JP4985741B2 - 車両用動力伝達装置 - Google Patents

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Description

本発明は、車両用動力伝達装置に係り、特に、動力伝達装置内に備えられる遊星歯車装置のガタ打ちを抑制する技術に関するものである。
従来より自動変速機やハイブリッド車両の動力分配機構等を備えた車両用動力伝達装置には遊星歯車装置が備えられており、駆動源から出力される動力が遊星歯車装置を介して駆動輪に出力される。このような遊星歯車装置において、キャリヤが非回転部材であるケースにスプライン嵌合されることで、そのキャリヤが常時回転停止させられるものがある。例えば、特許文献１の回転部材の支持構造がその一例である。特許文献１には、上述した遊星歯車装置のキャリヤがケースにスプライン嵌合される構造が開示されており、上記構造において発生するノイズを抑制する技術が開示されている。具体的に説明すると、遊星歯車装置のキャリヤがケースとスプライン嵌合されている場合、キャリヤとケースとの間にスラスト方向および周方向の隙間（ガタ）が形成されており、駆動源から伝達される回転変動がキャリヤに伝達されると、その回転変動によってキャリヤとケースとがスラスト方向および周方向に繰り返し衝突することで、その衝突（ガタ打ち）がケースを介してノイズとして運転者に伝達される。これに対して、特許文献１では、キャリヤとケースとがスプライン嵌合される部位を、ケースの周方向においてノイズに対する感度が比較的低い部位（剛性が比較的高い部位）に限定することで、ノイズの発生を抑制させている。
特開２００５−３０８０９４号公報
しかしながら、上記特許文献１のような構造は、キャリヤとケースとの衝突（ガタ打ち）を抑制するものではないため、必ずしも十分な問題解決とはならない。したがって、ガタ打ち自体を抑制する技術が求められていた。これに対して、上記ガタ打ちを制御によって抑制する技術も考えられる。具体的には、ガタ打ちが発生し易くなる領域では、駆動源の動作点を上記ガタ打ちの発生が抑制される動作点に変更するものである。しかしながら、上記制御によるガタ打ちの抑制にあっては、図９に示すように、ガタ打ちを回避するために駆動源（エンジン）の作動点が最適燃費の動作点から外れてしまい、車両の燃費生が低下する問題があった。また、図９に示すように、駆動源が低回転速度領域において動力を十分に発生させることが困難となる問題があった。したがって、制御によるガタ打ち抑制にあってもガタ打ちが抑制される反面、燃費低下や駆動力不足が発生する問題があり、ガタ打ちを好適に抑制する手段とはいえないものであった。
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、遊星歯車装置を備え、その遊星歯車装置のキャリヤがケースにスプライン嵌合されることで回転停止させられると共に、リングギヤが軸受を介してそのケースにより回転可能に支持されている構造を有する車両用動力伝達装置において、キャリヤとケースとの間で発生するガタ打ちを好適に抑制することができる車両用動力伝達装置を提供することにある。
上記目的を達成するための、請求項１に係る発明の要旨とするところは、(a)遊星歯車装置のキャリヤが非回転部材であるケースにスプライン嵌合されることで回転停止させられると共に、その遊星歯車装置のリングギヤが軸受を介して前記ケースにより回転可能に支持される構造を有する車両用動力伝達装置において、(b)前記キャリヤを前記ケースに押し付けることにより、そのキャリヤとケースとの間に形成されるスラスト方向のガタを詰めるガタ詰め装置が設けられており、(c)前記ガタ詰め装置は、前記キャリヤに嵌め着けられて、そのキャリヤと共に前記ケースを挟持することにより、前記キャリヤを前記ケースに押し付けるスナップリングであることを特徴とする。
また、請求項２にかかる発明の要旨とするところは、請求項１の車両用動力伝達装置において、前記ケースとキャリヤとは、そのキャリヤの外周面に周方向に複数個形成されているスプライン歯と、前記ケースに周方向においてそのスプライン歯と等しい位置に形成されているスプライン溝とが、スプライン嵌合させられることによって回転不能に保持されることを特徴とする。
