WO2013128586A1 - ハイブリッド車両の駆動装置 - Google Patents

ハイブリッド車両の駆動装置 Download PDF

Info

Publication number
WO2013128586A1
WO2013128586A1 PCT/JP2012/055003 JP2012055003W WO2013128586A1 WO 2013128586 A1 WO2013128586 A1 WO 2013128586A1 JP 2012055003 W JP2012055003 W JP 2012055003W WO 2013128586 A1 WO2013128586 A1 WO 2013128586A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
wall
rotating member
gear
bearing
power transmission
Prior art date
Application number
PCT/JP2012/055003
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
哲雄 堀
遠藤　弘淳
宮坂　賢治
Original Assignee
トヨタ自動車株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by トヨタ自動車株式会社 filed Critical トヨタ自動車株式会社
Priority to PCT/JP2012/055003 priority Critical patent/WO2013128586A1/ja
Priority to JP2014501890A priority patent/JP5812182B2/ja
Priority to US14/375,345 priority patent/US9096118B2/en
Priority to CN201280070769.XA priority patent/CN104136253B/zh
Priority to DE112012005955.7T priority patent/DE112012005955B8/de
Publication of WO2013128586A1 publication Critical patent/WO2013128586A1/ja

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/40—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the assembly or relative disposition of components
    • B60K6/405—Housings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/44—Series-parallel type
    • B60K6/445—Differential gearing distribution type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/40—Controlling the engagement or disengagement of prime movers, e.g. for transition between prime movers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2306/00—Other features of vehicle sub-units
    • B60Y2306/09—Reducing noise
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
    • Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
    • Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
    • Y10S903/952—Housing details

Definitions

  • the present invention relates to a technique for reducing rattling noise in a drive device for a hybrid vehicle.
  • a drive device that is capable of reducing rattling noise generated by the gear member being vibrated in the thrust direction and colliding with the case by rotating and changing the gear teeth that are provided in the drive system of the hybrid vehicle and mesh with each other.
  • the hybrid vehicle drive device disclosed in Patent Documents 1 and 2 is the same.
  • the rattling noise is reduced by a control device that controls the driving device, and the control device changes the operating point of the engine in order to reduce the rattling noise.
  • the control device of Patent Document 1 controls the engine speed to a predetermined value or more when a condition for generating the rattling sound is detected in the vehicle power transmission device. By controlling the engine in this way, it is avoided that the engine is operated in a region where the torque fluctuation is large, and the rattling noise is reduced.
  • the rattling noise is reduced by the control executed by the control device. Further, in the hybrid vehicle, the rattling noise is likely to occur when the torque of the electric motor for driving (motor torque) is zero or substantially zero. Therefore, in order to reduce the rattling noise, In the process of changing and reversing the positive / negative, control is performed to increase the rate of change of the motor torque near zero of the motor torque. As described above, in the prior art, the rattling noise is reduced by controlling the engine or the electric motor. However, since the engine or the electric motor is controlled with priority on the reduction of the rattling noise, In exchange for the reduction of the hitting sound, there is a possibility that the fuel consumption or drivability is deteriorated. Such a problem is not yet known.
  • the present invention has been made against the background of the above circumstances, and the object of the present invention is to reduce rattling noise in the drive system so as not to deteriorate the fuel consumption or drivability of the vehicle.
  • the object is to provide a drive device for a hybrid vehicle.
  • the gist of the first invention is that: (a) an engine and an electric motor that function as a power source; a first rotating member coupled to the electric motor; And a bevel gear that is formed on the first rotating member and the second rotating member and connects the first rotating member and the second rotating member so as to transmit power.
  • a hybrid vehicle driving device including a gear pair in a case, wherein (b) an inner wall extending from the outer wall of the case toward the inside of the case is formed in the case, and (c) the An elastic member that presses the first rotating member toward the inner wall is interposed between the first rotating member and the inner wall in a preloaded state.
  • the first rotating member when the torque of the electric motor becomes zero or near zero, the torque is not transmitted to the first rotating member, and the first rotating member may be in a floating state (floating state).
  • the rotation fluctuation caused by the explosion fluctuation of the engine is transmitted to the first rotation member, the first rotation member vibrates in the rotation direction and the thrust direction (axial direction), and the first rotation member and the case collide.
  • a rattling sound is generated, and a so-called rattling sound is generated in which the case surface vibrates due to the impact force.
  • the elastic member presses the first rotating member toward the inner wall of the case, the first rotating member is caused to collide with the inner wall side even if rattling occurs. Therefore, since the impact force due to rattling is not input to the outer wall side of the case, the rattling sound generated by the vibration of the outer wall surface of the case is reduced.
  • the gist of the second invention is the hybrid vehicle drive device according to the first invention, wherein the gear pair includes a first gear formed on the first rotating member and the second rotating member. And the first rotating member receives the biasing force of the elastic member when a torque of a predetermined value or more set in advance is output from the electric motor.
  • the casing is biased toward the outer wall side of the case by a thrust force acting on the first rotating member. In this way, in the torque region of the electric motor where rattling occurs in the first rotating member, when the first rotating member collides with the inner wall and more torque is transmitted from the electric motor, the outer wall causes a gear in the thrust direction.
  • the support load of the first rotating member can be supported by the inner wall and the outer wall of the case. Accordingly, since the support load on the inner wall side is reduced, it is possible to suppress a decrease in durability of the portion of the inner wall that supports the first rotating member.
  • the gist of the third invention is the drive device for the hybrid vehicle of the first invention or the second invention, wherein (a) the inner wall includes a motor chamber that houses the electric motor in the case; A partition that partitions the first rotating member and a gear chamber that houses the second rotating member, and (b) the first rotating member is rotatably supported by the inner wall via an inner wall bearing, (c) The inner ring of the inner wall bearing is press-fitted into the first rotating member, and (d) the outer ring of the inner wall bearing is pressed against the side wall formed on the inner wall by the elastic member. In this way, the outer ring of the inner wall bearing is pressed against the side wall by the elastic member, so that the first rotating member is pressed against the inner wall via the inner wall bearing.
  • the gist of the fourth invention is a damping device that suppresses resonance by the elastic member between the inner wall and the inner wall bearing in the hybrid vehicle drive device of the third invention. Is provided. In this way, the resonance system is formed by providing the elastic member, but the vibration of the resonance system can be suppressed by this damping element.
  • the subject matter of the fifth invention is the drive device for a hybrid vehicle according to any one of the first invention to the third invention, wherein (a) the rotor shaft of the electric motor, the first rotating member, Are coupled by spline fitting, and (b) a damping element for suppressing resonance by the elastic member is provided in a gap formed in the spline fitting portion between the rotor shaft of the electric motor and the first rotating member. ing.
  • the resonance system is formed by providing the elastic member, but the vibration of the resonance system can be suppressed by this damping element.
  • the subject matter of the sixth invention is the drive device for a hybrid vehicle of the third invention, wherein the first rotating member is further rotatably supported on the outer wall of the case via an outer wall bearing.
  • a damping element that suppresses resonance by the elastic member is provided between the outer wall and the outer wall bearing. In this way, the resonance system is formed by providing the elastic member, but the vibration of the resonance system can be suppressed by this damping element.
  • the predetermined value of the torque of the electric motor is set to a threshold value of a torque region in which rattling is likely to occur in the first rotating member. In this way, in the torque region where rattling occurs, the rattling noise can be reduced by causing the first rotating member to collide with the inner wall.
  • FIG. 1 is a skeleton diagram for explaining the structure of a hybrid vehicle to which the present invention is applied. It is sectional drawing for demonstrating the structure of the hybrid vehicle drive device which the hybrid vehicle of FIG. 1 has. 2 corresponds to a view of the vehicle drive device shown in FIG. 2 as viewed from a direction parallel to the shaft center.
  • the arrangement of the counter shaft, the power transmission shaft, the differential gear, the composite gear, the first motor, and the second motor is arranged. It is a figure which shows simply a position and the arrangement position of each axial center.
  • FIG. 3 is a partial enlarged cross-sectional view in which a portion A indicated by a one-dot chain line in the vicinity of a third axis C3 in FIG. 2 is enlarged.
  • FIG. 5 is a partially enlarged view of the periphery of a second electric motor and a power transmission shaft of a hybrid vehicle drive device that is still another embodiment of the present invention. It is the figure which looked at the spline fitting part of FIG. 6 from the axial direction. It is a figure which shows the alternative mechanism of the damping element of FIG.
