CN113752852B - 一种车辆扭矩过零的控制方法及装置 - Google Patents

Abstract

本公开的实施例公开了一种车辆扭矩过零的控制方法及装置，涉及车辆控制技术领域，主要目的在于在车辆全寿命周期内，降低车辆扭矩过零时出现敲击的概率。本公开的实施例的主要技术方案包括：获取车辆的当前累计行驶里程；根据所述当前累计行驶里程，确定驱动电机扭矩过零时的目标扭矩过零梯度参数；基于所述目标扭矩过零梯度参数，控制所述驱动电机扭矩过零。

Description

一种车辆扭矩过零的控制方法及装置

技术领域

本公开的实施例涉及车辆控制技术领域，特别是涉及一种车辆扭矩过零的控制方法及装置。

背景技术

随着社会对环保和节能的要求越来越高，新能源汽车已逐渐成为人们出行的主要交通工具之一。新能源汽车通常采用驱动电机驱动。在驱动电机驱动的过程中存在能量回收工况，车辆前进方向驱动扭矩为正，回收扭矩为负。驾驶员踩油门踏板时正扭矩驱动电机正转，松开油门踏板时处于能量回收工况，驱动电机响应负扭矩回收能够，由此驱动电机产生了扭矩的正负变化，驱动电机的这种扭矩的正负变化称为扭矩过零现象。

驱动电机进行扭矩过零时引起的转速波动，会导致车辆的传动系统出现敲击。为了避免传动系统出现敲击，驱动电机扭矩过零时通过采用预设的扭矩过零梯度参数完成，以减小扭矩方向变化时产生的转速波动。该预设的扭矩过零梯度参数通常在车辆出厂时由标定工程师标定，目前标定所用的标定专用车辆均为新车，标定工程师设置的扭矩过零梯度参数也仅适用于新车。若传动系统随着车辆的使用过程出现磨损，其包括的诸如齿轮等部件之间的间隙会逐渐变大。驱动电机仍依据出厂时预设的扭矩过零梯度参数进行扭矩过零时，所产生的转速波动将无法适应传动系统的间隙，进而导致车辆出现敲击声，影响车辆舒适性和驾驶体验。

发明内容

有鉴于此，本公开的实施例提出了一种车辆扭矩过零的控制方法及装置，主要目的在于在车辆全寿命周期内，降低车辆扭矩过零时出现敲击的概率。主要技术方案包括：

第一方面，本公开的实施例提供了一种车辆扭矩过零的控制方法，所述方法包括：

获取车辆的当前累计行驶里程；

根据所述当前累计行驶里程，确定驱动电机扭矩过零时的目标扭矩过零梯度参数；

基于所述目标扭矩过零梯度参数，控制所述驱动电机扭矩过零。

第二方面，本公开的实施例提供了一种车辆扭矩过零的控制装置，所述装置包括：

获取单元，用于获取车辆的当前累计行驶里程；

调整单元，用于根据所述当前累计行驶里程，确定驱动电机扭矩过零时的目标扭矩过零梯度参数；

第一控制单元，用于基于所述目标扭矩过零梯度参数，控制所述驱动电机扭矩过零。

第三方面，本公开的实施例提供了一种车辆，所述车辆包括：驱动电机、传动系统以及第二方面所述的车辆扭矩过零的控制装置；

所述驱动电机，用于在所述车辆扭矩过零的控制装置的控制下，扭矩过零；

所述传动系统，用于在所述驱动电机的驱动下传动。

第四方面，本公开的实施例提供了一种存储介质，所述存储介质包括存储的程序，其中，在所述程序运行时控制所述存储介质所在设备执行第一方面中所述的车辆扭矩过零的控制方法。

第五方面，本公开的实施例提供了一种人机交互装置，所述装置包括存储介质，及一个或者多个处理器，所述存储介质与所述处理器耦合，所述处理器被配置为执行所述存储介质中存储的程序指令；所述程序指令运行时执行第一方面中所述的车辆扭矩过零的控制方法。

借由上述技术方案，本公开的实施例提供的车辆扭矩过零的控制方法及装置，车辆的驱动电机扭矩过零所需的扭矩过零梯度参数，在车辆全寿命周期内随着车辆累计驾驶里程的变化进行调整，以使扭矩过零梯度参数能够随着传动系统磨损而变动。从而保证车辆在全寿命周期内各阶段中驱动电机均可平滑扭矩过零，进而能够降低车辆扭矩过零时出现敲击、异响和抖动等概率，保证车辆的舒适性和驾驶体验。

上述说明仅是本公开的实施例技术方案的概述，为了能够更清楚了解本公开的实施例的技术手段，而可依照说明书的内容予以实施，并且为了让本公开的实施例的上述和其它目的、特征和优点能够更明显易懂，以下特举本公开的实施例的具体实施方式。

附图说明

通过阅读下文优选实施方式的详细描述，各种其他的优点和益处对于本领域普通技术人员将变得清楚明了。附图仅用于示出优选实施方式的目的，而并不认为是对本公开的实施例的限制。而且在整个附图中，用相同的参考符号表示相同的部件。在附图中：

图1示出了本公开的实施例提供的一种车辆扭矩过零的控制方法的流程图；

图2示出了本公开的实施例提供的另一种车辆扭矩过零的控制方法的流程图；

图3示出了本公开的实施例提供的又一种车辆扭矩过零的控制方法的流程图；

图4示出了本公开的实施例提供的一种车辆扭矩过零的控制装置的组成框图；

图5示出了本公开的实施例提供的另一种车辆扭矩过零的控制装置的组成框图；

图6示出了本公开的实施例提供的一种车辆的组成框图。

具体实施方式

下面将参照附图更详细地描述本公开的示例性实施例。虽然附图中显示了本公开的示例性实施例，然而应当理解，可以以各种形式实现本公开而不应被这里阐述的实施例所限制。相反，提供这些实施例是为了能够更透彻地理解本公开，并且能够将本公开的范围完整的传达给本领域的技术人员。

新能源汽车通常采用驱动电机驱动。在驱动电机驱动的过程中存在能量回收工况，车辆前进方向驱动扭矩为正，回收扭矩为负。驾驶员踩油门踏板时正扭矩驱动电机正转，松开油门踏板时处于能量回收工况，驱动电机响应负扭矩回收能够，由此驱动电机产生了扭矩的正负变化，驱动电机的这种扭矩的正负变化称为扭矩过零现象。驱动电机进行扭矩过零时引起的转速波动，会导致车辆的传动系统出现敲击。为了避免传动系统出现敲击，驱动电机扭矩过零时通常采用扭矩过零梯度参数完成。该扭矩过零梯度参数能够针对驱动电机输出端在一定扭矩范围内进行梯度处理，其主要实现方式是采用较小的扭矩变化梯度，减缓驱动电机扭矩方向切换过程，使得驱动电机的扭矩方向切换过程中引起的转速波动所带来的传动系统的敲击声、抖动、异响在可接受范围内。