請求項１にかかる発明の車両用動力伝達装置によれば、スナップリングがキャリヤに嵌め着けられて、そのキャリヤと共にケースを挟持するため、キャリヤがケースに押し付けられてスラスト方向のガタが詰められると共に、ケースが挟持される際に発生する挟持力に伴う摩擦力によって、ケースおよびキャリヤの周方向の回転変動が規制される。したがって、キャリヤとケースとのガタ打ちやキャリヤのスラスト方向の変動を効果的に抑制することができる。
また、請求項２にかかる発明の車両用動力伝達装置によれば、前記ケースとキャリヤとは、そのキャリヤの外周面に周方向に複数個形成されているスプライン歯と、前記ケースに周方向においてそのスプライン歯と等しい位置に形成されているスプライン溝とが、スプライン嵌合させられることによって回転不能に保持されるものである。このようにすれば、キャリヤのスプライン歯とケースのスプライン溝との間には必ず隙間（スプラインガタ）が形成され、キャリヤとケースとのガタ打ちが発生することとなるが、ガタ詰め装置によって上記ガタ打ちが抑制されて実用的な車両用動力伝達装置となる。
本発明が適用されたハイブリッド形式の車両用動力伝達装置の概要を説明するための骨子図である。 図１の動力伝達装置において本発明の要部が示されている部位を拡大して示した部分断面図である。 図２に示すキャリヤにピニオンギヤが配設された状態を概略的に示した斜視図である。 図２に示すケースの隔壁と図３に示すキャリヤのスプライン嵌合部とがスプライン嵌合されている状態を示す図である。 図２に示す皿バネの具体的な形状を説明するための部品図である。 本発明の他の実施例である動力伝達装置の要部を示す断面図であり、図２に対応するものである。 本発明のさらに他の実施例である動力伝達装置の要部を示す断面図であり、図２に対応するものである。 本発明のさらに他の実施例である動力伝達装置の要部を示す断面図であり、図２に対応するものである。 ガタ打ちを防止するためにガタ打ち音発生領域を回避してエンジンを作動させる際のエンジンの作動領域を説明する図である。
ここで、好適には、前記キャリヤのスプライン歯とケースのスプライン溝とがスプライン嵌合される部位は、ケースの剛性が比較的高い部位に限定される。このようにすれば、ケースの耐久性低下が防止されると共に、スプライン歯とスプライン溝とのガタ打ちによって発生するノイズの伝達が低減される。
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。
図１は、本発明が適用されたハイブリッド形式の車両用動力伝達装置１０（以下、動力伝達装置１０と記載する）の概要を説明するための骨子図である。図１に示すように、動力伝達装置１０は、エンジン１２と、エンジン１２のクランクシャフト１４にダンパ装置１６を介して連結されている動力分配機構として機能する第１遊星歯車装置１８と、その第１遊星歯車装置１８に動力伝達可能に連結されている第１電動機ＭＧ１と、第１遊星歯車装置１８に接続されているリダクションギヤとしての第２遊星歯車装置２０と、第２遊星歯車装置２０に動力伝達可能に連結されている第２電動機ＭＧ２とを、備えている。
なお、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２は発電機能をも有する所謂モータジェネレータであるが、動力分配機構１６の差動状態を制御するための差動用電動機として機能する第１電動機ＭＧ１は、反力を発生させるためのジェネレータ（発電）機能を少なくとも備える。そして、駆動輪２８に動力伝達可能に連結された第２電動機ＭＧ２は、走行用の駆動力源として駆動力を出力する走行用電動機として機能するためモータ（電動機）機能を少なくとも備える。
第１遊星歯車装置１８は、シングルピニオン型の遊星歯車装置で構成され、サンギヤＳ１と、サンギヤＳ１と同軸心上に配置されてピニオンギヤＰ１を介してサンギヤＳ１と噛み合うリングギヤＲ１と、ピニオンギヤＰ１を自転および公転可能に支持するキャリヤＣＡ１とを備えている。そして、第１遊星歯車装置１８のサンギヤＳ１が第１電動機ＭＧ１に連結され、キャリヤＣＡ１がエンジン１２に連結され、リングギヤＲ１が出力歯車２２、減速歯車装置２４、終減速機２６を介して左右の駆動輪２８に作動的に連結されている。
