DE112016001909T5

DE112016001909T5 - Fahrzeugantriebsvorrichtung

Info

Publication number: DE112016001909T5
Application number: DE112016001909.2T
Authority: DE
Inventors: Takeshi Torii; Daisuke Yamaoka; Okuda Atsushi; Tetsuya Yamauchi; Atsushige Kawasaka; Masashi Ikemura; Yosuke Michikoshi
Original assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp; Aisin AW Industries Co Ltd
Current assignee: Aisin Aw Industries Co Ltd Echizen Shi Jp; Toyota Motor Corp; Aisin Corp
Priority date: 2015-06-30
Filing date: 2016-06-30
Publication date: 2018-01-11
Also published as: JPWO2017002948A1; US20180119746A1; US11009079B2; WO2017002948A1; JP6634082B2

Abstract

Eine Fahrzeugantriebsvorrichtung enthält: eine Hülse (31) inklusive einer ersten Umfangsfläche (31a), welche Seite an Seite mit einem Profil (31s) vorgesehen ist; ein Verbindungsteil (32) inklusive einer Rille (33), welche Seite an Seite mit einem Profil (32s) vorgesehen ist, welches mit dem Profil (31s) in Profileingriff ist, welche radial relativ zu der ersten Umfangsfläche (31a) zurückgesetzt ist und welche eine Bodenoberfläche enthält, welche als eine zweite Umfangsfläche (32a) dient, welche der ersten Umfangsfläche (31a) zugewandt ist; und einen Toleranzring (40), welcher in der Rille (33) angeordnet ist, um eine radiale elastische Kraft zwischen der Hülse (31) und dem Verbindungsteil (32) auszuüben.

Description

TECHNISCHER HINTERGRUND
Diese Technologie bezieht sich auf Fahrzeugantriebsvorrichtungen.
STAND DER TECHNIK
Eine konventionelle, auf einem Fahrzeug montierte Fahrzeugantriebsvorrichtung enthält Rotationsteile mit Profilen (Kerbverzahnungen), welche miteinander in Profileingriff sind und miteinander auf antreibbare Weise gekoppelt sind. Eines der Rotationsteile in Profileingriff empfängt beispielsweise von einem Sonnenrad etc., welches in einem Planetengetriebe enthalten ist, eine Axiallast. Dieses Rotationsteil ist mit einem Stützlager ausgestattet, um die Axiallast aufzunehmen, um das Rotationsteil stabil zu rotieren und anzutreiben (siehe JP 2014-101924 A ).
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Durch die Erfindung zu lösende Aufgabe
Die in JP 2014-101924 A beschriebene Struktur enthält einen Profileingriffsabschnitt, welcher durch Profileingriff zwischen einem profilierten Abschnitt eines zweiten Sonnenrades und einem profilierten Abschnitt des Rotationsteiles, welches mit einer dritten Kupplung und einer vierten Kupplung gekoppelt ist, gebildet wird.
An dem Profileingriffsabschnitt zwischen den Rotationsteilen haben Profile, welche auf den Rotationsteilen ausgebildet sind, normalerweise eine Lücke oder Spalt (Spiel) dazwischen. Somit vibrieren die in Profileingriff stehenden Rotationsteile der auf einem Fahrzeug montierten Antriebsvorrichtung beispielsweise aufgrund von Explosions- bzw. Zündvibrationen eines Motors. Dies führt in nachteiliger Weise zu Lärm-/Geräuscherzeugung. Die Geräuscherzeugung wird mehr und mehr bemerkbar, wenn das Gewicht der Rotationsteile der auf einem Fahrzeug montierten Fahrzeugantriebsvorrichtung reduziert wird.
Entsprechend ist es eine Aufgabe der Erfindung, eine Fahrzeugantriebsvorrichtung bereitzustellen, welche in der Lage ist, Spiel/Rückschlag zwischen Rotationsteilen, die in Profileingriff (Kerbverzahnungseingriff) miteinander sind, zu verkleinern, um die Geräuscherzeugung zu reduzieren.
Mittel zum Lösen der Aufgabe
Eine Fahrzeugantriebsvorrichtung mit:
einem ersten Rotationsteil mit einem ersten Profil oder Keilwellenprofil (Keil/Rippe/Zahn) und einer ersten periphären Fläche oder Umfangsfläche, welche axial Seite an Seite mit dem ersten Profil vorgesehen ist;
einem zweiten Rotationsteil mit einem zweiten Profil oder Keilwellenprofil (Keil/Rippe/Zahn) in Profileingriff mit dem ersten Profil, um einen Profileingriffsabschnitt bereitzustellen, und (mit) einer Rille oder Nut, welche axial Seite an Seite mit dem zweiten Profil vorgesehen ist, welche radial relativ zu der ersten Umfangsfläche zurückgesetzt ist und eine Bodenfläche enthält, die zwischen einer ersten Seitfläche und einer der ersten Seitfläche zugewandten zweiten Seitfläche befindlich ist und welche als eine zweite Umfangsfläche, welche der ersten Umfangsfläche radial zugewandt ist, dient; wobei
ein elastisches Teil vorgesehen ist, welches in der Rille angeordnet ist, um eine radiale elastische Kraft zwischen dem ersten Rotationsteil und dem zweiten Rotationsteil auszuüben oder zu erzeugen.
Das elastische Teil erzeugt/bewirkt durch die elastische Kraft einen Umfangsreibungswiderstand zwischen der ersten Umfangsfläche und der zweiten Umfangsfläche.
Effekte der Erfindung
Das zweite Rotationsteil der Fahrzeugantriebsvorrichtung ist ausgestattet mit: dem Profileingriffsabschnitt, welcher einen Profileingriff zwischen dem ersten Rotationsteil und dem zweiten Rotationsteil bereitstellt; und der Nut/Rille, in welcher das elastische Teil angeordnet ist, um eine Kopplung zwischen dem ersten Rotationsteil und dem zweiten Rotationsteil bereitzustellen. Das elastische Teil ist in Reibkontakt mit der zweiten Umfangsfläche, welche die Bodenoberfläche der Rille ist, und der ersten Umfangsfläche des ersten Rotationsteils. Somit können die Rotationsteile, welche miteinander in Profileingriff kommen, miteinander durch das elastische Teil gekoppelt werden. Dies ermöglicht es, Spiel zu reduzieren, um die Geräuscherzeugung zu reduzieren, und ermöglicht eine axiale Positionierung des elastischen Teils, wenn das elastische Teil in der Rille angeordnet ist.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist ein Gerüstschaubild, welches schematisch/skelettartig ein Automatikgetriebe nach einer ersten Ausführungsform darstellt.
2A ist eine Betätigungs-/Einrücktabelle für das Automatikgetriebe nach der ersten Ausführungsform.
2B ist ein Geschwindigkeitsschaubild (Kutzbachplan) des Automatikgetriebes nach der ersten Ausführungsform.
3 ist eine Teilschnittansicht des Automatikgetriebes nach der ersten Ausführungsform.
4 ist eine Vorderansicht eines elastischen Teils nach der ersten Ausführungsform.
5 ist eine Schnittansicht einer Variation des Automatikgetriebes nach der ersten Ausführungsform.
6 ist eine schematische Vorderansicht einer Variation des Automatikgetriebes nach der ersten Ausführungsform.
7 ist eine Schnittansicht einer Variation eines Automatikgetriebes nach einer zweiten Ausführungsform.
8 ist eine Schnittansicht einer Variation eines Automatikgetriebes nach einer dritten Ausführungsform.
MODI ZUR AUSFÜHRUNG DER ERFINDUNG
Erste Ausführungsform
Nachfolgend wird mit Referenz auf 1 bis 4 eine erste Ausführungsform beschrieben. Eine erfindungsgemäße Fahrzeugantriebsvorrichtung ist beispielsweise an einem Fahrzeug der FF (Frontmotor/Frontantrieb)-Bauart angemessen montiert. Die Richtungen rechts und links in 1 und 3 entsprechen jeweils den Richtungen rechts und links (oder den Richtungen links und rechts), wenn die Fahrzeugantriebsvorrichtung tatsächlich an einem Fahrzeug montiert ist. Der Einfachheit der Beschreibung halber werden die rechte Seite der 1 und 3, welche an einer Antriebsquelle, wie beispielsweise einem Motor, angrenzt, als eine „Vorderseite“ oder „zweite axiale Seite“ bezeichnet und die linke Seite der 1 und 3 als eine „Rückseite“ oder „erste axiale Seite“ bezeichnet.
Zuerst wird eine schematische Struktur der Fahrzeugantriebsvorrichtung mit Referenz auf 1 beschrieben. Wie in 1 dargestellt, ist ein Automatikgetriebe 1, welches eine beispielsweise zur Nutzung in einem Fahrzeug der FF-Bauart geeignete Fahrzeugantriebsvorrichtung ist, an seiner Vorderseite mit einem Drehmomentwandler inklusive einer Lock-Up-Kupplung 2a ausgestattet und ist an seiner Rückseite mit einem Drehzahländerungsmechanismus 3, einem Vorgelegewellenabschnitt 4 und einem Differenzialabschnitt 5 ausgestattet.
Der Drehmomentwandler 2 ist zum Beispiel um die Achse einer Eingangswelle 7A des Drehzahländerungsmechanismus 3 koaxial mit einer Ausgangswelle 10 des Motors (nicht dargestellt) herum angeordnet. Der Drehzahländerungsmechanismus 3 ist um die Achse einer Mittelwelle 7B (siehe 3), welche koaxial mit der Eingangswelle 7A verbunden ist, herum angeordnet. Der Vorgelegewellenabschnitt 4 ist an einer Vorgelegewelle 12 angeordnet, welcher sich auf einer Achse parallel zu der Eingangswelle 7A und der Mittelwelle 7B befindet. Der Differenzialabschnitt 5 ist derart angeordnet, dass der Differenzialabschnitt 5 eine linke Antriebswelle 15a und eine rechte Antriebswelle 15b, welche sich auf einer Achse parallel zu der Vorgelegewelle 12 befindet, enthält.
