JP6233324B2 - 車両の回転軸の支持構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両の回転軸の支持構造に係り、回転軸で発生する歯打ち音および異音の低減に関するものである。

電動機のロータ軸と、そのロータ軸とスプライン嵌合する駆動軸とを含み、ロータ軸と駆動軸とが少なくとも１つの軸受で回転軸心まわり回転可能に支持されている車両の回転軸の支持構造が実現されている。例えば特許文献１に上述した構造が開示されている。特許文献１に記載の駆動装置は、電動機とエンジンとを駆動源とするハイブリッド形式の駆動装置で構成され、エンジンの動力がエンジン側ドライブギヤ２３およびエンジン側カウンタドリブンギヤ２７を介してカウンタシャフト２０に伝達されるとともに、モータ１２（電動機）の動力が駆動軸１８、モータ側ドライブギヤ２９およびモータ側ドリブンギヤ２８を介してカウンタシャフト２０に伝達されるように構成されている。

特許文献１の構成において、エンジンのトルク変動がカウンタシャフト２０に伝達されると、モータ側ドリブンギヤ２８およびモータ側ドライブギヤ２９を介して駆動軸１８にもトルク変動が伝達される。このとき、モータ１２のトルクが０Ｎｍ或いは０Ｎｍに近い場合には、モータ１２のロータ軸１７が浮遊状態になっているため、駆動軸１８が回転変動し、駆動軸１８のスプライン歯とロータ軸１７のスプライン歯との間で衝突が生じることで歯打ち音が発生する。特許文献１では、この歯打ち音を低減するため、駆動軸１８とロータ軸１７とのスプライン嵌合部の間にＯリングからなる弾性部材７０を介挿することで、スプライン歯の衝突力を低減して歯打ち音を低減している。

特開２０１１−２１４６４６号公報 特開２００９−１６１０７３号公報 特表２０１０−５３３８２７号公報

ところで、特許文献１において、駆動軸１８に形成されるモータ側ドライブギヤ２９およびカウンタシャフト２０に形成されるモータ側ドリブンギヤ２８は、斜歯で形成されている。従って、これらのギヤの間でトルクが伝達されると、回転方向だけでなくスラスト方向（軸方向）にも力が作用する。従って、駆動軸１８にエンジンのトルク変動が伝達されると、駆動軸１８が回転方向だけでなく、スラスト方向にも変動する。従って、駆動軸１８がスラスト方向に移動し、駆動軸１８がロータ軸１７やケースなど駆動軸１８に対して軸方向で隣合う部材と衝突することで異音が発生する。なお、特許文献１の構成においても、スラスト方向に作用する力を、ＯリングとそのＯリングと接触するロータ軸１７の内周面との摩擦力で受けることができるものの、その力は小さく、十分な異音の低減効果を得ることは困難である。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、電動機のロータ軸と、そのロータ軸とスプライン嵌合する駆動軸とを含んで構成される車両の回転軸の支持構造において、歯打ち音や異音を効果的に低減できる機構を提供することにある。

上記目的を達成するための、第１発明の要旨とするところは、(a)電動機のロータ軸と、該ロータ軸とスプライン嵌合する駆動軸とを含み、該電動機のロータ軸と該駆動軸とがそれぞれ少なくとも１つの軸受で共通の回転軸心まわりに回転可能に支持され、エンジンの動力が伝達される動力伝達軸に設けられている第１ギヤと前記駆動軸に設けられてその第１ギヤと動力伝達可能に噛み合う第２ギヤとがそれぞれ斜歯で構成されている車両の回転軸の支持構造であって、(b)前記ロータ軸の端部と前記駆動軸の端部とが、径方向から見て互いに重なる部位が形成され、(c)該部位において、前記ロータ軸と前記駆動軸のうち、外周側に配置される回転軸の内周面と、内周側に配置される回転軸の外周面との間に弾性部材が介挿され、(d)前記外周側に配置される回転軸の内周面および前記内周側に配置される回転軸の外周面の少なくとも一方には、前記弾性部材を密接した状態で収容する収容溝が形成され、(e)前記収容溝を前記回転軸心を通る平面で切断した断面は、少なくとも一辺が前記回転軸心に対して傾斜しており、(f)前記収容溝は、断面が山形に形成され、(g)該収容溝に収容される前記弾性部材の断面は、該収容溝の断面と同じ山形に形成されていることを特徴とする。

また、第２発明の要旨とするところは、(a)電動機のロータ軸と、そのロータ軸とスプライン嵌合する駆動軸とを含み、その電動機のロータ軸とその駆動軸とがそれぞれ少なくとも１つの軸受で共通の回転軸心まわりに回転可能に支持され、エンジンの動力が伝達される動力伝達軸に設けられている第１ギヤと前記駆動軸に設けられてその第１ギヤと動力伝達可能に噛み合う第２ギヤとがそれぞれ斜歯で構成されている車両の回転軸の支持構造であって、(b)前記ロータ軸の端部と前記駆動軸の端部とが、径方向から見て互いに重なる部位が形成され、(c)その部位において、前記ロータ軸と前記駆動軸のうち、外周側に配置される回転軸の内周面と、内周側に配置される回転軸の外周面との間に弾性部材が介挿され、(d)前記外周側に配置される回転軸の内周面および前記内周側に配置される回転軸の外周面の少なくとも一方には、前記弾性部材を密接した状態で収容する収容溝が形成され、(e)前記収容溝を前記回転軸心を通る平面で切断した断面は、少なくとも一辺が前記回転軸心に対して傾斜しており、(f)前記収容溝の前記断面は、その収容溝の溝底に対応する一辺が、前記回転軸心に対して所定の勾配で変化し、前記収容溝に収容される前記弾性部材の断面は、その収容溝の断面と同じ形状に形成されていることを特徴とする。

