JP2015123757A - 電動車両のストップランプ点灯制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】電動車両の電気式回生制動装置の作動時に、適切にストップランプの点灯消灯制御をする。【解決手段】車両重量推定部１５は、要求トルク（＝駆動トルク）を用いて電動車両の実際の車両重量を推定した推定車両重量Ｗを演算する。減速度演算部１６は、車速と回生トルクと推定車両重量を用いて電動車両の減速度を推定した推定減速度Ｄを演算する。ストップランプ点灯判定部１７は、推定減速度Ｄとストップランプ点灯減速度閾値及びストップランプ消灯減速度閾値とを比較判定し、この比較判定結果に基づきストップランプ３の点灯又は消灯制御をする。【選択図】図１

Description

本発明は電動車両のストップランプ点灯制御装置に関し、電気式回生制動装置を備えている電動車両のストップランプを適切に点灯又は消灯制御するものである。

電気自動車（ＥＶ）やハイブリッド車やプラグインハイブリッド車などの電動車両では、駆動源として電動機（モータ）を用いている。このような電動車両では、補助ブレーキとして電気式回生制動装置を備えているものがある。
電気式回生制動装置は、運転者がアクセルペダルの操作をやめアクセル開度が全閉になったときに、車輪の駆動力によりモータが回転し発電機として機能するように、回路切替をして制動力を発生するものである（例えば、特許文献１参照）。なお回生制動により発生した電力はバッテリに充電される。

国土交通省が告示した従来の法規では、アクセル操作装置を解除することによって作動する電気式回生制動装置が作動している場合には、いかなる減速度であっても制動灯等の点灯を禁止している。

しかし、この法規が改正され、減速度がある一定以上になる場合にあっては、制動灯等の点灯を義務付けることとなった。
減速度と点灯要件の関係は以下の通りである。
（１）減速度が−０．７ｍ／ｓ²以下の場合 ：点灯禁止
（２）減速度が−０．７ｍ／ｓ²を上回り、−１．３ｍ／ｓ²以下の場合：点灯任意
（３）減速度が−１．３ｍ／ｓ²を上回る場合 ：点灯義務
改正された法規は、平成２６年１月３０日以降に新たに型式の指定等を受ける自動車に適用される。

図４は、改正された法規を図示するものであり、横軸は車速を示しており、縦軸は減速度を示している。また、図４において、「ストップランプ消灯減速度閾値」は「−０．７ｍ／ｓ²」に相当し、「ストップランプ点灯減速度閾値」は「−１．３ｍ／ｓ²」に相当する。
なお、本明細書では、減速度の数値にマイナス符号「−」を付し、減速度の大小を表すときには、減速度の絶対値が大きい方を、減速度が大きいとして表す。例えば、減速度−０・７ｍ／ｓ²に対して、減速度−１．３ｍ／ｓ²の方が、減速度が大きい。

特開２０１２−１５３２９４号公報

ところで、車両の減速度には車両重量が大きく影響する。したがって、車両重量を考慮しつつ、改正した法規（図４参照）に適合するように、適切な点灯又は消灯制御を行う必要がある。

本発明は、上記課題に鑑み、上記の改正法規を遵守しつつ、後続車に対して適正に注意喚起ができるように制動灯（ストップランプ）の点灯又は消灯制御をすることができる、電動車両のストップランプ点灯制御装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決する本発明の構成は、
電気式回生制動装置を備えた電動車両のストップランプ点灯制御装置であって、
前記電動車両の実際の車両重量を推定した推定車両重量を演算する車両重量推定部と、
前記電動車両の走行状態から発せられる車速信号で示す車速と、前記電動車両の回生制動状態の際に発せられる回生トルク信号で示す回生トルクと、前記推定車両重量を用いて演算することにより、前記電動車両の減速度を推定した推定減速度を演算する減速度演算部と、
前記推定減速度を、予め規定されているストップランプ点灯減速度閾値及びストップランプ消灯減速度閾値と比較判定し、この比較判定結果に基づきストップランプの点灯又は消灯制御をするストップランプ点灯判定部と、
を有することを特徴とする。

