CN110789443B

CN110789443B - 制动灯控制装置及车辆

Info

Publication number: CN110789443B
Application number: CN201910693597.5A
Authority: CN
Inventors: 岛田贵史
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2018-08-01
Filing date: 2019-07-30
Publication date: 2023-03-28
Anticipated expiration: 2039-07-30
Also published as: US10974640B2; JP6770555B2; CN110789443A; US20200039425A1; JP2020019373A

Abstract

本发明提供一种制动灯控制装置及车辆，能够实现使车辆的制动灯恰当点亮的制动灯控制部。制动灯控制装置(50)设有：输出制动状态信号(S54)的制动状态信号输出部(54)，所述制动状态信号表示针对车辆(1)的制动的自动制动操作的打开/关闭状态；以及点亮控制部(64、68、70)，其基于制动状态信号(S54)控制制动灯(34)的闪烁状态，并且，在制动状态信号(S54)变为关闭状态后，使制动灯(34)在规定时间内处于点亮状态。

Description

制动灯控制装置及车辆

技术领域

本发明涉及制动灯控制装置及车辆。

背景技术

在下述专利文献1的0020段等中记载了以下内容：在车辆的后部设置制动灯，在驾驶员踩下制动踏板的情况下或根据来自电子控制单元的指令使得自动制动动作时，将制动灯点亮。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2006-76421号公报

发明内容

然而，在使用ACC(Adaptive Cruise Control(自适应巡航控制)/匀速行驶、车间距离控制装置)以指定速度使车辆以长下坡行驶的情况下，虽然能够通过车辆的发动机制动或再生制动维持大致指定速度，但存在制动力有些许不足的情况。另外存在在平地或上坡等上也会发生类似状态的情况。例如，在欲以指定减速度使车辆减速的情况下，虽然能够通过车辆的发动机制动或再生制动达到大致指定减速度，但存在减速度有些许不足的情况。在这样的情况下，ACC欲通过使车辆的主制动装置(例如液压制动)间歇动作来实现指定速度或指定减速度。但是，若ACC使车辆的液压制动间歇动作，则由于制动灯反复闪烁，因此对于后方车辆的驾驶者来说尤其刺眼。

本发明是鉴于上述情况提出的，目的在于提供一种能够使制动灯恰当点亮的制动灯控制装置及车辆。

为了解决上述课题，本发明的制动灯控制装置的特征在于，包括：制动状态信号输出部，其输出表示针对车辆制动的自动制动操作的打开/关闭状态的制动状态信号；以及点亮控制部，其基于所述制动状态信号控制制动灯的闪烁状态，并在所述制动状态信号变为关闭状态后，使所述制动灯在规定时间内处于点亮状态。

发明的效果

根据本发明，能够恰当地使制动灯点亮。

附图说明

图1是本发明一实施方式的车辆的框图。

图2是车辆中的各部分的波形图。

附图标记说明

1 车辆

34 制动灯

36 倾斜传感器(坡度检测部)

50 制动灯控制部

52 比较器(灭灯控制部)

54 比较器(制动状态信号输出部)

58 边缘检测电路(重置控制部)

64 计数器(点亮控制部)

66 计数设定电路(点亮时间控制部)

68 AND电路(点亮控制部)

70 OR电路(点亮控制部)

BP 制动踏板操作量(操作量)

BP1 操作量(第1操作量)

CL 时钟信号

RST 重置信号

S52 比较信号

S54 制动状态信号

S56 反转制动状态信号

TB 计数递增时间(规定时间)

具体实施方式

〈实施方式的构成〉

图1是本发明一实施方式的车辆1的框图。

在图1中，车辆1包括电池10(高压电池)、逆变器12、马达14、发动机16、变速器18、制动装置20、液压机构21、制动踏板22、加速踏板24、制动操作量传感器26、车轮30、缓冲电路32、制动灯34、倾斜传感器36(坡度检测部)、制动致动器42、驱动致动器44、制动灯控制部50、行驶控制部120。

