JP5664663B2 - 車両用動力伝達装置 - Google Patents

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Description

本発明は、車両用動力伝達装置に係り、特に、その車両用動力伝達装置において発生する振動や騒音を抑制するための技術に関するものである。
エンジンと駆動輪との間に設けられる車両用動力伝達装置が知られている。例えば特許文献１乃至４に記載されたものがそれである。特許文献１および２には、エンジンからの動力を、第１電動機と、外周側に軸中心線方向の一部に出力歯車が設けられた円筒状出力部材とに分配する第１遊星歯車装置と、第２電動機に連結された第２サンギヤとケースに固定された第２キャリヤと前記円筒状出力部材の内周に連結された第２リングギヤとを有し、前記第２電動機の出力回転を減速して前記円筒状出力部材に伝達する第２遊星歯車装置とを備える車両用動力伝達装置が記載されている。
特開２００２−２７４２０１号公報 特開２０１０−０８３３８５号公報 特開２００３−１０６４０７号公報 特開平１１−０６３１２３号公報
ところで、上記特許文献１および２に記載された形式の車両用動力伝達装置においては、前記円筒状出力部材がその一端部および他端部の外周側にそれぞれ配設された一対の軸受を介してケースに支持されている。よって、前記出力歯車や前記第２遊星歯車装置などからその円筒状出力部材に入力された起振力が上記ケースに直接伝達されるため、騒音および振動が発生しやすい可能性があった。また、上記一対の軸受は、円筒状出力部材の外周側に配設されるために比較的大径のものとなり、ラジアルクリアランスが比較的大きくなる。よって、円筒状出力部材に作用する前記出力歯車の噛合反力の一部が、その円筒状出力部材の内周側に配置された第２遊星歯車装置の第２リングギヤを介して、その第２遊星歯車装置が有する複数のピニオンのうちの、上記出力歯車の噛合点に近い側のピニオンに入力されるため、そのピニオンと第２リングギヤとの歯当たりが悪化することで発生する起振力に起因して騒音および振動が発生しやすい可能性があった。
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、騒音や振動の発生を抑制することができる車両用動力伝達装置を提供することにある。
前記目的を達成するための本発明の要旨とするところは、（ａ）エンジンからの動力を、第１電動機と、外周側に出力歯車が軸中心線方向の一部に設けられた円筒状出力部材とに分配するために該第１電動機に連結された第１サンギヤと前記エンジンに連結された第１キャリアと前記円筒状出力部材の内周側に設けられた第１リングギヤとを有する第１遊星歯車装置と、第２電動機に連結された第２サンギヤとケースに固定された第２キャリヤと前記円筒状出力部材の内周側に設けられた第２リングギヤとを有し、前記第２電動機の出力回転を減速して前記円筒状出力部材に伝達する第２遊星歯車装置とを備えた車両用動力伝達装置であって、（ｂ）前記円筒状出力部材は、その円筒状出力部材の軸中心線方向において該円筒状出力部材の内周側の前記第１リングギヤと前記第２リングギヤとの間に配設された軸受を介して、前記ケースに固定された第２キャリヤにより内周側から支持されていることにある。
このようにすれば、円筒状出力部材の出力歯車やその円筒状出力部材の内周側に配置された第２遊星歯車装置からその円筒状出力部材に入力される起振力は、第２キャリヤで減衰させられてからケースに伝達される。そのため、そのケースに伝達される起振力は、上記起振力が第２キャリヤを介さずにケースに直接伝達される場合と比較して小さくなる。また、円筒状出力部材に作用する出力歯車の噛合反力は、第２キャリヤおよびキャリヤピンを介して、第２遊星歯車装置が有する複数のピニオンにそれぞれ伝達される。そのため、上記噛合反力が第２リングギヤからそれら複数のピニオンのうちの一部に偏って入力されることが抑制され、その一部のピニオンと第２リングギヤとの歯当たり悪化に伴う起振力の発生が抑制される。よって、騒音や振動の発生を抑制することができる車両用動力伝達装置が得られる。また、前記円筒状出力部材は、その円筒状出力部材の軸中心線方向において該円筒状出力部材の内周側の前記第１リングギヤと前記第２リングギヤとの間に配設された軸受を介して、前記ケースに固定された第２キャリヤにより内周側から支持されているので、車両用動力伝達装置の軸中心線方向寸法を小さくすることができ、その車両用動力伝達装置をコンパクトに構成することができる。