  • the outer wall of the case corresponds to a portion that contacts the outer space of the case
  • the inner wall corresponds to a portion that does not contact the outer space of the case.
  • a disc spring, rubber or the like is used as the elastic member.
  • the damping element is made of a friction material, resin, or the like.
  • FIG. 1 is a skeleton diagram for explaining the structure of a hybrid vehicle 6 (hereinafter referred to as a vehicle 6) to which the present invention is applied.
  • FIG. 2 is a cross-sectional view for explaining the structure of a vehicle power transmission device 10 constituting a hybrid vehicle drive device 7 (hereinafter referred to as drive device 7) of the vehicle 6.
  • the drive device 7 functions as a driving power source (power source) for traveling, and is an engine 8 such as a known gasoline engine or diesel engine, and a vehicle power transmission device 10 that transmits the power of the engine 8 to the drive wheels 9 ( Hereinafter, the power transmission device 10 is included. As shown in FIG.
  • the power transmission device 10 includes four rotation axes (C1 to C4) parallel to each other in a casing 12 (corresponding to the case of the present invention) which is a casing of the power transmission device 10. It is configured.
  • the first axis C1 coincides with the rotational axis of the engine 8, and the input shaft 14, the power distribution mechanism 28, and the first rotor shaft 16 of the first electric motor MG1 are rotatable on the first axis C1. It is supported by.
  • a counter shaft 18 is rotatably disposed on the second axis C2.
  • a power transmission shaft 20 and a second rotor shaft 22 of the second electric motor MG2 are rotatably supported on the third axis C3.
  • a differential gear device that is, a differential gear 24 is rotatably supported on the fourth axis C4.
  • the second electric motor MG2 corresponds to the electric motor of the present invention.
  • the casing 12 is a non-rotating member composed of three case members, that is, a housing 12a, a case 12b, and a cover 12c.
  • the axial end surfaces (matching surfaces) of the case members are fastened with bolts to One casing 12 is configured.
  • the case 12b which is a part of the casing 12 is formed with a partition wall 13 which extends from the cylindrical outer wall toward the inside of the casing 12 and is substantially perpendicular to each rotation axis.
  • a motor chamber 19 in which the first electric motor MG ⁇ b> 1 and the second electric motor MG ⁇ b> 2 are accommodated is formed in the casing 12.
  • a gear chamber 21 that houses the power split mechanism 28, the counter shaft 18, the power transmission shaft 20, the differential gear 24, and the like is formed in the casing 12 on the opposite side of the motor chamber 19 across the partition wall 13.
  • the partition wall 13 functions as a wall that partitions the motor chamber 19 and the gear chamber 21.
  • the partition wall 13 corresponds to the inner wall of the present invention.
  • the input shaft 14 is supported by a housing 12a constituting the casing 12 via a needle roller bearing 15 and a thrust bearing 17 so as to be rotatable around an axis C1.
  • a power distribution mechanism 28 including a damper device 26 and a planetary gear device is disposed on the outer peripheral side of the input shaft 14.
  • the damper device 26 has a function of absorbing torque fluctuation transmitted from the engine 8, and is interposed between the engine 8 and the input shaft 14 so that power can be transmitted.
  • the outer peripheral portion of the damper device 26 is fastened by a bolt 36 to a disc-like flywheel 34 connected to the crankshaft 32 of the engine 8, and the inner peripheral portion of the damper device 26 is splined to one end in the axial direction of the input shaft 14. It is mated.
  • the power distribution mechanism 28 mainly includes a sun gear S and a ring gear R that can rotate around the first axis C1 and a carrier CA that supports a pinion gear that meshes with the sun gear S and a ring gear R so as to rotate and revolve.
  • the sun gear S is connected to the first rotor shaft 16 of the first electric motor MG1 by spline fitting so as not to be relatively rotatable
  • the carrier CA is connected to a flange portion 14a extending in the radial direction from the input shaft 14 so as not to be relatively rotatable.
  • the ring gear R is integrally formed on the inner peripheral portion of the compound gear shaft 40 on which a counter drive gear 38 described later is formed. Accordingly, the rotation of the ring gear R is transmitted to the counter drive gear 38.
  • the composite gear shaft 40 is rotatably supported by the casing 12 via a first bearing 42 and a second bearing 46.
  • a first bearing 42 is disposed at the inner peripheral end of the composite gear shaft 40 on the damper device 26 side, and one end of the composite gear shaft 40 in the axial direction is the first bearing 42.
  • a second bearing 46 is disposed at the inner peripheral end of the first gear MG1 in the axial direction of the composite gear shaft 40, and the other end in the axial direction of the composite gear shaft 40 connects the second bearing 46.
  • the first rotor shaft 16 is rotatably supported by the casing 12 via a third bearing 48 and a fourth bearing 50.
  • the third bearing 48 is disposed in the outer peripheral portion near the intermediate portion in the axial direction of the first rotor shaft 16, and one end of the first rotor shaft 16 in the axial direction is interposed via the third bearing 48. It is rotatably supported by the partition wall 13 (casing 12) of the case 12b.
  • the fourth bearing 50 is disposed at the outer peripheral end of the first rotor shaft 16 on the cover 12 c side, and the other end of the first rotor shaft 16 in the axial direction is covered via the fourth bearing 50. It is rotatably supported by a cover member 54 (casing 12) fixed to 12c with bolts 52.
  • the first electric motor MG1 is disposed on the outer peripheral side of the first rotor shaft 16.
  • the first electric motor MG1 mainly includes a stator 56, a rotor 58, and a coil end 59.
  • the first electric motor MG1 is a so-called motor generator having a motor function and a power generation function.
  • the stator 56 of the first electric motor MG1 is fixed to the casing 12 (case 12b) by a bolt 60 so as not to rotate. Further, the inner peripheral portion of the rotor 58 is fixed to the first rotor shaft 16 so as not to be relatively rotatable. Accordingly, the rotation of the first electric motor MG1 is transmitted to the first rotor shaft 16. Further, a resolver 62 for detecting the rotational speed of the first rotor shaft 16, that is, the rotational speed of the first electric motor MG1 is provided.
  • the power from the engine 8 is transmitted to the counter shaft 18 disposed on the second axis C2 via the damper device 26, the power distribution mechanism 28, and the counter drive gear 38.
  • the counter shaft 18 is rotatably supported by the casing 12 via a fifth bearing 64 and a sixth bearing 66.
  • a fifth bearing 64 is disposed at the outer peripheral end portion on the housing 12 a side in the axial direction of the counter shaft 18, and one of the counter shafts 18 in the axial direction is connected to the housing 12 a via the fifth bearing 64. It is rotatably supported by (casing 12).
  • a sixth bearing 66 is disposed at the outer peripheral end of the case 12 b in the axial direction of the counter shaft 18, and the other axial end of the counter shaft 18 is connected to the partition wall 13 of the case 12 b via the sixth bearing 66. It is rotatably supported by (casing 12).
  • the counter shaft 18 corresponds to the second rotating member of the present invention.
  • a counter driven gear 72 that meshes with a counter drive gear 38 formed on the composite gear shaft 40 and a reduction gear 70 described later is formed on the housing 12 a side.
  • the counter drive gear 38, the reduction gear 70, the counter driven gear 72 that engages with the counter drive gear 38 and the reduction gear 70, the differential ring gear 74, and the differential drive gear 76 that engages with the counter drive gear 38 and the reduction gear 70 are all constituted by inclined gears.
  • the reduction gear 70 corresponds to the first gear of the present invention
  • the counter driven gear 72 corresponds to the second gear of the present invention.
  • the power transmission shaft 20 disposed on the third axis C3 is connected to the second electric motor MG2, and is rotatably supported by the casing 12 via the seventh bearing 78 and the eighth bearing 80.
  • a seventh bearing 78 is disposed at the outer peripheral end portion on the housing 12 a side in the axial direction of the power transmission shaft 20, and one end of the power transmission shaft 20 in the axial direction is interposed via the seventh bearing 78.
  • the housing 12a (casing 12) is rotatably supported.
  • An eighth bearing 80 is disposed at the outer peripheral end of the power transmission shaft 20 on the cover 12c side, and the other end in the axial direction of the power transmission shaft 20 is connected to the case 12b via the eighth bearing 80.
  • the partition wall 13 (casing) is rotatably supported.
