成された複合部材であっても差し支えない。

また、前述の実施例１，２において、摺動部材１２０，３９０は、隣接する両側の部材から圧縮されるように押圧されているが、摺動時に摩擦抵抗を生じるのであれば、そのように圧縮されるように押圧されていなくても差し支えない。

また、前述の実施例１，２において、摺動部材１２０，３９０は、隣接する部材から軸方向に押圧されているが、径方向に押圧されていても差し支えない。

また、前述の実施例１，２において、摺動部材１２０，３９０は、円環状の部材であるが、外観形状に特に限定はなく、例えば、第３軸心Ｃ３または軸中心線Ｃまわりの全周でなく一部分に設けられるものであっても差し支えない。また、摺動部材１２０，３９０の断面形状は長方形であるが、円形でも六角形でもよく、中空の部材であっても差し支えない。

また、前述の実施例１，２において、車両６，３０６は第１電動機ＭＧ１を備えているが、第１電動機ＭＧ１を備えない車両であっても差し支えない。

また、前述の実施例１において、摺動部材１２０は、第２ロータ軸２２と第２電動機ＭＧ２のロータ９０とから構成される慣性モーメントの非常に大きな回転部材に対して摺動するが、それに加えて、実施例２の摺動部材３９０のように非回転部材に対し摺動しても差し支えない。

また、前述の実施例１において、動力伝達軸２０がスプライン嵌合を構成する外周歯２０ａを備え、第２ロータ軸２２がそのスプライン嵌合を構成する内周歯２２ａを備えているが、逆に、動力伝達軸２０が内周歯を備え第２ロータ軸２２が外周歯を備えていても差し支えない。

また、前述の実施例２において、第１キャリヤ部材３７８がスプライン嵌合を構成する外周歯３７８ｂを備え、トランスアクスルケース３１６がそのスプライン嵌合を構成する内周歯３１６ｂを備えているが、逆に、第１キャリヤ部材３７８が内周歯を備えトランスアクスルケース３１６が外周歯を備えていても差し支えない。

また、前述の実施例１において、摺動部材１２０は第２ロータ軸２２に対し摺動するが、第２ロータ軸２２ではなく動力伝達軸２０に対し摺動してもよいし、その動力伝達軸２０と第２ロータ軸２２との両方に対し摺動しても差し支えない。前述の実施例２の摺動部材３９０に関しても同様である。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

６，３０６：車両（ハイブリッド車両）
８：エンジン
９：駆動輪
１０，３１１：動力伝達装置（車両用動力伝達装置）
１８：カウンタ軸（伝動軸）
２０：動力伝達軸（第２部材）
２０ａ：外周歯
２２：第２ロータ軸（電動機ロータ軸、第１部材）
２２ａ：内周歯
７０：リダクションギヤ（駆動歯車）
７２：カウンタドリブンギヤ（従動歯車）
９０：ロータ
１２０，３９０：摺動部材
３１６：トランスアクスルケース（第２部材）
３１６ｂ：内周歯
３２４：減速用遊星歯車装置（遊星歯車装置）
３７８ｂ：外周歯
Ｃ３：第３軸心（一軸心）
Ｃ：軸中心線（一軸心）
ＣＡ２：第２キャリヤ（キャリヤ、第１部材）
Ｒ２：第２リングギヤ（リングギヤ）
Ｓ２：第２サンギヤ（サンギヤ）
ＭＧ２：第２電動機（電動機）

Claims (5)

1. エンジン及び電動機を有するハイブリッド車両に設けられ、一軸心まわりに配設された外周歯と該外周歯に噛み合う内周歯との一方を有する第１部材と他方を有する第２部材とを備え、前記内周歯と前記外周歯とが互いに噛み合うことで前記第１部材と前記第２部材との前記一軸心まわりの相対回転が制限されており、前記第１部材と前記第２部材との相対回転の制限により前記電動機のトルクが駆動輪へ伝達される車両用動力伝達装置であって、
   前記第１部材と前記第２部材とが前記外周歯と前記内周歯との周方向隙間に応じた範囲内で相対的に回動することに伴い、該第１部材と該第２部材との少なくとも一方に対し摩擦抵抗を生じつつ摺動する摺動部材を備え、
   該摺動部材は環状の弾性体であり、
   前記第２部材の軸端部は前記第１部材の軸端部に嵌め入れられてスプライン嵌合されており、
   前記摺動部材は、前記第１部材と第２部材との間で前記一軸心方向に圧縮されるとともに、前記摺動部材の内周穴には前記第２部材の軸端部が圧入されており、前記電動機のトルクの大きさに応じて、前記第１部材に対し摺動する
   ことを特徴とする車両用動力伝達装置。
2. 前記摺動部材は、前記電動機が空転状態であるときに、前記第１部材に対し摺動する
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両用動力伝達装置。
3. 前記第２部材は駆動歯車を備え、
   該駆動歯車と互いに噛み合う従動歯車が、前記エンジンから前記駆動輪への動力伝達経路の一部を構成する伝動軸に設けられ、
   前記第１部材は、前記電動機のロータに相対回転不能に固定された電動機ロータ軸を含んで構成されており、
   前記摺動部材は、前記第１部材と前記第２部材との間で前記一軸心方向に圧縮されている
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用動力伝達装置。
4. 前記電動機のロータの前記一軸心まわりの慣性モーメントは前記第２部材よりも大きい
   ことを特徴とする請求項３に記載の車両用動力伝達装置。
5. 前記外周歯および前記内周歯は前記エンジンから前記駆動輪への動力伝達経路には含まれておらず、
   前記電動機のトルクは、前記第１部材と前記第２部材との相対回転の制限により該動力伝達経路に供給される
   ことを特徴とする請求項１から４のいずれか１に記載の車両用動力伝達装置。
   

Images