Das in 1 dargestellte Gerüstschaubild ist eine planare Entwicklung eines Automatikgetriebes 1. Die Eingangs- und Mittelwellen 7A und 7B, die Vorgelegewelle 12 und die rechte und die linke Antriebswelle 15b und 15a haben in einer Seitansicht eine dreieckige Positionsbeziehung.
Der Drehzahländerungsmechanismus 3 enthält: Die Eingangswellen 7A, auf welche Rotation von dem Motor durch den Drehmomentwandler 2 übertragen wird; und die Mittelwelle 7B, welche hinter der Eingangswelle 7A angeordnet ist und mit der Eingangswelle 7A verbunden ist. In anderen Worten, enthält das Automatikgetriebe 1 im weiteren Sinne eine Eingangswelle 7, welche durch die Eingangswelle 7A und die Mittelwelle 7B gebildet wird. Der Drehzahländerungsmechanismus 3 enthält: Ein Planetengetriebe DP auf der Eingangswelle 7A; und eine Planetengetriebeeinheit PU auf der Mittelwelle 7B.
Das Planetengetriebe DP enthält: Ein erstes Sonnenrad S1; einen ersten Träger CR1; ein erstes Hohlrad R1; ein Ritzel (Planetenrad) P2, welches in das erste Sonnenrad S1 eingreift; und ein Ritzel (Planetenrad) P1, welches in das erste Hohlrad R1 eingreift. Das Ritzel P1 und das Ritzel P2 stehen an den ersten Träger CR1 miteinander in Eingriff. Somit ist das Planetengetriebe DP ein sog. „Doppel-Ritzel“-Planetengetriebe.
Die Planetengetriebeeinheit PU enthält vier Rotationsteile, d. h., ein zweites Sonnenrad S2, ein drittes Sonnenrad S3, einen zweiten Träger CR2 und ein zweites Hohlrad R2. Die Planetengetriebeeinheit PU enthält ferner: Ein langes Ritzel P3, welches mit dem dritten Sonnenrad S3 und dem zweiten Hohlrad R2 in Eingriff ist; und ein kurzes Ritzel P4, welches mit dem zweiten Sonnenrad S2 in Eingriff ist. Das lange Ritzel P3 und das kurze Ritzel P4 stehen miteinander an den zweiten Träger CR2 in Eingriff. Somit ist die Planetengetriebeeinheit PU eine sog. Planetengetriebeeinheit der „Ravigneaux-Bauart“.
Eine Rotation des ersten Sonnenrads S1 des Planetengetriebes DP relativ zu einem Gehäuse 6 ist gesperrt. Der erste Träger CR1 ist mit der Eingangswelle 7A verbunden, um eine Rotation ähnlich einer Rotation der Eingangswellen 7A zu machen (nachfolgend als eine „Eingangsrotation“ bezeichnet), und ist mit einer vierten Kupplung C-4 verbunden. Das erste Sonnenrad S1, dessen Rotation gesperrt ist, und der erste Träger CR1, welcher eine Eingangsrotation macht, verursachen, dass das erste Hohlrad R1 eine verlangsamte Rotation macht, welche eine verlangsamte Eingangsrotation ist. Das erste Hohlrad R1 ist mit einer ersten Kupplung C-1 (Kupplungsgerät) und einer dritten Kupplung C-3 verbunden.
Das dritte Sonnenrad S3 der Planetengetriebeeinheit PU ist mit einer ersten Bremse B-1 verbunden und kann an dem Gehäuse 6 gesichert werden. Das dritte Sonnenrad S3 ist mit der vierten Kupplung C-4 und der dritten Kupplung C-3 derart verbunden, dass die Eingangsrotation des ersten Trägers CR1 auf das dritte Sonnenrad S3 durch die vierte Kupplung C-4 übertragen werden kann und die verlangsamte Rotation des ersten Hohlrads R1 durch die dritte Kupplung C-3 auf das dritte Sonnenrad S3 übertragen (zugeführt) werden kann. Das zweite Sonnenrad S2 ist derart mit der ersten Kupplung C-1 verbunden, dass die verlangsamte Rotation des ersten Hohlrades R1 auf das zweite Sonnenrad S2 übertragen werden kann.
Der zweite Träger CR2 ist mit einer zweiten Kupplung C-2 verbunden, welche die Rotation der Eingangswelle 7A durch die Mittelwelle 7B derart aufnimmt, dass die Eingangsrotation durch die zweite Kupplung C-2 auf den zweiten Träger CR2 übertragen werden kann. Der zweite Träger CR2 ist mit einem Freilauf F-1 und einer zweiten Bremse B-2 derart verbunden, dass eine Rotation des zweiten Trägers CR2 in einer Richtung relativ zu dem Gehäuse 6 durch die Freilaufkupplung F-1 begrenzt ist und eine Rotation des zweiten Trägers CR2 durch die zweite Bremse B-2 gesperrt werden kann. Das zweite Hohlrad R2 ist mit einem Vorgelegerad 8 verbunden, welches durch ein an einem Getriebegehäuse gesichertes Mittellagerteil 19 (siehe 3) gelagert ist.
Das Vorgelegerad 8 steht mit einem Vorgelegeabtriebsrad 11 in Eingriff, welches auf der Vorgelegewelle 12 des Vorgelegewellenabschnitts 4 gesichert ist. Die Vorgelegewelle 12 steht mit einem Zahnrad 14 des Differenzialabschnitts 5 durch ein an der Außenumfangsfläche der Vorgelegewelle 12 vorgesehenes Ausgangsrad 12A in Eingriff. Das Zahnrad 14 ist an einem Differenzialgetriebe 13 gesichert und ist mit der linken Antriebswelle 15a und der rechten Antriebswelle 15b durch das Differenzialgetriebe 13 verbunden.
Das wie vorstehend beschrieben strukturierte Automatikgetriebe 1 enthält die erste bis vierte Kupplung C-1 bis C-4, die erste und zweite Bremse B-1 und B-2 und den Freilauf F-1, wie in dem Gerüstschaubild von 1 dargestellt. Wie in der Betätigungstabelle aus 2A und dem Geschwindigkeitsschaubild aus 2B dargestellt, betätigt das Automatikgetriebe 1 wahlweise eine Anzahl von Reibkopplungselementen, d. h., die erste bis vierte Kupplung C-1 bis C-4, die erste und zweite Bremse B-1 und B-2 und den Freilauf F-1. Somit steuert das Automatikgetriebe 1 die Rotationszustände einer Anzahl von Rotationselementen, d. h., des ersten bis dritten Sonnenrads S1 bis S3, des ersten bis vierten Ritzels P1 bis P4, des ersten und zweiten Hohlrads R1 und R2 und des ersten und zweiten Trägers CR1 und CR2, um einen ersten bis achten Vorwärtsgang (1. bis 8.) und einen ersten und zweiten Rückwärtsgang (Rev1 und Rev2) einzulegen. Dies ändert die Drehzahl des Rotationseingangs auf die Eingangswelle 7 und rotiert das Vorgelegerad 8 entsprechend, so dass die resultierende Rotation an dem Vorgelegewellenabschnitt 4 ausgegeben wird.
Als Nächstes wird mit Referenz auf 3 die Struktur des rückseitigen Abschnitts des Automatikgetriebes 1 (d. h., die Struktur des Drehzahländerungsmechanismus 3) detailliert beschrieben. Der Drehzahländerungsmechanismus 3 enthält in dessen Mitte die Mittelwelle 7B in Profileingriff mit der Eingangswelle 7A. Der Vorderabschnitt der Mittelwelle 7B ist über die Eingangswelle 7A durch das Gehäuse 6 drehbar gelagert. Der Rückabschnitt der Mittelwelle 7B ist über ein Nagellager durch einen Ansatz des Gehäuses 6 drehbar gelagert.
Die Mittelwelle 7B ist an ihrem Außenumfang mit der vorstehend beschriebenen Planetengetriebeeinheit PU ausgestattet, welche um die Mittelwelle 7B herum angeordnet ist und relativ zu dem Vorgelegerad 8 axial entgegengesetzt zu dem Mittellagerteil 19 angeordnet ist. Insbesondere ist eine Hülse 31 (erstes Rotationsteil), welche sich von dem Körper des zweiten Sonnenrads S2 (Zahnrad) hin zu der zweiten axialen Seite erstreckt, an dem Außenumfang der Mittelwelle 7B derart angeordnet, dass die Hülse 31 relativ zu der Mittelwelle 7B über eine Buchse b1 rotierbar ist. In anderen Worten ist die Hülse 31 an der ersten axialen Seite zu der Eingangswelle 7A angeordnet.
Die Hülse 31 ist an ihrer Vorderseite mit einem (Keilwellen-)Profil 31s (Keil/Rippe) (erstes Profil) ausgestattet. Eine erste Umfangsfläche 31a ist an der ersten axialen Seite relativ zu dem Profil 31s vorgesehen, d. h., rückseitig des Profils 31s. Eine erste Stufe 31b, welche eine radiale Stufe ist, ist zwischen dem Profil 31s und der ersten Umfangsfläche 31a vorgesehen. Die Hülse 31 ist an der ersten axialen Seite der ersten Umfangsfläche 31a und fluchtend mit der ersten Umfangsfläche 31a mit einer dritten Umfangsfläche 31c ausgestattet. Die dritte Umfangsfläche 31c ist eine glatte Umfangsfläche mit einer niedrigen Oberflächenrauigkeit.
Die Hülse 31 ist mit einem (Keilwellen-)Profil (Keil/Rippe) 32s (zweites Profil) eines Verbindungsteils 32 (zweites Rotationsteil), welches mit der vorstehend beschriebenen ersten Kupplung C-1 (siehe 1) gekoppelt ist, in Keil-/Zahn-/Profileingriff und stellt so einen Profileingriffsabschnitt S bereit.