  • the power transmission shaft 20 corresponds to the first rotating member of the present invention.
  • the power transmission shaft 20 is formed with a reduction gear 70 that meshes with the counter driven gear 72. Further, the end of the eighth bearing 80 side in the axial direction of the power transmission shaft 20 is spline-fitted to the second rotor shaft 22 so as not to rotate.
  • the second rotor shaft 22 is rotatably supported by the casing 12 via a ninth bearing 82 and a tenth bearing 84.
  • a ninth bearing 82 is disposed at the outer peripheral end portion on the power transmission shaft 20 side in the axial direction of the second rotor shaft 22, and one end of the second rotor shaft 22 in the axial direction is the ninth bearing.
  • 82 is rotatably supported by the partition wall 13 (casing 12) of the case 12b.
  • a tenth bearing 84 is disposed at the outer peripheral end of the cover 12 c in the axial direction of the second rotor shaft 22, and the other axial end of the second rotor shaft 22 is interposed via the tenth bearing 84.
  • the cover 12c is rotatably supported.
  • the counter driven gear 72 formed on the counter shaft 18 and the reduction gear 70 formed on the power transmission shaft 20 mesh with each other, so that a gear pair 86 that couples the power transmission shaft 20 and the counter shaft 18 so as to transmit power is provided. Composed.
  • a second electric motor MG2 that functions as a power source is disposed on the outer peripheral side of the second rotor shaft 22.
  • the second electric motor MG2 mainly includes a stator 88, a rotor 90, and a coil end 91. Similar to the first electric motor MG1, the second electric motor MG2 is a so-called motor generator having a motor function and a power generation function.
  • the stator 88 of the second electric motor MG2 is fixed to the case 12b (casing 12) by a bolt 92 so as not to rotate.
  • the inner peripheral portion of the rotor 90 is fixed to the second rotor shaft 22 so as not to be relatively rotatable. Accordingly, the rotation of the second electric motor MG2 is transmitted to the second rotor shaft 22.
  • the second rotor shaft 22 is splined to the power transmission shaft 20, the rotation of the second rotor shaft 22 is transmitted to the reduction gear 70. Further, a resolver 94 for detecting the rotational speed of the second rotor shaft 22, that is, the rotational speed of the second electric motor MG2 is provided.
  • the rotor 90 is disposed on the radially outer side of the second rotor shaft 22, and the weight of the rotor 90 is extremely large compared to the power transmission shaft 20. Therefore, the moment of inertia around the third axis C3 of the rotor 90 is much larger than that of the power transmission shaft 20. Naturally, the moment of inertia around the third axis C3 including both the rotor 90 and the second rotor shaft 22 that rotate integrally is much larger than that of the power transmission shaft 20.
  • the differential gear 24 functioning as a differential device (final reduction gear) disposed on the fourth axis C4 is rotatably supported by the casing 12 via an eleventh bearing 96 and a twelfth bearing 98.
  • one end of the outer periphery in the axial direction of the differential case 100 constituting the differential gear 24 is rotatably supported by the housing 12a (casing 12) via an eleventh bearing 96.
  • the end is rotatably supported by the case 12b (casing 12) via a twelfth bearing 98.
  • a differential ring gear 74 that meshes with the differential drive gear 76 is fixed to the outer periphery of the differential case 100 by bolts 102. Since the specific structure and operation of the differential gear 24 are known, the description thereof is omitted.
  • FIG. 3 is a diagram schematically showing the arrangement positions of the counter shaft 18, the power transmission shaft 20, the differential gear 24, the composite gear 40, the first electric motor MG1 and the second electric motor MG2, and the arrangement positions of the respective shaft centers C1 to C4. 2 corresponds to a view of the power transmission device 10 of FIG. 2 viewed from a direction parallel to the axis.
  • the upper side is the vertical upper side of the vehicle 6.
  • the mating surface 104 between the housing 12a shown in FIG. 2 and the engine case (not shown) corresponds to a portion surrounded by a solid line.
  • the mating surface 106 between the housing 12a and the case 12b shown in FIG. 2 corresponds to a portion surrounded by a broken line.
  • a mating surface 108 between the case 12b and the cover 12c corresponds to a portion surrounded by a one-dot chain line.
  • the third axis C3 that is the rotation axis of the second electric motor MG2 and the power transmission shaft 20 is positioned most vertically upward
  • the fourth axis C4 that is the rotation axis of the differential gear 24 is the most.
  • the second axis C2 that is the rotation axis of the counter shaft 18 is located in a region surrounded by the first axis C1, the third axis C3, and the fourth axis C4.
  • the counter drive gear 38 and the reduction gear 70 are meshed with the counter driven gear 72, and the differential drive gear 76 and the differential ring gear 74 are meshed with each other.
  • the above-mentioned each gear of the present embodiment is a bevel gear.
  • the power of the engine 8 is input to the input shaft 14 via the damper device 26, and the power distribution mechanism 28, the counter drive gear 38, the counter driven gear 72, The counter shaft 18, the differential drive gear 76, the differential gear 24, a pair of axles, and the like are sequentially transmitted to the pair of drive wheels 9. That is, the input shaft 14, the power distribution mechanism 28, the counter drive gear 38, the counter driven gear 72, the counter shaft 18, the differential drive gear 76, and the differential gear 24 are engine power transmission that is a power transmission path from the engine 8 to the drive wheels 9. The route is configured. Further, the power distribution mechanism 28 is controlled in the differential state by the first electric motor MG1 connected to the sun gear S, thereby functioning as an electric continuously variable transmission.
  • the torque of the second electric motor MG2 that is, the power of the second electric motor MG2 is supplied to the counter driven gear 72 constituting a part of the engine power transmission path via the power transmission shaft 20 and the reduction gear 70. That is, the power of the second electric motor MG2 is sequentially transmitted from the second rotor shaft 22 to the power transmission shaft 20, the reduction gear 70, the counter driven gear 72, the counter shaft 18, the differential drive gear 76, the differential gear 24, a pair of axles, and the like.
  • the pair of drive wheels 9 To the pair of drive wheels 9.
  • FIG. 4 is a partial enlarged cross-sectional view in which a portion A surrounded by a one-dot chain line in the vicinity of the third axis C3 in FIG. 2 is enlarged.
  • the rotor shaft 22 of the second electric motor MG2 has a cylindrical shape and is rotatably supported by the casing 12 by a ninth bearing 82 and a tenth bearing 84 provided at both ends of the outer periphery thereof.
  • the power transmission shaft 20 has a cylindrical shape and is rotatably supported by the casing 12 via a seventh bearing 78 and an eighth bearing 80.
  • the power transmission shaft 20 and the rotor shaft 22 are connected so as not to rotate relative to each other by spline fitting.
  • spline outer peripheral teeth 109 are formed on the outer peripheral surface on the tenth bearing 84 side in the axial direction of the power transmission shaft 20, and on the inner peripheral surface on the seventh bearing 78 side in the axial direction of the rotor shaft 22. Are formed with spline inner peripheral teeth 111, which are fitted so as not to rotate relative to each other.
  • the inner ring is fitted into the power transmission shaft 20 by press-fitting, while the outer ring is movable in the axial direction with respect to the casing 12 ( It is fitted in a slidable state.
  • the seventh bearing 78 will be described.
  • the inner ring 78a of the seventh bearing 78 is fitted by press-fitting at a position where the inner ring 78a contacts the stopper wall 113 perpendicular to the axis C3 formed on the power transmission shaft 20. Therefore, the inner ring 78a is fixed to the power transmission shaft 20 so as not to be rotatable relative to the power transmission shaft 20 and to be relatively unmovable in the axial direction.
  • the outer ring 78b of the seventh bearing 78 is fitted in the annular hole 110 formed in the housing 12a (casing 12), but is allowed to move (slide) in the axial direction with respect to the annular hole 110.
  • the seventh bearing 78 corresponds to the outer wall bearing of the present invention.
  • the eighth bearing 80 is fitted by press fitting at the position where the inner ring 80a abuts against the stopper wall 115 perpendicular to the axis C3 formed on the power transmission shaft 20. Therefore, the inner ring 80a is fixed to the power transmission shaft 20 so as not to be rotatable relative to the power transmission shaft 20 and to be relatively unmovable in the axial direction.
  • the outer ring 80b of the eighth bearing 80 is allowed to move (slide) in the axial direction in the through hole 112 through which the power transmission shaft 20 formed in the partition wall 13 (case 12b, casing 12) is passed. It is fitted in the state that was done.