また本発明の構成は、
前記車両重量推定許可判定部は、前記電動車両が直進走行をしているときに、前記車両重量推定許可信号を前記車両重量推定部に入力することを特徴とする。

また本発明の構成は、
前記車両重量推定許可判定部は、更に、前記車速信号の振幅が予め決めた振幅範囲内に入っているときに、前記車両重量推定許可信号を前記車両重量推定部に入力することを特徴とする。

また本発明の構成は、
前記電動車両が走行を開始してから、前記ストップランプ点灯判定部の制御により前記ストップランプが点灯するまでの間に、車両重量推定許可信号を前記車両重量推定部に入力する車両重量推定許可判定部を更に有し、
前記車両重量推定部は、更に、前記車両重量推定許可信号が入力されているときに前記推定車両重量を演算することを特徴とする。

また本発明の構成は、
前記車両重量推定許可判定部は、更に、前記車両重量推定許可判定によって前記車両重量推定が禁止された後に前記電動車両のドアが開放されたときには、前記車両重量推定部に入力されていた前記車両重量推定許可信号の入力を再開し、 前記車両重量推定部は、前記車両重量推定許可信号の入力再開により、すでに演算した推定車両重量を更新することを特徴とする。

本発明では、電動車両の実際の車両重量を推定した推定車両重量を演算し、車速と回生トルクと推定車両重量を用いて電動車両の減速度を推定した推定減速度を演算し、推定減速度とストップランプ点灯減速度閾値及びストップランプ消灯減速度閾値とを比較判定し、この比較判定結果に基づきストップランプの点灯又は消灯制御をする。
したがって、実際の車両重量に応じて、上記の改正法規を遵守しつつ、後続車に対して適正に注意喚起ができるようにストップランプの点灯又は消灯制御をすることができる。

本発明の実施例に係る電動車両のストップランプ点灯制御装置を示すブロック図。 本発明の実施例に係る電動車両のストップランプ点灯制御装置の制御手順を示すフローチャート。 本発明の実施例に係る電動車両のストップランプ点灯制御装置において、車両重量を推定する手順を示すフローチャート。 告示された法規を、横軸を車速、縦軸を減速度として示す特性図。

以下、本発明に係る電動車両のストップランプ点灯制御装置を、実施例に基づき詳細に説明する。
以下の実施例においては、電気式回生制動装置を備えている電気自動車を例示して説明するが、本発明は、電気式回生制動装置を備えているハイブリッド車やプラグインハイブリッド車にも適用可能である。
また、制御原理を先に説明し、その後に、この制御原理を適用した具体的な実施例を説明する。

＜実施例の制御原理＞
先ず初めに、本実施例の制御原理を説明する。
改正された法規を示す図４のデータマップを基に点灯又は消灯制御をしようとした場合には、車速がどのようなものであっても、減速度が−１．３ｍ／ｓ²を上回るとストップランプを点灯させ、減速度が−０．７ｍ／ｓ²以下になるとストップランプを消灯させることになる。

ここで、ストップランプを点灯させる閾値（法規により規定されている閾値）である減速度−１．３ｍ／ｓ²を、「ストップランプ点灯減速度閾値」と称し、ストップランプを消灯させる閾値（法規により規定されている閾値）である減速度−０．７ｍ／ｓ²を、「ストップランプ消灯減速度閾値」とする。

周知のように、電動車両の電気式回生制動装置による減速度は、回生トルクと、車速と、走行抵抗係数と、車両重量と、電動車両を駆動するモータから駆動輪までのギア比と、車輪半径により決定される。つまり、ｆを所定の関数とすると、
車両の減速度＝ｆ（回生トルク、車速、走行抵抗係数、車両重量、ギア比、車輪半径）・・・（１）
という関係式が成立する。