车辆的驱动电机的扭矩过零包括如下两种：一是，扭矩由正变负；二是，扭矩由负变正。为了适应上述两种扭矩过零过程，扭矩过零梯度参数中需要包括有适用于驱动电机的扭矩由负变正进行扭矩过零时使用的多个扭矩上升梯度值，和适用于驱动电机的扭矩由正变负进行扭矩过零时使用的多个扭矩下降梯度值。

其中，多个扭矩上升梯度值分为多组，同一组扭矩上升梯度值对应同一个样本车速区间，每一组扭矩上升梯度值中的各扭矩上升梯度值分别具有其各自对应的扭矩命令。需要说明的是，为了保证驱动电机能够平缓的进行扭矩过零，则相邻的两个扭矩上升梯度值之间具有一定差值，各相邻的两个扭矩上升梯度值之间的差值可以相同也可以不同，且各相邻的两个扭矩上升梯度值所对应的扭矩命令之间也具有一定差值，各相邻的两个扭矩上升梯度值所对应的扭矩命令之间差值可以相同也可以不同。扭矩上升梯度值用于表征单位时间内扭矩的上升值，扭矩上升梯度值用于在驱动电机的扭矩由负变正进行扭矩过零时使用。

其中，多个扭矩下降梯度值分为多组，同一组扭矩下降梯度值对应同一个样本车速区间，每一组扭矩下降梯度值中的各所述扭矩下降梯度值分别具有其各自对应的扭矩命令。需要说明的是，为了保证驱动电机能够平缓的进行扭矩过零，则相邻的两个扭矩下降梯度值之间具有一定差值，各相邻的两个扭矩下降梯度值之间的差值可以相同也可以不同，且各相邻的两个扭矩下降梯度值所对应的扭矩命令之间也具有一定差值，各相邻的两个扭矩下降梯度值所对应的扭矩命令之间差值可以相同也可以不同。扭矩下降梯度值用于表征单位时间内扭矩的下降值，扭矩下降梯度值用于在驱动电机的扭矩由正变负进行扭矩过零时使用。

示例性的，表-1为一个扭矩过零梯度参数，需要说明的是，表-1中的样本车速区间仅包括有一个样本车速值，其仅为一个实例，在实际应用样本车速区间可以为多个样本车速组成的车速区间。

表-1

第一方面，本公开的实施例提供了一种车辆扭矩过零的控制方法，如图1所示，所述方法主要包括：

101、获取车辆的当前累计行驶里程。

在车辆的全生命周期内，随着车辆的使用，车辆的传动系统的磨损会逐渐加大，导致传动系统中诸如齿轮等各部件之间的间隙会逐渐变大。由于传动系统各部件之间的间隙变大，将导致车辆的驱动电机扭矩过零时加剧传动系统出现敲击、异响和抖动等情况。车辆的当前累计行驶里程是能够反映出传动系统磨损程度的一个重要参数，车辆行驶里程越大传动系统的磨损程度越大，故在进行车辆扭矩过零控制时，依据车辆的当前累计行驶里程来实现。

在实际应用中，获取车辆的当前累计行驶里程的时机至少包括如下两种：一是，无论车辆的驱动电机当前是否发生扭矩过零，均以设定频率获取车辆的当前行驶里程。此种方式能够保证及时将扭矩过零梯度参数确定为与当前行驶里程相应的扭矩过零梯度参数，也就是说，所确定的扭矩过零梯度参数适用于传动系统当前磨损程度，一旦车辆的驱动电机发生扭矩过零，无需任何计算，便可直接利用与车辆当前累计行驶里程相应的扭矩过零梯度参数控制驱动电机扭矩过零。二是，仅在确定车辆的驱动电机即将发生扭矩过零时，才获取车辆的当前累计行驶里程。此种方式由于仅有在驱动电机即将发生扭矩过零时才获取当前累计行驶里程，进行扭矩过零梯度参数的调整，因此可降低调整扭矩过零梯度参数的算力消耗。

此外，当前累计行驶里程反映的车辆的传动系统的磨损程度，若传动系统被更换为新的传动系统，则该更换后的传动系统相当于新车状态的传动系统，此时若还是基于车辆全生命周期内已发生的累计行驶里程，来获取车辆的当前累计行驶，则所获取的当前累计行驶里程将不能真实反映车辆的传动系统的磨损程度，故获取车辆的当前累计行驶里程的过程可以通过如下步骤实现：

步骤一，确定车辆的传动系统是否为更换后的传动系统。

具体的，在车辆的售后人员对车辆传动系统进行更换时，通常将诊断仪设备连接值车辆的VCU(Vehicle control unit，整车控制器)，设置“传动系统更换”。因此，在确定车辆的传动系统是否为更换后的传动系统时，可通过VCU中是否设置有传动系统更换来确定。

步骤二，若确定传动系统为更换后的传动系统，将传动系统更换后车辆产生的行驶里程，确定为车辆的当前累计行驶里程。更换传动系统的时刻之前车辆已发生的行驶里程不计入车辆的当前累计行驶里程。

具体的，若确定传动系统为更换后的传动系统，在获取车辆的当前累计行驶里程时，该当前累计行驶里程中不计入更换传动系统的时刻之前车辆已发生的行驶里程，从而使得所获取的当前累计行驶里程能够真实反映车辆的传动系统的磨损程度。需要说明的是，无论传动系统更换了几次，这里所述的更换后的传动系统，均为最新更换后的传动系统。

示例性的，车辆的传动系统在时刻A被更换，时刻A之前车辆已发生的行驶里程为20万公里，而时刻A之后车辆行驶了10万公里，则获取的当前累计行驶里程仅为10万公里，该当前累计行驶里程中不包括时刻A之前车辆已发生的行驶里程20万公里。

步骤三，若确定传动系统不是更换后的传动系统，基于车辆已发生的行驶里程获取车辆的当前累计行驶里程。

具体的，若确定传动系统不是更换后的传动系统，则说明车辆当前的传动系统一直未更换，车辆的当前累计行驶里程就是依据车辆全生命周期中该传动系统使用的时间内已发生的行驶里程而得。