第２遊星歯車装置２０は、シングルピニオン型の遊星歯車装置で構成され、サンギヤＳ２と、サンギヤＳ２と同軸心上に配置されてピニオンギヤＰ２を介してサンギヤＳ２と噛み合うリングギヤＲ２と、ピニオンギヤＰ２を自転および公転可能に支持するキャリヤＣＡ２とを備えている。そして、第２遊星歯車装置２０のサンギヤＳ２が第２電動機ＭＧ２に連結され、キャリヤＣＡ２が非回転部材であるケース３０に連結され、リングギヤＲ２がリングギヤＲ１と同様に、出力歯車２２、減速歯車装置２４、終減速機２６を介して左右の駆動輪２８に作動的に連結されている。なお、第２遊星歯車装置２０が本発明の遊星歯車装置に対応している。
また、本実施例では、内周側に第１遊星歯車装置１８のリングギヤＲ１の内歯および第２リングギヤＲ２の内歯が軸方向に並んで形成されると共に、外周側に出力歯車２２の外歯が形成されている所謂複合式の複合歯車４２が使用されている。上記のように、複合歯車４２において複数の歯車機能が一体化されることにより、動力伝達装置１０がコンパクトとなる。
図２は、図１の動力伝達装置１０において本発明の要部が示されている部位を拡大して示した部分断面図である。具体的には、図１において第１遊星歯車装置１８および第２遊星歯車装置２０周辺の構造が示されている。図２に示すように、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２の間に、第１遊星歯車装置１８および第２遊星歯車装置２０が軸方向に並んで配設されている。また、第１遊星歯車装置１８および第２遊星歯車装置２０の内周側には、エンジン１２によって回転駆動される第１軸３２、およびその第１軸３２にスプライン嵌合されることで第１軸３２と一体的に回転させられる第２軸３４が軸心Ｃを中心に回転可能に配置されている。さらに、第１遊星歯車装置１８および第２遊星歯車装置２０の外周側には、非回転部材であるケース３０が上記遊星歯車装置（以下、第１遊星歯車装置１８と第２遊星歯車装置２０とを区別しない場合には、単に遊星歯車装置と記載する）を覆うように設けられている。
第１遊星歯車装置１８において、サンギヤＳ１は、第１電動機ＭＧ１に連結されている伝達部材３６の外周端にはす歯で形成されており、そのサンギヤＳ１の外歯がキャリヤピン４０によって回転可能に支持されているはす歯のピニオンギヤＰ１と噛み合わされている。キャリヤＣＡ１は、内周端が第１軸３２の一端から径方向に伸びる鍔部３８の外周縁に連結された状態で、ピニオンギヤＰ１を自転可能に保持するキャリヤピン４０の両端を支持している。なお、上記キャリヤピン４０は、周方向に等角度間隔で複数個配置されている。上記より、キャリヤＣＡ１は、複数個のピニオンギヤＰ１を自転可能に保持しつつ、エンジン１２（第１軸３２）と一体回転させられる。リングギヤＲ１は、第２遊星歯車装置２０のリングギヤＲ２および出力歯車２２が形成されている円環状の複合歯車４２の内周面にその内歯がはす歯で形成され、ピニオンギヤＰ１と動力伝達可能に噛み合わされている。そして、第１遊星歯車装置１８の差動作用によって、エンジン１２の動力が出力歯車２２および第１電動機ＭＧ１に適宜分配される。
また、第２遊星歯車装置２０では、サンギヤＳ２は、第２電動機ＭＧ２に連結されている円筒状の伝達部材４４の外周端にスプライン嵌合されている円筒状の円筒部材４６にその外歯がはす歯で形成されている。そして、サンギヤＳ２は、その外歯がキャリヤピン５０によって回転可能に支持されているはす歯のピニオンギヤＰ２に噛み合わされている。なお、伝達部材４４は、軸受４８を介してケース３０の外周部から内周側に向かって伸びる隔壁３０ａによって回転可能に支持されている。キャリヤＣＡ２は、ピニオンギヤＰ２を自転可能に保持する複数本（例えば円周上に等角度間隔で５個）のキャリヤピン５０の両端を支持した状態で、軸方向において第２電動機ＭＧ２側の一端がケース３０の隔壁３０ａにスプライン嵌合されることで常時回転停止させられている。また、キャリヤＣＡ２の軸方向の他端では、その内周部に軸受５１が配設されることで、第１軸３２が軸受５１およびキャリヤＣＡ２を介してケース３０に回転可能に支持されている。リングギヤＲ２は、複合歯車４２の内周側にはす歯で形成されており、その内歯がピニオンギヤＰ２に噛み合わされている。したがって、第２電動機ＭＧ２の回転が第２遊星歯車装置２０を介すことで減速されて出力歯車２２から出力される。