車両の減速度を決定する各要因（回生トルク等）の数値としては、下記のものを使用することが可能である。
・回生トルク・・・回生制動の際に、車両統合ユニット（ＥＶ−ＥＣＵ）が出力する回生トルク信号の値。
・車速・・・・・車輪速センサ７より得られる車輪速信号Ｓ２を基に車速演算部８により演算される値。
・走行抵抗係数・・試験によって予め計測した値。
・車両重量・・・・仕様によって規定されている空車重量（CW：curb weight）または車両総重量（ＧＶＷ：gross vehicle weight）など。
・ギア比・・・・・仕様によって規定されている値。
・車輪半径・・・・仕様によって規定されている値。

車両の減速度を決定する各要因（回生トルク等）のうち、「走行抵抗係数」、「ギア比」、「車輪半径」は、ある確定した値を使用することができ、「回生トルク」、「車速」は、車両の走行状態から発せられる回生トルク信号、車速信号の値を使用することができる。

しかし、「実際の車両重量」は、乗員の人数や積載量によって変動するため、車両重量として、例えば空車重量または車両総重量を採用して車両の減速度を求めたとすると、求めた減速度が実際の減速度からずれてしまうことがある。特に空車重量と車両総重量との重量差が大きい車両では、かかる事態になる虞が高くなる。
このように、実際の減速度とは異なる減速度を基に、ストップランプの点灯または消灯制御をした場合には、改正された法規に則って点灯又は消灯制御ができない可能性がある。

そこで本実施例では、実際の車両重量を推定演算して求めるようにしている。
ここで、実際の車両重量を推定演算する手法を説明する。
車両が駆動走行のために発生している力をＦ、実際の車両重量をｍ、車両の加速度をａ、走行抵抗係数をｂ、車速をｖとすると、次式（２）が成立する。
Ｆ＝ｍａ＋ｂｖ ・・・（２）
式（２）を変形すると、次式（３）が成立する。
ｍ＝（Ｆ−ｂｖ）／ａ・・・（３）

力Ｆは、駆動トルクとギア比と車輪半径により求めることができる。なお駆動トルクは、駆動走行の際に、車両統合ユニット（ＥＶ−ＥＣＵ）が出力する要求トルク信号の値（要求トルク＝駆動トルク）により規定される。
走行抵抗係数ｂは試験値により規定され、車速ｖは測定により求められ、加速度ａは車速ｖを微分することにより求めることができる。
結局、式（３）の右辺の各データは、電動車両が走行しているときに得られる信号値や、予め得られた規定値である。このため、式（３）の左辺の実際の車両重量ｍを推定演算することができる。

本実施例では、式（３）により実際の車両重量ｍを推定演算し、推定演算した実際の車両重量（以降これを「推定車両重量」と称する）を式（１）に適用して減速度を求める。このようにして求めた減速度（以降これを「推定減速度」と称する）と、ストップランプ消灯減速度閾値及びストップランプ点灯減速度閾値とを比較判定し、この比較判定結果に基づきストップランプの点灯又は消灯制御をする。

＜制御原理を適用した具体的な実施例＞
上述した制御原理を適用した具体的な実施例を、図１を参照しつつ説明する。
図１は、本実施例の電動車両のストップランプ点灯制御装置を搭載した電気自動車１である。この電気自動車１は、車輪２、ストップランプ３、駆動用のモータ４等を備えている。

アクセルペダル５にはアクセルポジションセンサ６が配置されており、アクセルポジションセンサ６はアクセルペダル開度を示すアクセル開度信号Ｓ１を出力する。
車輪２には車輪速センサ７が配置されており、車輪速センサ７は車輪速を示す車輪速信号Ｓ２を出力する。車速演算部８は、車輪速信号Ｓ２を基に、車速を示す車速信号Ｓ３を出力する。
ステアリング９にはステアリング角度センサ１０が配置されており、ステアリング角度センサ１０はステアリング角度を示すステアリング角度信号Ｓ４を出力する。
ドアにはドアスイッチ１１が配置されており、ドアスイッチ１１はドアが開放されるとドア開信号Ｓ５を出力する。