102、根据所述当前累计行驶里程，确定驱动电机扭矩过零时的目标扭矩过零梯度参数。

在实际应用中，根据当前累计行驶里程，确定驱动电机扭矩过零时的目标扭矩过零梯度参数的过程可以为：根据所述当前行驶里程和预设的对应关系确定目标扭矩过零梯度参数。具体的，查询预设的对应关系，将该预设的对应关系中与当前累计行驶里程相对应的扭矩过零梯度参数确定为目标过零梯度参数。其中，所述预设的对应关系为多个累计行驶里程与多个扭矩过零梯度参数之间的对应关系。

103、基于所述目标扭矩过零梯度参数，控制所述驱动电机扭矩过零。

车辆的驱动电机的扭矩过零包括如下两种：一是，扭矩由正变负；二是，扭矩由负变正。因此，在控制车辆的驱动电机扭矩过零时，需要考虑驱动电机扭矩的变化方向，以确定是使用扭矩过零参数中适用于驱动电机的扭矩由负变正进行扭矩过零时使用的扭矩上升梯度值进行扭矩过零，还是使用扭矩过零参数中适用于驱动电机的扭矩由正变负进行扭矩过零时使用的扭矩下降梯度值进行扭矩过零。

具体的，若需要控制驱动电机的扭矩由负变正进行扭矩过零，则选取样本车速区间与当前车速相应的一组扭矩上升梯度值，基于所选组中的各扭矩上升梯度值及其各自对应的扭矩命令，控制车辆的驱动电机扭矩过零。需要说明的是，各扭矩上升梯度值及其各自对应的扭矩命令均不同，在控制驱动电机扭矩过零时，是按照扭矩命令由小到大的顺序依次进行扭矩控制的。

示例性的，表-1为目标扭矩过零梯度参数，选取样本车速区间与当前车速相应的一组扭矩上升梯度值，也就是，样本车速为40kph的一组扭矩上升梯度值。在控制驱动电机扭矩过零时，基于扭矩命令-30至30的顺序，依次在不同的扭矩命令下以相应的扭矩上升梯度值进行扭矩过零。

具体的，若需要控制驱动电机的扭矩由正变负进行扭矩过零，则选取样本车速区间与当前车速相应的一组扭矩下降梯度值，基于所选组中的各扭矩下降梯度值及其各自对应的扭矩命令，控制驱动电机扭矩过零。需要说明的是，各扭矩下降梯度值及其各自对应的扭矩命令均不同，在控制驱动电机扭矩过零时，是按照扭矩命令由小到大的顺序依次进行扭矩控制的。

示例性的，表-1为目标扭矩过零梯度参数，选取样本车速区间与当前车速相应的一组扭矩下降梯度值，也就是，样本车速为40kph的一组扭矩下降梯度值。在控制驱动电机扭矩过零时，基于扭矩命令的顺序，依次在不同的扭矩命令下以相应的扭矩下降梯度值进行扭矩过零。

本公开的实施例提供的车辆扭矩过零的控制方法，车辆的驱动电机扭矩过零所需的扭矩过零梯度参数，在车辆全寿命周期内随着车辆累计驾驶里程的变化进行调整，以使扭矩过零梯度参数能够随着传动系统磨损而变动。从而保证车辆在全寿命周期内各阶段中驱动电机均可平滑扭矩过零，进而能够降低车辆扭矩过零时出现敲击、异响和抖动等概率，保证车辆的舒适性和驾驶体验。

第二方面，依据第一方面所述的方法，本公开的另一个实施例还提供了一种车辆扭矩过零的控制方法，如图2所示，所述方法主要包括：

201、获取车辆的当前累计行驶里程。

本步骤获取车辆的当前累计行驶里程的过程与上述步骤101中的过程基本相同，因此这里将不再赘述。

202、查询预设的对应关系中是否存在与所述当前累计行驶里程相对应的扭矩过零梯度参数，若存在，执行203；否则执行204。

这里所述的对应关系为多个累计行驶里程与多个扭矩过零梯度参数之间的对应关系，该对应关系的设定方法可以包括如下步骤：

步骤一、控制具有不同累计行驶里程的测试车辆，分别使用不同的扭矩梯度参数进行驱动电机扭矩过零测试。

选取多个具有不同累计行驶里程的测试车辆，该测试车辆的数量为对应关系中所需的累计行驶里程的数量。示例性的，测试车辆包括：累计行驶里程为0公里的测试车辆、累计行驶里程为5公里的测试车辆、累计行驶里程为10公里的测试车辆、累计行驶里程为15公里的测试车辆、累计行驶里程为20公里的测试车辆。

在选取测试车辆之后，对于每一辆测试车辆分别使用不同的扭矩梯度参数进行驱动电机扭矩过零测试，直至该测试车辆的传动系统的敲击、异响和抖动均在可接受的范围内为止。

下面以对一辆测试车辆对驱动电机扭矩过零测试的过程进行说明：一是，选取较小的扭矩过零梯度参数作为初始扭矩过零梯度参数对测试车辆的驱动电机扭矩过零测试。以该初始扭矩过零梯度参数为基准逐渐放大，依据各逐渐放大的扭矩过零梯度参数对测试车辆的驱动电机扭矩过零测试，直至该测试车辆的传动系统的敲击、异响和抖动中的至少一种在可接受的范围内为止。二是、选取较大的扭矩过零梯度参数作为初始扭矩过零梯度参数对测试车辆的驱动电机扭矩过零测试。以该初始扭矩过零梯度参数为基准逐渐减小，依据各逐渐减小的扭矩过零梯度参数对测试车辆的驱动电机扭矩过零测试，直至该测试车辆的传动系统的敲击、异响和抖动中的至少一种在可接受的范围内为止。

步骤二、将各所述测试车辆发生符合预设条件的传动系统敲击时，各所述测试车辆所使用的扭矩梯度参数设定为与各所述测试车辆的累计行驶里程相对应的扭矩梯度参数，形成所述对应关系。

测试车辆发生符合预设条件的传动系统敲击，实际上就是测试车辆的传动系统的敲击、异响和抖动中的至少一种在可接受的范围内。

下面以对一辆测试车辆进行说明：在使用一个扭矩过零梯度参数对测试车辆的驱动电机进行扭矩过零测试时，测试车辆的传动系统的敲击、异响和抖动中的至少一种在可接受的范围内。则将该扭矩过零梯度参数设定为与该测试车辆的累计行驶里程相对应的扭矩梯度参数。