また、第３発明の要旨とするところは、第１発明または第２発明の車両の回転軸の支持構造において、前記収容溝が形成されない側の回転軸に、前記弾性部材が相対回転不能、且つ、軸方向の相対移動不能に固定されており、前記弾性部材は、前記回転軸に圧入された断面Ｕ字形状の環状の金属環に接着により固定されている、または、前記弾性部材は、前記回転軸に形成された凹溝に圧入によって嵌め着けられていることを特徴とする。

また、第４発明の要旨とするところは、第１発明から第３発明の何れか１の車両の回転軸の支持構造において、前記ロータ軸の端部が、前記駆動軸の端部の外周側に配置され、前記ロータ軸の内周面に前記収容溝が形成されていることを特徴とする。

また、第５発明の要旨とするところは、第１発明または第２発明の車両の回転軸の支持構造において、前記ロータ軸の端部が、前記駆動軸の端部の外周側に配置され、前記ロータ軸の内周面および前記駆動軸の外周面に、前記収容溝が形成されていることを特徴とする。

第１発明の車両の回転軸の支持構造によれば、弾性部材を収容する収容溝に弾性部材が密接した状態で収容され、且つ、収容溝の断面の少なくとも一部が回転軸心に対して傾斜しているため、収容溝に傾斜面が形成され、この傾斜面に弾性部材が密接した状態で収容される。これより、ロータ軸および駆動軸にスラスト方向（軸方向）に作用するスラスト力が伝達されると、そのスラスト力が傾斜面に作用し、弾性部材が弾性変形させられる。従って、ロータ軸および駆動軸と、これらの回転軸に対して軸方向で隣合う部材との衝突力が低減されるため、衝突による異音を低減することができる。また、弾性部材が傾斜面を押圧すると、スラスト方向だけでなく径方向にも力が作用し、この径方向に作用する力によって回転方向の摩擦力も増大する。従って、エンジンのトルク変動に起因する、ロータ軸のスプライン歯と駆動軸のスプライン歯との衝突力についても低減されるため、歯打ち音を低減することができる。また、組付の際には、弾性部材が一方の回転軸に固定された状態で他方の回転軸に挿入されるが、弾性部材の外周面には傾斜面が形成されるため、挿入しやすくなる。

また、第２発明の車両の回転軸の支持構造によれば、弾性部材を収容する収容溝に弾性部材が密接した状態で収容され、且つ、収容溝の断面の少なくとも一部が回転軸心に対して傾斜しているため、収容溝に傾斜面が形成され、この傾斜面に弾性部材が密接した状態で収容される。これより、ロータ軸および駆動軸にスラスト方向（軸方向）に作用するスラスト力が伝達されると、そのスラスト力が傾斜面に作用し、弾性部材が弾性変形させられる。従って、ロータ軸および駆動軸と、これらの回転軸に対して軸方向で隣合う部材との衝突力が低減されるため、衝突による異音を低減することができる。また、弾性部材が傾斜面を押圧すると、スラスト方向だけでなく径方向にも力が作用し、この径方向に作用する力によって回転方向の摩擦力も増大する。従って、エンジンのトルク変動に起因する、ロータ軸のスプライン歯と駆動軸のスプライン歯との衝突力についても低減されるため、歯打ち音を低減することができる。また、組付の際には、弾性部材が一方の回転軸に固定された状態で他方の回転軸に挿入されるが、弾性部材の外周面には傾斜面が形成されるため、挿入しやすくなる。

また、第３発明の車両の回転軸の支持構造によれば、ロータ軸および駆動軸にスラスト力が伝達された場合には、そのスラスト力が収容溝に形成されている傾斜面に効率よく伝達されるため、スラスト方向（軸方向）および回転方向の衝突力を効果的に低減することができる。

また、第４発明の車両の回転軸の支持構造によれば、ロータ軸および駆動軸にスラスト力が伝達された場合には、弾性部材がロータ軸に形成される収容溝の傾斜面に押圧されて弾性変形させられるため、ロータ軸および駆動軸と、これら回転軸に軸方向で隣合う部材との衝突力が低減される。また、傾斜面において径方向に作用する力も増加するため、駆動軸のスプライン歯とロータ軸のスプライン歯との衝突力についても低減される。

また、第５発明の車両の回転軸の支持構造によれば、ロータ軸および駆動軸の両方に収容溝が形成される場合であっても、スラスト力が伝達されるとそれぞれの収容溝に形成される傾斜面と弾性部材とが押圧しあうことで、弾性部材が弾性変形させられるため、ロータ軸および駆動軸とこれらの回転軸と隣合う部材との衝突力が低減される。また、ロータ軸の内周面および駆動軸の外周面に収容溝が形成され、弾性部材がこれらの収容溝に収容されるため、弾性部材の軸方向へのズレが防止される。