  • the eighth bearing 80 corresponds to the inner wall bearing of the present invention
  • the inner ring 80a corresponds to the inner ring of the inner wall bearing of the present invention
  • the outer ring 80b corresponds to the outer ring of the inner wall bearing of the present invention.
  • the outer ring 80b is constantly urged toward the tenth bearing 84 in the axial direction by a disc spring 114 which is an elastic member.
  • the partition wall 13 is formed with an annular annular wall 116 extending from the inner peripheral surface of the through hole 112 to the inner peripheral side, and one end of the outer ring 80b in the axial direction is in contact with the side surface of the annular wall 116 so that the shaft Movement in one direction in the direction is restricted.
  • An annular groove 118 is formed on the inner peripheral surface of the through hole 112, and the snap ring 120 is fitted in the annular groove 118 so as not to move in the axial direction.
  • a disc spring 114 (elastic member) is inserted between the other end of the outer ring 80b in the axial direction and the snap ring 120 in a preloaded state. Therefore, the outer ring 80 b is constantly urged (pressed) toward the annular wall 116 formed in the partition wall 13 by the urging force of the disc spring 114. Further, since the inner ring 80a is fixed to the power transmission shaft 20 by press fitting, when the outer ring 80b is urged, the power transmission shaft 20 also has an annular wall via the ball 80c of the eighth bearing 80 and the inner ring 80a. 116, that is, pressed against the partition wall 13.
  • the disc spring 114 is interposed in a preloaded state between the eighth bearing 80 fixed to the power transmission shaft 20 so as not to move in the axial direction and the snap ring 120 fixed integrally to the inner wall 13.
  • the disc spring 114 is inserted and presses the power transmission shaft 20 toward the partition wall 13.
  • the disc spring 114 corresponds to the elastic member of the present invention
  • the annular wall 116 corresponds to the side wall of the present invention.
  • the torque of the second electric motor MG2 is zero to substantially.
  • no power is transmitted to the power transmission shaft 20 and a floating state (floating state) occurs.
  • the rotation fluctuation due to the explosion fluctuation of the engine 8 is transmitted to the counter driven gear 72 via the damper device 26, the power transmission mechanism 28, and the counter drive gear 38, the rotation also rotates to the reduction gear 70 that meshes with the counter driven gear 72.
  • the fluctuation is transmitted and the power transmission shaft 20 on which the reduction gear 70 is formed also fluctuates in the rotational direction and the axial direction (thrust direction), and the rattling caused by the collision of the power transmission shaft 20 with the casing 12 occurs. Sound is generated.
  • the second electric motor MG2 when the torque of the second electric motor MG2 is zero or substantially zero, the second electric motor MG2 is in a power transmission cut-off state, so that the rotor 90 of the second electric motor MG2 having a large inertial mass causes inertia of the power transmission system (inertial mass). ) And the inertia of the entire power transmission system is reduced. Accordingly, the rotational fluctuation of the engine 8 is easily transmitted to the reduction gear 70.
  • the power transmission shaft 20 also fluctuates in the thrust direction because the reduction gear 70 and the counter driven gear 72 are composed of inclined gears, and when these gears mesh with each other, a component force acting in the thrust direction is generated. Because.
  • the engine is maintained in a state where the torque of the second electric motor MG2 is zero or substantially zero.
  • the power transmission shaft 20 collides only with the partition wall 13. That is, when the power transmission shaft 20 vibrates in the thrust direction, the power transmission shaft 20 collides with the partition wall 13, and the impact force due to the collision is input only to the partition wall 13, and the housing 12 a that is also the outer wall of the casing 12. Is not entered. Therefore, the vibration of the housing 12a, which is also the outer wall, due to the collision with the power transmission shaft 20 is reduced, and the rattling sound generated by the vibration of the wall surface is also reduced.
  • FIG. 5 is a schematic diagram schematically showing the configuration of the driving device 7 of FIG.
  • two counter driven gears 72 are shown. This shows that the counter driven gear 72 and the counter drive gear 38 mesh with the reduction gear 70 and the counter drive gear 38, respectively. 38 is disposed at a position shifted in the axial direction, it is simply described separately as a gear 72 that meshes with them for convenience.
  • the reduction gear 70 and the counter drive gear 38 are the same in the axial direction. It is arranged at a position, that is, a position overlapping in the radial direction, and there is one counter driven gear 72.
  • the differential drive gear 76 is omitted.
  • the reduction gear 70 and the power transmission shaft 20 connected thereto are constantly pressed against the partition wall 13 by an elastic member (a disc spring 114). Therefore, when the torque of the second electric motor MG2 is zero or substantially zero, even if the reduction gear 70 and the power transmission shaft 20 vibrate in the thrust direction due to the rotational fluctuation of the engine 12, the reduction gear 70 and the power transmission shaft 20 are Since the spring 114 is pressed against the partition wall 13, the power transmission shaft 20 collides only with the partition wall 13. Thereby, since the impact force due to the collision is not input to the outer wall of the casing 12 (for example, the housing 12a), the rattling sound generated by the vibration of the outer wall of the casing 12 is also reduced.
  • an elastic member a disc spring 114
  • the driving device 7 of this embodiment transmits the torque to the power transmission shaft 20, and the reduction gear 70 formed on the power transmission shaft 20.
  • the counter driven gear 72 that meshes with it the gear reaction force in the thrust direction is received by the housing 12a that is the outer wall.
  • the thrust force F generated between the counter driven gear 72 and the reduction gear 70 acts on the seventh bearing 78 side in the axial direction.
  • the outer peripheral teeth of the counter driven gear 72 and the reduction gear 70 are formed.
  • the predetermined value of the torque of the second electric motor is obtained in advance, and is set, for example, as a threshold value in a torque region where rattling is a problem. In the present embodiment, since the rattling noise generated in the torque region where the torque of the second electric motor MG2 is zero to substantially zero is a problem, the predetermined value is a value of about zero.
  • the power transmission shaft 20 causes the disc spring 114 to move due to the gear reaction force (thrust force F) between the reduction gear 70 and the counter driven gear 72.
  • the rigidity of the disc spring 114 and the axial gap formed between the components are set so that the housing 12a is biased against the biasing force. Note that the gear reaction force in the thrust direction is generated because the reduction gear 70 and the counter driven gear 72 are both constituted by bevel gears.
  • the torque of the second electric motor MG2 becomes zero to near zero, no torque is transmitted to the power transmission shaft 20 and the reduction gear 70 formed thereon, and the power transmission shaft 20 and The reduction gear 70 may be in a floating state (floating state).
  • the rotational fluctuation caused by the explosion fluctuation of the engine 8 is transmitted to the power transmission shaft 20, the power transmission shaft 20 vibrates in the rotational direction and the thrust direction (axial direction), and the power transmission shaft 20 and the casing 12 are connected. Collision rattling occurs, and the impact force causes the case surface of the casing 12 to vibrate to generate rattling noise.
  • the disc spring 114 presses the power transmission shaft 20 toward the partition wall 13, so that the power transmission shaft 20 is caused to collide only with the partition wall 13 even when rattling occurs. Accordingly, since the impact force due to rattling is not input to the outer wall side of the casing 12 (housing 12a etc.), the rattling noise generated by the vibration of the outer wall surface of the casing 12 is reduced. Note that the present invention does not suppress the rattling by changing the control by the second electric motor MG2 or the operating point of the engine 8 as in the prior art, but by changing the impact point (input point) by rattling. Since the noise itself is reduced, deterioration of fuel consumption due to a travel shock that occurs as a contradiction for controlling the second electric motor MG2 or a change in the operating point of the engine 8 is also prevented.
  • a gear pair is configured by the reduction gear 70 formed on the power transmission shaft 20 and the counter driven gear 72 formed on the counter shaft 18 and meshing with the reduction gear 70, and the power transmission shaft 20
  • the housing 12a side which is a part of the outer wall by the thrust force F acting on the power transmission shaft 20 against the biasing force of the disc spring 114 It is comprised so that it may be energized. In this way, when the power transmission shaft 20 collides with the partition wall 13 in the torque region of the second electric motor MG2 where rattling occurs in the power transmission shaft 20, and the torque beyond that is transmitted from the second electric motor MG2.