示例性的，累计行驶里程0公里对应如表-1所示的扭矩过零梯度参数1；累计行驶里5公里对应如表-2所示的扭矩过零梯度参数2；累计行驶里程10公里对应如表-3所示的扭矩过零梯度参数3；累计行驶里程15公里对应如表-4所示的扭矩过零梯度参数4；累计行驶里程20公里对应如表-5所示的扭矩过零梯度参数5；累计行驶里程20公里以上也对应如表-5所示的扭矩过零梯度参数6。

表-2

表-3

表-4

表-5

203、若所述预设的对应关系中存在与所述当前累计行驶里程相对应的扭矩过零梯度参数，将所述预设的对应关系中与所述当前累计行驶里程相对应的扭矩过零梯度参数确定为目标过零梯度参数，并执行206。

204、若所述预设的对应关系中不存在与所述当前累计行驶里程相对应的扭矩过零梯度参数，在所述预设的对应关系中确定第一累计行驶里程和第二累计行驶里程，其中，所述当前累计行驶里程介于所述第一累计行驶里程和所述第二累计行驶里程之间，且所述预设的对应关系中无介于所述第一累计行驶里程和所述第二累计行驶里程之间的累计行驶里程。

在预设的对应关系中不存在与当前累计行驶里程相对应的扭矩过零梯度参数时，为了能够确定出适用于传动系统当前磨损程度的扭矩过零梯度参数，则利用对应关系中与当前累计行驶里程最为接近的累计行驶里程所对应的扭矩过零梯度参数来确定车辆的驱动电机扭矩过零所需的扭矩过零梯度参数。

与当前累计行驶里程最为接近的累计行驶里程为第一累计行驶里程和第二累计行驶里程，其中，当前累计行驶里程介于第一累计行驶里程和第二累计行驶里程之间，且预设的对应关系中无介于第一累计行驶里程和第二累计行驶里程之间的累计行驶里程。

示例性的，当前累计行驶里程为8万公里，由于介于对应关系中的5万公里和10万公里之间，故将5万公里确定为第一累计行驶里程，将10万公里确定为第二累计行驶里程。

205、基于所述预设的对应关系中与所述第一累计行驶里程相对应的扭矩过零梯度参数以及与所述第二累计行驶里程相对应的扭矩过零梯度参数，确定所述目标过零梯度参数。

本步骤的实现方式至少包括如下几种：

第一种，将所述预设的对应关系中与第一累计行驶里程相对应的扭矩过零梯度参数，确定为目标过零梯度参数。

具体的，第一累计行驶里程小于第二累计行驶里程，当前累计行驶里程与第一累计行驶里程之间的差值绝对值小于当前累计行驶里程与第二累计行驶里程之间的差值绝对值时，则将与第一累计行驶里程相对应的扭矩过零梯度参数，确定为目标过零梯度参数。

第二种，将预设的对应关系中与第二累计行驶里程相对应的扭矩过零梯度参数，确定为目标过零梯度参数。

具体的，第一累计行驶里程小于第二累计行驶里程，当前累计行驶里程与第二累计行驶里程之间的差值绝对值小于当前累计行驶里程与第一累计行驶里程之间的差值绝对值时，则将与第二累计行驶里程相对应的扭矩过零梯度参数，确定为目标过零梯度参数。

第三种，将基于与第一累计行驶里程相对应的扭矩过零梯度参数、与第二累计行驶里程相对应的扭矩过零梯度参数以及当前累计行驶里程进行线性插值计算的计算结果，确定为目标过零梯度参数。

具体的，为了能够确定出更符合传动系统当前磨损程度的扭矩过零梯度参数，则将基于与第一累计行驶里程相对应的扭矩过零梯度参数、与第二累计行驶里程相对应的扭矩过零梯度参数以及当前累计行驶里程进行线性插值计算的计算结果，确定为目标过零梯度参数。以在驱动电机扭矩过零时，最大限度降低传动系统出现敲击、异响和抖动的几率。

需要注意的是，在进行线性插值计算时，需要以扭矩命令和样本车速区间为基准进行计算。也就是说，将与第一累计行驶里程相对应的扭矩过零梯度参数和与第二累计行驶里程相对应的扭矩过零梯度参数中，对应同一车速区间和同一扭矩命令的扭矩上升梯度值进行线性插值计算。以及将与第一累计行驶里程相对应的扭矩过零梯度参数和与第二累计行驶里程相对应的扭矩过零梯度参数中，对应同一车速区间和同一扭矩命令的扭矩下降梯度值进行线性插值计算。

下面对线性插值的计算过程进行说明，通过如下公式进行线性插值计算：

其中，x0表征第一累计行驶里程；x1表征第二累计行驶里程；x表征当前累计行驶里程；y0表征与第一累计行驶里程相对应的扭矩过零梯度参数中对应车速区间a和扭矩命令b的扭矩上升梯度值或扭矩下降梯度值；y1表征与第二累计行驶里程相对应的扭矩过零梯度参数中对应车速区间a和扭矩命令b的扭矩上升梯度值或扭矩下降梯度值；y表征与当前累计行驶里程相对应的目标扭矩过零梯度参数中对应车速区间a和扭矩命令b的扭矩上升梯度值或扭矩下降梯度值，也就是线性插值计算结果。

示例性的，下面以计算一个线性插值为例进行时说明：当前累计行驶里程为8万公里，由于介于对应关系中的5万公里和10万公里之间，故将5万公里确定为第一累计行驶里程，将10万公里确定为第二累计行驶里程。如表-2和表-3所示，表-2中对应于扭矩命令为-30和样本车速为360的扭矩上升梯度值为360，表-3中对应于扭矩命令为-30和样本车速为360的扭矩上升梯度值为360，则基于上述的公式进行线性插值计算，得到当前累计行驶里程相对应的扭矩过零梯度参数。

具体的，若车辆当前所使用的扭矩过零梯度参数与目标过零梯度参数不同，则将驱动电机扭矩过零时的扭矩过零梯度参数调整为目标过零梯度参数，以在车辆的驱动电机扭矩过零时，通过该目标过零梯度参数扭矩过零，从而减少传动系统出现敲击、异响和抖动的几率。

具体的，若车辆当前所设定的扭矩过零梯度参数与目标过零梯度参数相同，则将说明当前所设定的扭矩过零梯度参数已满足驱动电机扭矩过零需求，能够使得驱动电机平缓扭矩过零，减少传动系统出现敲击、异响和抖动的几率，当前所设定的扭矩过零梯度参数无需调节。