ここで、好適には、前記軸受は、前記軸中心線に直交する方向視で前記出力歯車に一部または全部が重なるように設けられる。このようにすれば、出力歯車の噛合反力に起因する円筒状出力部材のミスアライメントの発生が抑制されるので、その噛合反力の一部が第２リングギヤを介して第２遊星歯車装置の複数のピニオンのうちの一部に入力されてその一部のピニオンと第２リングギヤとの歯当たりが悪くなることを抑制することができる。よって、その一部のピニオンと第２リングギヤとの歯当たり悪化に伴う起振力の発生が抑制されるので、騒音や振動の発生を抑制することができる。
また、好適には、前記円筒状出力部材は、単一の前記軸受を介して前記第２キャリヤにより支持される。このようにすれば、円筒状出力部材が複数の軸受を介して支持するように構成される場合と比較して、部品点数を削減することができ、車両用動力伝達装置の製造コストを低減することができる。
本発明の一実施例の車両用動力伝達装置を説明する骨子図である。 図１の車両用動力伝達装置のうちの第１遊星歯車装置、第２遊星歯車装置、および円筒状出力部材を含む部分を拡大して示す断面図である。 第２軸受に円筒ころ軸受を用いた本発明の他の実施例の車両用動力伝達装置の要部断面図であって、実施例１の図２に相当する図である。 第２軸受に複列の玉軸受を用いた本発明の他の実施例の車両用動力伝達装置の要部断面図であって、実施例１の図２に相当する図である。 従来の車両用動力伝達装置の断面図であって、実施例１の図２に相当する図である。 図５において、円筒状出力部材の第１ドライブギヤと、それに噛み合う第１ドリブンギヤと、その円筒状出力部材の内周側に配置された第２遊星歯車装置とを、軸中心線方向視で概念的に示す図である。
以下、本発明の一実施例を図面を参照して詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。
図１は、本発明の一実施例の車両用動力伝達装置１０の構成を説明する骨子図である。図１において、動力伝達装置１０は、例えばＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型式のハイブリッド車両においてエンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に設けられている。動力伝達装置１０は、車体に取り付けられるトランスアクスルケース１６内において、エンジン１２からのトルク変動等による脈動を吸収するダンパー１８と、そのダンパー１８を介してエンジン１４に連結された入力軸２０と、その入力軸２０の外周側においてダンパー１８側から順に設けられた第１モータジェネレータＭＧ１、第１遊星歯車装置２２、第２遊星歯車装置２４、および第２モータジェネレータＭＧ２とを備えている。トランスアクスルケース１６は、本発明におけるケースに相当するものである。第１モータジェネレータＭＧ１は、本発明における第１電動機に相当するものである。第２モータジェネレータＭＧ２は、本発明における第２電動機に相当するものである。
第１遊星歯車装置２２は、第１モータジェネレータＭＧ１に連結された第１サンギヤＳ１と、第１遊星歯車装置２２および第２遊星歯車装置２４の外周側に配置された円筒状出力部材２６の第１遊星歯車装置２２側の端部に一体に設けられた第１リングギヤＲ１と、第１サンギヤＳ１の外周側および第１リングギヤＲ１の内周側においてそれら第１サンギヤＳ１および第１リングギヤＲ１にそれぞれ噛み合わされた第１ピニオンＰ１と、入力軸２０に連結され、第１ピニオンＰ１を回転可能且つ軸中心線Ｃまわりの公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１とを有するシングルピニオン型の遊星歯車装置である。この第１遊星歯車装置２２は、エンジン１４からの動力を第１モータジェネレータＭＧ１と円筒状出力部材２６とに機械的に分配する動力分配機構として機能するものである。第１遊星歯車装置２２により第１モータジェネレータＭＧ１に分配されたエンジン１４の動力は、その第１モータジェネレータＭＧ１を発電機として駆動するために用いられる。また、第１遊星歯車装置２２により円筒状出力部材２６に分配されたエンジン１４の動力は、駆動輪１４を回転駆動するために用いられる。なお、上記円筒状出力部材２６の軸中心線Ｃ方向の中間部には、その軸中心線Ｃ方向において第１遊星歯車装置２２の第１リングギヤＲ１と第２遊星歯車装置２４の第２リングギヤＲ２との間に位置する外周歯から成る第１ドライブギヤ２８が一体に設けられている。