电池10输出直流电压，逆变器12通过对该直流电压对进行调制而转换为交流电压，驱动马达14。另外，发动机16为例如内燃机。变速器18通过将在马达14或发动机16中产生的动力向车轮30传递而使车辆1行驶。制动装置20包括与车轮30一起旋转的制动盘(未图示)和夹持并按压制动盘的制动片(未图示)。

若驾驶者(未图示)操作制动踏板22，则其操作力经由液压机构21向制动装置20传递，制动装置20使车辆1制动。制动致动器42根据从车辆控制装置100供给的制动踏板指令值BP*(或制动装置的液压指令值)驱动制动踏板22，由此使制动装置20动作，对车辆1进行自动制动。制动操作量传感器26检测制动踏板操作量BP(操作量)并输出。在此，制动踏板操作量BP为，在制动踏板22未被操作时为“0”，制动踏板22的踏入量越大其值越大。需要说明的是，在图示的例子中，若制动致动器42动作，则制动踏板22也被自动踏入。

另外，加速踏板24通过由驾驶者操作踏入量并使发动机16的节气门开度或逆变器12的输出电压变化，从而使向车轮30传递的动力变化。驱动致动器44根据从车辆控制装置100供给的加速踏板指令值AP*操作加速踏板24的踏入量，由此使向车轮30传递的驱动力变化。即，若驱动致动器44动作，则加速踏板24也被自动踏入。另外，倾斜传感器36由加速度传感器等构成，根据车辆1的前后方向的倾斜检测行驶中的道路的坡度。

行驶控制部120包括转矩指令部122、加速器控制部124和制动器控制部126。转矩指令部122为了进行自动巡航及追随行驶的控制而输出转矩指令值。在此，转矩指令值为指示车辆1的驱动转矩或制动转矩的值，基于单反相机、毫米波雷达等(图示省略)的检测结果来决定。另外，自动巡航是指使车辆1以指定的巡航设定速度行驶。另外，追随行驶是指，在存在在车辆1的前方行驶的前方车辆(未图示)的情况下，在巡航设定速度以下的速度范围内自动进行加速器操作或制动操作，并保持与速度对应的车间距离，使车辆1追随前方车辆。加速器控制部124根据转矩指令值输出上述的加速踏板指令值AP*。另外，制动器控制部126根据转矩指令值输出上述的制动踏板指令值BP*。

制动操作量传感器26输出的制动踏板操作量BP在制动踏板22未被操作时为“0”，制动踏板22的踏入量越大其值越大。

另外，制动灯控制部50包括：比较器52(灭灯控制部)、比较器54(制动状态信号输出部)、NOT电路56、边缘检测电路58(重置控制部)、时钟电路60、AND电路62、计数器64(点亮控制部)、AND电路68(点亮控制部)、计数设定电路66(点亮时间控制部)和OR电路70(点亮控制部)。

若制动踏板操作量BP为零，则比较器54输出为“0”的信号S54，若制动踏板操作量BP超过零，则比较器54输出为“1”的信号S54。即，信号S54为表示制动打开/关闭状态(“1”/“0”)的信号，因此以下将信号S54称为“制动状态信号”。NOT电路56使制动状态信号S54反转，作为反转制动状态信号S56输出。时钟电路60输出规定周期的时钟信号S60。AND电路62将反转制动状态信号S56与时钟信号S60的的逻辑积作为时钟信号CL向计数器64供给。

若制动状态信号S54的值变化，则边缘检测电路58产生单触发的矩形波脉冲。该矩形波脉冲作为重置信号RST向计数器64供给。计数器64计数时钟信号CL，作为计数结果SC输出。但是，若向计数器64供给重置信号RST，则计数结果SC重置为“0”。另外，在计数结果SC达到指定的计数极限值SL的情况下，计数结果SC也重置为“0”。