206、基于目标扭矩过零梯度参数，控制驱动电机扭矩过零。

本步骤的具体执行过程与上述步骤103中的过程基本相同，因此这里将不再赘述。

第三方面，依据第一方面所述的方法，本公开的另一个实施例还提供了一种车辆扭矩过零的控制方法，如图3所示，所述方法主要包括：

301、确定所述车辆当前是否发生传动敲击；若是，执行302；否则，继续执行本步骤。

这里所述的传动系统敲击是由车辆自身的运转导致的，并非是由于车辆行驶的路况导致的。确定车辆当前是否发生传动系统敲击的方法至少包括如下几种：

第一种，确定车辆的传动系统的敲击声音的音量是否大于预设的音量阈值；若敲击声音的音量大于音量阈值，确定车辆当前发生传动敲击。若敲击声音的音量不大于音量阈值，确定车辆当前未发生传动敲击。

这里所述的敲击声音包括传动系统的敲击声音和异响声音，若敲击声音的音量大于音量阈值时，说明车辆当前发生传动敲击。若敲击声音的音量不大于音量阈值时，说明车辆当前未发生传动敲击。

第二种，确定车辆的抖动的频率是否大于预设的频率阈值；若抖动的频率大于频率阈值，确定车辆当前发生传动敲击。若抖动的频率不大于频率阈值，则确定车辆当前未发生传动敲击。

第三种，综合上述的两种方式，也就是在同时确定车辆的传动系统的敲击声音大于音量阈值，且确定车辆的抖动的频率大于频率阈值时，确定车辆当前发生传动敲击。若仅确定车辆的传动系统的敲击声音大于音量阈值，或仅确定车辆的抖动的频率大于频率阈值，则不能确定车辆当前发生传动敲击。

第四种，上述的第一种、第二种和第三种中的任意一种方法，与如下方法进行结合，以判断车辆当前是否发生传动系统敲击。该方法为：在预设的车辆运行条件下，确定车辆的加速踏板发生开度变化的预设时长内，驱动电机是否发生扭矩过零；若驱动电机发生扭矩过零，确定车辆当前发生传动敲击。若驱动电机未发生扭矩过零，确定车辆当前未发生传动敲击。

示例性的，确定车辆的传动系统的敲击声音大于音量阈值，同时车辆的加速踏板被踩下或松开加的0.5秒内，驱动电机当前扭矩出现由正变为负或由负变为正的过程，发生扭矩过零，则确定车辆发生传动敲击。

第五种，上述的第一种、第二种和第三种中的任意一种方法，与如下方法进行结合，以判断车辆当前是否发生传动系统敲击。该方法为：在预设的车辆运行条件下，确定驱动电机的转速在特定时长内的变化值是否大于预设的变化阈值；若变化大于变化阈值，确定驱动电机变化后的转速是否达到预设的转速阈值；若驱动电机变化后的转速大于转速阈值，确定车辆当前发生传动敲击。

示例性，同时确定车辆的传动系统的敲击声音大于音量阈值，且确定车辆的抖动的频率大于频率阈值为提前，若当驱动电机转速变化速率绝对值超过500rpm/s，记录电机转速1；当驱动电机转速变化速率绝对值低于500rpm/s，记录电机转速2；电机转速2和电机转速1的差值为变化值。若该变化值不大于变化阈值，则确定车辆当前未发生传动敲击。若该变化值大于变化阈值，则继续判定电机转速2是否大于转速阈值，若电机转速2大于转速阈值，则确定车辆当前发生传动敲击，若电机转速2不大于转速阈值，则确定车辆当前未发生传动敲击。

第六种，将上述的第三种、第四种和第五种方法相结合。

上述方法中所涉及的车辆运行条件至少包括如下中的一种：车辆的累计行驶里程大于预设的里程阈值、车辆在水平道路上行驶、车辆的车身电子稳定系统中的特定功能未激活、车辆的制动踏板开度为特定的开度、车辆的档位为动力档、车辆以低于预设的车速行驶、车辆的加速踏板的开度由第一设定值上升到第二设定值以上、车辆的加速踏板的开度由第三设定值以上下降至第四设定值。与上述车辆运行条件相对应的示例如下所示：车辆行驶里程大于1万公里；车载ADAS(Advanced Driving Assistance System，高级驾驶辅助系统)的摄像头识别当前路况为良好平直路面，以排除路面不平的干扰；ESP(ElectronicStability Program，车身电子稳定系统)系统中的ABS(Antilock Break System，制动防抱死系统)、DTC(Drag Torque Control，反拖扭矩控制)、TCS(Traction Control System，牵引力控制系统)、VDC(Vehicle Dynamics Control，车辆动态控制)未激活，以排除ESP系统的干扰；车辆的制动踏板开度为为0，驾驶员未踩制动踏板，以排除制动系统的干扰；车辆的挡位为动力挡(D挡或R挡)；车速低于40km/h，当车速低于40km/h时，由于路噪/风噪较小，车辆振动也较轻微，若传动系统出现敲击则车辆中的驾驶员能够较为清晰的感知到敲击声和异响，当车速高于40km/h时，由于路噪和风噪较大，车辆振动也较为剧烈，此时驾驶员很难会感知到敲击和异响，故将车速低于40km/h作为车辆当前是否发生传动敲击的条件；加速踏板开度从0％上升至5％以上，驾驶员踩下加速踏板；加速踏板开度从5％以上下降至0％，驾驶员松开加速踏板。

302、获取车辆的当前累计行驶里程。

本步骤获取车辆的当前累计行驶里程的过程与上述步骤101中的过程基本相同，因此这里将不再赘述。

303、根据所述当前累计行驶里程，确定驱动电机扭矩过零时的目标扭矩过零梯度参数。

本步骤具体执行过程与上述步骤102中的过程基本相同，因此这里将不再赘述。

304、获取车辆加速踏板的当前踏板开度变化情况。

本实施例中所涉及的当前踏板开度变化情况包括如下两种：一是，当前踏板开度变化为踏板开度增大，驾驶员踩下了加速踏板，也就是说，驱动电机对传动系统的压紧方向为向前时，其扭矩使车辆有向前加速行驶的趋势。二是，前踏板开度变化为踏板开度减小，驾驶员松开了加速踏板，也就是说，驱动电机对传动系统的压紧方向为向后时，其扭矩使车辆有向前减速行驶的趋势。