トルク演算部（ＥＶ−ＥＣＵ：車両統合ユニット）１２は、アクセル開度信号Ｓ１や車速信号Ｓ３やシフトポジション等の情報を基に、電気自動車１を走行駆動するときには要求トルクを示す要求トルク信号Ｔｄを出力し、回生制動するときには回生トルクを示す回生トルク信号Ｔｇを出力する。
トルク演算部１２が回生トルク信号Ｔｇを出力するときには、アクセル開度信号Ｓ１で示すアクセル開度が全閉になっており、トルク演算部１２は回生制動を行うために必要な回路切替のための制御を行う。

モータ４は、要求トルク信号Ｔｄを受けると、要求トルク信号Ｔｄで示す要求トルクを発生するように作動し、モータ４の駆動力がギア等の伝達機構を介して車輪２に伝達される。これにより電気自動車１が走行駆動する。
モータ４は、回生トルク信号Ｔｇを受けると、回生トルク信号Ｔｇで示す回生トルクを発生するように発電制動をし、車輪２に制動力を付与する。

トルク演算部１２が回生トルク信号Ｔｇを出力して、モータ４が回生制動を行うシステム構成が、「電気式回生制動装置」に相当する。

車両重量推定許可判定部１３は、車両重量を推定して良い状態か否かを判定し、車両重量を推定して良い状態のときには、車両重量推定許可信号Ｐを出力する。
車両重量推定許可判定部１３による判定手法は後述するが、この判定をすることにより、推定車両重量の精度を上げている。

記憶部（ＲＯＭ）１４には、予め決めた次のデータ値が記憶されている。
・走行抵抗係数（試験によって予め計測した値）
・ギア比（仕様によって規定されている値）
・車輪半径（仕様によって規定されている値）

車両重量推定部１５には、車速信号Ｓ３と車両重量推定許可信号Ｐと要求トルク信号Ｔｄが入力される。車両重量推定部１５は、車両重量推定許可信号Ｐが入力されているとき、即ち、車両重量を推定して良い状態のときに、車速信号Ｓ３で示す車速と、要求トルク信号Ｔｄで示す要求トルク（＝駆動トルク）と、記憶部１０に記憶している走行抵抗係数、ギア比、車輪半径を用いて、推定車両重量Ｗを演算して出力する。このように車両重量を推定して良い状態のとき（詳細は後述するが、例えば、外乱による影響の無いとき）に推定車両重量Ｗを演算するため、その演算精度は高い。
推定車両重量Ｗの推定演算は、上記の式（３）を用いて行う。なお式（３）での車両重量ｍが、推定車両重量Ｗに対応する。

減速度演算部１６には、推定車両重量Ｗと車速信号Ｓ３と回生トルク信号Ｔｇが入力される。減速度演算部１６は、推定車両重量Ｗと、車速信号Ｓ３で示す車速と、回生トルク信号Ｔｇで示す回生トルクと、記憶部１０に記憶している走行抵抗係数、ギア比、車輪半径を用いて、推定減速度Ｄを演算して出力する。
推定減速度Ｄの推定演算は、上記の式（１）を用いて行う。なお式（１）での車両重量としては推定車両重量Ｗを用いる。

ストップランプ点灯判定部１７には、推定減速度Ｄが入力されると共に、ストップランプ点灯減速度閾値（−１．３ｍ／ｓ²）とストップランプ消灯減速度閾値（−０．７ｍ／ｓ²）が予め設定されている。

ストップランプ点灯判定部１７は、一定時間ごとに、推定減速度Ｄと、ストップランプ点灯減速度閾値（−１．３ｍ／ｓ²）及びストップランプ消灯減速度閾値（−０．７ｍ／ｓ²）とを比較判定する。