、本発明が適用されたハイブリッド車両に備えられる駆動装置の構造を説明するための骨子図である。 図１の第２ロータ軸とリダクション軸とのスプライン嵌合部周辺を拡大して示した断面図である。 図２に示す弾性部材およびその周辺の拡大図である。 本発明の他の実施例である第２ロータ軸とリダクション軸とのスプライン嵌合部周辺を拡大して示した断面図である。 本発明のさらに他の実施例である第２ロータ軸とリダクション軸とのスプライン嵌合部周辺を拡大した断面図である。 本発明のさらに他の実施例である第２ロータ軸とリダクション軸との間に介挿される弾性部材周辺を拡大した断面図である。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明が適用されたハイブリッド車両１０（車両）に備えられる駆動装置１２の構造を説明するための骨子図である。駆動装置１２は、走行用駆動力源（動力源）として機能し公知のガソリンエンジンやディーゼルエンジン等であるエンジン１４と、エンジン１４の動力を駆動輪１６に伝達する車両用動力伝達装置１８（以下、動力伝達装置１８という）とを含んでいる。動力伝達装置１８は、非回転部材であるケース１９内に互いに平行な４つの回転軸心（Ｃ１〜Ｃ４）を備えて構成されている。第１軸心Ｃ１はエンジン１４の回転軸心に一致しており、第１軸心Ｃ１上には、出力軸２０、動力分配機構２２、および第１電動機ＭＧ１の第１ロータ軸２４が回転可能に支持されている。第２軸心Ｃ２上には、リダクション軸２６および第２電動機ＭＧ２の第２ロータ軸２８が回転可能に支持されている。第３軸心Ｃ３上には、カウンタ軸３０が回転可能に支持されている。また、第４軸心Ｃ４上には、差動歯車装置すなわちデフギヤ３２が回転可能に支持されている。なお、リダクション軸２６が、本発明の駆動軸に対応し、第２ロータ軸２８が、本発明の電動機のロータ軸に対応し、カウンタ軸３０が、本発明の動力伝達軸に対応し、第２電動機ＭＧ２が、本発明の電動機に対応している。

第１軸心Ｃ１上において、出力軸２０はダンパ装置３４を介してエンジン１４に連結されており、出力軸２０と第１電動機ＭＧ１との間に動力分配機構２２が介挿されている。動力分配機構２２は、第１軸心Ｃ１まわりに回転可能なサンギヤＳおよびリングギヤＲと、それらと噛み合うピニオンギヤを自転および公転可能に支持するキャリヤＣＡとから主に構成されている。サンギヤＳは第１電動機ＭＧ１の第１ロータ軸２４に相対回転不能に連結され、キャリヤＣＡは出力軸２０、ダンパ装置３４等を介してエンジン１４に接続され、リングギヤＲは、カウンタドライブギヤ３５が形成されている複合ギヤ軸３６の内周部に一体的に形成されている。従って、リングギヤＲの回転は、カウンタドライブギヤ３５に伝達される。

第２軸心Ｃ２上において、第２電動機ＭＧ２の第２ロータ軸２８がスプライン嵌合部５０を介してリダクション軸２６に接続されている。リダクション軸２６には、斜歯で構成されるリダクションギヤ３８が形成され、カウンタ軸３０に形成されているカウンタドリブンギヤ４０と噛み合っており、リダクションギヤ３８およびカウンタドリブンギヤ４０によって構成されるギヤ対（斜歯歯車）を介してリダクション軸２６とカウンタ軸３０とが動力伝達可能に接続される。第２電動機ＭＧ２の第２ロータ軸２８は、軸方向の両端が玉軸受５２および玉軸受５４によって第２軸心Ｃ２まわりに回転可能に支持されている。また、リダクション軸２６は、軸方向の両端が玉軸受５６および玉軸受５８によって第２軸心Ｃ２まわりに回転可能に支持されている。なお、第２電動機ＭＧ２の第２ロータ軸２８、リダクション軸２６、玉軸受５２，５４，５６，５８等から、本発明の回転軸の支持構造が構成される。また、カウンタドリブンギヤ４０が、本発明の第１ギヤに対応し、リダクションギヤ３８が、本発明の第２ギヤに対応している。

第３軸心上に配置されているカウンタ軸３０には、カウンタドライブギヤ３５およびリダクションギヤ３８と噛み合うカウンタドリブンギヤ４０と、デフギヤ３２に形成されているデフリングギヤ４６と噛み合うデフドライブギヤ４２とが一体的に形成されている。このように、カウンタドリブンギヤ４０がカウンタドライブギヤ３５およびリダクションギヤ３８と噛み合うことで、カウンタ軸３０は、エンジン１４および第２電動機ＭＧ２に動力伝達可能に接続されることで、エンジン１４および第２電動機ＭＧ２の動力が伝達される。

第４軸心上に配置されているデフギヤ３２は、デフドライブギヤ４２と噛み合うデフリングギヤ４６を含んで構成されており、左右一対の駆動輪１６に適宜回転速度差を付与する差動機構を備えて構成されている。これより、カウンタ軸３０はデフギヤ３２等を介して駆動輪１６に動力伝達可能に接続されている。

第２ロータ軸２８とリダクション軸２６とは、互いにスプライン嵌合されることで相対回転不能に接続されている。ここで、第２電動機ＭＧ２のトルクが０Ｎｍのときに、エンジン１４から伝達されるトルク変動がカウンタ軸３０等を介してリダクション軸２６に伝達されると、第２電動機ＭＧ２の第２ロータ軸２８が浮遊状態にあることから、リダクション軸２６が回転変動し、第２ロータ軸２８とリダクション軸２６とのスプライン嵌合部５０において、互いのスプライン歯の衝突による歯打ち音が発生する。