305、依据所述当前踏板开度变化情况调整所述目标扭矩过零梯度参数。

具体的，调整目标扭矩过零梯度参数的具体过程为：依据所述当前踏板开度变化状态，缩放所述目标扭矩过零梯度参数，可见本步骤的实现方式与当前踏板开度变化情况有关，其具体包括如下两种：

第一种，若当前踏板开度变化情况为踏板开度增大时，以预设的倍数缩放调整后的扭矩过零梯度参数；利用缩放后的扭矩过零梯度参数，控制车辆的驱动电机扭矩过零。

具体的，以预设的倍数缩放所述调整后的扭矩过零梯度参数，可以同时缩放扭矩过零梯度参数中的扭矩上升梯度值和扭矩下降梯度值，也可以单独缩放扭矩过零梯度参数中的扭矩上升梯度值或扭矩下降梯度值。可选的，由于当前踏板开度变化情况为踏板开度增大时，对应的是扭矩上升梯度值，则当前踏板开度变化为踏板开度增大时，仅以预设的倍数缩放调整后的扭矩过零梯度参数中的扭矩上升梯度值，而维持扭矩下降梯度值不变。

示例性的，如表-1至表-5所示，在当前踏板开度变化情况为踏板开度增大时，若当前累计行驶里程刚好为5万公里、10万公里、15万公里、20万公里其中之一，则将该当前累计行驶里程对应的扭矩过零上升梯度参数调整为原有值的90％。

进一步地，为了使得传动系统在后续累计行驶里程也能够减少出现敲击、异响和抖动的几率，则将对应关系中与当前累计行驶里程相应的后续行驶里程对应的扭矩过零上升梯度参数，均调整为原有值的预设倍数，比如，原有值的90％。若当前累计行驶里程在对应关系中不存在，则将对应关系中在该当前累计行驶里程之前的一个累计行驶里程对应的扭矩过零上升梯度参数，以及当前累计行驶里程之后所有的累计行驶里程对应的扭矩过零上升梯度参数，均调整为原有值的的预设倍数，比如，90％，供后续调整车辆扭矩过零时所需的扭矩过零梯度参数使用。

第二种，若当前踏板开度变化为踏板开度减小时，以预设的倍数缩放所述调整后的扭矩过零梯度参数。

具体的，以预设的倍数缩放所述调整后的扭矩过零梯度参数，可以同时缩放扭矩过零梯度参数中的扭矩上升梯度值和扭矩下降梯度值，也可以单独缩放扭矩过零梯度参数中的扭矩上升梯度值或扭矩下降梯度值。可选的，由于当前踏板开度变化为踏板开度减小时，对应的是扭矩下降梯度值，则当前踏板开度变化为踏板开度减小时，仅以预设的倍数缩放所述调整后的扭矩过零梯度参数中的扭矩下降梯度值，而维持扭矩上升梯度值不变。

示例性的，如表-1至表-5所示，在当前踏板开度变化为踏板开度减小时，若当前累计行驶里程刚好为5万公里、10万公里、15万公里、20万公里其中之一，则将该当前累计行驶里程对应的扭矩下降梯度值调整为原有值的90％。

进一步地，为了使得传动系统在后续累计行驶里程也能够减少出现敲击、异响和抖动的几率，则将对应关系中与当前累计行驶里程相应的后续行驶里程对应的扭矩下降梯度值，均调整为原有值的90％。若当前累计行驶里程在对应关系中不存在，则将对应关系中在该当前累计行驶里程之前的一个累计行驶里程对应的扭矩下降梯度值，以及当前累计行驶里程之后所有的累计行驶里程对应的扭矩下降梯度值，均调整为原有值的90％，供后续调整所述车辆扭矩过零所需的扭矩过零梯度参数使用。

306、利用调整后的目标扭矩过零梯度参数，控制驱动电机扭矩过零。

本步骤具体执行过程与上述步骤103中的过程基本相同，因此这里将不再赘述。

第四方面，依据图1至图3所示的方法，本公开的另一个实施例还提供了一种车辆扭矩过零的控制装置，如图4所示，所述装置主要包括：

获取单元41，用于获取车辆的当前累计行驶里程；

调整单元42，用于根据所述当前累计行驶里程，确定驱动电机扭矩过零时的目标扭矩过零梯度参数；

第一控制单元43，用于基于所述目标扭矩过零梯度参数，控制所述驱动电机扭矩过零。

本公开的实施例提供的车辆扭矩过零的控制装置，车辆的驱动电机扭矩过零所需的扭矩过零梯度参数，在车辆全寿命周期内随着车辆累计驾驶里程的变化进行调整，以使扭矩过零梯度参数能够随着传动系统磨损而变动。从而保证车辆在全寿命周期内的各阶段中驱动电机均可平滑扭矩过零，进而能够降低车辆扭矩过零时出现敲击、异响和抖动等概率，保证车辆的舒适性和驾驶体验。

在一些实施例中，如图5所示，调整单元42包括：

第一确定模块421，用于根据所述当前行驶里程和预设的对应关系确定所述目标扭矩过零梯度参数，其中，所述预设的对应关系包括多个累计行驶里程与多个扭矩过零梯度参数之间的对应关系。

在一些实施例中，如图5所示，所述调整单元42还包括：

第二确定模块422，用于若所述预设的对应关系中不存在与所述当前累计行驶里程相对应的扭矩过零梯度参数，在所述预设的对应关系中确定第一累计行驶里程和第二累计行驶里程，其中，所述当前累计行驶里程介于所述第一累计行驶里程和所述第二累计行驶里程之间，且所述预设的对应关系中无介于所述第一累计行驶里程和所述第二累计行驶里程之间的累计行驶里程；

第三确定模块423，用于基于所述预设的对应关系中与所述第一累计行驶里程相对应的扭矩过零梯度参数以及与所述第二累计行驶里程相对应的扭矩过零梯度参数，确定为所述目标扭矩过零梯度参数。

在一些实施例中，如图5所示，第三确定模块424，用于将所述预设的对应关系中与所述第一累计行驶里程相对应的扭矩过零梯度参数，确定为所述目标扭矩过零梯度参数；或，将所述预设的对应关系中与所述第二累计行驶里程相对应的扭矩过零梯度参数，确定为所述目标扭矩过零梯度参数；或，将基于与所述第一累计行驶里程相对应的扭矩过零梯度参数、与所述第二累计行驶里程相对应的扭矩过零梯度参数以及所述当前累计行驶里程进行线性插值计算的计算结果，确定为所述目标扭矩过零梯度参数。