図３は、上記キャリヤＣＡ２にピニオンギヤＰ２が配設された状態を概略的に示した斜視図であるため、具体的な寸法等は若干相違する。キャリヤＣＡ２は、ピニオンギヤＰ２をキャリヤピン５０によって回転可能に支持するためのピニオン支持部５２と、ケース３０にスプライン嵌合される円板状のスプライン部５４とから構成されている。なお、ピニオン支持部５２とスプライン部５４とは、例えばそれぞれ別体で製造された後、互いの周方向の相対位置が調整された状態で溶接等によって相互に固定される。また、図３に示すように、ピニオンギヤＰ２は斜歯歯車で構成され、そのピニオンギヤＰ２と噛み合うサンギヤＳ２およびリングギヤＲ２も同様に斜歯歯車で構成される。
ピニオン支持部５２は、軸方向において一端側が円板状に形成されている円板部５３と、その円板部５３の外周縁より軸心と並行に伸びてその端縁がスプライン部５４に接続される複数本の連結部５５とを備えている。なお、本実施例の連結部５５は、周方向において等角度間隔に５本設けられている。また、円板部５３には、ピニオンギヤＰ２を回転可能に支持するキャリヤピン５０の軸端を嵌め着けるためのキャリヤピン支持穴５６が形成されている。そして、キャリヤピン５０は、上記キャリヤピン支持穴５６およびスプライン部５４側にも同様に設けられているキャリヤピン支持穴にも嵌め着けられることによって両端が支持される。ピニオンギヤＰ２は、上記キャリヤピン５０に貫通された状態で自転可能に支持され、ピニオン支持部５２内部に収容される。
スプライン部５４は、上述した連結部５５の端縁と接続され、ピニオン支持部５２と一体的に回転させられる。また、スプライン部５４には、その外周面にケース３０の隔壁３０ａの内側に形成されている後述するスプライン溝６２と嵌合するために外周側へ突き出すスプライン歯６０が周方向に複数個形成されている。上記スプライン歯６０が形成される位置は、例えば隔壁３０ａにおいて比較的剛性が高い部位に形成される。上記のような部位に形成されることで、ケース３０の耐久性低下が防止されると共に、ケース３０とキャリヤＣＡ２とのガタ打ちによって発生するノイズの伝達が低減される。
図４は、ケース３０の隔壁３０ａとキャリヤＣＡ２のスプライン部５４とがスプライン嵌合されている状態を示している。図４に示すように、スプライン部５４（キャリヤＣＡ２）の外周面に周方向に複数個形成されているスプライン歯６０が、隔壁３０ａ（ケース３０）の周方向においてスプライン歯６０と同じ回転位相位置に形成されている複数個のスプライン溝６２に嵌め入れられることで、両者がスプライン嵌合されている。これより、キャリヤＣＡ２（スプライン部５４）が回転不能に保持されることとなる。なお、上記スプライン歯６０とスプライン溝６２とが、本発明のスプライン嵌合部に対応している。
図２に戻り、複合歯車４２は、内周側に第１遊星歯車装置１８のリングギヤＲ１および第２遊星歯車装置２０のリングギヤＲ２が形成されると共に、外周側に出力歯車２２が一体的に形成された円筒状の部材であり、その両端に配設されている軸受６４、６６を介してケース３０によって軸心Ｃを中心に回転可能に支持されている。また、複合歯車４２の外周側において軸方向の両側に形成されている段付部６８、７０の段付面が軸受６４、６６の端面と互いに当接することで、複合歯車４２、軸受６４、および軸受６６の軸方向への移動が規制されている。具体的には、軸受６４および軸受６６の端面も同様に、ケース３０に形成されている側壁７２、７４とそれぞれ当接されているため、軸受６４は複合歯車４２および軸受６６を介して軸方向への移動が規制されると共に、軸受６６は複合歯車４２および軸受６４を介して軸方向への移動が規制されている。また、複合歯車４２は軸受６４、６６によって軸方向への移動が規制されている。