また、リダクション軸２６のリダクションギヤ３８、および、カウンタ軸３０のカウンタドリブンギヤ４０は、何れも斜歯で構成されていることから、リダクション軸２６にトルク変動が伝達されると、リダクション軸２６が軸方向にも変動し、リダクション軸２６および第２ロータ軸２８と、これらの回転軸と軸方向で隣合う部材同士とが衝突して異音が発生する。なお、回転軸と軸方向で隣合う部材とは、リダクション軸２６が回転軸である場合、第２ロータ軸２８やリダクション軸２６を回転可能に支持する玉軸受５６、５８、玉軸受５６、５８がリダクション軸２６に圧入されて一体的に構成される場合にはケース１９が該当する。また、第２ロータ軸２８が回転軸である場合、リダクション軸２６や第２ロータ軸２８を回転可能に支持する玉軸受５２、５４、玉軸受５２、５４が第２ロータ軸２８に圧入されて一体的に構成される場合にはケース１９が該当する。

本実施例では、これら歯打ち音および異音を低減するため、リダクション軸２６と第２ロータ軸２８とのスプライン嵌合部５０近傍に、径方向から見てリダクション軸２６と第２ロータ軸２８とが重なる部位である重複部６８が形成されており、この重複部６８の互いに対向する壁面の間に弾性部材７２が与荷重状態で介挿されている。以下、第２ロータ軸２８とリダクション軸２６との接続部周辺（スプライン嵌合部５０周辺）の構造について説明する。

図２は、図１の第２ロータ軸２８とリダクション軸２６とのスプライン嵌合部５０周辺を拡大して示した断面図である。

第２電動機ＭＧ２の第２ロータ軸２８は、玉軸受５２、５４によって第２軸心まわりに回転可能に支持されている。また、第２ロータ軸２８の軸方向の一端の内周側には、リダクション軸２６の一端を嵌め入れる嵌合穴６２が形成され、その嵌合穴６２の壁面（内周面）の一部には、リダクション軸２６とスプライン嵌合するための内周歯６４（スプライン歯）が形成されている。

リダクション軸２６は、玉軸受５６、５８を介して第２軸心Ｃ２まわりに回転可能に支持されている。また、リダクション軸２６の嵌合穴６２に嵌め入れられる側に対応する軸方向の一端の外周面には、第２ロータ軸２８とスプライン嵌合する外周歯６６（スプライン歯）が形成されている。そして、リダクション軸２６が第２ロータ軸２８の嵌合穴６２内に嵌め入れられ、第２ロータ軸２８の内周歯６４とリダクション軸２６の外周歯６６とがスプライン嵌合されることで、第２ロータ軸２８とリダクション軸２６とが相対回転不能に保持される。

また、第２ロータ軸２８の端部（一端）がリダクション軸２６の端部（一端）の外周側に配置されており、第２ロータ軸２８の端部とリダクション軸２６の端部とが径方向から見て互いに重なる重複部６８が、スプライン嵌合部５０（内周歯６４、外周歯６６）を除いて形成されている。この重複部６８には、第２ロータ軸２８の内周歯６４およびリダクション軸２６の外周歯６６が形成されていないことから、この重複部６８にあっては、第２ロータ軸２８（嵌合穴６２）の内周面とリダクション軸２６の外周面との間に径方向の間隙が形成されている。そして、この間隙によって形成される環状空間に、ゴムあるいは樹脂で形成される環状の弾性部材７２が与荷重状態で介挿されている。

図３は、弾性部材７２およびその周辺の拡大図である。弾性部材７２は、第２軸心Ｃ２を通る平面で切った断面が、長方形と、その長方形の一辺を底辺とする山形（三角形）とを組み合わせた五角形に形成されている。なお、本明細書において、特に言及しなり限り、断面とは、第２軸心Ｃ２を通る平面で切った断面が対応するものとする。図３に示すように、前記断面において山形（三角形）の頂点が第２軸心Ｃ２に対して最も離れた位置（外周端部）に位置し、第２軸心Ｃ２に対して最も近い一辺は第２軸心Ｃ２に対して平行となっている。従って、弾性部材７２は、外周側に位置する壁面が凸状に突き出した環状形状を有している。

弾性部材７２の内周側は、断面が略Ｕ字形状の環状の金属環７４に覆われており、接着等で固定されている。金属環７４は、後述する収容溝８０が形成されないリダクション軸２６の外周面に圧入されることで、リダクション軸２６に対して相対回転不能且つ軸方向への相対移動不能に固定されている。従って、弾性部材７２についても、リダクション軸２６に対して、相対回転不能且つ軸方向への相対移動不能に固定されている。

第２ロータ軸２８の嵌合穴６２の壁面（内周面）には、第２軸心Ｃ２を通る平面で切った断面が略山形（三角）の環状の収容溝８０が形成されている。すなわち、収容溝８０の断面でみて、第２軸心Ｃ２に対して傾斜する二辺が形成される。また、収容溝８０の断面が略山形を有するため、収容溝８０には、第２軸心Ｃ２に対して所定の勾配で傾斜する一対の傾斜面８０ａ、８０ｂが形成される。この収容溝８０に、弾性部材７２の一部、具体的には、断面が収容溝８０の断面と同じ山形に形成されている凸状に突き出した壁面が収容される。従って、弾性部材７２と収容溝８０の傾斜面８０ａ、８０ｂとが、互いに密接させられた状態となる。