在一些实施例中，如图5所示，所述装置还包括：

确定单元44，用于调整单元42确定所述车辆当前是否发生传动敲击；若确定所述车辆当前发生传动系统敲击，触发所述调整单元42根据所述当前累计行驶里程，确定驱动电机扭矩过零时的目标扭矩过零梯度参数。

在一些实施例中，如图5所示，所述装置还包括：

第二控制单元45，用于获取车辆加速踏板的当前踏板开度变化情况；依据所述当前踏板开度变化情况调整所述目标扭矩过零梯度参数；利用调整后的所述目标扭矩过零梯度参数，控制所述驱动电机扭矩过零。

在一些实施例中，如图5所示，第二控制单元45，用于依据所述当前踏板开度变化状态，缩放所述目标扭矩过零梯度参数，其中，所述当前踏板开度变化情况包括踏板开度减小或踏板开度增大。

在一些实施例中，如图5所示，确定单元44包括：

第四确定模块441，用于确定所述车辆的传动系统的敲击声音的音量是否大于预设的音量阈值；若所述敲击声音的音量大于所述音量阈值，确定所述车辆当前发生传动敲击。

在一些实施例中，如图5所示，确定单元44包括：

第五确定模块442，用于确定所述车辆当前是否发生传动系统敲击，包括：确定所述车辆的抖动的频率是否大于预设的频率阈值；若所述抖动的频率大于所述频率阈值，确定所述车辆当前发生传动敲击。

在一些实施例中，如图5所示，确定单元44还包括：

第六确定模块443，用于在预设的车辆运行条件下，若所述车辆的加速踏板发生开度变化的预设时长内，所述驱动电机发生扭矩过零，确定所述车辆当前发生传动敲击。和/或，第六确定模块443，用于若所述驱动电机的转速在特定时长内的变化值大于预设的变化阈值，且所述驱动电机变化后的转速大于预设的转速阈值，确定所述车辆当前发生传动敲击。

第六确定模块443所涉及的所述车辆运行条件至少包括如下中的一种：所述车辆的累计行驶里程大于预设的里程阈值、所述车辆在水平道路上行驶、所述车辆的车身电子稳定系统中的特定功能未激活、所述车辆的制动踏板开度为特定的开度、所述车辆的档位为动力档、所述车辆以低于预设的车速行驶、所述车辆的加速踏板的开度由第一设定值上升到第二设定值以上、所述车辆的加速踏板的开度由第三设定值以上下降至第四设定值。

在一些实施例中，如图5所示，获取单元41，用于当所述车辆的传动系统为更换后的传动系统，将所述传动系统更换时刻后所述车辆产生的行驶里程确定为所述车辆的当前累计行驶里程。

第四方面的实施例提供的车辆扭矩过零的控制装置，可以用以执行第一方面或第二方面或第三方面的实施例所提供的车辆扭矩过零的控制方法，相关的用于的含义以及具体的实施方式可以参见第一方面或第二方面或第三方面的实施例中的相关描述，在此不再详细说明。

第五方面，本公开的另一个实施例还提供了一种车辆，如图6所示，所述车辆主要包括：驱动电机51、传动系统52以及第四方面所述的车辆扭矩过零的控制装置53；

所述驱动电机51，用于在所述车辆扭矩过零的控制装置53的控制下，扭矩过零；

所述传动系统52，用于在所述驱动电机51的驱动下传动。

本公开的实施例提供的车辆，车辆的驱动电机扭矩过零所需的扭矩过零梯度参数，在车辆全寿命周期内随着车辆累计驾驶里程的变化进行调整，以使扭矩过零梯度参数能够随着传动系统磨损而变动。从而保证车辆在全寿命周期内各阶段驱动电机均可平滑扭矩过零，进而能够降低车辆扭矩过零时出现敲击、异响和抖动等概率，保证车辆的舒适性和驾驶体验。

第六方面，本公开的实施例提供了一种存储介质，所述存储介质包括存储的程序，其中，在所述程序运行时控制所述存储介质所在设备执行第一方面或第二方面或第三方面中任一项所述的车辆扭矩过零的控制方法。

存储介质可能包括计算机可读介质中的非永久性存储器，随机存取存储器(RAM)和/或非易失性内存等形式，如只读存储器(ROM)或闪存(flash RAM)，存储器包括至少一个存储芯片。

第七方面，本公开的实施例提供了一种人机交互装置，所述装置包括存储介质，及一个或者多个处理器，所述存储介质与所述处理器耦合，所述处理器被配置为执行所述存储介质中存储的程序指令；所述程序指令运行时执行第一方面或第二方面或第三方面中任一项所述的车辆扭矩过零的控制方法。

在上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述的部分，可以参见其他实施例的相关描述。

本领域内的技术人员应明白，本公开的实施例可提供为方法、系统、或计算机程序产品。因此，本公开的实施例可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本公开的实施例可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。

本申请是参照本公开的实施例的方法、设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。

这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。

这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。

在一个典型的配置中，计算设备包括一个或多个处理器(CPU)、输入/输出接口、网络接口和内存。

存储器可能包括计算机可读介质中的非永久性存储器，随机存取存储器(RAM)和/或非易失性内存等形式，如只读存储器(ROM)或闪存(flash RAM)。存储器是计算机可读介质的示例。

计算机可读介质包括永久性和非永久性、可移动和非可移动媒体可以由任何方法或技术来实现信息存储。信息可以是计算机可读指令、数据结构、程序的模块或其他数据。计算机的存储介质的例子包括，但不限于相变内存(PRAM)、静态随机存取存储器(SRAM)、动态随机存取存储器(DRAM)、其他类型的随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、电可擦除可编程只读存储器(EEPROM)、快闪记忆体或其他内存技术、只读光盘只读存储器(CD-ROM)、数字多功能光盘(DVD)或其他光学存储、磁盒式磁带，磁带磁磁盘存储或其他磁性存储设备或任何其他非传输介质，可用于存储可以被计算设备访问的信息。按照本文中的界定，计算机可读介质不包括暂存电脑可读媒体(transitory media)，如调制的数据信号和载波。

还需要说明的是，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、商品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、商品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括要素的过程、方法、商品或者设备中还存在另外的相同要素。

本领域技术人员应明白，本公开的实施例可提供为方法、系统或计算机程序产品。因此，本公开的实施例可采用完全硬件实施例、完全软件实施例或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本公开的实施例可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。