ストップランプ点灯判定部１７は、推定減速度Ｄがストップランプ点灯減速度閾値を上回ったら、ストップランプ３を点灯する制御をする。
また、ストップランプ点灯判定部１７は、推定減速度Ｄがストップランプ消灯減速度閾値以下になったら、ストップランプ３を消灯する制御をする。

更に、ストップランプ点灯判定部１７は、推定減速度Ｄがストップランプ点灯減速度閾値以下で、且つ、ストップランプ消灯減速度閾値を上回る場合には、ストップランプ３の状態を、それより前の状態のまま維持する制御をする。
例えば、推定減速度Ｄがストップランプ点灯減速度閾値を上回ってストップランプ３が一旦点灯した後に、推定減速度Ｄが減少してきてストップランプ点灯減速度閾値以下に推移したときには、ストップランプ３の点灯状態を維持する。
また、推定減速度Dがストップランプ点灯減速度閾値を上回ってストップランプ３が一旦点灯した状態で、推定減速度Ｄがストップランプ消灯減速度閾値以下になってストップランプ３が消灯した後に、推定減速度Ｄが増加してきてストップランプ消灯減速度閾値を上回るように推移したときには、ストップランプ３の消灯状態を維持する。

ストップランプ点灯判定部１７は、上述したようにしてストップランプ３の点灯又は消灯制御をすると共に、ストップランプ３を点灯制御する毎にストップランプ点灯履歴信号Ｓ６を出力する。
このストップランプ点灯履歴信号Ｓ６は、車両重量推定許可判定部１３に送られる。

上述した車速演算部８、ステアリング角度センサ１０、ドアスイッチ１１、トルク演算部１２、車両重量推定許可判定部１３、記憶部１４、車両重量推定部１５、減速度演算部１６、ストップランプ点灯判定部１７が協働して、上述したように、推定減速度Ｄと、ストップランプ点灯減速度閾値及びストップランプ点灯減速度閾値とを比較判定し、その比較判定結果に応じてストップランプ３の点灯又は消灯制御をするシステム構成が、「電動車両のストップランプ点灯制御装置」に相当する。

次に、減速度演算部１６及びストップランプ点灯判定部１７での制御手順を、フローチャートである図２を参照して説明する。

ドライバーのアクセル操作によって車両（電気自動車１）が加速した後、ある車速でアクセルをＯＦＦにすると、電気式回生制動装置が作動して回生トルクが発生し、車両が減速する（ステップ１）。
減速度演算部１６は、回生トルク等を基に式（１）を用いて、推定減速度Ｄを演算する（ステップ２）。

ストップランプ点灯判定部１７は、推定減速度Ｄがストップランプ点灯減速度を上回るか否かを判定する（ステップ３）。推定減速度Ｄがストップランプ点灯減速度を上回る場合には、ストップランプ３を点灯する（ステップ４）。
ステップ３において、推定減速度Ｄがストップランプ点灯減速度を上回らない場合には、ステップ１に戻る。

ステップ４の後、電気式回生制動装置が作動して回生トルクが発生することにより、車両が減速する（ステップ５）。
車両が減速することに応じて、回生トルクが減少してくる（ステップ６）。

ステップ６の後、減速度演算部１６は、回生トルク等を基に式（１）を用いて、推定減速度Ｄを演算する（ステップ７）。

ストップランプ点灯判定部１７は、ステップ７にて求めた推定減速度Ｄがストップランプ消灯減速度以下か否かを判定する（ステップ８）。推定減速度Ｄがストップランプ消灯減速度以下の場合には、ストップランプ３を消灯する（ステップ９）。
ステップ８において、推定減速度Ｄがストップランプ消灯減速度以下にならない場合には、ステップ５またはステップ１０に戻る。

ステップ４の後、またはステップ８の論理が成立しないときに、ドライバーがアクセルを再度踏むと（ステップ１０）、トルクが回生から力行に転じる（ステップ１１）。
ステップ１１の後、減速度演算部１６により回生トルク等を基に式（１）を用いて推定減速度Ｄを演算し（ステップ７）、ステップ８の判定に移る。