上記のようして第２ロータ軸２８とリダクション軸２６との間に弾性部材７２が介挿されることによる効果を説明する。エンジン１４からのトルク変動がカウンタ軸３０を介してリダクション軸２６に伝達されると、リダクション軸２６にスラスト方向（軸方向）の力（スラスト力）および回転方向の力が作用し、リダクション軸２６は、スラスト方向および回転方向に変動する。このときリダクション軸２６が、スラスト力によって第２ロータ軸２８に対して軸方向に相対移動すると、例えば弾性部材７２と傾斜面８０ａとの間で、図３に示すような傾斜面８０ａに対して垂直な押圧力Ｆが作用する。この押圧力Ｆは、スラスト方向（軸方向）に作用するスラスト力Ｆ１および径方向に作用する力Ｆ２とに分解される。このスラスト力Ｆ１によって弾性部材７２が弾性変形させられることで、スラスト力Ｆ１が弾性部材７２によって受けられる。すなわち、弾性部材７２の弾性変形によって、第２ロータ軸２８およびリダクション軸２６と、これらの回転軸に対して軸方向で隣合う部材との衝突力が低減される。従って、第２ロータ軸２８およびリダクション軸２６と、これらの回転軸と軸方向で隣合う部材との衝突による異音が低減される。

また、押圧力Ｆが径方向に作用する力Ｆ２にも分解される。この径方向への力Ｆ２が発生すると、第２ロータ軸２８と弾性部材７２との間の回転方向への摩擦力が増加することから、第２ロータ軸２８の内周歯６４とリダクション軸２６の外周歯６６との衝突力についても低減されるため、歯打ち音が低減される。このように、スラスト力Ｆ１および径方向の力Ｆ２の両用を弾性部材７２によって受けることができるため、回転方向および軸方向への衝突力を同時に低減して歯打ち音および異音を効率よく低減することが可能となる。

また、第２ロータ軸２８とリダクション軸２６との組付の際には、予め金属環７４に弾性部材７２が接着された状態で、金属環７２がリダクション軸２６に圧入される。次いで、リダクション軸２６が第２ロータ軸２８の嵌合穴６２に挿入される。このとき弾性部材７２の外周側が第２ロータ軸２８の嵌合穴６２と接触して弾性変形するが、弾性部材７２の外周側には、傾斜面が形成されているため、弾性部材７２の弾性変形による抵抗力も小さくなり、リダクション軸２６が挿入しやすくなる。

上述のように、本実施例によれば、弾性部材７２が収容溝８０に密接した状態で収容され、且つ、収容溝８０の断面の少なくとも一部が第２回転軸心Ｃ２に対して傾斜しているため、収容溝８０に傾斜面８０ａ、８０ｂが形成され、この傾斜面８０ａ、８０ｂに弾性部材７２が密接した状態で収容される。これより、第２ロータ軸２８およびリダクション軸２６にスラスト方向（軸方向）に作用するスラスト力が伝達されると、そのスラスト力が傾斜面８０ａ、８０ｂに作用し、弾性部材７２が弾性変形させられる。従って、第２ロータ軸２８およびリダクション軸２６と、これらの回転軸２６、２８に対して軸方向で隣合う部材との衝突力が低減されるため、衝突による異音を低減することができる。また、弾性部材７２が傾斜面８０ａ、８０ｂを押圧すると、スラスト方向だけでなく径方向にも力が作用し、この径方向に作用する力によって回転方向の摩擦力も増大する。従って、エンジン１４のトルク変動に起因する、第２ロータ軸２８の内周歯６４（スプライン歯）とリダクション軸２６の外周歯６６（スプライン歯）との衝突力についても低減されるため、歯打ち音を低減することができる。

また、本実施例によれば、収容溝８０の断面は、山形（三角）に形成され、その収容溝８０に収容される弾性部材７２の断面も、その収容溝８０の断面と同じ山形（三角）に形成されている。このようにすれば、弾性部材７２が収容溝８０内に収容されると、弾性部材７２と収容溝８０に形成される傾斜面８０ａ、８０ｂとを密接させることができる。従って、リダクション軸２６にスラスト力が伝達されると、そのスラスト力が傾斜面８０ａ、８０ｂに作用して弾性部材７２を弾性変形させることができる。また、組付の際には、弾性部材７２がリダクション軸２６に固定された状態で第２ロータ軸２８の嵌合穴６２に挿入されるが、弾性部材７２の外周面には傾斜面８０ａ、８０ｂが形成されるため、挿入しやすくなる。

また、本実施例によれば、リダクション軸２６に、弾性部材７２が金属環７４を介して相対回転不能、且つ、軸方向の相対移動不能に固定される。これより、リダクション軸２６にスラスト力が伝達された場合には、そのスラスト力が収容溝８０に形成されている傾斜面８０ａ、８０ｂに効率よく伝達されるため、スラスト方向（軸方向）および回転方向の衝突力を効果的に低減することができる。

また、本実施例によれば、第２ロータ軸２８の端部が、リダクション軸２６の端部の外周側に配置され、第２ロータ軸２８の内周面に収容溝８０が形成されている。このようにすれば、リダクション軸２６にスラスト力が伝達された場合には、弾性部材７２が第２ロータ軸２８に形成される収容溝８０の傾斜面８０ａ、８０ｂに押圧されて弾性変形させられるため、第２ロータ軸２８およびリダクション軸２６と、これら回転軸２６、２８と軸方向で隣合う部材との衝突力が低減される。また、傾斜面８０ａ、８０ｂにおいて径方向に作用する力も増加するため、リダクション軸２６の外周歯６６と第２ロータ軸２８の内周歯６４との衝突力についても低減される。