以上仅为本申请的实施例而已，并不用于限制本申请。对于本领域技术人员来说，本申请可以有各种更改和变化。凡在本申请的精神和原理之内所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的权利要求范围之内。

Claims (13)

1.一种车辆扭矩过零的控制方法，其特征在于，所述方法包括：

获取车辆的当前累计行驶里程；

根据所述当前累计行驶里程，确定驱动电机扭矩过零时的目标扭矩过零梯度参数；

基于所述目标扭矩过零梯度参数，控制所述驱动电机扭矩过零；

根据所述当前累计行驶里程，确定驱动电机扭矩过零时的目标扭矩过零梯度参数，包括：根据所述当前累计行驶里程和预设的对应关系确定所述目标扭矩过零梯度参数，其中，所述预设的对应关系包括多个累计行驶里程与多个扭矩过零梯度参数之间的对应关系；

所述方法还包括：获取车辆加速踏板的当前踏板开度变化情况；依据所述当前踏板开度变化情况调整所述目标扭矩过零梯度参数；利用调整后的所述目标扭矩过零梯度参数，控制所述驱动电机扭矩过零。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

若所述预设的对应关系中不存在与所述当前累计行驶里程相对应的扭矩过零梯度参数，在所述预设的对应关系中确定第一累计行驶里程和第二累计行驶里程，其中，所述当前累计行驶里程介于所述第一累计行驶里程和所述第二累计行驶里程之间，且所述预设的对应关系中无介于所述第一累计行驶里程和所述第二累计行驶里程之间的累计行驶里程；

基于所述预设的对应关系中与所述第一累计行驶里程相对应的扭矩过零梯度参数以及与所述第二累计行驶里程相对应的扭矩过零梯度参数，确定所述目标扭矩过零梯度参数。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，基于所述预设的对应关系中与所述第一累计行驶里程相对应的扭矩过零梯度参数以及与所述第二累计行驶里程相对应的扭矩过零梯度参数，确定所述目标扭矩过零梯度参数，包括：

将所述预设的对应关系中与所述第一累计行驶里程相对应的扭矩过零梯度参数，确定为所述目标扭矩过零梯度参数；

或，将所述预设的对应关系中与所述第二累计行驶里程相对应的扭矩过零梯度参数，确定为所述目标扭矩过零梯度参数；

或，将基于与所述第一累计行驶里程相对应的扭矩过零梯度参数、与所述第二累计行驶里程相对应的扭矩过零梯度参数以及所述当前累计行驶里程进行线性插值计算的计算结果，确定为所述目标扭矩过零梯度参数。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

确定所述车辆当前是否发生传动敲击；

若确定所述车辆当前发生传动系统敲击，则根据所述当前累计行驶里程，确定驱动电机扭矩过零时的目标扭矩过零梯度参数。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，依据所述当前踏板开度变化情况调整所述目标扭矩过零梯度参数，包括：

依据所述当前踏板开度变化状态，缩放所述目标扭矩过零梯度参数，其中，所述当前踏板开度变化情况包括踏板开度减小或踏板开度增大。

6.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，确定所述车辆当前是否发生传动系统敲击，包括：

确定所述车辆的传动系统的敲击声音的音量是否大于预设的音量阈值；

若所述敲击声音的音量大于所述音量阈值，确定所述车辆当前发生传动敲击。

7.根据权利要求4或6所述的方法，其特征在于，确定所述车辆当前是否发生传动系统敲击，包括：

确定所述车辆的抖动的频率是否大于预设的频率阈值；

若所述抖动的频率大于所述频率阈值，确定所述车辆当前发生传动敲击。

8.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，还包括：

在预设的车辆运行条件下，若所述车辆的加速踏板发生开度变化的预设时长内，所述驱动电机发生扭矩过零，确定所述车辆当前发生传动敲击；

和/或，

在预设的车辆运行条件下，若所述驱动电机的转速在特定时长内的变化值大于预设的变化阈值，且所述驱动电机变化后的转速大于预设的转速阈值，确定所述车辆当前发生传动敲击；

其中，所述车辆运行条件至少包括如下中的一种：所述车辆的累计行驶里程大于预设的里程阈值、所述车辆在水平道路上行驶、所述车辆的车身电子稳定系统中的特定功能未激活、所述车辆的制动踏板开度为特定的开度、所述车辆的档位为动力档、所述车辆以低于预设的车速行驶、所述车辆的加速踏板的开度由第一设定值上升到第二设定值以上、所述车辆的加速踏板的开度由第三设定值以上下降至第四设定值。

9.根据权利要求1-4中任一所述的方法，其特征在于，获取车辆的当前累计行驶里程，包括：

当所述车辆的传动系统为更换后的传动系统，将所述传动系统更换后所述车辆产生的行驶里程，确定为所述车辆的当前累计行驶里程。

10.一种车辆控制装置，其特征在于，所述装置包括：

获取单元，用于获取车辆的当前累计行驶里程；

调整单元，用于根据所述当前累计行驶里程，确定驱动电机扭矩过零时的目标扭矩过零梯度参数；

控制单元，用于基于所述目标扭矩过零梯度参数，控制所述驱动电机扭矩过零；

所述调整单元包括：第一确定模块，用于根据所述当前累计行驶里程和预设的对应关系确定所述目标扭矩过零梯度参数，其中，所述预设的对应关系包括多个累计行驶里程与多个扭矩过零梯度参数之间的对应关系；

所述装置还包括：第二控制单元，用于获取车辆加速踏板的当前踏板开度变化情况；依据所述当前踏板开度变化情况调整所述目标扭矩过零梯度参数；利用调整后的所述目标扭矩过零梯度参数，控制所述驱动电机扭矩过零。

11.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括：驱动电机、传动系统以及权利要求10所述的车辆扭矩过零的控制装置；

所述驱动电机，用于在所述车辆扭矩过零的控制装置的控制下，扭矩过零；

所述传动系统，用于在所述驱动电机的驱动下传动。

12.一种存储介质，其特征在于，所述存储介质包括存储的程序，其中，在所述程序运行时控制所述存储介质所在设备执行权利要求1至9中任一项所述的车辆扭矩过零的控制方法。

13.一种人机交互装置，其特征在于，所述装置包括存储介质，及一个或者多个处理器，所述存储介质与所述处理器耦合，所述处理器被配置为执行所述存储介质中存储的程序指令；所述程序指令运行时执行权利要求1至9中任一项所述的车辆扭矩过零的控制方法。