  • the support load of the power transmission shaft 20 can be supported by the partition wall 13 of the casing 12 and the housing 12a. Therefore, since the support load concerning the partition 13 side falls, the durability fall of the 8th bearing 80 which supports the power transmission shaft 20 provided in the partition 13 can be suppressed.
  • the partition wall 13 is a wall that partitions the motor chamber 19 that houses the second electric motor MG2 in the casing 12 from the gear chamber 21 that houses the power transmission shaft 20, the counter shaft 18, and the like.
  • the power transmission shaft 20 is rotatably supported by the partition wall 13 via an eighth bearing 80, the inner ring 80a of the eighth bearing 80 is press-fitted into the power transmission shaft 20, and the outer ring 80b of the eighth bearing 80 is a disc spring 114. Is pressed against the annular wall 116 formed in the partition wall 13. In this way, the outer ring 80 b of the eighth bearing 80 is pressed against the annular wall 116 by the disc spring 114, so that the power transmission shaft 20 is pressed against the partition wall 13 via the eighth bearing 80.
  • FIG. 6 is a partially enlarged view in which the periphery of the second electric motor MG2 and the power transmission shaft 20 is enlarged in a hybrid vehicle drive device 150 (hereinafter referred to as drive device 150), which is still another embodiment of the present invention.
  • drive device 150 a hybrid vehicle drive device 150
  • FIG. 6 is compared with FIG. 4 of the above-described embodiment, in this embodiment, the spline fitting portion 152 that connects the power transmission shaft 20 and the rotor shaft 22 indicated by the two-dot chain line B, the eighth bearing 80 and the partition wall 13.
  • a friction material functioning as a damping element is added to the gap between the seventh bearing 78 and the housing 12a (casing 12). Since other configurations are the same as those in the above-described embodiment, description thereof is omitted.
  • a specific structure of the friction material provided in each of the above parts will be described.
  • FIG. 7 is a view of the spline fitting portion 152 viewed from the axial direction. As shown in FIG. 7, in the gap formed between the spline outer peripheral teeth 109 formed on the power transmission shaft 20 side and the spline inner peripheral teeth 111 formed on the rotor shaft 22 side, the damping of the present invention is performed. A friction material 154 corresponding to the element is sandwiched.
  • a plurality of friction materials 154a are sandwiched between the gap between the tooth tip surface of the spline outer peripheral tooth 109 and the tooth bottom surface of the spline inner peripheral tooth 111.
  • a plurality of friction materials 154b are sandwiched in the gap between the root surface of the spline outer peripheral tooth 109 and the tooth tip surface of the spline inner peripheral tooth 111.
  • the friction materials 154a and 154b are attached to, for example, one of the spline outer peripheral teeth 109 and the spline inner peripheral teeth 111.
  • Frictional force is generated.
  • a friction material formed in a cylindrical shape between the outer peripheral surface of the outer ring 80 b of the eighth bearing 80 and the through hole 112 of the partition wall 13 that functions as a damping element that suppresses resonance by the disc spring 114. 160 is inserted.
  • the friction material 160 is attached to, for example, one of the outer peripheral surface of the outer ring 80 b and the inner peripheral surface of the through hole 112 of the partition wall 13. Therefore, when the power transmission shaft 20 fluctuates in the axial direction (thrust direction), a frictional force is generated between the friction material 160 and the outer ring 80b or the through hole 112 that slides on the friction material 160.
  • a cylindrical shape that functions as a damping element that suppresses resonance by the disc spring 114 is formed between the outer peripheral surface of the outer ring 78b of the seventh bearing 78 and the annular hole 110 formed in the housing 12a (casing 12).
  • the friction material 162 is inserted.
  • the friction material 162 is attached to, for example, one of the outer peripheral surface of the outer ring 78 b and the inner peripheral surface of the annular hole 110. Therefore, when the power transmission shaft 20 fluctuates in the axial direction (thrust direction), a frictional force is generated between the friction material 162 and the outer ring 78b or the annular hole 110 sliding therewith.
  • friction materials 154, 160 and 162 function as damping elements.
  • the power transmission shaft 20 is biased toward the partition wall 13 by the disc spring 114 that is an elastic member.
  • a resonance system is generally formed. Therefore, resonance occurs when the resonance frequency of the resonance system is reached.
  • the friction material since a friction material that generates a frictional force when the power transmission shaft 20 fluctuates in the thrust direction is provided, the friction material functions as a hysteresis mechanism (friction mechanism) that suppresses resonance. Can be suppressed.
  • the friction coefficient of the friction material is adjusted as appropriate so that the vibration of the resonance system is suppressed.
  • the friction material as the damping element is preferably a portion where no differential rotation occurs between the portions supporting the friction material. This is because if a friction material is provided in a portion where differential rotation occurs, dragging is always generated between the friction materials, and fuel consumption is deteriorated.
  • the power transmission shaft 20 and the rotor shaft 22 are spline-fitted, they are portions that cannot be rotated relative to each other, that is, do not cause differential rotation.
  • the outer ring 80b of the eighth bearing 80 and the partition wall 13 that support the friction material 160 are not relatively rotated, differential rotation does not occur.
  • FIG. 8 shows a configuration in which the seventh bearing 78 is provided with a ring 166 that functions as a damping element.
  • an annular groove 168 is formed in the outer ring 78 b of the seventh bearing 78.
  • an annular groove 170 is formed on the inner peripheral surface 110 of the annular hole 110 at the same position as the annular groove 168 in the axial direction, that is, at a position overlapping the annular groove 168 in the radial direction.
  • An annular ring 166 made of an elastic member is fitted in the annular space formed by the annular grooves 168 and 170.
  • the center of the cross section of the ring 166 is substantially equal to the position of the mating surface between the outer peripheral surface of the outer ring 78b and the annular hole 110 of the housing 12a in the radial direction. Therefore, when the power transmission shaft 20 varies in the axial direction (thrust direction), the variation is attenuated by the elastic return force of the ring 166. Accordingly, even in the structure shown in FIG. 8, the ring 166 functions as a damping element, so that the same effect as that of the friction material 162 can be obtained. Further, not only the seventh bearing 78 but also the eighth bearing 80 can have the same configuration.
  • the disc spring 114 which is an elastic member, is also provided in this embodiment, the same effect as that of the above-described embodiment can be obtained.
  • the rotor shaft 22 of the second electric motor MG2 and the power transmission shaft 20 are connected by spline fitting, and is formed in a spline fitting portion 152 between the rotor shaft 22 of the second electric motor MG2 and the power transmission shaft 20.
  • a friction material 154 that suppresses resonance by the disc spring 114 is provided in the gap. In this way, the resonance system is formed by providing the disc spring 114, but the friction material 154 can suppress vibration of the resonance system.
  • the friction material 160 for suppressing the resonance by the disc spring 114 is provided between the partition wall 13 and the eighth bearing 80. In this way, a resonance system is formed by providing the disc spring 114, but the friction material 160 can suppress vibration of the resonance system.
  • the power transmission shaft 20 is further rotatably supported on the outer wall (housing 12 a) of the casing 12 via the seventh bearing 78, and between the housing 12 a and the seventh bearing 78. Is provided with a friction material 162 that suppresses resonance by the disc spring 114. In this way, a resonance system is formed by providing the disc spring 114, but the vibration of the resonance system can be suppressed by the friction material 162.
  • the snap ring 120 is provided as a member for supporting the disc spring 114.
  • the member is not necessarily limited to the snap ring 120, and may be appropriately changed, for example, a member fixed by welding. Absent.
  • the disc spring 114 is used as the elastic member.
  • the disc spring 114 is not necessarily limited to the disc spring 114.
  • an elastic body such as rubber or resin is used to move the power transmission shaft 20 to the partition wall 13 side. It may be configured to be energized.
  • the partition wall 13 is a wall that forms the motor chamber 19 and the gear chamber 21 in the casing 12, but the inner wall is not necessarily limited to this, and is formed in another part. It does not matter. Moreover, it is not necessarily required to be a partition wall for partitioning the space, and only a part may protrude from the outer wall of the casing 12 toward the inner peripheral side.
  • the friction material 154, the friction material 160, and the friction material 162 are provided in the driving device 150, but it is not always necessary to provide the friction material in all of these parts, and at least of these Any one of the configurations may be used.
  • the friction material 154 a and the bottom of the spline outer peripheral tooth 109 are formed between the tooth tip surface of the spline outer peripheral tooth 109 and the bottom surface of the spline inner peripheral tooth 111 in the spline fitting portion 152.