つぎに、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

図４は、本発明の他の実施例である第２ロータ軸１００（ロータ軸）とリダクション軸２６とのスプライン嵌合部周辺を拡大して示した断面図である。本実施例を前述した実施例と比較すると、弾性部材１０２の形状と、その弾性部材１０２の一部を収容する収容溝１０４の形状とが相違し、その他の構造は共通している。以下、前述した実施例と相違する弾性部材１０２および収容溝１０４の構造について説明する。

本実施例の弾性部材１０２は、その断面が図４に示すような台形形状に形成されている。具体的には、リダクション軸２６の外周面に接触する一辺は第２軸心Ｃ２と平行に形成される一方、その一辺と対向する辺、すなわち収容溝１０４と接触する辺は、第２軸Ｃ２に対して所定の勾配で傾斜している。従って、弾性部材１０４の外周側には、所定の勾配で傾斜する傾斜面１０６が形成されている。また、台形形状の他の二辺は、それぞれ第２軸心Ｃ２に対して垂直に形成されている。

第２ロータ軸１００の嵌合穴１０１の内周面であって、径方向から見て第２ロータ軸１００の端部とリダクション軸２６の端部とが重なる位置に、収容溝１０４が形成されている。収容溝１０４は、第２軸心Ｃ２を通る平面で切った断面が略直角三角形状に形成されている。具体的には、前記断面のうち、収容溝１０４の溝底（底面）に対応する一辺が第２軸心Ｃ２に対して所定の勾配で傾斜されている。すなわち、収容溝１０４の軸方向（溝幅と平行な方向）の一端から他端の間で、収容溝１０４の溝底に対応する一辺が、第２軸心Ｃ２に対して所定の勾配で直線状に変化している。従って、収容溝１０４の溝底には、所定の勾配を有する傾斜面１０８が形成される。なお、この所定の勾配は、弾性部材１０２の傾斜面１０６の勾配と同じ値に設計されている。

環状に形成される弾性部材１０２の内周面は、リダクション軸２６に固定されている。なお、図４では図示されないが、実際には、前述の実施例の図３と同様に、金属環がリダクション軸２６に圧入によって固定されており、この金属環に弾性部材１０２が接着されている。従って、本実施例においても、リダクション軸２６と弾性部材１０２とが、相対回転不能且つ軸方向への相対移動不能に固定されている。

上記のように弾性部材１０２および収容溝１０４が構成される場合であっても前述の実施例と同じ効果が得られる。すなわち、第２ロータ軸１００とリダクション軸２６との間にトルク変動が伝達されると、弾性部材１０２と収容溝１０４の傾斜面１０８との間で、傾斜面１０８に対して垂直な押圧力Ｆが発生する。この押圧力Ｆが、前述したように、スラスト力Ｆ１および径方向に作用する力Ｆ２に分解され、スラスト力Ｆ１によって弾性部材１０２が弾性変形することで、第２ロータ軸１００およびリダクション軸２６と、これらの回転軸１００、２６と隣合う部材との軸方向への衝突力が低減されて異音が低減される。また、径方向に作用する力Ｆ２によって第２ロータ軸１００とリダクション軸２６との回転方向への摩擦力が増加することから、第２ロータ軸１００の内周歯６４とリダクション軸２６の外周歯との回転方向への衝突力が低減されて歯打ち音が抑制される。

また、第２ロータ軸１００とリダクション軸２６との組付の際には、予め弾性部材１０２がリダクション軸２６に固定された状態で、リダクション軸２６が第２ロータ軸１００の嵌合穴１０１に挿入される。このとき弾性部材１０２の傾斜面１０６が嵌合穴６２と接触し、弾性部材１０２が弾性変形させられるが、弾性部材１０２の外周側には傾斜面１０６が形成されているため、弾性部材１０２の弾性変形による抵抗力も小さくなり、リダクション軸２６が挿入しやすくなる。

上述のように、本実施例によっても前述した実施例と同様の効果を得ることができる。また、本実施例では、収容溝１０４の断面は、収容溝１０４の溝底に対応する一辺が、回転軸心Ｃ２に対して所定の勾配で変化し、収容溝１０４に収容される弾性部材１０２の断面も、収容溝１０４の断面と同じ形状に形成されているため、弾性部材１０２が収容溝１０４内に収容されると、弾性部材１０２と収容溝１０４に形成される傾斜面１０８とを密接させることができる。従って、第２ロータ軸１００およびリダクション軸２６にスラスト力が伝達されると、そのスラスト力が傾斜面１０８に作用して弾性部材１０２を弾性変形させることができる。また、組付の際には、弾性部材１０２がリダクション軸２６に固定された状態で第２ロータ軸１００の嵌合穴１０１に挿入されるが、弾性部材１０２の外周面には傾斜面１０６が形成されるため、挿入しやすくなる。

図５は、本発明のさらに他の実施例である第２ロータ軸１５０（ロータ軸）とリダクション軸１５２（駆動軸）とのスプライン嵌合部周辺を拡大した断面図である。本実施例を前述した実施例と比較すると、本実施例では、第２ロータ軸１５０およびリダクション軸１５２の両方に弾性部材１５４を収容する収容溝（第１収容溝１５６、第２収容溝１５８）が形成されている。以下、前述した実施例と相違する弾性部材１５４および収容溝（１５６、１５８）の構造について説明する。なお、第１収容溝１５６および第２収容溝１５８が、本発明の収容溝に対応している。