また、軸受６６の外輪とキャリヤＣＡ２との間にはバネ鋼から成る皿バネ７６が介挿されている。皿バネ７６は、板材からプレス成形された円還形状を有しており、回転方向（周方向）の複数の位置において軸受６６の端面とキャリヤＣＡ２のスプライン部５４の端面とに当接させられた状態で介挿されている。そして、皿バネ７６は、軸方向への移動が規制されている軸受６６を土台として、キャリヤＣＡ２を軸心と平行に隔壁３０ａ側に押し付けるように付勢している。したがって、キャリヤＣＡ２の保持姿勢が適正に保たれ、第２遊星歯車装置２０の歯車の噛合姿勢が適正となる。なお、皿バネ７６が、キャリヤＣＡ２とケース３０との間に軸心方向（スラスト方向）に形成されるスラスト方向のガタを詰める本発明のガタ詰め装置に対応する。
図５は、上記皿バネ７６の形状を説明するための部品図である。図５に示すように、皿バネ７６には、回転方向（周方向）に６個の押圧部７８が形成されている。上記押圧部７８は、キャリヤＣＡ２のスプライン部５４に複数個形成されているスプライン歯６０と周方向において対応する位置に形成されている。また、押圧部７８は、内周側においてキャリヤＣＡ２のスプライン歯６０と当接するための内側当接面７８ａと、外周部において軸受６６（外輪、アウタレース）の端面と当接するための外側当接面７８ｂと、内側当接面７８ａと外側当接面７８ｂとを連結すると共に、弾性復帰力を発生させるための傾斜面を有するバネ部７８ｃとを備えている。これより、図２に示すように、押圧部７８の外周部が軸受６６の端面（外輪、アウタレース）に当接すると共に、内周部がスプライン部５４のスプライン歯６０の被押圧部Ｐに局所的に当接することとなる。また、軸受６６は軸方向への移動が規制されていることから、その軸受６６の端面に当接する皿バネ７６も同様に軸方向の移動が規制されている。すなわち、皿バネ７６は軸受６６によって軸方向で支持されることとなる。したがって、皿バネ７６は、軸受６６を土台として、外周当接面７８ｂと当接するキャリヤＣＡ２のスプライン歯６０に皿バネ荷重Ｗ（図３の矢印で示す）をそれぞれ付与することにより、キャリヤＣＡ２をケース３０の側壁３０ａに押し付けている。なお、上記皿バネ荷重Ｗは、予め実験や計算によって求められ、その皿バネ荷重を発生させることができるように、皿バネ７６の弾性率に関連する厚み、形状、曲げ寸法等が設定される。
上記のように、キャリヤＣＡ２が皿バネ７６によって隔壁３０ａに押し付けられることにより、キャリヤＣＡ２と隔壁３０ａとの間に形成されているスラスト方向（軸方向）のガタが詰められてキャリヤＣＡ２とケース３０との間のスラスト方向の相対的な変位が抑制される。さらに、上記押し付けに伴ってキャリヤＣＡ２と隔壁３０ａとが、互いの接触面８０において互いに押圧されることから、その押圧による摩擦力によってキャリヤＣＡ２と隔壁３０ａとの周方向（回転方向）の回転変動が抑制されるため、キャリヤＣＡ２とケース３０との間に形成される回転方向のガタであるスプラインガタで発生する互いの部材の衝突によるガタ打ちが好適に抑制される。また、回転変動が抑制されてガタ打ちが抑制されるに伴い、キャリヤＣＡ２とスプライン歯６０および隔壁３０ａ（ケース３０）のスプライン溝６２の衝突に伴う摩耗も抑制される。したがって、皿バネ７６が介挿されることにより、キャリヤＣＡ２およびケース３０の隔壁３０ａのスラスト方向のガタが詰められ、そのスラスト方向のガタ詰めによるキャリヤＣＡ２とケース３０のスラスト方向に衝突する際に生じるガタ打ちが抑制される。また、周方向のキャリヤＣＡ２の動きがキャリヤＣＡ２とケース３０との摩擦力によって抑制されるので、周方向に形成されるガタの詰まりによるガタ打ち音も同時に抑制される。また、皿バネ７６は軸受６６の端面に当接することで支持されることから、例えばスナップリングなど皿バネ７６を固定する部品が不要となり組付が容易となる。