Das Verbindungsteil 32 ist mit dem Profil 32s an der Innenumfangsfläche eines radial nach außen hin verdickten dicken Abschnitts 32g ausgestattet. Das Verbindungsteil 32 enthält einen dünnen Abschnitt 32b an der ersten axialen Seite des dicken Abschnitts 32g. Die radiale Dicke des dünnen Abschnitts 32b ist kleiner als die des dicken Abschnitts 32g. Die Innenumfangsfläche des dünnen Abschnitts 32b ist mit einer Rille oder Nut 33 ausgestattet, welche relativ zu der ersten Umfangsfläche 31a zurückgesetzt ist. In anderen Worten ist die Rille von der radial inneren Seite hin zu der radial äußeren Seite zurückgesetzt. Ein Toleranzring 40 (nachstehend beschrieben) ist in der Rille 33 angeordnet. Das Verbindungsteil 32 ist mit dem Profil 32s und der Rille 33, welche axial Seite an Seite befindlich sind, ausgestattet. Es ist anzumerken, dass das Profil 32s und die Rille 33 des Verbindungsteils 32 nicht notwendigerweise nebeneinander vorgesehen sein müssen. Das Profil 32s und die Rille 33 müssen nur derart vorgesehen sein, dass das Profil 32s und die Rille 33 axial nebeneinander liegen (wie in der radialen Richtung betrachtet). Das Profil 32s und die Rille 33 können an Positionen vorgesehen sein, welche radial unterschiedlich zu denen sind, welche von dem Verbindungsteil 32 besetzt sind.
Der dünne Abschnitt 32b ist mit der Rille 33 ausgestattet und der dicke Abschnitt 32g ist mit dem Profil 32s ausgestattet, welches den Profileingriffsabschnitt S bereitstellt. Somit kann die Widerstandsfähigkeit, einem von dem Profil 31s der Hülse 31 übertragenen Drehmoment zu widerstehen, verglichen mit dem Fall, wo der dünne Abschnitt 32b des Verbindungsteils 32 mit dem Profil 32s ausgestattet ist, verbessert werden.
Der Drehzahländerungsmechanismus 3 ist derart strukturiert, dass das zweite Sonnenrad S2 durch den Profileingriffsabschnitt S, welcher einen Profileingriff zwischen dem Profil 31s der Hülse 31 und dem Profil 32s des Verbindungsteils 32 bereitstellt, mit der ersten Kupplung C-1 verbunden ist, welche als ein vorbestimmtes Reibkopplungselement dient. Die Rille 33 ist relativ zu dem Profil 32s des Verbindungsteils 32 der ersten Kupplung C-1 axial entgegengesetzt vorgesehen, sodass die Rille 33 sich außerhalb eines Pfads, welcher von dem zweiten Sonnenrad S2 zu der ersten Kupplung C-1 durch den Profileingriffsabschnitt S führt, befindet. Dies erlaubt, dass der dünne Abschnitt 32b, dessen radial äußere Dicke kleiner als die des dicken Abschnitts 32g ist, einen Abschnitt des Drehzahländerungsmechanismus 3 definiert, wo die Rille 33 des Verbindungsteils 32 vorgesehen ist. Somit ist der Drehzahländerungsmechanismus 3 in radialer Größe verkleinert.
Das Verbindungsteil 32 enthält einen Passungs-/Einbauabschnitt 32e an der ersten axialen Seite der Rille 33. Der Passungsabschnitt 32e hat eine niedrige Oberflächenrauigkeit und ist an der dritten Umfangsfläche 31c der Hülse 31 eingebaut. Der Einbau des Passungsabschnitts 32e an der dritten Umfangsfläche 31c ermöglicht dem Automatikgetriebe 1, das Verbindungsteil 32 mit höherer Genauigkeit zu lagern. Wenn die Oberflächenrauigkeit des Passungsabschnitts 32e und die Oberflächenrauigkeit der dritten Umfangsfläche 31c abnehmen, nimmt die Genauigkeit des Lagerns des Verbindungsteils 32 zu.
Die Rille 33 ist in dem Verbindungsteil 32 derart vorgesehen, dass eine zweite Umfangsfläche 32a, welche der ersten Umfangsfläche 31a zugewandt ist, durch die Bodenfläche der Rille 33 definiert ist, welche sich zwischen einer ersten Seitfläche 33b, die sich radial von dem dünnen Abschnitt 32b des Verbindungsteils 32 erstreckt, und einer zweiten Seitfläche 33c, die der ersten Seitfläche 33b axial zugewandt ist, befindet, und die radiale Länge zwischen der ersten Umfangsfläche 31a und der zweiten Umfangsfläche 32a eine erste Distanz W1 ist. Der Toleranzring 40 ist in der Rille 33 angeordnet. Der Toleranzring 40 dient als ein elastisches Teil, welches in Reibkontakt mit der ersten Umfangsfläche 31a der Hülse 31 und der zweiten Umfangsfläche 32a kommt. Es ist anzumerken, dass die erste Seitfläche 33b und die zweite Seitfläche 33c nicht notwendigerweise im Wesentlichen radial parallel zueinander vorgesehen sein müssen. In einem Beispiel können die erste Seitfläche 33b und die zweite Seitfläche 33c, welche jeweils eine umgekehrte V-Form haben, einander axial zugewandt sein.
4 ist eine Vorderansicht des Toleranzrings 40, welcher nicht an der Rille 33 befestigt ist, das heißt, des Toleranzrings 40, welcher nicht elastisch deformiert ist. Wie in 4 dargestellt, ist ein sich axial erstreckender elastischer Abschnitt 40b des Toleranzrings 40 radial gebogen, um radial gleichmäßige konvexe und konkave Abschnitte bereitzustellen. Wenn der Toleranzring 40 an der Rille 33 angebracht und elastisch deformiert ist, kommt somit eine vorstehende Oberfläche 40a (erster Kontaktabschnitt), welche radial nach innen vorsteht, in Reibkontakt mit der ersten Umfangsfläche 31a und kommt der elastische Abschnitt 40b (zweiter Kontaktabschnitt), welcher eine radiale Dicke hat, in Reibkontakt mit der zweiten Umfangsfläche 32a. Wie in 3 dargestellt, bewirkt der Toleranzring 40, dass die Hülse 31 und das Verbindungsteil 32 durch eine Reibkraft zwischen der vorstehenden Oberfläche 40a und der ersten Umfangsfläche 31a und einer Reibkraft zwischen dem elastischen Abschnitt 40b und der zweiten Umfangsfläche 32a miteinander gekoppelt werden. Die Reibkräfte werden durch die elastische Kraft des Toleranzrings 40 erzeugt und resultieren aus dessen elastischer Verformung. Wie in 3 dargestellt, dient jedes der axialen Enden des Toleranzrings 40 als ein elastischer Abschnitt 40b.
Wenn der Toleranzring 40 nicht an der Rille 33 angebracht ist, ist der Toleranzring 40 derart gebogen, dass die radiale Länge zwischen dem elastischen Abschnitt 40b und der vorstehenden Oberfläche 40a eine zweite Distanz W2 ist. Eines der axialen Enden des Toleranzrings 40, das heißt, das zweite axiale Ende des an der Rille 33 angebrachten Toleranzrings 40, ist ein Fortsatz 40c, welcher sich radial erstreckt.
In dieser Ausführungsform ist die zweite Distanz W2 länger als die erste Distanz W1, welche die radiale Länge zwischen der ersten Umfangsfläche 31a und der zweiten Umfangsfläche 32a, wie in 3 dargestellt, ist. Dies erlaubt dem Toleranzring 40, sich zuverlässig radial elastisch zu deformieren, wenn der Toleranzring 40 an der Rille 33 angebracht ist, sodass die vorstehenden Oberfläche 40a in Reibkontakt mit der ersten Umfangsfläche 31a kommt. Somit bewirkt das Automatikgetriebe 1, dass die Hülse 31 und das Verbindungsteil 32 miteinander durch die Reibkraft zwischen der vorstehenden Oberfläche 40a und der ersten Umfangsfläche 31a und die Reibkraft zwischen dem elastischen Abschnitt 40b und der zweiten Umfangsfläche 32a gekoppelt werden, welche durch die elastische Kraft des Toleranzrings 40 erzeugt werden, welche durch Reibkontakt des elastischen Abschnitts 40b mit der zweiten Umfangsfläche 32a entstehen. Diese Kopplung ermöglicht es, ein Auftreten von Spiel/Rückschlag zwischen der Hülse 31 und dem Verbindungsteil 32 zu reduzieren.
Das Profil 32s und die Rille 33 des Verbindungsteils 32 sind Seite an Seite vorgesehen. Eine zweite Stufe 32c, welche eine radiale Stufe ist, ist zwischen dem Profil 32s und der Rille 33 vorgesehen. In dieser Ausführungsform ist die zweite Stufe 32c des Verbindungsteils 32 mit der ersten Stufe 31b der Hülse 31 in Anlage. Wenn das Verbindungsteil 32 an dem Automatikgetriebe 1 montiert ist, liegt somit die zweite Stufe 32c gegen die erste Stufe 31b an, um eine Positionierung des Verbindungsteils 32 zu ermöglichen.
Die dritte Umfangsfläche 31c der Hülse 31 ist an dem Passungsabschnitt 32e des Verbindungsteils 32 an der ersten axialen Seite der Rille 33 eingebaut und die erste Stufe 31b ist mit der zweiten Stufe 32c an der zweiten axialen Seite der Rille 33 in Anlage. Somit ermöglicht ein Anordnen des Toleranzrings 40 in der Rille 33 dem Automatikgetriebe 1 ein Positionieren des Toleranzrings 40 zuzulassen. Das Automatikgetriebe 1 kann verhindern, dass der in der Rille 33 angeordnete Toleranzring 40 sich beispielsweise durch übermäßige Last oder wiederholte Last aus der Rille 33 und in eine unerwünschte Position in dem Automatikgetriebe 1 bewegt. Zudem, falls eine auf den Toleranzring 40 aufgebrachte Last eine axiale Bewegung des Toleranzrings 40 bewirkt, würde der elastische Abschnitt 40b des Toleranzrings 40, welcher eine radiale Dicke hat, gegen die erste Seitfläche 33b oder die zweite Seitfläche 33c anliegen, und somit dem Automatikgetriebe 1 ermöglichen, eine axiale Bewegung des Toleranzrings 40 zu beschränken.