计数设定电路66根据倾斜传感器36检测到的坡度，设定上述的计数极限值SL。即，计数设定电路66在通过倾斜传感器36检测到的上升坡度或下降坡度低于规定值时，即在道路接近平坦的情况下，作为计数极限值SL设定规定的第1极限值。另外，若通过倾斜传感器36检测到上述规定值以上的上升坡度或下降坡度，则作为计数极限值SL，计数设定电路66设定比规定的第1极限值大的第2极限值。其理由在于，与平坦道路对比，在上坡或下坡中存在制动踏板指令值BP*的变化周期变长的倾向。

若制动踏板操作量BP为规定的操作量BP1(第1操作量)以下，则比较器52输出变为“1”的比较信号S52，若制动踏板操作量BP超过操作量BP1，则比较器52输出变为“0”的比较信号S52。在此，操作量BP1为欲使车辆1停止或大幅度减速程度的值。

比较信号S52和计数结果SC被向AND电路68供给。其中，在AND电路68中，计数结果SC被视为逻辑值。即，若计数结果SC为“0”，则视为逻辑值为“0”，若计数结果SC超过“0”，则视为逻辑值为“1”。AND电路68将比较信号S52与计数结果SC的逻辑积作为信号S68输出。

OR电路70将制动状态信号S54与信号S68的逻辑和作为制动灯控制信号SB输出。制动灯控制信号SB为“1”时指示制动灯34的点亮，为“0”时指示灭灯。缓冲电路32对制动灯控制信号SB进行缓冲而使制动灯34点亮或灭灯。

〈实施方式的动作〉

接下来参照图2说明本实施方式的动作。需要说明的是，图2是车辆1中各部分的波形图。

在图2中，制动踏板操作量BP、计数结果SC及制动灯控制信号SB是已在图1中说明的信号。另外，SCX及SBX是后述的对比例中的信号。需要说明的是，图示的例子是进行自动追随行驶的情况下的例子，因此制动操作自动进行。

在图2的时刻t2以前，制动踏板操作量BP为“0”，在时刻t2，制动踏板操作量BP为超过“0”的值。因此，比较器54输出的制动状态信号S54在时刻t2从“0”上升至“1”。并且，边缘检测电路58输出重置信号RST，计数器64的计数结果SC重置为“0”。另外，由于NOT电路56输出的反转制动状态信号S56变为“0”，因此时钟信号CL持续为“0”。因此，如图2所示，在时刻t2以后，计数结果SC持续为“0”。

接下来，在图2的时刻t4，制动踏板操作量BP此时恢复为“0”。因此，在图1中，制动状态信号S54在时刻t4从“1”降为“0”，边缘检测电路58输出重置信号RST。由此，计数器64的计数结果SC在时刻t4重置为“0”。另外，若制动状态信号S54变为“0”，则反转制动状态信号S56变为“1”，因此时钟信号S60保持不变作为时钟信号CL向计数器64供给。由此，在时刻t4以后，计数器64输出的计数结果SC随时间经过而上升。

接下来，在图2的时刻t6，制动踏板操作量BP再次上升至超过“0”的值。因此，在时刻t6，制动状态信号S54从“0”上升至“1”。并且，边缘检测电路58输出重置信号RST，计数器64的计数结果SC重置为“0”。另外，在之后的时刻t8，制动踏板操作量BP再次恢复为“0”。因此，时刻t6～t8期间的动作与时刻t2～t4期间的动作相同。即，在时刻t6～t8期间，计数结果SC保持为“0”。

制动踏板操作量BP在时刻t8再次变为“0”，在时刻t10再次成为超过“0”的值，在时刻t12再次变为“0”。因此，时刻t8～t12期间内的动作与时刻t4～t8期间内的动作相同。时刻t12～t18期间内的动作也相同。

在图示的例子中，在时刻t18，若制动踏板操作量BP再次变为“0”，则其后的制动踏板操作量BP保持为“0”。因此，计数结果SC持续上升直至达到计数极限值SL，若在时刻t22计数结果SC等于计数极限值SL，则计数结果SC重置为“0”。将计数结果SC从“0”到计数极限值SL的时间称为计数递增时间TB(规定时间)。