第１モータジェネレータＭＧ１は、エンジン１２により第１遊星歯車機構２２を介して駆動されることで発電機として機能させられ、発電により発生した電気エネルギーを例えばバッテリ等の蓄電装置に充電する。また、第１モータジェネレータＭＧ１は、例えばエンジン始動時には第１遊星歯車機構２２を介してエンジン１２を駆動することで電動機（エンジンスターター）として機能させられる。
上記第１遊星歯車装置２２の差動状態は、第１モータジェネレータＭＧ１の運転状態が制御されることにより連続的に変化させられる。そのため、第１遊星歯車装置２２および第１モータジェネレータＭＧ１は、その第１モータジェネレータＭＧ１の運転状態を制御して第１遊星歯車装置２２の差動状態を連続的に変化させることにより円筒状出力部材２６の回転速度を無段階に変化させる電気式変速部を構成している。円筒状出力部材２６に形成された第１ドライブギヤ２８は、その電気式変速部の出力歯車として機能させられるものであり、本発明における出力歯車に相当する。
第２遊星歯車装置２４は、第２モータジェネレータＭＧ２に連結された第２サンギヤＳ２と、円筒状出力部材２６の第２遊星歯車装置２４側の端部に一体的に連結された第２リングギヤＲ２と、第２サンギヤＳ２の外周側および第２リングギヤＲ２の内周側においてそれら第２サンギヤＳ２および第２リングギヤＲ２にそれぞれ噛み合わされた複数の第２ピニオンＰ２と、トランスアクスルケース１６に固定され、複数の第２ピニオンＰ２を回転可能且つ軸中心線Ｃまわりの公転可能にそれぞれ支持する第２キャリヤＣＡ２とを有するシングルピニオン型の遊星歯車装置である。この第２遊星歯車装置２４は、第２モータジェネレータＭＧ２の出力回転を減速し駆動力を増幅して円筒状出力部材２６に伝達するモータリダクション機構として機能するものである。
第２モータジェネレータＭＧ２は、単独で或いはエンジン１２と共に駆動輪１４を回転駆動する電動機として機能させられる。また、第２モータジェネレータＭＧ２は、例えば車両の減速時等には駆動輪１４により駆動されることで発電機として機能させられ、発電により発生した電気エネルギーを例えばバッテリ等の蓄電装置に充電する。
さらに、動力伝達装置１０は、円筒状出力部材２６の回転速度を減速して出力する減速歯車装置３０と、その減速歯車装置３０から伝達された動力を、左右一対の車軸３２にそれらの回転差を許容しつつ分配する良く知られた差動歯車装置３４とを備えている。減速歯車装置３０は、前記第１ドライブギヤ２８と、入力軸２０に平行に設けられたカウンタ軸３６に一体に設けられて第１ドライブギヤ２８に噛み合わされた第１ドリブンギヤ３８と、カウンタ軸３６に一体に設けられた第２ドライブギヤ４０と、差動歯車装置３４のデフケース４２の外周側に固定されて第２ドライブギヤ４０に噛み合わされた第２ドリブンギヤ４４とを有して構成されている。
このように構成された動力伝達装置１０は、例えばエンジン始動時には第１モータジェネレータＭＧ１を用いてエンジン１２を始動する。また、車両の発進時には第２モータジェネレータＭＧ２を用いて駆動輪１４を駆動する。また、車両の定常走行時には、エンジン１２の動力を第１遊星歯車装置２２により円筒状出力部材２６と第１モータジェネレータＭＧ１とに分配し、円筒状出力部材２６に分配された動力の一部により駆動輪１４を駆動する共に、第１モータジェネレータＭＧ１に分配された動力の他部によりその第１モータジェネレータＭＧ１を発電させ、その発電により得られた電力により第２モータジェネレータＭＧ２を駆動することでエンジン１２の動力を補助する。また、車両の減速時および制動時には、駆動輪１４から伝わる動力により第２モータジェネレータＭＧ２を回転させて発電を行うことで、運動エネルギーを電気エネルギーに変換して蓄電装置に回収する。
図２は、図１の動力伝達装置１０のうちの第１遊星歯車装置２２、第２遊星歯車装置２４、および円筒状出力部材２６を含む部分を拡大して示す断面図である。以下、図２を参照して円筒状出力部材２６の支持構造を詳細に説明する。
図２に示すように、円筒状出力部材２６は、第１リングギヤＲ１および第２リングギヤＲ２を軸中心線Ｃ方向の両端部の内周側にそれぞれ備えている。第１リングギヤＲ１は、円筒状出力部材２６の第１遊星歯車装置２２側の端部の内周側に一体に設けられている。第２リングギヤＲ２は、円筒状出力部材２６の第２遊星歯車装置２４側の端部の内周側にスプライン嵌合されてスナップリング４６により軸中心線Ｃ方向の移動不能に固定された円環状部材から成る。円筒状出力部材２６は、第１リングギヤＲ１、第２リングギヤＲ２、および第１ドライブギヤ２８がそれぞれ一体的に設けられた複合ギヤ部材である。