ステップ８では、ストップランプ点灯判定部１７は、ステップ７にて求めた推定減速度Ｄがストップランプ消灯減速度以下になるか否かを判定する。推定減速度Ｄがストップランプ消灯減速度以下になる場合にはストップランプ３を消灯し（ステップ９）、推定減速度Ｄがストップランプ消灯減速度以下にならない場合には、ステップ５またはステップ１０に戻る。

次に、車両重量推定許可判定部１３での判定手法、及び、車両重量推定部１５での推定演算を説明する。

車両重量推定許可判定部１３では、下記の条件１〜条件３が同時に成立したときに、車両重量推定許可信号Ｐを出力する。なお条件１は、解除条件ｒが成立したときにはリセットされる。

・条件１・・・電気自動車１が走行を開始した後、推定減速度Ｄがストップランプ点灯減速度閾値を上回ったためストップランプ３が点灯してストップランプ点灯判定部１７からストップランプ点灯履歴信号Ｓ６が車両重量推定許可判定部１３に入力されるまでの期間。
この条件１は、走行開始からストップランプ３が最初に点灯するまでの期間にあたることを条件としている。つまり、これは走行中にストップランプ３の点灯タイミングが変わることを避けるための条件である。なお、電気自動車１が走行を開始したことは、ドライバーのキー操作により電気自動車１が起動され車速信号Ｓ３の値が零から増加してきたこと、かつその車速信号Ｓ３の値の増加が電気自動車１の起動から最初の増加にあたることにより判定する。

・条件２・・・電気自動車１が直進走行をしていること、つまり、ステアリング角度信号Ｓ４で示すステアリング角度が予め決めた一定角度以下であること。
この条件２は、カーブ走行中では正確なデータ値（車速信号Ｓ３や要求トルク信号Ｔｄの値）が得られないことを考慮して設定したものである。

・条件３・・・外乱による影響が少なく外乱による瞬時的なピーク波形が含まれていない検出データが検知されていること。具体的には、車輪速信号Ｓ２の振幅が予め決めた振幅範囲内に入っていること。
この条件３は、あぜ道など凹凸の多い道路において車輪が道路上の段差等を乗り越えたときなどでは、車輪速ひいては車速信号Ｓ３が瞬時的に大きく変動するため、結果として車速信号Ｓ３の微分によって得られる加速度の精度が低下することを考慮しており、このような外乱要因が大きいときには、車両重量の推定演算を禁止する条件である。なお、車速Ｓ３に外乱要因が多く含まれているときには、トルク演算部１２により演算する要求トルク信号Ｔｄにも外乱要因が多く含まれている。

・解除条件ｒ・・・ドアが開かれたこと。即ち、ドア開信号Ｓ５が出力されていること。
ドアが開かれると、乗員数や積載量が大きく変化する可能性があるため、ドアが開かれたら条件１をリセットするようにしている。

車両重量推定部１５は、車両重量推定許可判定部１３から車両重量推定許可信号Ｐが出力されているとき、即ち、条件１〜条件３が同時に成立しているときに、実際の車両重量を推定する演算を行う。しかも条件１〜条件３が同時に成立している間は、推定演算を複数回行い、その平均値を推定車両重量Ｗとして出力する。このように平均演算をすることにより、推定車両重量Ｗの精度を更に向上することができる。

ここで図３を参照して、車両重量推定許可判定部１３での判定手法、及び、車両重量推定部１５での推定演算を更に説明する。

車両重量推定許可判定部１３は、ドライバーのキー操作により電気自動車１が起動され車速信号Ｓ３の値が零から増加してきたこと、かつその車速信号Ｓ３の値の増加が電気自動車１の起動から最初の増加にあたることを検出することにより、電気自動車１が走行開始したと判定する（ステップ２１）。
車両重量推定許可判定部１３は、ステアリング角度信号Ｓ５で示すステアリング角度が予め決めた一定角度以下であるかどうか、即ち、電気自動車１が直進走行しているかどうかを判定する（ステップ２２）。