上述のように、本実施例によれば、キャリヤＣＡ２をケース３０に押し付けることにより、そのキャリヤＣＡ２とケース３０との間に形成されるスラスト方向のガタを詰めるガタ詰め装置として機能する皿バネ７６が設けられているため、キャリヤＣＡ２とケース３０とのスラスト方向（軸方向）のガタが詰められ、キャリヤＣＡ２とケース３０との間のスラスト方向の相対的な変位を抑制し、キャリヤＣＡ２とケース３０とがスラスト方向に衝突する際の音を防止することができる。また、キャリヤＣＡ２がケース３０に押し付けられることで発生するキャリヤＣＡ２とケース３０との間の摩擦力によって、キャリヤＣＡ２とケース３０との間の周方向（回転方向）に形成されるスプラインガタで発生する互いの部材の衝突によるガタ打ちを抑制することができる。
また、本実施例によれば、ガタ詰め装置は、軸受６６およびキャリヤＣＡ２に当接した状態で介挿されて、そのキャリヤＣＡ２をケース３０（隔壁３０ａ）に押し付ける皿バネ７６であるため、その皿バネ７６の押圧力によって、キャリヤＣＡ２のスラスト方向のガタが低減されると共に、キャリヤＣＡ２がケース３０に押し付けられてその摩擦力によって周方向の動きが規制される。したがって、キャリヤＣＡ２とケース３０とのガタ打ちやキャリヤＣＡ２のスラスト方向への変動を効果的に抑制することができる。また、皿バネ７６は、軸受６６の端面に当接することによって配設されるため、皿バネ７６を固定するためのスナップリング等の固定部材が不要となり、従来の構造に対して大きな変更を加えることなく容易にガタ詰め装置を構成することができる。
また、本実施例によれば、ケース３０とキャリヤＣＡ２とは、そのキャリヤＣＡ２の外周面に周方向に複数個形成されているスプライン歯６０と、ケース３０に周方向においてそのスプライン歯６０と等しい位置に形成されているスプライン溝６２とが、スプライン嵌合させられることによって回転不能に保持されるものである。このようにすれば、キャリヤＣＡ２のスプライン歯６０とケース３０のスプライン溝６２との間には必ず隙間（ガタ）が形成され、キャリヤＣＡ２とケース３０とのガタ打ちが発生することとなるが、皿バネ７６によって上記ガタ打ちが抑制されて実用的な車両用動力伝達装置１０となる。
また、本実施例によれば、キャリヤＣＡ２がケース３０に押し付けられるため、キャリヤＣＡ２の姿勢を適正に保つことができ、第２遊星歯車装置２０の歯車の噛合姿勢が適正になるに従い、ギヤノイズが低減される。
つぎに、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
図６は、本発明の他の実施例である動力伝達装置１００の要部を示す断面図である。本実施例においては、前述した実施例のガタ詰め装置として機能する皿バネ７６に代わって、キャリヤＣＡ２と軸受６６の間にスペーサ１０２（本発明のガタ詰め装置に相当）が介挿されている。スペーサ１０２は、金属などで構成される円環状の部材であり、キャリヤＣＡ２のスプライン歯６０および軸受６６の端面に当接した状態で介挿されている。上記スペーサ１０２が介挿されることで、キャリヤＣＡ２と軸受６６との間に軸方向に作用する所定の予圧荷重が発生することにより、この予圧荷重に基づいてキャリヤＣＡ２がケース３０（隔壁３０ａ）側に押し付けられてキャリヤＣＡ２およびケース３０のスラスト方向のガタが詰められる。また、キャリヤＣＡ２およびケース３０が予圧荷重によって押し付けられるに伴い、その摩擦力によってキャリヤＣＡ２およびケース３０の周方向の回転変動が抑制（言い換えれば、スプラインガタが抑制）されてガタ打ちが抑制される。
なお、上記予圧荷重を発生させるに際して、スペーサ１２０がキャリヤＣＡ２のスプライン歯６０および軸受６６の端面に隙間無く介挿されるように、スペーサ１０２の軸方向長さ（幅径）が、キャリヤＣＡ２のスプライン歯６０と軸受６６の端面との間に形成される間隙に比べて微小寸法だけ長く設計される。上記のように構成されることで、スペーサ１０２が前述した皿バネ７６と同様の作用を及ぼすため、前述の実施例と同様の効果を得ることができる。