第２遊星歯車装置２４の第２キャリヤＣＡ２は、第２ピニオンＰ２を回転可能に支持するキャリヤピン４８の第２モータジェネレータＭＧ２側の端部を支持し、第２モータジェネレータＭＧ２のロータ軸５０に第１軸受５２を介して支持されると共にトランスアクスルケース１６に軸中心線Ｃまわりの回転不能に嵌合されてスナップリング５４により軸中心線Ｃ方向の移動不能に固定された円板状の第１キャリヤ部材５６と、キャリヤピン４８の第１遊星歯車装置２２側の端部を支持する円板状の部材を有して第１キャリヤ部材５６に結合された第２キャリヤ部材５８とから構成されている。
円筒状出力部材２６は、その円筒状出力部材２６の内周側において軸中心線Ｃに直交する方向視で第１ドライブギヤ（出力歯車）２８に全部が重なるように設けられた玉軸受である第２軸受６０を介して、トランスアクスルケース１６に固定された第２キャリヤＣＡの第２キャリヤ部材５８により回転可能に支持されている。これにより、円筒状出力部材２６に入力された起振力は第２キャリヤＣＡを介してトランスアクスルケース１６に伝達される。また、円筒状出力部材２６に作用する第１ドライブギヤ２８の噛合反力は、第２リングギヤＲ２を介さず、第２キャリヤＣＡ２およびキャリヤピン４８を介して複数の第２ピニオンＰ２にそれぞれ伝達される。第２軸受６０は、本発明における軸受に相当するものであり、外輪６０ａが円筒状出力部材２６の内側に形成された外輪嵌合面６２に嵌め入れられて円筒状出力部材２６の段付部端面と第２リングギヤＲ２とに挟まれ、内輪６０ｂが第２キャリヤ部材５８の外側に形成された内輪嵌合面６４に嵌め入れられた状態で、第１リングギヤＲ１と第２リングギヤＲ２との間に設けられている。
また、第２軸受６０は、第１ドライブギヤ２８と第１ドリブンギヤ３８との噛合位置の直下に位置させられている。なお、上記直下とは、第２軸受６０の中心Ａが軸中心線Ｃ方向において第１ドライブギヤ２８の歯幅Ｂの中にあることを指す。これにより、第２軸受６０が第１ドライブギヤ２８と第１ドリブンギヤ３８との噛合位置の直下に位置しない場合と比べて、第１ドライブギヤ２８が受ける噛合反力に起因する円筒状出力部材２６のミスアライメントの発生が抑制される。
また、円筒状出力部材２６は、第１遊星歯車装置２４側の端部の外周側において第１リングギヤＲ１と径方向に重ねられた第３軸受６６を介してトランスアクスルケース１６に支持されている。
本実施例の車両用動力伝達装置１０によれば、エンジン１０からの動力を、第１モータジェネレータ（第１電動機）ＭＧ１と、外周側に出力歯車としての第１ドライブギヤ２８が軸中心線Ｃ方向の一部に設けられた円筒状出力部材２６とに分配する第１遊星歯車装置２２と、第２モータジェネレータ（第２電動機）ＭＧ２に連結された第２サンギヤＳ２とトランスアクスルケース（ケース）１６に固定された第２キャリヤＣＡ２と円筒状出力部材２６の内周に連結された第２リングギヤＲ２とを有し、第２モータジェネレータＭＧ２の出力回転を減速して円筒状出力部材２６に伝達する第２遊星歯車装置２４とを備えた車両用動力伝達装置１０であって、円筒状出力部材２６は、その円筒状出力部材２６の内周側に配置された第２軸受（軸受）６０を介して、トランスアクスルケース１６に固定された第２キャリヤＣＡ２により支持されている。このようにすれば、円筒状出力部材２６の第１ドライブギヤ２８やその円筒状出力部材２６の内周側に配置された第２遊星歯車装置２４からその円筒状出力部材２６に入力される起振力は、第２キャリヤＣＡ２で減衰させられてからトランスアクスルケース１６に伝達される。そのため、トランスアクスルケース１６に伝達される起振力は、上記起振力が第２キャリヤＣＡ２を介さずにトランスアクスルケース１６に直接伝達される場合と比較して小さくなる。また、円筒状出力部材２６に作用する第１ドライブギヤ２８の噛合反力は、第２キャリヤＣＡ２およびキャリヤピン４８を介して複数の第２ピニオンＰ２にそれぞれ伝達される。そのため、上記噛合反力が第２リングギヤＲ２からそれら複数の第２ピニオンＰ２のうちの一部に偏って入力されることが抑制され、その一部の第２ピニオンＰ２と第２リングギヤＲ２との歯当たり悪化に伴う起振力の発生が抑制される。よって、騒音や振動の発生を抑制することができる車両用動力伝達装置１０が得られる。