ステップ２２において直進走行をしていると判定した場合には、車両重量推定許可判定部１３は、車輪速信号Ｓ２には外乱による影響が少ないかどうか、即ち、車輪速信号Ｓ２の振幅が予め決めた振幅範囲内に入っているかどうかを判定する（ステップ２３）。なお、車輪速信号Ｓ２には外乱による影響が少ないと判定したときには、要求トルク信号Ｔｄにも外乱要因による影響は少ない。
ステップ２３にて、車輪速信号Ｓ２には外乱による影響が大きいと判定したときにはステップ２２に戻る。

ステップ２３において車輪速信号Ｓ２には外乱による影響が少ないと判定したときには、車両重量推定許可判定部１３は車両重量推定許可信号Ｐを出力し、車両重量推定部１５が車両重量の推定演算を開始する（ステップ２４）。

車両重量推定部１５は、駆動トルク（＝要求トルク）、車速、車速を微分することにより得られる加速度、車両固有のパラメータ（ギア比、車輪半径、その車速での走行抵抗係数）を基に、車両重量を演算する（ステップ２５）。

車両重量の推定が終了したら（ステップ２６）、推定減速度Ｄがストップランプ点灯減速度閾値を上回ることによりストップランプ３の点灯が行われたかどうか、即ち、ステップ２１の走行開始後に、ストップランプ点灯履歴信号Ｓ６が車両重量推定許可判定部１３に入力されたか否かを判定する（ステップ２７）。

ステップ２７において、走行開始後にストップランプ点灯履歴信号Ｓ６が車両重量推定許可判定部１３に入力されていない場合には、車両重量推定部１５は推定演算した車両重量を平均する（ステップ２８）。

ステップ２２からステップ２８までの演算が繰り返されていき、その繰り返しの途中のステップ２７において、ステップ２１の走行開始後にストップランプ３の点灯が行われたと判定されると、車両重量推定部１５は、平均して求めた車両重量を推定車両重量Ｗとして確定して出力する（ステップ２９）。

ステップ３０では、ドアが開かれたか否か、即ち、車両重量推定許可判定部１３に、ドア開信号Ｓ５が入力されたか否かが判定される。ドアが開かれない状態では、ステップ２９で確定した推定車両重量Ｗが出力され、ドア開が判定されたらステップ２２に戻る（ステップ３０）。

なお、本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲内で種々可変して実施しても構わない。例えば、上述した実施形態では、ストップランプ消灯減速度閾値を−０．７ｍ／ｓ²、ストップランプ点灯減速度閾値を−１．３ｍ／ｓ²として説明したが、これらの値は用途に応じて変更してもよい。

また、例えば、上述した実施形態では、車両重量推定許可信号Ｐを出力するための条件として、条件１〜３を設定したが、これに限られず、条件２と条件３のみを設定するようにしてもよい。具体的には、走行開始からストップランプ３が最初に点灯するまでの期間であることを条件とした条件１の成立可否は見ずに、電気自動車１が直進走行をしていることを条件とした条件２、および外乱による影響が少なく外乱による瞬時的なピーク波形が含まれていないことを条件とした条件３が成立した場合に、車両重量推定許可信号Ｐを出力するようにしてもよい。

これは、条件２および条件3が一度も成立しないままストップランプ３が最初の点灯をした場合、車両重量推定が一度もなされなくなることを考慮したものである。上述した実施形態では、走行中におけるストップランプ３の点灯タイミングが変更されるのを回避するため、条件１が設定されている。これにより、条件２および条件3が一度も成立しないままストップランプ３が最初の点灯をした場合は、以後条件１が不成立となるため、車両重量推定許可信号Ｐが出力されず、その走行中においては車両重量推定がなされないことになる。しかし、ストップランプ３が最初に点灯した後であっても、車両重量を反映したストップランプの点灯制御が求められる場合も想定される。よって、かかる場合には条件２および条件3のみを条件とすることで、そのようなニーズに適合した点灯制御が可能となる。