Das Verbindungsteil 32 enthält die Rille 33 an einer Stelle, welche von einem Drehmomentübertragungspfad, welcher sich von dem dritten Sonnenrad S3 durch den Profileingriffsabschnitt S zu der ersten Kupplung C-1 erstreckt, entfernt ist. Insbesondere ist zwischen der ersten Kupplung C-1 und der Rille 33 ein zweites Profil bereitgestellt und das Verbindungsteil 32 wird mit der Hülse 31 über den in der Rille 33 angeordneten Toleranzring 40 gekoppelt. Dies resultiert in einer Verbesserung der Widerstandsfähigkeit, einem Drehmoment, welches von dem Profil 31s der Hülse 31 übertragen wird, zu widerstehen.
Das Verbindungsteil 32 enthält eine sich radial nach außen erstreckende Wand 32d, welche an einer von der Position des Profils 32s radial unterschiedlichen Position vorgesehen ist, das heißt, radial außerhalb des Profils 32s und befindlich an einer Außenumfangsfläche des Verbindungsteils 32. Die Wand 32d definiert die erste axiale Endfläche des dicken Abschnitts 32g. Die Position der Wand 32d ist nicht auf eine Position radial außerhalb des Profils 32s beschränkt. Die Wand 32d kann radial außerhalb der Rille 33 vorgesehen sein. In diesem Fall ist das Verbindungsteil 32 derart strukturiert, dass ein Abschnitt der Rille 33 durch den dicken Abschnitt 32g definiert ist.
Das Verbindungsteil 32 ist in Richtung hin zu der zweiten axialen Seite (der Vorderseite) gestreckt und ein Hydraulikservo 20 der ersten Kupplung C-1 ist an der Vorderseite angeordnet, zu der hin sich das Verbindungsteil 32 erstreckt. Die erste Kupplung C-1 enthält: Reibungsplatten mit inneren und äußeren Reibungsplatten; und den Hydraulikservo 20, um die Reibungsplatten zu verbinden und zu trennen. Die Reibungsplatten sind außerhalb eines trommelähnlichen Teils angeordnet, welches mit dem ersten Hohlrad R1 verbunden ist, und der Hydraulikservo 20 ist innerhalb der Reibungsplatten angeordnet. Die erste Kupplung C-1 enthält eine Kupplungstrommel 32f, welche den Hydraulikservo 20 enthält. Das Verbindungsteil 32 ist ein Wellenteil, welches sich integral von der Kupplungstrommel 32f erstreckt, welche als ein Reibungsteil der ersten Kupplung C-1 dient, welche den Hydraulikservo 20 enthält.
Der Toleranzring 40 ist an einem Abschnitt des Automatikgetriebes 1 angebracht, welcher sich zwischen der Hülse 31, welche an ihrer ersten axialen Seite das zweite Sonnenrad S2 enthält, dessen Rotationsradius der kleinste unter den Elementen des Planetengetriebes DP und der Planetengetriebeeinheit PU des Drehzahländerungsmechanismus 3 ist, und dem Verbindungsteil 32 befindet, welches ein sich integral von der Kupplungstrommel 32f erstreckendes Wellenteil ist. Dies bedeutet, dass Explosionsvibrationen von dem Motor auf die Eingangswelle 7A und die daran gekoppelte Mittelwelle 7B übertragen werden können, sodass die Teile des Automatikgetriebes 1, welche durch die Eingangswelle 7A und die Mittelwelle 7B gelagert werden und neben diesen liegen, anfällig für die Explosionsvibrationen sind. Das Verbindungsteil 32 ist in Profileingriff mit der Hülse 31, welche an ihrer ersten axialen Seite das zweite Sonnenrad S2 enthält, das ein Rotationselement ist, welches aufgrund seines kleinen Rotationsradius am anfälligsten für die Explosionsvibrationen des Motors ist, sodass Vibrationen des Verbindungsteils 32 verstärkt werden können, wenn die Vibration übertragen wird. Das Automatikgetriebe 1 ist jedoch derart strukturiert, dass die Hülse 31 und das Verbindungsteil 32 durch die elastische Kraft des Toleranzrings 40 miteinander gekoppelt werden. Wenn die erste Kupplung C-1 gelöst ist, kann das Automatikgetriebe 1 die Vibration des Verbindungsteils 32 senken, um die Geräuscherzeugung zu reduzieren. Da die Vibration des Verbindungsteils 32 verringert ist, wenn die erste Kupplung C-1 gelöst ist, ist auch Vibration, welche von dem zweiten Sonnenrad S2 auf die erste Kupplung C-1 übertragen wird, reduziert.
Das dritte Sonnenrad S3 (drittes Rotationsteil), welches eine hülsenartige Form hat, ist außerhalb der Hülse 31 angeordnet, um über eine Buchse b2 relativ zu der Mittelwelle 7B rotierbar zu sein. Das dritte Sonnenrad S3 enthält einen Fortsatz 34b, welcher sich von einem Körper 34a mit einer an seinem radialen Außenumfang gebildeten Zahnoberfläche hin zu der zweiten axialen Seite (das heißt, der Vorderseite) erstreckt, um eine Position zu erreichen, wo der Fortsatz 34b der Wand 32d des Verbindungsteils 32 zugewandt ist, und befindet sich radial außerhalb der Rille 33 des Verbindungsteils 32. Ein an der ersten axialen Seite angeordnetes Stützlager b3 beschränkt axiale Bewegung des dritten Sonnenrads S3 relativ zu dem zweiten Sonnenrad S2 und bewirkt somit eine axiale Positionierung des dritten Sonnenrads S3 relativ zu dem zweiten Sonnenrad S2. Ein Stützlager b4, welches ein zwischen der Wand 32d und dem Fortsatz 34b angeordnetes Lagerteil ist, beschränkt eine axiale Bewegung des dritten Sonnenrads S3 relativ zu dem Verbindungsteil 32 und bewirkt somit eine axiale Positionierung des dritten Sonnenrads S3 relativ zu dem Verbindungsteil 32.
Das Automatikgetriebe 1 erlaubt, dass das Stützlager b4 an einer Position angeordnet ist, wo das Stützlager b4 sich axial mit dem Profileingriffsabschnitt S, welcher einen Profileingriff zwischen der Hülse 31 und dem Verbindungsteil 32 bereitstellt, wie in radialer Richtung betrachtet überlappt. Dies verhindert eine Zunahme einer axialen Größe des Automatikgetriebes 1, obwohl das Automatikgetriebe 1 eine Anordnung des Toleranzrings 40 erlaubt, welche eine Kopplung zwischen der Hülse 31 und dem Verbindungsteil 32, welche in Profileingriff miteinander sind, erlaubt. Wenn die Wand 32d radial außerhalb der Rille 33 bereitgestellt ist, ist das Stützlager b4 an einer Position angeordnet, wo das Stützlager b4 sich axial mit der Rille 33 überlappt, wie in der radialen Richtung betrachtet. In diesem Fall erzielt das Automatikgetriebe 1 auch Effekte, welche ähnlich wie die sind, die erzielt werden, wenn die Wand 32d radial außerhalb des Profileingriffsabschnitts S ist.
Das Automatikgetriebe 1 ist strukturiert, um die Anordnung des Toleranzrings 40 an der ersten axialen Seite des Profileingriffsabschnitts S zuzulassen. Dies erlaubt, dass ein Ende 35, das heißt, das erste axiale Ende, der Eingangswelle 7A, welche mit der Mittelwelle 7B in Profileingriff steht, neben einem Ende 31d der Hülse 31, welches sich an deren zweiter axialer Seite befindet, angeordnet ist. Die Eingangswelle 7A lagert das Verbindungsteil 32 rotierbar über ein Nadellager b5, welches zwischen dem Außenumfang des Endes 35 und dem Verbindungsteil 32 angeordnet ist.
Wie vorstehend beschrieben ist der Passungsabschnitt 32e des Verbindungsteils 32, welcher eine niedrige Oberflächenrauigkeit hat und an der ersten axialen Seite der Rille 33 vorgesehen ist, an der dritten Umfangsfläche 31c, welche eine niedrige Oberflächenrauigkeit hat, eingebaut. Das Verbindungsteil 32 ist durch die Eingangswelle 7A über das Nadellager b5 an der zweiten axialen Seite des Profileingriffsabschnitts S gelagert. Das Automatikgetriebe 1, welche eine solche Struktur hat, erlaubt, dass das zweite Sonnenrad S2 und das Verbindungsteil 32 im Wesentlichen koaxial angeordnet sind, und macht es somit möglich, eine Wirbelvibration der ersten Kupplung C-1 und des Verbindungsteils 32, welches auf antreibbare Weise mit der ersten Kupplung C-1 gekoppelt ist, zu reduzieren.
Das Automatikgetriebe 1 ermöglicht, dass das Nadellager b5 zum rotierbaren Lagern des Verbindungsteils 32 an dem Ende 35 der Eingangswelle 7A neben der Hülse 31 angeordnet ist. Somit ist ein Öldurchgang p2 des Verbindungsteils 32 nahe zu einem Öldurchgang c1 der Eingangswelle 7A vorgesehen, um durch die Öldurchgänge c1 und c2 einer Hydraulikölkammer 21 des Hydraulikservos 20 Hydrauliköl zuzuführen, um die erste Kupplung C-1 zu verbinden (zu betätigen) und zu trennen (zu lösen). Wenn von dem Öldurchgang c1 der Eingangswelle 7A zugeführtes Hydrauliköl der Hydraulikölkammer 21 des Hydraulikservos 20 durch den Öldurchgang c2 des Verbindungsteils 32 zugeführt wird, sind der Öldurchgang c1 und der Öldurchgang c2 ohne Nutzung irgendeines anderen Teils, wie einer Buchse, welches zwischen der Eingangswelle 7A und dem Verbindungsteil 32 befindlich ist und für den alleinigen Zweck, einen Öldurchgang zu definieren, vorgesehen ist, verbindbar. Diese Struktur führt zu einer Reduzierung der Anzahl von Komponenten des Automatikgetriebes 1, was in einer Kostenreduzierung resultiert.