计数递增时间TB优选设为200ms(毫秒)～800ms左右，更加优选450ms(毫秒)～550ms左右。将计数递增时间TB设为200ms以上的理由为，若使计数递增时间TB短于200ms，则制动灯34以短周期反复闪烁，对于后方车辆的驾驶者来说存在刺眼的情况。另外，若使计数递增时间TB长于800ms，则尽管没有制动操作制动灯34仍点亮的时间过长。

在此，重新研究时刻t2～t22期间内的制动踏板操作量BP及计数结果SC的波形，在该期间内，制动踏板操作量BP和计数结果SC中的某一个为超过“0”的值。在图1中，若制动踏板操作量BP超过“0”，则制动状态信号S54为“1”。另外，若计数结果SC成为超过“0”的值，则仅在比较信号S52为“1”时，信号S68为“1”。因此，在图2中，在时刻t2～t22期间，制动状态信号S54或信号S68为“1”，因此如图2所示，在该期间内，制动灯控制信号SB持续为“1”，在该期间内，制动灯34持续点亮。

然而，在图1中，若制动踏板操作量BP超过操作量BP1，则比较信号S52变为“0”，因此制动灯控制信号SB与制动状态信号S54相等。因此，在制动踏板操作量BP大的情况下(超过操作量BP1的情况下)，若制动踏板操作量BP恢复为“0”，则制动灯34立即灭灯。由此，在制动踏板操作量BP大的情况下，能够提高制动灯34针对制动踏板操作量BP的闪烁的响应性。

〈对比例1〉

接下来，为了明确上述实施方式的效果，对对比例进行研究。

首先，作为“对比例1”研究以下构成，如上述专利文献1所示，若制动踏板操作量BP超过“0”则使制动灯34点亮，若制动踏板操作量BP恢复为“0”则使制动灯34灭灯。

根据该构成，制动灯34以非常短的周期闪烁。例如，在图2中，若计数递增时间TB为500ms，则制动灯34以大致200ms的周期闪烁。这样会出现对于后方车辆的驾驶者来说非常刺眼的问题。

〈对比例2〉

为了解决上述对比例1的问题，考虑以下对策：若“制动踏板操作量BP超过‘1’，则必然对应于计数递增时间TB将制动灯控制信号SB设为‘1’”。将实施以上对策的方案设为“对比例2”。

图2所示的计数结果SCX为对比例2中的计数结果SC。在对比例2中，一旦计数递增开始，则无需在中途重置，计数结果SCX达到计数极限值SL。另外，制动灯控制信号SBX为对比例2中的制动灯控制信号SB，在计数结果SCX超过“0”的情况下，制动灯控制信号SBX变为“1”。

在图2所示的例子中，在时刻t2制动灯控制信号SBX上升至“1”后，直到经过计数递增时间TB的时刻t14，制动灯控制信号SBX维持为“1”。然后，若在时刻t16制动踏板操作量BP再次超过“0”，则从此刻到经过计数递增时间TB的时刻t20，制动灯控制信号SBX维持为“1”。

假定计数递增时间TB为500ms，则在对比例2中，如图2所示，存在制动灯34以大约500ms周期反复闪烁的情况。在对比例2中，与对比例1进行对比，制动灯34的闪烁周期变长，但对于后方车辆的驾驶者来说仍然刺眼。

〈实施方式的效果〉

如以上所示，本实施方式的制动灯控制装置50具有点亮控制部64、68、70，该点亮控制部64、68、70基于制动状态信号S54控制制动灯34的闪烁状态，并且，在制动状态信号S54变为关闭状态“0”后，在规定时间TB内使制动灯34为点亮状态。由此能够防止制动灯34以短周期闪烁，使制动灯34恰当点亮。

另外，制动灯控制装置50还包括：坡度检测部36，其检测车辆1行驶道路上的上升坡度或下降坡度；点亮时间控制部66，其在利用坡度检测部36检测到规定值以上的坡度时，与平坦道路相比使规定时间TB增长。由此，在坡路上，能够使规定时间TB增长，更加恰当地点亮制动灯34。