本実施例の弾性部材１５４は、その断面が菱形に形成されている。従って、弾性部材１５４は、径方向内側および径方向外側に突き出す突形状となっている。また、第２ロータ軸１５０の嵌合穴１６０の内周面には、断面が山形（三角形）の環状の第１収容溝１５６が形成されている。さらに、リダクション軸１５２の外周面には、断面が山形（三角形）の環状の第２収容溝１５８が形成されている。第１収容溝１５６および第２収容溝１５８は、径方向から見て重なる位置に形成されている。この第１収容溝１５６および第２収容溝１５８に係合するようにして弾性部材１５４が介挿されている。具体的には、第１収容溝１５６の断面形状（山形）に合わせて、弾性部材１５４の外周側に位置する突部（尖り部）が、密接状態で第１収容溝１５６に収容されている。また、第２収容溝１５８の断面形状（山形）に合わせて、弾性部材１５４の内周側に位置する突部（尖り部）が、密接状態で第２収容溝１５８に収容されている。

なお、弾性部材１５４と第２収容溝１５８とは、圧着される、すなわち弾性部材１５４と第２収容溝１５８との間の摩擦力で相対回転が阻止されている。また、第１収容溝１５６と弾性部材１５４とが互いに係合するとともに、第２収容溝１５８と弾性部材１５４とが互いに係合することで、弾性部材１５４の軸方向へのズレが阻止されている。

上記のように、第２ロータ軸１５０およびリダクション軸１５２の両方に、断面が第２軸心Ｃ２に対して傾斜する辺を有する収容溝（１５６、１５８）が形成され、その収容溝（１５６、１５８）に密着するように弾性部材１５４が設けられることでも、弾性部材１５４と第１収容溝１５６との間、および弾性部材１５４と第２収容溝１５８との間で、スラスト力Ｆ１および径方向に作用する力Ｆ２が作用することとなり、前述の実施例と同様の効果が得られる。

上述のように、本実施例によっても前述した実施例と同様の効果が得られる。すなわち、第２ロータ軸１５０およびリダクション軸１５２の両方に収容溝１５６、１５８が形成される場合であっても、スラスト力が伝達されるとそれぞれの収容溝１５６、１５８に形成される傾斜面と弾性部材１５４とが押圧しあうことで、弾性部材１５４が弾性変形させられるため、第２ロータ軸１５０およびリダクション軸１５２とこれらの回転軸と隣合う部材との衝突力が低減される。また、第２ロータ軸１５０の内周面およびリダクション軸１５２の外周面に収容溝１５６、１５８が形成され、弾性部材１５４がこれらの収容溝１５６、１５８に収容されるため、弾性部材１５４の軸方向へのズレが防止される。

図６は、本発明のさらに他の実施例である第２ロータ軸１８０（ロータ軸）とリダクション軸１８２（駆動軸）との間に介挿される弾性部材１８４周辺を拡大した断面図であって、前述した実施例の図３に対応している。前述の実施例の弾性部材７２は、リダクション軸２６に固定されている金属環７４によって、リダクション軸２６に対して相対回転不能かつ軸方向への移動不能に固定されていた。本実施例では、弾性部材１８４をリダクション軸１８２に固定するに際して、金属環７４を使用せず、リダクション軸１８２の外周面に形成されている凹溝１８６に弾性部材１８４を圧入によって嵌め着けることで、弾性部材１８４をリダクション軸１８２に固定する。

リダクション軸１８２には、環状の凹溝１８６が形成されている。この凹溝１８６に、弾性部材１８４の内周部が圧入によって嵌め着けられている。すなわち、組付前の弾性部材１８４の内径は、リダクション軸１８２の凹溝１８６が形成されている部位の外径よりも小さく形成されている。従って、リダクション軸１８２の凹溝１８６に弾性部材１８４が圧入されると、弾性部材１８４が凹溝１８６（リダクション軸１８２）に対して相対回転不能となる。また、凹溝１８６の軸方向の両端に形成される回転軸心Ｃ２に対して垂直な壁面が、弾性部材１８４の図６において回転軸心Ｃ２方向の両端と接触することで、弾性部材１８４がリダクション軸１８４に対して軸方向の相対移動不能に固定される。

また、弾性部材１８４の外周部は、前述した実施例の弾性部材７２と同様に断面が山形に形成され、ロータ軸１８０に形成されている断面が略山形の収容溝１８８に密接させられた状態で収容されている。

上記のように構成されることでも、弾性部材１８４がリダクション軸１８２に相対回転不能かつ軸方向への相対移動不能に固定されるため、前述した実施例と同様の効果が得られる。また、本実施例では、金属環を用いないため、部品点数の増加も抑制される。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例１から実施例３では、第２ロータ軸およびリダクション軸のうち、収容溝が形成されない側の回転軸に金属環が嵌め着けられ、その金属環に弾性部材が接着により固定されているとしたが、金属環は必ずしも必要ではなく、金属環を省略して実施しても構わない。その場合には、圧着や弾性部材と回転軸とを直接接着することもできる。或いは、実施例４のように、リダクション軸に環状の凹溝を形成し、その凹溝に圧入することもできる。

また、前述の実施例では、スプライン嵌合部では、第２ロータ軸に内周歯が形成され、リダクション軸２６に外周歯が形成されているが、リダクション軸を第２ロータ軸の外周側に配置し、リダクション軸に内周歯が形成され、第２ロータ軸に外周歯が形成されていても構わない。この場合においても、弾性部材を収容する収容溝が、第２ローター軸およびリダクション軸の何れか一方に形成されてもよく、収容溝が第２ロータ軸およびリダクション軸の両方に形成されていても構わない。