なお、条件２および条件3のみを条件とする場合、一度これらの条件が成立して車両重量推定がなされた後は、次回の走行開始判定がなされるまで車両重量推定は禁止する。ただし、車両重量推定が禁止された後に電動車両のドアが開放されたときには、車両重量推定許可信号の入力を再開し、すでに演算した推定車両重量の更新を行うものとする。

また、さらに、上述した実施形態では、外乱による影響を車輪速信号Ｓ２から判定するようにしたが、モータ回転速度信号から判定してもよい。

本発明は、電気式回生制動装置を備えている電気自動車のみならず、電気式回生制動装置を備えているハイブリッド車やプラグインハイブリッド車などの電動車両の制動灯（ストップランプ）を点灯又は消灯制御をするものに適用することができる。

１ 電気自動車
２ 車輪
３ ストップランプ
４ モータ
５ アクセルペダル
６ アクセルポジションセンサ
７ 車輪速センサ
８ 車速演算部
９ ステアリング
１０ ステアリング角度センサ
１１ ドアスイッチ
１２ トルク演算部
１３ 車両重量推定許可判定部
１４ 記憶部
１５ 車両推定部
１６ 減速度演算部
１７ ストップランプ点灯判定部
Ｓ１ アクセル開度信号
Ｓ２ 車輪速信号
Ｓ３ 車速信号
Ｓ４ ステアリング角度信号
Ｓ５ ドア開信号
Ｔｄ 要求トルク信号
Ｔｇ 回生トルク信号
Ｐ 車両重量推定許可信号
Ｗ 推定車両重量
Ｄ 推定減速度

Claims (5)

1. 電気式回生制動装置を備えた電動車両のストップランプ点灯制御装置であって、
   前記電動車両の実際の車両重量を推定した推定車両重量を演算する車両重量推定部と、
   前記電動車両の走行状態から発せられる車速信号で示す車速と、前記電動車両の回生制動状態の際に発せられる回生トルク信号で示す回生トルクと、前記推定車両重量を用いて演算することにより、前記電動車両の減速度を推定した推定減速度を演算する減速度演算部と、
   前記推定減速度を、予め規定されているストップランプ点灯減速度閾値及びストップランプ消灯減速度閾値と比較判定し、この比較判定結果に基づきストップランプの点灯又は消灯制御をするストップランプ点灯判定部と、
   を有することを特徴とする電動車両のストップランプ点灯制御装置。
2. 請求項１において、
   前記車両重量推定許可判定部は、前記電動車両が直進走行をしているときに、前記車両重量推定許可信号を前記車両重量推定部に入力することを特徴とする電動車両のストップランプ点灯制御装置。
3. 請求項２において、
   前記車両重量推定許可判定部は、更に、車速信号の振幅が予め決めた振幅範囲内に入っているときに、前記車両重量推定許可信号を前記車両重量推定部に入力することを特徴とする電動車両のストップランプ点灯制御装置。
4. 請求項２または請求項３において、
   前記電動車両が走行を開始してから、前記ストップランプ点灯判定部の制御により前記ストップランプが点灯するまでの間に、車両重量推定許可信号を前記車両重量推定部に入力する車両重量推定許可判定部を更に有し、
   前記車両重量推定部は、更に、前記車両重量推定許可信号が入力されているときに前記推定車両重量を演算することを特徴とする電動車両のストップランプ点灯制御装置。
5. 請求項２から請求項４のいずれか一項において、
   前記車両重量推定許可判定部は、更に、前記車両重量推定許可判定によって前記車両重量推定が禁止された後に前記電動車両のドアが開放されたときには、前記車両重量推定部に入力されていた前記車両重量推定許可信号の入力を再開し、
   前記車両重量推定部は、前記車両重量推定許可信号の入力再開により、すでに演算した推定車両重量を更新することを特徴とする電動車両のストップランプ点灯制御装置。

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