  • the friction material 154b is provided between the surface of the spline and the tooth tip surface of the spline inner peripheral tooth 111.
  • any one of the friction material 154a and the friction material 154b may be provided.
  • the friction material 154 may be provided dispersed in the circumferential direction.
  • the predetermined value of the second electric motor MG2 is set to a value of about zero as an example.
  • the value is not necessarily limited to such a low value, and may be set to a larger value. That is, you may change suitably according to the format etc. of a vehicle.
  • Engine 12 Casing (case) 12a: Housing (outer wall) 13: Bulkhead (inner wall) 18: Counter shaft (second rotating member) 19: Motor chamber 20: Power transmission shaft (first rotating member) 21: Gear chamber 70: Reduction gear (first gear) 72: Counter driven gear (second gear) 78: Seventh bearing (outer wall bearing) 80: Eighth bearing (inner wall bearing) 80a: Inner ring (inner ring of inner wall bearing) 80b: Outer ring (outer ring of inner wall bearing) 86: Gear pair 114: Belleville spring (elastic member) 116: annular wall (side wall) 152: Spline fitting portion 154: Friction material (damping element) 160: friction material (damping element) 162: Friction material (damping element) 166: Ring (damping element) MG2: Second electric motor (electric motor)

Abstract

車両の燃費またはドライバビリティの悪化につながらないように、駆動系でのガタ打ち音を低減するハイブリッド車両の駆動装置を提供する。 皿バネ（１１４）が動力伝達軸（２０）を隔壁（１３）に向かって押し付けているので、ガタ打ちが発生しても動力伝達軸（２０）は隔壁（１３）側にのみ衝突させられる。従って、ケーシング（１２）（ハウジング（１２ａ）等）の外壁側にはガタ打ちによる衝撃力が入力されないので、ケーシング（１２）の外壁表面が振動することで発生するガタ打ち音が低減される。

Description

ハイブリッド車両の駆動装置
　本発明は、ハイブリッド車両の駆動装置において、ガタ打ち音を低減する技術に関するものである。
　ハイブリッド車両の駆動系に設けられて互いに噛み合う斜歯歯車が回転変動することで、歯車部材がスラスト方向に振動してケースに衝突することで生じるガタ打ち音を低減することができる駆動装置が、従来からよく知られている。例えば、特許文献１や特許文献２のハイブリッド車両の駆動装置がそれである。それらの駆動装置では、駆動装置を制御する制御装置によって前記ガタ打ち音の低減が図られており、その制御装置は、前記ガタ打ち音の低減のために、エンジンの運転点を変更する。例えば、前記特許文献１の制御装置は、前記車両用動力伝達装置において前記ガタ打ち音が発生する条件が検出された場合には、エンジン回転速度を所定値以上に制御する。このようにエンジンが制御されることにより、エンジンがトルク変動の大きな領域で運転されることが回避され、前記ガタ打ち音が低減される。
特開平１１－９３７２５号公報 特開２００８－２０１３５１号公報
　前記特許文献１および特許文献２では、前述したように、制御装置が実行する制御によって前記ガタ打ち音の低減が図られている。また、ハイブリッド車両では、走行用の電動機のトルク（電動機トルク）が零または略零であるときに前記ガタ打ち音が生じ易くなることから、そのガタ打ち音の低減を図るために、電動機トルクが変化しその正負が反転する過程では、電動機トルクの零付近におけるその電動機トルクの変化率を高くする制御が実行される。このように従来技術では、前記エンジン又は前記電動機の制御によって前記ガタ打ち音の低減が図られれているが、そのガタ打ち音の低減を優先して前記エンジン又は前記電動機が制御されるため、ガタ打ち音が低減されることと引き換えに、燃費またはドライバビリティの悪化につながる可能性があった。なお、このような課題は未公知のことである。
　本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、車両の燃費またはドライバビリティの悪化につながらないように、駆動系でのガタ打ち音を低減することができるハイブリッド車両の駆動装置を提供することにある。
　上記目的を達成するための、第１発明の要旨とするところは、(a)動力源として機能するエンジンおよび電動機を有し、前記電動機に連結された第１回転部材と、前記エンジンからの動力が伝達される第２回転部材と、前記第１回転部材および前記第２回転部材に形成され、その第１回転部材およびその第２回転部材を動力伝達可能に連結する斜歯歯車で構成されるギヤ対とを、ケース内部に備えるハイブリッド車両の駆動装置であって、(b)前記ケース内には、そのケースの外壁よりケース内部側に向かって伸びる内壁が形成されており、(c)前記第１回転部材と前記内壁との間には、その第１回転部材をその内壁に向かって押し付ける弾性部材が予荷重状態で介挿されていることを特徴とする。
　このようにすれば、電動機のトルクが零乃至零付近となると、第１回転部材にトルクが伝達されず、第１回転部材が浮遊状態（フローティング状態）となることがある。このとき、エンジンの爆発変動に起因する回転変動が第１回転部材に伝達され、第１回転部材が回転方向およびスラスト方向（軸方向）にも振動し、第１回転部材とケースとが衝突するガタ打ちが発生し、その衝撃力によってケース表面が振動して音が生じる所謂ガタ打ち音が発生する。これに対して、本構成では、弾性部材が第１回転部材を前記ケースの内壁に向かって押し付けているので、ガタ打ちが発生しても第１回転部材は内壁側に衝突させられる。従って、ケースの外壁側にはガタ打ちによる衝撃力が入力されないので、ケースの外壁表面が振動することで発生するガタ打ち音が低減される。
　また、好適には、第２発明の要旨とするところは、第１発明のハイブリッド車両の駆動装置において、前記ギヤ対は、前記第１回転部材に形成された第１歯車および前記第２回転部材に形成されてその第１歯車と噛み合う第２歯車で構成され、前記第１回転部材は、前記電動機より予め設定されている所定値以上のトルクが出力されると、前記弾性部材の付勢力に抗って前記第１回転部材に作用するスラスト力によって前記ケースの外壁側に付勢されるように構成されている。このようにすれば、第１回転部材においてガタ打ちが発生する電動機のトルク領域では、第１回転部材を内壁に衝突させ、それ以上のトルクが電動機より伝達されると、外壁によってスラスト方向のギヤ反力を受けることで、第１回転部材の支持荷重をケースの内壁と外壁とで受け持たせることができる。従って、内壁側に係る支持荷重が低下するので、内壁の第１回転部材を支持する部位の耐久性低下を抑制することができる。