Wie vorstehend mit Referenz auf 2B beschrieben, wird, wenn das Automatikgetriebe 1 den achten Vorwärtsgang einlegt, welcher der höchste Schaltgang ist, das zweite Sonnenrad S2 mit der höchsten Geschwindigkeit unter einer Anzahl von Rotationselementen, welche in dem Planetengetriebe DP und der Planetengetriebeeinheit PU enthalten sind, welches Komponenten des Drehzahländerungsmechanismus 3 sind, rotiert, sodass das zweite Sonnenrad S2 doppelt so schnell oder mehr als die Eingangswelle 7A rotiert wird. Dies bedeutet, dass, wenn das Automatikgetriebe 1 den achten Vorwärtsgang einlegt, die Hülse 31, welche an ihrer ersten axialen Seite das zweite Sonnenrad S2 enthält, und das Verbindungsteil 32, welches mit der Hülse 31 in Profileingriff ist, mit der höchsten Geschwindigkeit unter den Rotationselementen, mit Ausnahme des zweiten Sonnenrads S2, rotiert werden.
Somit enthält das Automatikgetriebe 1 das zweite Sonnenrad S2, welches mit der höchsten Geschwindigkeit rotiert, wenn das Automatikgetriebe 1 den höchsten Schaltgang einlegt. Unter Nutzung der elastischen Kraft des Toleranzrings 40 ist die Hülse 31, welche doppelt so schnell oder mehr als die Eingangswelle 7 rotiert, mit dem Verbindungsteil 32 verbunden, das mit der Hülse 31 über den Profileingriffsabschnitt S in Profileingriff ist, und rotiert somit mit hoher Drehzahl zusammen mit der Hülse 31. Dies ermöglicht es, Vibrationen zu reduzieren, welche zwischen der Hülse 31 und dem Verbindungsteil 32 erzeugt werden, welche über den Profileingriffsabschnitt S in Profileingriff miteinander sind, was in einer Reduzierung der Geräuscherzeugung resultiert.
Wie in 2A dargestellt, ist die erste Kupplung C-1 gelöst, wenn das Automatikgetriebe 1 die sechsten bis achten Vorwärtsgänge einlegt. Somit, wenn das Automatikgetriebe 1 die sechsten bis achten Vorwärtsgänge einlegt, bewirkt das dritte Ritzel P3, welches auf antreibbare Weise mit dem zweiten Sonnenrad S2 gekoppelt ist, eine freie Rotation der Hülse 31, welche an ihrer ersten axialen Seite das zweite Sonnenrad S2 und das in Profileingriff mit der Hülse 31 stehende Verbindungsteil 32 enthält. Die Hülse 31 und das Verbindungsteil 32 sind jedoch miteinander durch die elastische Kraft des Toleranzrings 40 verbunden. Dies ermöglicht es, Vibrationen zu reduzieren, welche zwischen der Hülse 31 und dem Verbindungsteil 32, welche durch den Profileingriffsabschnitt S in Profileingriff miteinander sind, erzeugt werden, was in einer Reduzierung einer Geräuscherzeugung resultiert.
Obwohl in dieser Ausführungsform das Automatikgetriebe 1 mit dem Toleranzring 40, welcher als das elastische Teil dient, beispielhaft beschrieben wurde, ist das elastische Teil nicht auf den Toleranzring 40 beschränkt. In einem Beispiel kann das elastische Teil ein Teil wie ein in 5 dargestellter, ringförmiger Gummiring 50 sein, das in Reibkontakt mit der ersten Umfangsfläche 31a und der zweiten Umfangsfläche 32a kommt, um einen Kopplung zwischen der Hülse 31 und dem Verbindungsteil 32 durch die elastische Kraft dieses Teils bereitzustellen. Wenn der Gummiring 50 eine Kopplung zwischen der Hülse 31 und dem Verbindungsteil 32 bereitstellt, ist die erste Umfangsfläche 31a der Hülse 31 in polygonaler Form ausgebildet, wie in 6 dargestellt. Somit ist ein Reibwiderstand zwischen dem Gummiring 50 und der ersten Umfangsfläche 31a erhöht. Dies ermöglicht es, zu verhindern, dass der Gummiring 50 zwischen der ersten Umfangsfläche 31a und der zweiten Umfangsfläche 32a rotiert, um eine Schwächung der Kopplung, welche zwischen der Hülse 31 und dem Verbindungsteil 32 durch den Gummiring 50 bereitgestellt ist, zu verhindern. Die Form der ersten Umfangsfläche 31a ist nicht auf eine polygonale Form begrenzt. Ein Beispiel involviert Ausführen von spanender Bearbeitung, um beispielsweise eine große Zahl von sich axial erstreckenden Rillen bereitzustellen, um eine Oberflächenrauigkeit der ersten Umfangsfläche 31a zu erhöhen und einen Reibwiderstand zwischen dem Gummiring 50 und der ersten Umfangsfläche 31a zu erhöhen und es somit zu ermöglichen, eine Rotation des Gummirings 50 zu verhindern. Ähnlich wie die erste Umfangsfläche 31a kann auch die zweite Umfangsfläche 32a spanend bearbeitet werden, um einen Reibwiderstand zwischen der zweiten Umfangsfläche 32a und dem Gummiring 50 zu erhöhen.
Zweite Ausführungsform
Als Nächstes wird eine Antriebsvorrichtung nach einer zweiten Ausführungsform mit Referenz auf 7 beschrieben. Ein Drehzahländerungsmechanismus 300 nach dieser Ausführungsform unterscheidet sich von dem Drehzahländerungsmechanismus 3 nach der ersten Ausführungsform dadurch, dass eine Rille 330 eine Struktur hat, welche nicht im Wesentlichen hermetisch durch eine Hülse 310 und ein Verbindungsteil 320 abgedichtet ist. Abgesehen hiervon ist der Drehzahländerungsmechanismus 300 nach der zweiten Ausführungsform ähnlicher Struktur wie der Drehzahländerungsmechanismus 3 nach der ersten Ausführungsform. Somit werden ähnliche Elemente durch die gleichen Referenzzeichen identifiziert und eine detaillierte Beschreibung davon wird ausgelassen.
In dieser Ausführungsform, wie in 7 dargestellt, ist eine dritte Umfangsfläche 310c der Hülse 310 nicht mit einem Passungsabschnitt 320e des Verbindungsteils 320 an der ersten axialen Seite in Kontakt und eine erste Stufe 310b der Hülse 310 ist nicht mit einer zweiten Stufe 320c des Verbindungsteils 320 auf der zweiten axialen Seite in Kontakt. In anderen Worten, ist das Verbindungsteil 320, welches die Kupplungstrommel 32f enthält und radial außerhalb der Hülse 310 angeordnet ist, nicht mit der Hülse 310 an Abschnitten des Verbindungsteils 320 in Kontakt, welche nahe zu den axialen Enden der Rille 330 sind.
Da die dritte Umfangsfläche 310c nicht in Kontakt mit dem Passungsabschnitt 320e ist, ermöglicht es der Drehzahländerungsmechanismus 300, dem Inneren der Rille 330 durch einen Öldurchgang c3, welcher ein erstes, in der Hülse 310 vorgesehenes Schmierloch ist, Schmieröl zuzuführen. Da die erste Stufe 310b nicht mit der zweiten Stufe 320c des Verbindungsteils 320 in Kontakt ist, ermöglicht es der Drehzahländerungsmechanismus 300, dem Profileingriffsabschnitt S Schmieröl, welches dem Inneren der Rille 330 zugeführt wurde, zuzuführen. Aufgrund der Tatsache, dass die Abschnitte des Verbindungsteils 320, welche nahe den axialen Enden der Rille 330 sind, nicht in Kontakt mit der Hülse 310 sind, wird eine Zentrifugalkraft, welche durch Rotation der Hülse 310 und des Verbindungsteils 320 erzeugt wird, in einer Richtung ausgeübt, in welcher der elastische Abschnitt 40b des Toleranzrings 40 gegen die zweite Umfangsfläche 32a gepresst wird. Dies ermöglicht es dem Drehzahländerungsmechanismus 300, zuverlässiger eine axiale Bewegung des Toleranzrings 40 zu beschränken.
Wie in 7 dargestellt, ist das Verbindungsteil 320 radial außerhalb der Hülse 310 vorgesehen und es ist ein Öldurchgang c4 vorgesehen, welcher ein zweites Schmierloch ist, welches sich innerhalb eines axialen Bereichs befindet, in welchem die vorstehende Oberfläche 40a des Toleranzrings 40 befindlich ist, wie in radialer Richtung betrachtet.
Diese Struktur ermöglicht, dass die Antriebsvorrichtung der Rille 330 Schmieröl zuführt, was es möglich macht, ein Verschleißen des Toleranzrings zu verhindern.
Dritte Ausführungsform
Als Nächstes wird eine Antriebsvorrichtung nach einer dritten Ausführungsform mit Referenz auf 8 beschrieben. Ein Drehzahländerungsmechanismus 301 nach dieser Ausführungsform unterscheidet sich von dem Drehzahländerungsmechanismus 3 nach der ersten Ausführungsform und dem Drehzahländerungsmechanismus 300 nach der zweiten Ausführungsform darin, dass eine Rille 331 in einer Hülse 311 mit dem zweiten Sonnenrad S2 vorgesehen ist. Abgesehen hiervon ist die Struktur des Drehzahländerungsmechanismus 301 nach der dritten Ausführungsform ähnlich wie die des Drehzahländerungsmechanismus 3 nach der ersten Ausführungsform und des Drehzahländerungsmechanismus 300 nach der zweiten Ausführungsform. Somit werden ähnliche Elemente durch gleiche Referenzzeichen identifiziert und eine detaillierte Beschreibung davon wird ausgelassen.
In dieser Ausführungsform, wie in 8 dargestellt, enthält ein Verbindungsteil 321 (erstes Rotationsteil) eine erste Umfangsfläche 321a, welche Seite an Seite mit einem ersten Profil 321s vorgesehen ist und sich an der rechten Seite von 8 (erste axiale Seite) befindet. Die Hülse 311 (zweites Rotationsteil) enthält: ein zweites Profil 311s, welches mit dem ersten Profil 321s in Profileingriff steht, um einen Profileingriff SA bereitzustellen; und die Rille 331, welche Seite an Seite mit dem zweiten Profil 311s vorgesehen ist, radial relativ zu der ersten Umfangsfläche 321a zurückgesetzt ist und eine Bodenfläche enthält, welche zwischen einer ersten Seitfläche 331b und einer der ersten Seitfläche 331b zugewandten zweiten Seitfläche 331c befindet und welche als eine zweite Umfangsfläche 311a dient, welche der ersten Umfangsfläche 321a radial zugewandt ist. Der Drehzahländerungsmechanismus 301 enthält in der Rille 331 den Toleranzring 40, um eine radiale elastische Kraft zwischen dem Verbindungsteil 321 und der Hülse 311 auszuüben. Die elastische Kraft des Toleranzrings 40 erzeugt einen Umfangsreibungswiderstand zwischen der ersten Umfangsfläche 321a und der zweiten Umfangsfläche 311a. Die Hülse 311 ist zwischen dem dritten Sonnenrad S3 und der Rille 331 mit dem ersten Profil 321s ausgestattet.