另外，制动灯控制装置50还包括重置控制部58，若制动状态信号S54在变为关闭状态“0”后且在经过规定时间TB之前变为打开状态“1”，则该重置控制部58使规定时间TB的计测重置，并重新开始计测规定时间TB。由此能够抑制制动灯34以接近规定时间TB的周期闪烁，更加恰当地点亮制动灯34。

另外，制动灯控制装置50还具有灭灯控制部52，其在针对制动的操作量BP超过规定的第1操作量BP1而使制动状态信号S54变为关闭状态“0”后，使制动灯34立即灭灯。由此，在操作量BP大于第1操作量BP1的情况下，能够提高制动灯34闪烁的响应性。

〈变形例〉

本发明不限定于上述实施方式，能够实施多种变形。上述的实施方式例示用于以容易理解的方式说明本发明，未必限定于具有所说明的全部构成。另外，可以在上述实施方式的构成中追加其他构成，也可以将构成的一部分置换为其他构成。另外，图中所示的控制线和信息线示出认为是说明必需的部分，不限于示出产品所需的全部控制线和信息线。也可以认为实际上基本全部构成相互连接。关于上述实施方式可能的变形如以下例示。

(1)图1所示的制动灯控制部50也可以通过使用记录有程序等的存储介质和执行该程序的CPU(Central Processing Unit：中央处理器)的计算机实现。

(2)图1所示的比较器52对制动踏板操作量BP和操作量BP1进行对比，但可以取代制动踏板操作量BP，对液压机构21内的液压与规定的液压阈值进行对比，也可以对制动装置20的制动转矩与规定的转矩阈值进行对比。

(3)在上述实施方式中，说明通过制动致动器42动作而使制动踏板22动作的例子，但如日本特开2016-078753号公报的记载所示，也可以采用即使制动自动动作而制动踏板22也不动作的构成。

(4)在上述实施方式中，根据倾斜传感器36的检测结果设定计数极限值SL，但倾斜传感器36不是必需的，车辆1的倾斜能够通过多种方法推算。另外，计数极限值SL与车辆1的倾斜或道路的坡度无关，也可以是恒定值。

(5)在上述实施方式中，制动灯控制部50根据由驾驶者进行的制动踏板22的操作和由制动致动器42进行的制动踏板22的操作双方进行制动灯34的点亮控制。但制动灯控制部50也可以仅基于由制动致动器42进行的操作而进行制动灯34的点亮控制。在该情况下，可以另外设置根据驾驶者进行的制动踏板22的操作对制动灯34进行点亮控制的电路。

Claims

1.一种制动灯控制装置，其特征在于，包括：

制动状态信号输出部，其基于车辆的制动踏板的踏入量越大其值越大的制动踏板操作量来输出制动状态信号，所述制动状态信号表示针对车辆制动的自动制动操作的打开/关闭状态；

点亮控制部，其基于所述制动状态信号控制制动灯的闪烁状态，并在所述制动状态信号变为关闭状态后，使所述制动灯在规定时间内处于点亮状态；以及

灭灯控制部，若针对所述制动踏板的操作量超过规定的第1操作量，则在所述制动状态信号变为关闭状态后，所述灭灯控制部使所述制动灯立即灭灯，其中，所述规定的第1操作量是欲使所述车辆停止或大幅度减速的程度的值。

2.根据权利要求1所述的制动灯控制装置，其特征在于，还包括：

坡度检测部，其检测所述车辆行驶的道路中的上升坡度或下降坡度；以及

点亮时间控制部，其在通过所述坡度检测部检测到规定值以上的坡度时，与平坦道路相比，使所述规定时间增长。

3.根据权利要求2所述的制动灯控制装置，其特征在于，

还包括重置控制部，在所述制动状态信号变为关闭状态后，若所述制动状态信号在经过所述规定时间之前变为打开状态，则所述重置控制部重置所述规定时间的计测，并重新开始计测所述规定时间。

4.一种车辆，其特征在于，

具有权利要求1至3中任一项所述的制动灯控制装置。