また、前述の実施例では、収容溝に形成される傾斜面が何れも直線的に変化するものであったが、曲線的に変化するものであっても構わない。また、前述の実施例では、収容溝の溝底のみが傾斜していたが、溝の側壁についても傾斜していても構わない。

前述の実施例３では、弾性部材１５４を収容する第１収容溝１５６および第２収容溝１５８の断面が、何れも山形に形成されているが、第１収容溝１５６および第２収容溝１５８の断面は必ずしもこれに限定されない。例えば収容溝１０４のように、所定の勾配で傾斜される形状であっても構わない。また、第１収容溝１５６および第２収容溝１５８の何れか一方が断面山形に形成され、他方が所定の勾配で傾斜する形状であっても構わない。また、実施例４についても同様に、収容溝１８８が回転軸心Ｃ２に対して所定の勾配で傾斜する形状であっても構わない。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

２６、１００、１５２、１８２：リダクション軸（駆動軸）
２８、１５０、１８０：第２ロータ軸（ロータ軸）
３０：カウンタ軸（動力伝達軸）
３８：リダクションギヤ（第２ギヤ）
４０：カウンタドリブンギヤ（第１ギヤ）
５２、５４、５６、５８：玉軸受
６８：重複部（径方向から見て互いに重なる部位）
７２、１０２、１５４、１８６：弾性部材
８０、１０４、１８４：収容溝
１５６：第１収容溝（収容溝）
１５８：第２収容溝（収容溝）
ＭＧ２：第２電動機（電動機）

Claims (5)

1. 電動機のロータ軸と、該ロータ軸とスプライン嵌合する駆動軸とを含み、該電動機のロータ軸と該駆動軸とがそれぞれ少なくとも１つの軸受で共通の回転軸心まわりに回転可能に支持され、エンジンの動力が伝達される動力伝達軸に設けられている第１ギヤと前記駆動軸に設けられて該第１ギヤと動力伝達可能に噛み合う第２ギヤとがそれぞれ斜歯で構成されている車両の回転軸の支持構造であって、
   前記ロータ軸の端部と前記駆動軸の端部とが、径方向から見て互いに重なる部位が形成され、
   該部位において、前記ロータ軸と前記駆動軸のうち、外周側に配置される回転軸の内周面と、内周側に配置される回転軸の外周面との間に弾性部材が介挿され、
   前記外周側に配置される回転軸の内周面および前記内周側に配置される回転軸の外周面の少なくとも一方には、前記弾性部材を密接した状態で収容する収容溝が形成され、
   前記収容溝を前記回転軸心を通る平面で切断した断面は、少なくとも一辺が前記回転軸心に対して傾斜しており、
   前記収容溝は、断面が山形に形成され、
   該収容溝に収容される前記弾性部材の断面は、該収容溝の断面と同じ山形に形成されている
   ことを特徴とする車両の回転軸の支持構造。
2. 電動機のロータ軸と、該ロータ軸とスプライン嵌合する駆動軸とを含み、該電動機のロータ軸と該駆動軸とがそれぞれ少なくとも１つの軸受で共通の回転軸心まわりに回転可能に支持され、エンジンの動力が伝達される動力伝達軸に設けられている第１ギヤと前記駆動軸に設けられて該第１ギヤと動力伝達可能に噛み合う第２ギヤとがそれぞれ斜歯で構成されている車両の回転軸の支持構造であって、
   前記ロータ軸の端部と前記駆動軸の端部とが、径方向から見て互いに重なる部位が形成され、
   該部位において、前記ロータ軸と前記駆動軸のうち、外周側に配置される回転軸の内周面と、内周側に配置される回転軸の外周面との間に弾性部材が介挿され、
   前記外周側に配置される回転軸の内周面および前記内周側に配置される回転軸の外周面の少なくとも一方には、前記弾性部材を密接した状態で収容する収容溝が形成され、
   前記収容溝を前記回転軸心を通る平面で切断した断面は、少なくとも一辺が前記回転軸心に対して傾斜しており、
   前記収容溝の前記断面は、該収容溝の溝底に対応する一辺が、前記回転軸心に対して所定の勾配で変化し、
   前記収容溝に収容される前記弾性部材の断面は、該収容溝の断面と同じ形状に形成されている
   ことを特徴とする車両の回転軸の支持構造。
3. 前記収容溝が形成されない側の回転軸に、前記弾性部材が相対回転不能、且つ、軸方向の相対移動不能に固定されており、
   前記弾性部材は、前記回転軸に圧入された断面Ｕ字形状の環状の金属環に接着により固定されている、または、
   前記弾性部材は、前記回転軸に形成された凹溝に圧入によって嵌め着けられている
   ことを特徴とする請求項１または２の車両の回転軸の支持構造。
4. 前記ロータ軸の端部が、前記駆動軸の端部の外周側に配置され、
   前記ロータ軸の内周面に前記収容溝が形成されている
   ことを特徴とする請求項１から３の何れか１の車両の回転軸の支持構造
5. 前記ロータ軸の端部が、前記駆動軸の端部の外周側に配置され、
   前記ロータ軸の内周面および前記駆動軸の外周面に、前記収容溝が形成されている
   ことを特徴とする請求項１または２の車両の回転軸の支持構造。

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