Die wie vorstehend beschrieben strukturierte Antriebsvorrichtung ermöglicht eine Kopplung zwischen den Rotationsteilen, welche miteinander in Profileingriff kommen, durch den Toleranzring 40. Dies ermöglicht es, Spiel/Rückschlag zu verringern, um die Geräuscherzeugung zu reduzieren, und ermöglicht eine Positionierung des Toleranzrings 40, wenn der Toleranzring 40 in der Rille 331 angeordnet ist.
Zusammenfassung der Ausführungsformen
Wie vorstehend beschrieben enthält die Fahrzeugantriebsvorrichtung (1):
ein erstes Rotationsteil (31, 310, 321) mit einem ersten Profil (31s, 321s) und einer ersten Umfangsfläche (31a, 321a), welche axial Seite an Seite mit dem ersten Profil (31s, 321s) vorgesehen ist;
ein zweites Rotationsteil (32, 311, 320) mit einem zweiten Profil (32s, 311s) in Profileingriff mit dem ersten Profil (31s, 321s), um einen Profileingriffsabschnitt (S, SA) bereitzustellen, und einer Rille (33, 331), welche axial Seite an Seite mit dem zweiten Profil (32s, 311s) vorgesehen ist, radial relativ zu der ersten Umfangsfläche (31a, 321a) zurückgesetzt ist und eine Bodenfläche enthält, welche zwischen einer ersten Seitfläche (33b, 331b) und einer der ersten Seitfläche (33b, 331b) zugewandten zweiten Seitfläche (33c, 331c) befindlich ist und welche als eine zweite Umfangsfläche (32a, 311a), welche der ersten Umfangsfläche (31a, 321a) radial zugewandt ist, dient; und
ein elastisches Teil (40), welches in der Rille (33, 330, 331) angeordnet ist, um eine radiale elastische Kraft zwischen dem ersten Rotationsteil (31, 310, 321) und dem zweiten Rotationsteil (32, 311, 320) auszuüben.
Das elastische Teil (40) erzeugt durch die elastische Kraft einen Umfangsreibungswiderstand zwischen der ersten Umfangsfläche (31a, 321a) und der zweiten Umfangsfläche (32a, 311a).
Somit ermöglicht die Anordnung des elastischen Teils (40) in der Rille (33, 330, 331) eine Kopplung zwischen den Rotationsteilen, welche miteinander in Profileingriff kommen, durch das elastische Teil (40). Dies ermöglicht es, Spiel/Rückschlag zu verringern, um eine Geräuscherzeugung zu reduzieren, und ermöglicht eine Positionierung des elastischen Teils (40), wenn das elastische Teil (40) in der Rille (33, 330, 331) angeordnet ist.
Das elastische Teil (40) der Fahrzeugantriebsvorrichtung (1) ist derart strukturiert, dass, bevor das elastische Teil (40) an der Rille (33, 330, 331) angebracht ist (im unbeanspruchten/nicht eingebauten Zustand), eine radiale Länge (W2) zwischen einer Fläche des elastischen Teils (40), welche in Kontakt mit der ersten Umfangsfläche (31a, 321a) sein wird, und einer Oberfläche des elastischen Teils (40), welche in Kontakt mit der zweiten Umfangsfläche (32a, 311a) sein wird, länger als eine radiale Länge (W1) zwischen der ersten Umfangsfläche (31a, 321a) und der zweiten Umfangsfläche (32a, 311a) ist. Das elastische Teil (40) wird elastisch deformiert, wenn das elastische Teil (40) an der Rille (33, 330, 331) angebracht wird.
Wenn das elastische Teil (40) an der Rille (33, 330, 331) angebracht ist, ist somit das elastische Teil (40) zuverlässig radial elastisch deformiert, um eine Kopplung zwischen dem ersten Rotationsteil (31, 310, 321) und dem zweiten Rotationsteil (32, 311, 320) bereitzustellen. Dies ermöglicht es, Spiel zu reduzieren, welches zwischen dem ersten Rotationsteil (31, 310, 321) und dem zweiten Rotationsteil (32, 311, 320) auftritt.
Das elastische Teil (40) der Fahrzeugantriebsvorrichtung (1) enthält einen ersten Kontaktabschnitt (40a) und einen zweiten Kontaktabschnitt (40b).
Der erste Kontaktabschnitt (40a) ist von dem ersten Kontaktabschnitt (40a) hin zu der ersten Umfangsfläche (31a, 310a, 321a) gebogen, um in Kontakt mit der ersten Umfangsfläche (31a, 310a, 321a) zu kommen (zu sein).
Der zweite Kontaktabschnitt (40b) kommt (ist) mit der zweiten Umfangsfläche (32a, 311a, 320a) in Kontakt.
Jedes der axialen Enden des elastischen Teils (40) ist der zweite Kontaktabschnitt (40b).
Wenn eine auf das elastische Teil (40) aufgebrachte Last eine axiale Bewegung des elastischen Teils (40) verursacht, liegt somit der zweite Kontaktabschnitt (40b) des elastischen Teils (40) gegen die Rille (33, 330, 331) an. Dies ermöglicht es, eine axiale Bewegung des elastischen Teils (40) zu beschränken.
Das erste Rotationsteil (310) der Fahrzeugantriebsvorrichtung (1) enthält ein erstes Schmierloch (c3), durch welches Öl der Rille (330) zugeführt wird.
Das zweite Rotationsteil (320) ist radial außerhalb des ersten Rotationsteils (310) vorgesehen. Das zweite Rotationsteil (320) enthält ein zweites Schmierloch (c4), welches sich, wie in radialer Richtung betrachtet, innerhalb eines axialen Bereichs befindet, in welchem der erste Kontaktabschnitt (40a) befindlich ist.
Dies ermöglicht ein Zuführen von Schmieröl zu der Rille (330), wodurch ermöglicht wird, den Verschleiß des elastischen Teils (40) zu verhindern.
Eines von dem ersten Rotationsteil (31, 310, 321) und dem zweiten Rotationsteil (32, 311, 320) der Fahrzeugantriebsvorrichtung (1) ist ein Rotationsteil, welches an seiner ersten axialen Seite ein Zahnrad (S2) enthält, das mit einer Rotation einer Eingangswelle (7) rotierbar ist, um Rotation von einer Antriebsquelle aufzunehmen, und welches an seiner zweiten axialen Seite mit dem ersten Profil (31s, 321s) oder dem zweiten Profil (32s, 311s) ausgestattet ist.
Das andere von dem ersten Rotationsteil (31, 310, 321) und dem zweiten Rotationsteil (32, 311, 320) enthält ein Reibteil (32f) eines vorbestimmten Reibkopplungselements (C-1).
Somit ermöglicht es eine Kopplung, welche zwischen dem ersten Rotationsteil (31, 310, 321) und dem zweiten Rotationsteil (32, 311, 320) durch das elastische Teil (40) bereitgestellt ist, Vibrationen und Geräusche zu reduzieren, welche an dem Profileingriffsabschnitt (S, SA) erzeugt werden, wenn von der Eingangswelle (7) empfangene Rotation auf das zweite Rotationsteil (32, 311, 320) durch das erste Rotationsteil (31, 310, 321) übertragen wird, während das vorbestimmte Reibkopplungselement (C-1) gelöst ist.
Das zweite Rotationsteil (32, 311, 320) der Fahrzeugantriebsvorrichtung (1) ist mit dem zweiten Profil (32s, 311s) ausgestattet, welches sich in einer axialen Richtung zwischen dem Zahnrad (S2) des zweiten Rotationsteils (32, 311, 320) oder dem Reibteil (32f) des vorbestimmten Reibkopplungselements (C-1) und der Rille (33, 330, 331) befindet.
Dies ermöglicht es, die radiale Dicke eines Abschnitts des zweiten Rotationsteils (32, 311, 320), wo die Rille (33, 330) vorgesehen ist, zu reduzieren, was in einer Reduzierung der radialen Größe resultiert.
Ein Abschnitt des zweiten Rotationsteils (320) der Fahrzeugantriebsvorrichtung (1), welcher nahe zu einem axialen Ende der Rille (330) ist, ist nicht in Kontakt mit dem ersten Rotationsteil (310).
Wenn das zweite Rotationsteil (320) das Reibteil (32f) des vorbestimmten Reibkopplungselements (C-1) enthält, ist das zweite Rotationsteil (320) radial außerhalb des ersten Rotationsteils (310) angeordnet.
Somit wird eine Zentrifugalkraft, welche durch Rotation des ersten Rotationsteils (310) und des zweiten Rotationsteils (320) erzeugt wird, in einer Richtung, in welche der zweite Kontaktabschnitt (40b) des elastischen Teils (40) gegen die zweite Umfangsfläche (32a) gepresst wird, ausgeübt. Dies ermöglicht es, eine axiale Bewegung des elastischen Teils (40) zuverlässiger zu beschränken.
Die Fahrzeugantriebsvorrichtung (1) enthält:
einen Drehzahländerungsmechanismus (3, 300, 301), welcher eine Anzahl von Rotationselementen (31, 32, 310, 311, 320, 321, S1 bis S3, P1 bis P4, R1, R2, CR1, CR2) und eine Anzahl von Reibkopplungselementen (C-1 bis C-4, B-1, B-2, F-1), welche mit der Anzahl von Rotationselementen (31, 32, 310, 311, 320, 321, S1 bis S3, P1 bis P4, R1, R2, CR1, CR2) auf antreibbare Weise gekoppelt sind, enthält, und welcher wahlweise die Anzahl von Reibkopplungselementen (C-1 bis C-4, B-1, B-2, F-1) betätigt, um Rotationszustände der Anzahl von Rotationselementen (31, 32, 310,
311, 320, 321, S1 bis S3, P1 bis P4, R1, R2, CR1, CR2) zu steuern, und somit eine Anzahl von Schaltgängen einzulegen; und
die Eingangswelle (7), welche die Rotation von der Antriebsquelle dem Drehzahländerungsmechanismus (3, 300, 301) bereitstellt.