また、本実施例の車両用動力伝達装置１０によれば、第２軸受６０は、軸中心線Ｃに直交する方向視で第１ドライブギヤ２８に一部または全部が重なるように設けられている。このようにすれば、第１ドライブギヤ２８の噛合反力に起因する円筒状出力部材２６のミスアライメントの発生が抑制されるので、その噛合反力の一部が第２リングギヤＲ２を介して複数の第２ピニオンＰ２の一部に入力されてその一部の第２ピニオンＰ２と第２リングギヤＲ２との歯当たりが悪くなることを抑制することができる。よって、その一部の第２ピニオンＰ２と第２リングギヤＲ２との歯当たり悪化に伴う起振力の発生が抑制されるので、騒音や振動の発生を抑制することができる。
また、本実施例の車両用動力伝達装置１０によれば、第１遊星歯車装置２２は、第１モータジェネレータ（第１電動機）ＭＧ１に連結された第１サンギヤＳ１と、エンジン１２に連結された第１キャリヤＣＡ１と、円筒状出力部材２６に連結された第１リングギヤＲ１とを備え、円筒状出力部材２６は、第１リングギヤＲ１および第２リングギヤＲ２を軸中心線Ｃ方向の両端部の内側に備え、第２軸受６０は、軸中心線Ｃ方向において第１リングギヤＲ１と第２リングギヤＲ２との間に設けられている。このようにすれば、車両用動力伝達装置１０の軸中心線方向寸法を小さくすることができ、その車両用動力伝達装置１０をコンパクトに構成することができる。
また、本実施例の車両用動力伝達装置１０によれば、第２軸受６０は、円筒状出力部材２６の内周側に配置されることから、その第２軸受６０が円筒状出力部材２６の外周側に配置される場合と比べてその第２軸受６０を小径化することができるので、車両用動力伝達装置１０の製造コストを低減することができる。
因みに、図５に示すような従来の車両用動力伝達装置９０においては、円筒状出力部材９２がその一端部および他端部の外周側にそれぞれ配設された一対の軸受９４、９６を介してトランスアクスルケース９８に支持されるように構成されることから、その円筒状出力部材９２に入力された起振力がトランスアクスルケース９８に直接伝達されることとなり、騒音および振動が発生しやすい可能性があった。なお、上記一対の軸受９４、９６が嵌合されるトランスアクスルケース９８の嵌合部９８ａは、そのトランスアクスルケース９８の外周面の近くに位置し、トランスアクスルケース９８のうちでも起振力の伝達感度が高い部分であるため、一層騒音および振動が発生しやすい可能性があった。
また、上記一対の軸受９４、９６は、円筒状出力部材９２の外周側に配設されるため、本実施例の第２軸受６０と比べて大径のものとなりラジアルクリアランスが比較的大きくなる。そのため、円筒状出力部材９２の第１ドライブギヤ１００と、それに噛み合う第１ドリブンギヤ３８と、その円筒状出力部材９２の内周側に配置された第２遊星歯車装置１０２とを、軸中心線Ｃ方向視で概念的に示す図６に示すように、第１ドライブギヤ１００の噛合反力の一部が、その第１ドライブギヤ１００の内周側に配置された第２遊星歯車装置１０２のリングギヤＲ３を介して、その第２遊星歯車装置１０２が有する複数のピニオンＰ３(１)〜Ｐ３(５)のうちの、第１ドライブギヤ１００の噛合点に近い側の歯車すなわち第１ドリブンギヤ３８に近い側のピニオンＰ３(１)およびＰ３(２)に比較的多く入力されることとなる。そのため、従来の車両用動力伝達装置９０においては、それらのピニオンＰ３(１)およびＰ３(２)とリングギヤＲ３との歯当たりが悪化することで発生する起振力に起因して騒音および振動が発生しやすい可能性があった。
また、従来の車両用動力伝達装置９０においては、第１ドライブギヤ１００とそれに噛み合う第１ドリブンギヤ３８との噛合位置が、円筒状出力部材９２の軸中心線Ｃ方向において上記一対の軸受９４、９６間の第２遊星歯車装置１０２側に位置させられている。そのため、円筒状出力部材９２に作用する第１ドライブギヤ１００の噛合反力に起因するその円筒状出力部材９２のミスアライメントが大きくなり、その噛合反力の一部が上記第２遊星歯車装置１０２のピニオンＰ３に入力されてそのピニオンＰ３とサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３との歯当たりが悪くなる可能性があった。それにより騒音および振動が発生しやすい可能性があった。
次に、本発明の他の実施例について説明する。なお、以下の実施例の説明において、実施例相互に共通する部分については、同一の符号を付してその説明を省略する。