　また、好適には、第３発明の要旨とするところは、第１発明または第２発明のハイブリッド車両の駆動装置において、(a)前記内壁は、前記ケース内において前記電動機を収容するモータ室と、前記第１回転部材および前記第２回転部材などを収容するギヤ室とを仕切る隔壁であり、(b)前記第１回転部材は、内壁用軸受を介して前記内壁に回転可能に支持され、(c)前記内壁用軸受の内輪は、前記第１回転部材に圧入され、(d)前記内壁用軸受の外輪は、前記弾性部材によって前記内壁に形成されている側壁に押し付けられている。このようにすれば、内壁用軸受の外輪が弾性部材によって側壁に押し付けられるため、第１回転部材が内壁用軸受を介して内壁に押し付けられる。
　また、好適には、第４発明の要旨とするところは、第３発明のハイブリッド車両の駆動装置において、前記内壁と前記内壁用軸受との間には、前記弾性部材による共振を抑制する減衰要素が設けられている。このようにすれば、弾性部材が設けられることで共振系が形成されるが、この減衰要素によって共振系の振動を抑制することができる。
　また、好適には、第５発明の要旨とするところは、第１発明乃至第３発明のいずれか１のハイブリッド車両の駆動装置において、(a)前記電動機のロータ軸と前記第１回転部材とはスプライン嵌合によって連結されており、(b)前記電動機のロータ軸と前記第１回転部材とのスプライン嵌合部に形成される隙間に、前記弾性部材による共振を抑制する減衰要素が設けられている。このようにすれば、弾性部材が設けられることで共振系が形成されるが、この減衰要素によって共振系の振動を抑制することができる。
　また、好適には、第６発明の要旨とするところは、第３発明のハイブリッド車両の駆動装置において、前記第１回転部材は、さらに外壁用軸受を介して前記ケースの外壁に回転可能に支持されており、前記外壁と前記外壁用軸受の間には、前記弾性部材による共振を抑制する減衰要素が設けられている。このようにすれば、弾性部材が設けられることで共振系が形成されるが、この減衰要素によって共振系の振動を抑制することができる。
　また、好適には、前記電動機のトルクの所定値は、第１回転部材においてガタ打ちが発生しやすいトルク領域の閾値に設定されている。このようにすれば、ガタ打ちが発生するトルク領域において、第１回転部材を内壁に衝突させてガタ打ち音を低減することができる。
本発明が適用されたハイブリッド車両の構造を説明するための骨子図である。 図１のハイブリッド車両が有するハイブリッド車両用駆動装置の構造を説明するための断面図である。 図２の車両用駆動装置を軸心と平行な方向から見た図に対応しており、図２において、カウンタ軸、動力伝達軸、デフギヤ、複合ギヤ、第１電動機、および第２電動機の配置位置、および各軸心の配置位置を簡略的に示す図である。 図２において第３軸心Ｃ３近傍である一点鎖線で示すＡ部を拡大した部分拡大断面図である。 図２の車両用駆動装置の構成を概略的に示す概念図である。 、本発明の更に他の実施例であるハイブリッド車両用駆動装置の第２電動機および動力伝達軸周辺を拡大した部分拡大図である。 図６のスプライン嵌合部を軸方向から見た図である。 図６の減衰要素の代替機構を示す図である。
　ここで、好適には、前記ケースの外壁は、ケースの外部空間と接する部位に対応し、内壁は、ケースの外部空間と接さない部位に対応している。
　また、好適には、前記弾性部材は、皿バネ、ゴム等が使用される。
　また、好適には、前記減衰要素は、摩擦材や樹脂等が使用される。
　以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。
　図１は、本発明が適用されたハイブリッド車両６（以下、車両６という）の構造を説明するための骨子図である。図２は、その車両６が有するハイブリッド車両用駆動装置７（以下、駆動装置７という）を構成する車両用動力伝達装置１０の構造を説明するための断面図である。その駆動装置７は、走行用駆動力源（動力源）として機能し公知のガソリンエンジンやディーゼルエンジン等であるエンジン８と、エンジン８の動力を駆動輪９に伝達する車両用動力伝達装置１０（以下、動力伝達装置１０という）とを含んでいる。図２に示すように、動力伝達装置１０は、その動力伝達装置１０の筺体であるケーシング１２（本発明のケースに対応）内に互いに平行な４つの回転軸心（Ｃ１～Ｃ４）を備えて構成されている。第１軸心Ｃ１はエンジン８の回転軸心に一致しており、第１軸心Ｃ１上には、入力軸１４、動力分配機構２８、および第１電動機ＭＧ１の第１ロータ軸１６が回転可能に支持されている。第２軸心Ｃ２上には、カウンタ軸１８が回転可能に配置されている。第３軸心Ｃ３上には、動力伝達軸２０および第２電動機ＭＧ２の第２ロータ軸２２が回転可能に支持されている。また、第４軸心Ｃ４上には、差動歯車装置すなわちデフギヤ２４が回転可能に支持されている。なお、第２電動機ＭＧ２が本発明の電動機に対応している。
　ケーシング１２は、ハウジング１２ａ、ケース１２ｂ、およびカバー１２ｃの３つのケース部材から構成された非回転部材であり、各ケース部材の軸方向の端面（合わせ面）がボルトによって締結されることで、１つのケーシング１２として構成される。また、ケーシング１２の一部であるケース１２ｂには、その筒状の外壁よりケーシング１２の内部に向かって伸びる、各回転軸心に対して略垂直な隔壁１３が形成されている。この隔壁１３が形成されることにより、ケーシング１２内において第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２が収容されるモータ室１９が形成される。また、ケーシング１２内においてモータ室１９の隔壁１３を隔てた反対側には、動力分割機構２８、カウンタ軸１８、動力伝達軸２０、デフギヤ２４等を収容するギヤ室２１が形成されている。このように、隔壁１３は、モータ室１９とギヤ室２１とを仕切る壁として機能している。なお、隔壁１３が、本発明の内壁に対応している。
　入力軸１４は、針状ころ軸受１５およびスラスト軸受１７を介してケーシング１２を構成するハウジング１２ａに軸心Ｃ１まわりの回転可能に支持されている。
　入力軸１４の外周側には、ダンパ装置２６、遊星歯車装置から成る動力分配機構２８が配置されている。ダンパ装置２６は、エンジン８から伝達されるトルク変動を吸収する機能を有し、そのエンジン８と入力軸１４との間に動力伝達可能に介挿されている。ダンパ装置２６の外周部が、エンジン８のクランク軸３２に連結されている円盤状のフライホイール３４にボルト３６によって締結され、ダンパ装置２６の内周部が入力軸１４の軸方向の一端にスプライン嵌合されている。
　動力分配機構２８は、第１軸心Ｃ１まわり回転可能なサンギヤＳおよびリングギヤＲとそれらと噛み合うピニオンギヤを自転および公転可能に支持するキャリヤＣＡとから主に構成されている。サンギヤＳはスプライン嵌合によって第１電動機ＭＧ１の第１ロータ軸１６に相対回転不能に連結され、キャリヤＣＡは入力軸１４から径方向に伸びる鍔部１４ａに相対回転不能に接続されている。また、リングギヤＲは、後述するカウンタドライブギヤ３８が形成されている複合ギヤ軸４０の内周部に一体的に形成されている。従って、リングギヤＲの回転は、カウンタドライブギヤ３８に伝達される。
　複合ギヤ軸４０は、第１軸受４２および第２軸受４６を介してケーシング１２に回転可能に支持されている。具体的には、複合ギヤ軸４０の軸方向においてダンパ装置２６側の内周端部には第１軸受４２が配置されており、複合ギヤ軸４０の軸方向の一端が、その第１軸受４２を介してハウジング１２ａ（ケーシング１２）に回転可能に支持されている。また、複合ギヤ軸４０の軸方向において第１電動機ＭＧ１側の内周端部には第２軸受４６が配置されており、複合ギヤ軸４０の軸方向の他端が、その第２軸受４６を介してケース１２ｂに形成される隔壁１３（ケーシング１２）に回転可能に支持されている。
　第１ロータ軸１６は、第３軸受４８および第４軸受５０を介してケーシング１２に回転可能に支持されている。具体的には、第１ロータ軸１６の軸方向において中間部近傍の外周部に第３軸受４８が配置されており、第１ロータ軸１６の軸方向の一端が、第３軸受４８を介してケース１２ｂの隔壁１３（ケーシング１２）に回転可能に支持されている。また、第１ロータ軸１６の軸方向においてカバー１２ｃ側の外周端部に第４軸受５０が配置されており、第１ロータ軸１６の軸方向の他端が、第４軸受５０を介してカバー１２ｃにボルト５２で固定されているカバー部材５４（ケーシング１２）に回転可能に支持されている。