Das Zahnrad (S2) ist in der Anzahl von Rotationselementen (31, 32, 310, 311, 320, 321, S1 bis S3, P1 bis P4, R1, R2, CR1, CR2) enthalten.
Das vorbestimmte Reibkopplungselement (C-1) ist in der Anzahl von Reibkopplungselementen (C-1 bis C-4, B-1, B-2, F-1) enthalten.
Wenn das vorbestimmte Reibkopplungselement (C-1) gelöst ist, bewirkt das Zahnrad (S2) eine freie Rotation des ersten Rotationsteils (31, 310, 321) und des zweiten Rotationsteils (32, 311, 320).
Die Rotationszustände des ersten Rotationsteils (31, 310, 321) und des zweiten Rotationsteils (32, 311, 320) enthalten einen Zustand, in welchem das erste Rotationsteil (31, 310, 321) und das zweite Rotationsteil (32, 311, 320) schneller rotieren als die Eingangswelle (7), wenn das vorbestimmte Reibkopplungselement (C-1) gelöst ist und die freie Rotation durch das Zahnrad (S2) bewirkt wird.
Somit sind das erste Rotationsteil (31, 310, 321) und das zweite Rotationsteil (32, 311, 320), deren Rotationszustände den Zustand enthalten, in welchen das erste Rotationsteil (31, 310, 321) und das zweite Rotationsteil (32, 311, 320) schneller als die Eingangswelle (7) rotieren, wenn das vorbestimmte Reibkopplungselement (C-1) gelöst ist und die freie Rotation durch das Zahnrad (S2) bewirkt wird, miteinander durch die elastische Kraft des elastischen Teils (40) verbunden. Dies ermöglicht es, Vibrationen zu verringern, welche zwischen dem ersten Rotationsteil (31, 310, 321) und dem zweiten Rotationsteil (32, 311, 320), welche durch den Profileingriffsabschnitt (S, SA) miteinander in Profileingriff sind, erzeugt werden, was in einer Reduzierung der Geräuscherzeugung resultiert.
Das erste Rotationsteil (31, 310, 321) und das zweite Rotationsteil (32, 311, 320) der Fahrzeugantriebsvorrichtung (1) können unter der Anzahl von Rotationselementen (31, 32, 310, 311, 320, 321, S1 bis S3, P1 bis P4, R1, R2, CR1, CR2) mit der höchsten Drehzahl rotieren.
Somit sind das ersten Rotationsteil (31, 310, 321) und das zweite Rotationsteil (32, 311, 320), welche unter der Anzahl von Rotationselementen (31, 32, 310, 311, 320, 321, S1 bis S3, P1 bis P4, R1, R2, CR1, CR2) mit der höchsten Drehzahl rotieren können, miteinander durch die elastische Kraft des elastischen Teils (40) verbunden. Dies ermöglicht es, Vibrationen zu reduzieren, welche zwischen dem ersten Rotationsteil (31, 310, 321) und dem zweiten Rotationsteil (32, 311, 320), welche miteinander über den Profileingriffsabschnitt (S, SA) in Profileingriff stehen, erzeugt werden, was in einer Reduzierung der Geräuscherzeugung resultiert.
Die Fahrzeugantriebsvorrichtung (1) enthält:
einen Drehzahländerungsmechanismus (3, 300, 301), welcher eine Anzahl von Rotationselementen (31, 32, 310, 311, 320, 321, S1 bis S3, P1 bis P4, R1, R2, CR1, CR2) und eine Anzahl von Anzahl von Reibkopplungselementen (C-1 bis C-4, B-1, B-2, F-1), welche mit der Anzahl von Rotationselementen (31, 32, 310, 311, 320, 321, S1 bis S3, P1 bis P4, R1, R2, CR1, CR2) auf antreibbare Weise gekoppelt sind, enthält und welcher wahlweise die Anzahl von Reibkopplungselementen (C-1 bis C-4, B-1, B-2, F-1) betätigt, um Rotationszustände der Anzahl von Rotationselementen (31, 32, 310, 311, 320, 321, S1 bis S3, P1 bis P4, R1, R2, CR1, CR2) zu steuern, und dadurch eine Anzahl von Schaltgängen einzulegen; und
die Eingangswelle (7), welche die Rotation von der Antriebsquelle dem Drehzahländerungsmechanismus (3, 300, 301) bereitstellt.
Das Zahnrad (S2) ist in der Anzahl von Rotationselementen (31, 32, 310, 311, 320, 321, S1 bis S3, P1 bis P4, R1, R2, CR1, CR2) enthalten.
Das vorbestimmte Reibkopplungselement (C-1) ist in der Anzahl von Reibkopplungselementen (C-1 bis C-4, B-1, B-2, F-1) enthalten und ist gelöst, wenn der Drehzahländerungsmechanismus (3, 300, 301) den höchsten Schaltgang einlegt (wenn der höchste Schaltgang eingelegt ist).
Wenn der Drehzahländerungsmechanismus (3, 300, 301) den höchsten Schaltgang einlegt (wenn der höchste Schaltgang eingelegt ist), bewirkt das Zahnrad (S2) eine freie Rotation des ersten Rotationsteils (31, 310, 321) und des zweiten Rotationsteils (32, 311, 320).
Somit sind das erste Rotationsteil (31, 310, 321) und das zweite Rotationsteil (32, 311, 320), deren freie Rotation durch das Zahnrad (S2) bewirkt wird, wenn der Drehzahländerungsmechanismus (3, 300, 301) den höchsten Schaltgang einlegt und das vorbestimmte Reibkopplungselement (C-1) gelöst ist, miteinander durch die elastische Kraft des elastischen Teils (40) gekoppelt. Dies ermöglicht es, Vibrationen zu senken, welche zwischen dem ersten Rotationsteil (31, 310, 321) und dem zweiten Rotationsteil (32, 311, 320) erzeugt werden, welche über den Profileingriffsabschnitt (S, SA) miteinander in Profileingriff stehen, was in einer Reduzierung der Geräuscherzeugung resultiert.
Das Zahnrad (S2) von einem von dem ersten Rotationsteil (31, 310, 321) und dem zweiten Rotationsteil (32, 311, 320) der Fahrzeugantriebsvorrichtung (1) ist ein Sonnenrad eines Planetengetriebes (PU).
Das vorbestimmte Reibkopplungselement (C-1) ist ein Kupplungsgerät (C-1) inklusive einer Kupplungstrommel (32f) mit einem Hydraulikservo (20).
Das erste Rotationsteil (31, 310, 321) oder das zweite Rotationsteil (32, 311, 320) mit dem vorbestimmten Reibkopplungselement (C-1) ist ein Wellenteil, welches sich integral von der Kupplungstrommel (32f) des vorbestimmten Reibkopplungselements (C-1) erstreckt.
Eines von dem ersten Rotationsteil (31, 310, 321) und dem zweiten Rotationsteil (32, 311, 320) enthält an seiner ersten axialen Seite das Zahnrad (S2), welches ein Rotationselement ist, das aufgrund seines kleinen Rotationsradius am meisten anfällig für Explosionsvibrationen eines Motors ist. Das andere von dem ersten Rotationsteil (31, 310, 321) und dem zweiten Rotationsteil (32, 311, 320) mit dem vorbestimmten Reibkopplungselement (C-1) ist mit dem einen von dem ersten Rotationsteil (31, 310, 321) und dem zweiten Rotationsteil (32, 311, 320) in Profileingriff, sodass Vibrationen des anderen von dem ersten Rotationsteil (31, 310, 321) und dem zweiten Rotationsteil (32, 311, 320) verstärkt werden können, wenn die Vibrationen übertragen werden. Eine Kopplung zwischen dem ersten Rotationsteil (31, 310, 321) und dem zweiten Rotationsteil (32, 311, 320) durch die elastische Kraft des elastischen Teils (40) bereitzustellen, macht es jedoch möglich, die Vibrationen des anderen von dem ersten Rotationsteil (31, 310, 321) und dem zweiten Rotationsteil (32, 311, 320) zu reduzieren, was in einer Reduzierung der Geräuscherzeugung resultiert. Da die Vibration des zweiten Rotationsteils (32, 311, 320) reduziert ist, ist auch Vibration, welche von dem Zahnrad (S2) auf das Kupplungsgerät (C-1) übertragen wird, reduziert.
Obwohl in den ersten bis dritten vorstehend beschriebenen Ausführungsformen das Automatikgetriebe 1, welches beispielsweise acht Vorwärtsgänge und zwei Rückwärtsgänge einlegt, beispielhaft beschrieben wurde, ist die Erfindung nicht auf diese Struktur beschränkt. In einem Beispiel kann das Automatikgetriebe 1 sechs Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang einlegen.
Obwohl der Toleranzring 40 in der ersten Ausführungsform zwischen der Hülse 31 und dem Verbindungsteil 32 angeordnet ist, ist die Erfindung nicht auf diese Struktur beschränkt. Der Toleranzring 40 muss nur zwischen Rotationsteilen, welche in Profileingriff miteinander sind, angeordnet sein. Insbesondere ist der Toleranzring 40 vorzugsweise zwischen zwei Rotationsteilen angeordnet, welche bei jedem Schaltgang, der durch den Drehzahländerungsmechanismus 3 eingelegt wird, schneller als die Eingangswelle 7 rotieren. In einem Beispiel kann der Toleranzring 40 zwischen dem Fortsatz 34b des dritten Sonnenrades S3, welches bei dem fünften Vorwärtsgang schneller als die Eingangswelle 7 rotiert, und einem Verbindungsteil 36, welches ein Profil 36s in Profileingriff mit einem Profil 34bs des Fortsatzes 34b enthält und welches an seiner zweiten axialen Seite mit der dritten Kupplung C-3 gekoppelt ist, angeordnet sein.