上述のように、本実施例によれば、軸受６６とキャリヤＣＡ２に当接した状態で予圧荷重を発生させるようにスペーサ１０２が介挿されるため、その予圧荷重によってキャリヤＣＡ２がケース３０に押し付けられるに伴い、スラスト方向のガタが詰められると共に、予圧荷重によって発生するキャリヤＣＡ２とケース３０との間の摩擦力によってキャリヤＣＡ２およびケース３０の周方向の回転変動が規制される。したがって、キャリヤＣＡ２とケース３０とのガタ打ちやキャリヤＣＡ２のスラスト方向への変動を効果的に抑制することができる。また、スペーサ１０２を介挿させるだけでガタ詰め装置として機能するため、従来の構造に対して大きな変更を加えることなく容易にガタ詰め装置を構成することができる。
図７は、本発明のさらに他の実施例である動力伝達装置１０４の要部を示す断面図である。本実施例においては、ガタ詰め装置としてキャリヤＣＡ２と軸受６６との間に例えばゴム材などの弾性部材１０６（本発明のガタ詰め装置に相当）が介挿されている。弾性部材１０６は、キャリヤＣＡ２のスプライン歯６０および軸受６６の端面に当接されて圧縮された状態で介挿されており、軸心と平行に作用する所定の予圧荷重（弾性復帰力）を発生させている。したがって、上記予圧荷重に基づいてキャリヤＣＡ２がケース３０（隔壁３０ａ）に押し付けられることにより、キャリヤＣＡ２とケース３０のスラスト方向のガタが詰められる。また、キャリヤＣＡ２およびケース３０が予圧荷重によって押し付けられるに伴い、その摩擦力によってキャリヤＣＡ２およびケース３０の周方向の回転変動が抑制（言い換えれば、スプラインガタが抑制）されてガタ打ちが抑制される。上記のように構成されることで、弾性部材１０６が前述した皿バネ７６と同様の作用を及ぼすため、前述の実施例と同様の効果を得ることができる。
上述のように、本実施例によれば、軸受６６とキャリヤＣＡ２に当接した状態で予圧荷重を発生させるように弾性部材１０６が介挿されるため、その予圧荷重によってキャリヤＣＡ２がケース３０に押し付けられるに伴い、スラスト方向のガタが詰められると共に、予圧荷重によって発生するキャリヤＣＡ２とケース３０との間の摩擦力によってキャリヤＣＡ２およびケース３０の周方向の回転変動が規制される。したがって、キャリヤＣＡ２とケース３０とのガタ打ちやキャリヤＣＡ２のスラスト方向への変動を効果的に抑制することができる。また、弾性部材１０６を介挿させるだけでガタ詰め装置として機能するため、従来の構造に対して大きな変更を加えることなく容易にガタ詰め装置を構成することができる。
図８は、本発明のさらに他の実施例である動力伝達装置１２０の要部を示す断面図である。本実施例では、ガタ詰め装置としてキャリヤＣＡ２の軸方向の移動を規制する円環状のスナップリング１２２（本発明のガタ詰め装置に相当）が配設されている。スナップリング１２２は、スプライン部５４において、キャリヤＣＡ２の内周端から軸心と並行に伸びる円筒突部１２４の外周面に形成されている環状溝に嵌め着けられている。そして、図８に示すように、スナップリング１２２の端面がケース３０の隔壁３０ａに当接させられており、スナップリング１２２とキャリヤＣＡ２のスプライン部５４との間に隔壁３０ａ（ケース３０）が挟持された状態で保持されている。上記のように構成されると、スナップリング１２２が嵌め着けられることによって発生する軸心と平行に作用する挟持力によってキャリヤＣＡ２がケース３０（隔壁３０ａ）に押し付けられることとなる。これより、キャリヤＣＡ２がケース３０に押し付けられるに伴い、スラスト方向のが詰められると共に、その押し付けによって発生する摩擦力に基づいてキャリヤＣＡ２およびケース３０の周方向の回転変動が抑制（言い換えれば、スプラインガタが抑制）されてガタ打ちが抑制される。
上記挟持力を発生させるに際して、隔壁３０ａ（ケース３０）がスナップリング１２２およびキャリヤＣＡ２によって隙間無く挟持されるように、隔壁３０ａのスナップリング１２２とキャリヤＣＡ２とによって挟持される部分の軸方向長さが、スナップリング１２２の端面とキャリヤＣＡ２の端面との間に形成される隔壁３０ａ（ケース３０）を挟持するための間隙の軸方向の長さよりも微小寸法だけ長くなるように設計される。上記のように構成されることで、スナップリング１２２が前述した皿バネ７６と同様の作用を及ぼすため、前述した実施例と同様の効果を得ることができる。