図３は、本発明の他の実施例の車両用動力伝達装置７０の要部を示す断面図であって、実施例１における図２に相当するものである。図３に示すように、本実施例では、実施例１の第２軸受６０に代えて、円筒ころ軸受である第２軸受７２が設けられている。この第２軸受７２は、本発明における軸受に相当するものであり、本実施例の円筒状出力部材７４の内周側において第１リングギヤＲ１と第２リングギヤＲ２との間に設けられている。そして、その円筒状出力部材７４は、その円筒状出力部材７４の内周側において軸中心線Ｃに直交する方向視で第１ドライブギヤ２８に全部が重なるように設けられた第２軸受７２を介して、トランスアクスルケース１６に固定された第２キャリヤＣＡの第２キャリヤ部材５８により回転可能に支持されている。
また、第２軸受７２は、第１ドライブギヤ２８と第１ドリブンギヤ３８との噛合位置の直下に位置させられている。これにより、第２軸受７２が第１ドライブギヤ２８と第１ドリブンギヤ３８との噛合位置の直下に位置しない場合と比べて、第１ドライブギヤ２８が受ける噛合反力に起因する円筒状出力部材７４のミスアライメントの発生が抑制される。
なお、本実施例では、円筒状出力部材７４は、単一の第２軸受７２を介して第２キャリヤＣＡにより支持されている。すなわち、実施例１の第３軸受６６は設けられていない。
本実施例の車両用動力伝達装置７０によれば、円筒状出力部材７４は、その円筒状出力部材７４の内周側に配置された第２軸受（軸受）７２を介して、トランスアクスルケース１６に固定された第２キャリヤＣＡ２により支持されている。このようにすれば、円筒状出力部材７４の第１ドライブギヤ２８やその円筒状出力部材７４の内周側に配置された第２遊星歯車装置２４からその円筒状出力部材７４に入力される起振力は、第２キャリヤＣＡ２で減衰させられてからトランスアクスルケース１６に伝達される。そのため、トランスアクスルケース１６に伝達される起振力は、上記起振力が第２キャリヤＣＡ２を介さずにトランスアクスルケース１６に直接伝達される場合と比較して小さくなる。また、円筒状出力部材７４に作用する第１ドライブギヤ２８の噛合反力は、第２キャリヤＣＡ２およびキャリヤピン４８を介して複数の第２ピニオンＰ２にそれぞれ伝達される。そのため、上記噛合反力が第２リングギヤＲ２からそれら複数の第２ピニオンＰ２のうちの一部に偏って入力されることが抑制され、その一部の第２ピニオンＰ２と第２リングギヤＲ２との歯当たり悪化に伴う起振力の発生が抑制される。よって、実施例１と同様に、騒音や振動の発生を抑制することができる車両用動力伝達装置７０が得られる。
また、本実施例の車両用動力伝達装置７０によれば、第２軸受７２は、軸中心線Ｃに直交する方向視で第１ドライブギヤ２８に一部または全部が重なるように設けられている。このようにすれば、第１ドライブギヤ２８の噛合反力に起因する円筒状出力部材７４のミスアライメントの発生が抑制されるので、その噛合反力の一部が第２リングギヤＲ２を介して複数の第２ピニオンＰ２の一部に入力されてその一部の第２ピニオンＰ２と第２リングギヤＲ２との歯当たりが悪くなることを抑制することができる。よって、その一部の第２ピニオンＰ２と第２リングギヤＲ２との歯当たり悪化に伴う起振力の発生が抑制されるので、実施例１と同様に、騒音や振動の発生を抑制することができる。
また、本実施例の車両用動力伝達装置７０によれば、第１遊星歯車装置２２は、第１モータジェネレータ（第１電動機）ＭＧ１に連結された第１サンギヤＳ１と、エンジン１２に連結された第１キャリヤＣＡ１と、円筒状出力部材７４に連結された第１リングギヤＲ１とを備え、円筒状出力部材７４は、第１リングギヤＲ１および第２リングギヤＲ２を軸中心線Ｃ方向の両端部の内側に備え、第２軸受７２は、軸中心線Ｃ方向において第１リングギヤＲ１と第２リングギヤＲ２との間に設けられている。よって、実施例１と同様に、車両用動力伝達装置７０の軸中心線方向寸法を小さくすることができ、その車両用動力伝達装置７０をコンパクトに構成することができる。
また、本実施例の車両用動力伝達装置７０によれば、第２軸受７２は、円筒状出力部材７４の内周側に配置されることから、その第２軸受７２が円筒状出力部材７４の外周側に配置される場合と比べてその第２軸受７２を小径化することができるので、実施例１と同様に、車両用動力伝達装置７０の製造コストを低減することができる。
また、本実施例の車両用動力伝達装置７０によれば、円筒状出力部材７４は、単一の第２軸受７２を介して第２キャリヤＣＡ２により支持されている。このようにすれば、円筒状出力部材７４が複数の軸受を介して支持するように構成される場合と比較して、部品点数を削減することができ、車両用動力伝達装置７０の製造コストを低減することができる。