In den ersten bis dritten Ausführungsformen wurde das Automatikgetriebe 1, welches nur mit dem Motor verbunden ist, beschrieben. In einem Beispiel kann jedoch das Automatikgetriebe 1 eine Hybridfahrzeugantriebsvorrichtung sein, welche mit einem Motorgenerator anstelle des Drehmomentwandlers 2 ausgestattet ist.
INDUSTRIELLE ANWENDBARKEIT
Die Fahrzeugantriebsvorrichtung ist auf einem Fahrzeug montierbar wie einem Personenwagen oder einem Laster. Die Fahrzeugantriebsvorrichtung ist insbesondere zur Nutzung geeignet, wenn die Fahrzeugantriebsvorrichtung Spiel und Geräuscherzeugung, welche durch Profileingriff zwischen mit hohen Drehzahlen rotierenden Rotationsteilen bewirkt werden, reduzieren muss.
Bezugszeichenliste

1: Fahrzeugantriebsvorrichtung (Automatikgetriebe)
3: Drehzahländerungsmechanismus
31: erstes Rotationsteil (Hülse)
31a: erste Umfangsfläche
31b: erste Stufe
31c: dritte Umfangsfläche
31s: erstes Profil (Profil)
32: zweites Rotationsteil (Verbindungsteil)
32a: zweite Umfangsfläche
32f: Reibteil (Kupplungstrommel)
32s: zweites Profil (Profil)
33: Rille/Nut
33b: erste Seitfläche
33c: zweite Seitfläche
34a: Körper
34b: Fortsatz
40: elastisches Teil (Toleranzring)
40a: erster Kontaktabschnitt (vorstehende Oberfläche)
40b: zweiter Kontaktabschnitt (elastischer Abschnitt)
40c: Fortsatz
50: elastisches Teil (Gummiring)
300: Drehzahländerungsmechanismus
301: Drehzahländerungsmechanismus
310: erstes Rotationsteil (Hülse)
311: zweites Rotationsteil (Hülse)
311a: zweite Umfangsfläche
311s: zweites Profil (Profil)
320: zweites Rotationsteil (Verbindungsteil)
321: erstes Rotationsteil (Verbindungsteil)
321a: erste Umfangsfläche
321s: erstes Profil (Profil)
330: Rille/Nut
331: Rille/Nut
331b: erste Seitfläche
331c: zweite Seitfläche
b4: Lagerteil (Stützlager)
C-1: vorbestimmtes Reibkopplungselement (erste Kupplung)
c3: erstes Schmierloch (Öldurchgang)
c4: zweites Schmierloch (Öldurchgang)
S: Profileingriffsabschnitt
SA: Profileingriffsabschnitt
S2: Zahnrad (zweites Sonnenrad)

Claims

Fahrzeugantriebsvorrichtung mit: einem ersten Rotationsteil mit einem ersten Profil und einer ersten Umfangsfläche, welche axial Seite an Seite mit dem ersten Profil vorgesehen ist; einem zweiten Rotationsteil mit einem zweiten Profil in Profileingriff mit dem ersten Profil, um einen Profileingriffsabschnitt bereitzustellen, und einer Rille, welche axial Seite an Seite mit dem zweiten Profil vorgesehen ist, radial relativ zu der ersten Umfangsfläche zurückgesetzt ist und eine Bodenfläche enthält, welche zwischen einer ersten Seitfläche und einer der ersten Seitfläche zugewandten zweiten Seitfläche befindlich ist und welche als eine zweite Umfangsfläche, welche der ersten Umfangsfläche radial zugewandt ist, dient; und einem elastischen Teil, welches in der Rille angeordnet ist, um eine radiale elastische Kraft zwischen dem ersten Rotationsteil und dem zweiten Rotationsteil auszuüben; wobei das elastische Teil durch die elastische Kraft einen Umfangsreibungswiderstand zwischen der ersten Umfangsfläche und der zweiten Umfangsfläche erzeugt.
Fahrzeugantriebsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei das elastische Teil derart strukturiert ist, dass, bevor das elastische Teil an der Rille angebracht ist, eine radiale Länge zwischen einer Fläche des elastischen Teils, die in Kontakt mit der ersten Umfangsfläche sein wird, und einer Fläche des elastischen Teils, welche in Kontakt mit der zweiten Umfangsfläche sein wird, länger als eine radiale Länge zwischen der ersten Umfangsfläche und der zweiten Umfangsfläche ist, und das elastische Teil elastisch deformiert ist, wenn das elastische Teil an der Rille angebracht ist.
Fahrzeugantriebsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei das elastische Teil einen ersten Kontaktabschnitt und einen zweiten Kontaktabschnitt enthält, der erste Kontaktabschnitt sich von dem ersten Kontaktabschnitt hin zu der ersten Umfangsfläche beugt, um in Kontakt mit der ersten Umfangsfläche zu kommen, der zweite Kontaktabschnitt mit der zweiten Umfangsfläche in Kontakt kommt und jedes der axialen Enden des elastischen Teils der zweite Kontaktabschnitt ist.
Fahrzeugantriebsvorrichtung nach Anspruch 3, wobei das erste Rotationsteil ein erstes Schmierloch enthält, durch welches Öl der Rille zugeführt wird, das zweite Rotationsteil radial außerhalb des ersten Rotationsteils vorgesehen ist und das zweite Rotationsteil ein zweites Schmierloch enthält, welches sich, wie in radialer Richtung betrachtet, innerhalb eines axialen Bereichs befindet, in welchem der erste Kontaktabschnitt befindlich ist.
Fahrzeugantriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei eines von dem ersten Rotationsteil und dem zweiten Rotationsteil ein Rotationsteil ist, welches an seiner ersten axialen Seite ein Zahnrad enthält, das mit einer Rotation einer Eingangswelle rotierbar ist, um Rotation von einer Antriebsquelle aufzunehmen, und welches an seiner zweiten axialen Seite mit dem ersten Profil oder dem zweiten Profil ausgestattet ist und das andere von dem ersten Rotationsteil und dem zweiten Rotationsteil ein Reibteil (32f) eines vorbestimmten Reibkopplungselements enthält.
Fahrzeugantriebsvorrichtung nach Anspruch 5, wobei das zweite Rotationsteil mit dem zweiten Profil ausgestattet ist, welches sich in einer axialen Richtung zwischen dem Zahnrad oder dem vorbestimmten Reibkopplungselement des zweiten Rotationsteils und der Rille befindet.
Fahrzeugantriebsvorrichtung nach Anspruch 5 oder 6, wobei ein Abschnitt des zweiten Rotationsteils (320), welcher nahe zu einem axialen Ende der Rille ist, nicht in Kontakt mit dem ersten Rotationsteil ist und das zweite Rotationsteil radial außerhalb des ersten Rotationsteils angeordnet ist, wenn das zweite Rotationsteil das Reibteil des vorbestimmten Reibkopplungselements enthält.
Fahrzeugantriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis 7 mit einem Drehzahländerungsmechanismus, welcher eine Anzahl von Rotationselementen und eine Anzahl von Reibkopplungselementen enthält, welche mit der Anzahl von Rotationselementen auf antreibbare Weise gekoppelt sind, und welcher wahlweise die Anzahl von Reibkopplungselementen betätigt, um Rotationszustände der Anzahl von Rotationselementen zu steuern, und somit eine Anzahl von Schaltgängen einzulegen; und der Eingangswelle, welche die Rotation von der Antriebsquelle dem Drehzahländerungsmechanismus bereitstellt, wobei das Zahnrad in der Anzahl von Rotationselementen enthalten ist, das vorbestimmte Reibkopplungselement in der Anzahl von Reibkopplungselementen enthalten ist, das Zahnrad eine freie Rotation des ersten Rotationsteils und des zweiten Rotationsteils bewirkt, wenn das vorbestimmte Reibkopplungselement gelöst ist, und die Rotationszustände des ersten Rotationsteils und des zweiten Rotationsteils einen Zustand enthalten, in welchem das erste Rotationsteil und das zweite Rotationsteil schneller rotieren als die Eingangswelle, wenn das vorbestimmte Reibkopplungselement gelöst ist und die freie Rotation durch das Zahnrad bewirkt wird.
Fahrzeugantriebsvorrichtung nach Anspruch 8, wobei das erste Rotationsteil und das zweite Rotationsteil unter der Anzahl von Rotationselementen mit der höchsten Drehzahl rotieren können.
Fahrzeugantriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis 9, mit einem Drehzahländerungsmechanismus, welcher eine Anzahl von Rotationselementen und eine Anzahl von Anzahl von Reibkopplungselementen enthält, welche mit der Anzahl von Rotationselementen auf antreibbare Weise gekoppelt sind, und welcher wahlweise die Anzahl von Reibkopplungselementen betätigt, um Rotationszustände der Anzahl von Rotationselementen zu steuern und dadurch eine Anzahl von Schaltgängen einzulegen; und der Eingangswelle, welche die Rotation von der Antriebsquelle dem Drehzahländerungsmechanismus bereitstellt, wobei das Zahnrad in der Anzahl von Rotationselementen enthalten ist, das vorbestimmte Reibkopplungselement in der Anzahl von Reibkopplungselementen enthalten ist und gelöst ist, wenn der Drehzahländerungsmechanismus den höchsten Schaltgang einlegt, und das Zahnrad eine freie Rotation des ersten Rotationsteils und des zweiten Rotationsteils bewirkt, wenn der Drehzahländerungsmechanismus den höchsten Schaltgang einlegt.
Fahrzeugantriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 10, wobei das Zahnrad von einem von dem ersten Rotationsteil und dem zweiten Rotationsteil ein Sonnenrad eines Planetengetriebes ist, das vorbestimmte Reibkopplungselement ein Kupplungsgerät mit einer Kupplungstrommel mit einem Hydraulikservo ist, und das andere von dem ersten Rotationsteil und dem zweiten Rotationsteil mit dem vorbestimmten Reibkopplungselement ein Wellenteil ist, welches sich integral von der Kupplungstrommel des vorbestimmten Reibkopplungselements erstreckt.