上述のように、本実施例によれば、スナップリング１２２がキャリヤＣＡ２に嵌め着けられて、キャリヤＣＡ２と共にケース３０を挟持するため、キャリヤＣＡ２がケース３０に押し付けられてスラスト方向のガタが詰められると共に、ケース３０が挟持される際に発生する挟持力に伴う摩擦力によって、ケース３０およびキャリヤＣＡ２の周方向の回転変動が規制される。したがって、キャリヤＣＡ２とケース３０とのガタ打ちやキャリヤＣＡ２のスラスト方向の変動を効果的に抑制することができる。
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
例えば、前述の実施例において、スナップリング１２２は、キャリヤＣＡ２に嵌め着けられて、ケース３０（隔壁３０ａ）を狭圧することによりキャリヤＣＡ２をケース３０に押し付ける構成であったが、逆に、ケース３０にスナップリングを嵌め着けてキャリヤＣＡ２を挟持することにより、キャリヤＣＡ２がケース３０に押し付けられる構造であっても構わない。上記構造であっても本発明の実施例と同様の効果を得ることができる。
また、前述の実施例において、ガタ詰め装置として皿バネ７６、スペーサ１０２、弾性部材１０６、およびスナップリング１２２が使用されているが、他にも例えばテーパベアリングに予圧を与えるなどしてキャリヤＣＡ２をケース３０に押し付ける構造であっても構わない。
また、前述の実施例において、第２遊星歯車装置２０のピニオンギヤＰ２は、周方向に５つ配設されるものとしたが、必ずしも５つに限定されるものではなく、自由に変更することができる。
また、前述の実施例において、第２遊星歯車装置２０のサンギヤＳ２は第２電動機ＭＧ２に連結され、リングギヤＲ２は出力歯車２２に連結されているが、連結関係は上記に限定されるものではなく、自由に変更することができる。
また、前述の実施例において、リングギヤＲ２は複合歯車４２に形成されているが、必ずしも複合歯車４２に形成されている必要はなく、キャリヤＣＡ２がケース３０にスプライン嵌合される構造であれば、自由に変更することができる。
また、前述の実施例において、車両用動力伝達装置１０は、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２を有するハイブリッド形式の動力伝達装置であったが、本発明は必ずしもハイブリッド形式の動力伝達装置に限定されず、例えば遊星歯車装置を備える有段式自動変速機から成る動力伝達装置など、他の形式の動力伝達装置であっても適用することができる。
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
１０、１００、１０４、１２０：車両用動力伝達装置
２０：第２遊星歯車装置（遊星歯車装置）
３０：ケース
６０：スプライン歯
６２：スプライン溝
６６：軸受
７６：皿バネ（ガタ詰め装置）
１０２：スペーサ（ガタ詰め装置）
１０６：弾性部材（ガタ詰め装置）
１２２：スナップリング（ガタ詰め装置）
ＣＡ２：キャリヤ
Ｒ：リングギヤ

Claims (2)

  1. 遊星歯車装置のキャリヤが非回転部材であるケースにスプライン嵌合されることで回転停止させられると共に、該遊星歯車装置のリングギヤが軸受を介して前記ケースにより回転可能に支持される構造を有する車両用動力伝達装置において、
    前記キャリヤを前記ケースに押し付けることにより、該キャリヤと該ケースとの間に形成されるスラスト方向のガタを詰めるガタ詰め装置が設けられており、
    前記ガタ詰め装置は、前記キャリヤに嵌め着けられて、該キャリヤと共に前記ケースを挟持することにより、前記キャリヤを前記ケースに押し付けるスナップリングであることを特徴とする車両用動力伝達装置。
  2. 前記ケースとキャリヤとは、該キャリヤの外周面に周方向に複数個形成されているスプライン歯と、前記ケースに周方向において該スプライン歯と等しい位置に形成されているスプライン溝とが、スプライン嵌合させられることによって回転不能に保持されることを特徴とする請求項１の車両用動力伝達装置。
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