図４は、本発明の他の実施例の車両用動力伝達装置８０の要部を示す断面図であって、実施例１における図２に相当するものである。図４に示すように、本実施例では、実施例１の第２軸受６０に代えて、複列の玉軸受である第２軸受８２が設けられている。この第２軸受８２は、本発明における軸受に相当するものであり、本実施例の円筒状出力部材８４の内周側において第１リングギヤＲ１と第２リングギヤＲ２との間に設けられている。そして、その円筒状出力部材８４は、その円筒状出力部材８４の内周側において軸中心線Ｃに直交する方向視で第１ドライブギヤ２８に全部が重なるように設けられた第２軸受８２を介して、トランスアクスルケース１６に固定された第２キャリヤＣＡの第２キャリヤ部材５８により回転可能に支持されている。
また、第２軸受８２は、第１ドライブギヤ２８と第１ドリブンギヤ３８との噛合位置の直下に位置させられている。これにより、第２軸受８２が第１ドライブギヤ２８と第１ドリブンギヤ３８との噛合位置の直下に位置しない場合と比べて、第１ドライブギヤ２８が受ける噛合反力に起因する円筒状出力部材８４のミスアライメントの発生が抑制される。
なお、本実施例では、円筒状出力部材８４は、単一の第２軸受８２を介して第２キャリヤＣＡにより支持されている。すなわち、実施例１の第３軸受６６は設けられていない。
本実施例の車両用動力伝達装置８０によれば、円筒状出力部材８４は、その円筒状出力部材８４の内周側に配置された第２軸受（軸受）８２を介して、トランスアクスルケース１６に固定された第２キャリヤＣＡ２により支持されている。このようにすれば、円筒状出力部材８４の第１ドライブギヤ２８やその円筒状出力部材８４の内周側に配置された第２遊星歯車装置２４からその円筒状出力部材８４に入力される起振力は、第２キャリヤＣＡ２で減衰させられてからトランスアクスルケース１６に伝達される。そのため、トランスアクスルケース１６に伝達される起振力は、上記起振力が第２キャリヤＣＡ２を介さずにトランスアクスルケース１６に直接伝達される場合と比較して小さくなる。また、円筒状出力部材８４に作用する第１ドライブギヤ２８の噛合反力は、第２キャリヤＣＡ２およびキャリヤピン４８を介して複数の第２ピニオンＰ２にそれぞれ伝達される。そのため、上記噛合反力が第２リングギヤＲ２からそれら複数の第２ピニオンＰ２のうちの一部に偏って入力されることが抑制され、その一部の第２ピニオンＰ２と第２リングギヤＲ２との歯当たり悪化に伴う起振力の発生が抑制される。よって、実施例１と同様に、騒音や振動の発生を抑制することができる車両用動力伝達装置８０が得られる。
また、本実施例の車両用動力伝達装置８０によれば、第２軸受８２は、軸中心線Ｃに直交する方向視で第１ドライブギヤ２８に一部または全部が重なるように設けられている。このようにすれば、第１ドライブギヤ２８の噛合反力に起因する円筒状出力部材８４のミスアライメントの発生が抑制されるので、その噛合反力の一部が第２リングギヤＲ２を介して複数の第２ピニオンＰ２の一部に入力されてその一部の第２ピニオンＰ２と第２リングギヤＲ２との歯当たりが悪くなることを抑制することができる。よって、その一部の第２ピニオンＰ２と第２リングギヤＲ２との歯当たり悪化に伴う起振力の発生が抑制されるので、実施例１と同様に、騒音や振動の発生を抑制することができる。
また、本実施例の車両用動力伝達装置８０によれば、第１遊星歯車装置２２は、第１モータジェネレータ（第１電動機）ＭＧ１に連結された第１サンギヤＳ１と、エンジン１２に連結された第１キャリヤＣＡ１と、円筒状出力部材８４に連結された第１リングギヤＲ１とを備え、円筒状出力部材８４は、第１リングギヤＲ１および第２リングギヤＲ２を軸中心線Ｃ方向の両端部の内側に備え、第２軸受８２は、軸中心線Ｃ方向において第１リングギヤＲ１と第２リングギヤＲ２との間に設けられている。よって、実施例１と同様に、車両用動力伝達装置８０の軸中心線方向寸法を小さくすることができ、その車両用動力伝達装置８０をコンパクトに構成することができる。
また、本実施例の車両用動力伝達装置８０によれば、第２軸受８２は、円筒状出力部材８４の内周側に配置されることから、その第２軸受８２が円筒状出力部材８４の外周側に配置される場合と比べてその第２軸受８２を小径化することができるので、実施例１と同様に、車両用動力伝達装置８０の製造コストを低減することができる。
また、本実施例の車両用動力伝達装置８０によれば、円筒状出力部材８４は、単一の第２軸受８２を介して第２キャリヤＣＡ２により支持されている。このようにすれば、円筒状出力部材８４が複数の軸受を介して支持するように構成される場合と比較して、部品点数を削減することができ、実施例２と同様に、車両用動力伝達装置８０の製造コストを低減することができる。
以上、本発明の一実施例を図面を参照して詳細に説明したが、本発明はこの実施例に限定されるものではなく、別の態様でも実施され得る。
例えば、前述の実施例において、第２軸受６０は、軸中心線Ｃに直交する方向視で第１ドライブギヤ２８に全部が重なるように設けられていたが、これに限らず、軸中心線Ｃに直交する方向視で第１ドライブギヤ２８に一部が重なるように設けられもよい。それでも、円筒状出力部材２６の傾きを抑制する効果が得られる。
また、前述の実施例においては、円筒状出力部材２６の軸中心線Ｃ方向の中間部に第１ドライブギヤ２８が設けられて、円筒状出力部材２６の軸中心線Ｃ方向の両端部に第１リングギヤＲ１および第２リングギヤＲ２がそれぞれ設けられていたが、これに限らず、例えば、円筒状出力部材２６の軸中心線Ｃ方向の一端部に第１ドライブギヤ２８が設けられて、円筒状出力部材２６の軸中心線Ｃ方向の他端部および中間部に第１リングギヤＲ１および第２リングギヤＲ２がそれぞれ設けられてもよい。要するに、円筒状出力部材２６の軸中心線Ｃ方向の一部に外周歯として設けられて、内周側に設けられた第２軸受６０と径方向に重ねられていればよい。
また、前述の実施例においては、単列の玉軸受である第２軸受６０、円筒ころ軸受である第２軸受７２、および複列の玉軸受である第２軸受８２が用いられていたが、それらに代えて他の種類の軸受が用いられてもよい。
また、前述の実施例において、第１リングギヤＲ１は、円筒状出力部材２６と一体に設けられていたが、これに限らず、例えば、円筒状出力部材２６と別体に設けられつつその円筒状出力部材２６と相対回転不能に連結されてもよい。
また、前述の実施例において、第２リングギヤＲ２は、円筒状出力部材２６とは別体に設けられていたが、これに限らず、例えば、円筒状出力部材２６と一体に設けられてもよい。
また、前述の実施例において、円筒状出力部材２６の内周側にそれぞれ設けられる第１遊星歯車装置２２および第２遊星歯車装置２４は、それぞれシングルピニオン型の遊星歯車装置であったが、これに限らない。例えばシングルピニオン型やダブルピニオン型などの複数の遊星歯車装置により構成されてもよい。
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、その他一々例示はしないが、本発明は、その主旨を逸脱しない範囲で当業者の知識に基づいて種々変更、改良を加えた態様で実施することができる。
１０，７０，８０：車両用動力伝達装置
１２：エンジン
１６：トランスアクスルケース（ケース）
２２：第１遊星歯車装置
２４：第２遊星歯車装置
２６，７４，８４：円筒状出力部材
２８：第１ドライブギヤ（出力歯車）
６０，７２，８２：第２軸受（軸受）
Ｃ：軸中心線（円筒状出力部材の軸中心線）
ＣＡ２：第２キャリヤ
ＭＧ１：第１モータジェネレータ（第１電動機）
ＭＧ２：第２モータジェネレータ（第２電動機）
Ｒ２：第２リングギヤ
Ｓ２：第２サンギヤ

Claims (2)

  1. エンジンからの動力を、第１電動機と、外周側に出力歯車が軸中心線方向の一部に設けられた円筒状出力部材とに分配するために該第１電動機に連結された第１サンギヤと前記エンジンに連結された第１キャリアと前記円筒状出力部材の内周側に設けられた第１リングギヤとを有する第１遊星歯車装置と、第２電動機に連結された第２サンギヤとケースに固定された第２キャリヤと前記円筒状出力部材の内周側に設けられた第２リングギヤとを有し、該第２電動機の出力回転を減速して該円筒状出力部材に伝達する第２遊星歯車装置とを備えた車両用動力伝達装置であって、
    前記円筒状出力部材は、該円筒状出力部材の軸中心線方向において該円筒状出力部材の内周側の前記第１リングギヤと前記第２リングギヤとの間に配設された軸受を介して、前記ケースに固定された第２キャリヤにより内周側から支持されていることを特徴とする車両用動力伝達装置。
  2. 前記軸受は、前記軸中心線に直交する方向視で前記出力歯車に一部または全部が重なるように設けられていることを特徴とする請求項１の車両用動力伝達装置。
JP2012549534A 2010-12-22 2010-12-22 車両用動力伝達装置 Expired - Fee Related JP5664663B2 (ja)

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