　第１ロータ軸１６の外周側には、第１電動機ＭＧ１が配置されている。第１電動機ＭＧ１は、ステータ５６、ロータ５８およびコイルエンド５９を主に備えて構成されている。第１電動機ＭＧ１はモータ機能と発電機能とを有する所謂モータジェネレータである。その第１電動機ＭＧ１のステータ５６は、ボルト６０によってケーシング１２（ケース１２ｂ）に回転不能に固定されている。また、ロータ５８の内周部は、第１ロータ軸１６に相対回転不能に固定されている。従って、第１電動機ＭＧ１の回転が第１ロータ軸１６に伝達される。また、第１ロータ軸１６の回転速度すなわち第１電動機ＭＧ１の回転速度を検出するためのレゾルバ６２が設けられている。
　第２軸心Ｃ２上に配置されているカウンタ軸１８は、エンジン８からの動力がダンパ装置２６、動力分配機構２８、カウンタドライブギヤ３８を介して伝達される。また、カウンタ軸１８は、第５軸受６４および第６軸受６６を介してケーシング１２に回転可能に支持されている。具体的には、カウンタ軸１８の軸方向においてハウジング１２ａ側の外周端部に第５軸受６４が配置されており、カウンタ軸１８の軸方向の一方が、その第５軸受６４を介してハウジング１２ａ（ケーシング１２）に回転可能に支持されている。また、カウンタ軸１８の軸方向においてケース１２ｂ側の外周端部に第６軸受６６が配置されており、カウンタ軸１８の軸方向の他方が、その第６軸受６６を介してケース１２ｂの隔壁１３（ケーシング１２）に回転可能に支持されている。なお、カウンタ軸１８が、本発明の第２回転部材に対応している。
　カウンタ軸１８の軸方向においてハウジング１２ａ側には、複合ギヤ軸４０に形成されているカウンタドライブギヤ３８、および後述するリダクションギヤ７０の各々と噛み合うカウンタドリブンギヤ７２が形成されている。また、カウンタ軸１８の軸方向においてカバー１２ｃ側には、後述するデフリングギヤ７４と噛み合うデフドライブギヤ７６が形成されている。なお、カウンタドライブギヤ３８、リダクションギヤ７０、これらカウンタドライブギヤ３８およびリダクションギヤ７０と噛み合うカウンタドリブンギヤ７２、デフリングギヤ７４、これと噛み合うデフドライブギヤ７６は、いずれも斜歯歯車で構成されている。また、リダクションギヤ７０が本発明の第１歯車に対応し、カウンタドリブンギヤ７２が本発明の第２歯車に対応している。
　第３軸心Ｃ３上に配置されている動力伝達軸２０は、第２電動機ＭＧ２に連結されており、第７軸受７８および第８軸受８０を介してケーシング１２に回転可能に支持されている。具体的には、動力伝達軸２０の軸方向においてハウジング１２ａ側の外周端部に第７軸受７８が配置されており、動力伝達軸２０の軸方向の一端が、その第７軸受７８を介してハウジング１２ａ（ケーシング１２）に回転可能に支持されている。また、動力伝達軸２０の軸方向においてカバー１２ｃ側の外周端部に第８軸受８０が配置されており、動力伝達軸２０の軸方向の他端が、その第８軸受８０を介してケース１２ｂの隔壁１３（ケーシング）に回転可能に支持されている。なお、動力伝達軸２０が、本発明の第１回転部材に対応している。
　動力伝達軸２０には、カウンタドリブンギヤ７２と噛み合うリダクションギヤ７０が形成されている。また、動力伝達軸２０の軸方向において第８軸受８０側の端部が、第２ロータ軸２２に回転不能にスプライン嵌合されている。第２ロータ軸２２は、第９軸受８２および第１０軸受８４を介してケーシング１２に回転可能に支持されている。具体的には、第２ロータ軸２２の軸方向において動力伝達軸２０側の外周端部に第９軸受８２が配置されており、第２ロータ軸２２の軸方向の一端が、その第９軸受８２を介してケース１２ｂの隔壁１３（ケーシング１２）に回転可能に支持されている。また、第２ロータ軸２２の軸方向においてカバー１２ｃ側の外周端部に第１０軸受８４が配置されており、第２ロータ軸２２の軸方向の他端が、その第１０軸受８４を介してカバー１２ｃに回転可能に支持されている。前記カウンタ軸１８に形成されたカウンタドリブンギヤ７２と動力伝達軸２０に形成されたリダクションギヤ７０とが互いに噛み合うことで、動力伝達軸２０とカウンタ軸１８とを動力伝達可能に連結するギヤ対８６が構成される。
　第２ロータ軸２２の外周側には、動力源として機能する第２電動機ＭＧ２が配置されている。第２電動機ＭＧ２は、ステータ８８、ロータ９０およびコイルエンド９１を主に備えて構成されている。第２電動機ＭＧ２は、第１電動機ＭＧ１と同様に、モータ機能と発電機能とを有する所謂モータジェネレータである。その第２電動機ＭＧ２のステータ８８は、ボルト９２によってケース１２ｂ（ケーシング１２）に回転不能に固定されている。また、ロータ９０の内周部は、第２ロータ軸２２に相対回転不能に固定されている。従って、第２電動機ＭＧ２の回転が第２ロータ軸２２に伝達される。また、第２ロータ軸２２は動力伝達軸２０にスプライン嵌合されていることから、第２ロータ軸２２の回転がリダクションギヤ７０に伝達される。また、第２ロータ軸２２の回転速度すなわち第２電動機ＭＧ２の回転速度を検出するためのレゾルバ９４が設けられている。第２電動機ＭＧ２では、ロータ９０は第２ロータ軸２２の径方向外側に配設されており、そのロータ９０の重量は、動力伝達軸２０と比較して極めて大きい。従って、そのロータ９０の第３軸心Ｃ３まわりの慣性モーメントは動力伝達軸２０よりも極めて大きい。当然、一体回転するロータ９０および第２ロータ軸２２の両方を併せた第３軸心Ｃ３まわりの慣性モーメントは動力伝達軸２０よりも極めて大きい。
　第４軸心Ｃ４上に配置されているデファレンシャル装置（終減速機）として機能するデフギヤ２４は、第１１軸受９６および第１２軸受９８を介してケーシング１２に回転可能に支持されている。具体的には、デフギヤ２４を構成するデフケース１００の軸方向の外周一端が、第１１軸受９６を介してハウジング１２ａ（ケーシング１２）に回転可能に支持されており、デフケース１００の軸方向の外周他端が、第１２軸受９８を介してケース１２ｂ（ケーシング１２）に回転可能に支持されている。このデフケース１００の外周に、デフドライブギヤ７６と噛み合うデフリングギヤ７４がボルト１０２によって固定されている。なお、デフギヤ２４の具体的な構造及び作動は公知であるため、その説明を省略する。
　ここで、デフドライブギヤ７６と噛み合うデフギヤ２４が別体で示す図として記載されているのは、第１軸心Ｃ１～第４軸心Ｃ４が、実際には一平面上に配置されていないためである。具体的には、図３に示すように各軸心Ｃ１～Ｃ４が配置されている。図３は、カウンタ軸１８、動力伝達軸２０、デフギヤ２４、複合ギヤ４０、第１電動機ＭＧ１、および第２電動機ＭＧ２の配置位置、および各軸心Ｃ１～Ｃ４の配置位置を簡略的に示す図であって、図２の動力伝達装置１０を軸心と平行な方向から見た図に対応している。なお、図３において上側が車両６の鉛直上方である。図３において、図２に示すハウジング１２ａと図示しないエンジンケースとの合わせ面１０４は、実線で囲まれる部位に対応している。また、図２に示すハウジング１２ａとケース１２ｂとの合わせ面１０６は、破線で囲まれる部位に対応している。また、ケース１２ｂとカバー１２ｃとの合わせ面１０８は、一点鎖線で囲まれる部位に対応している。
　図３に示すように、第２電動機ＭＧ２および動力伝達軸２０の回転軸心である第３軸心Ｃ３が最も鉛直上方に位置し、デフギヤ２４の回転軸心である第４軸心Ｃ４が最も鉛直下方に位置している。またカウンタ軸１８の回転軸心である第２軸心Ｃ２が第１軸心Ｃ１、第３軸心Ｃ３、および第４軸心Ｃ４で囲まれる領域内に位置している。そして、カウンタドライブギヤ３８およびリダクションギヤ７０が、カウンタドリブンギヤ７２にそれぞれ噛み合わされ、デフドライブギヤ７６とデフリングギヤ７４とが互いに噛み合わされている。なお、本実施例の上記各ギヤは、いずれも斜歯歯車が使用されている。
　このように構成された駆動装置７では、エンジン８の動力は、ダンパ装置２６を介して入力軸１４に入力され、その入力軸１４から、動力分配機構２８、カウンタドライブギヤ３８、カウンタドリブンギヤ７２、カウンタ軸１８、デフドライブギヤ７６、デフギヤ２４、および一対の車軸等を順次介して一対の駆動輪９へ伝達される。すなわち、入力軸１４、動力分配機構２８、カウンタドライブギヤ３８、カウンタドリブンギヤ７２、カウンタ軸１８、デフドライブギヤ７６、およびデフギヤ２４は、エンジン８から駆動輪９への動力伝達経路であるエンジン動力伝達経路を構成している。また、動力分配機構２８は、サンギヤＳに連結された第１電動機ＭＧ１により差動状態が制御され、それにより電気的な無段変速機として機能する。また、第２電動機ＭＧ２のトルクすなわち第２電動機ＭＧ２の動力は、動力伝達軸２０およびリダクションギヤ７０を介して、前記エンジン動力伝達経路の一部を構成するカウンタドリブンギヤ７２に供給される。すなわち、第２電動機ＭＧ２の動力は、第２ロータ軸２２から、動力伝達軸２０、リダクションギヤ７０、カウンタドリブンギヤ７２、カウンタ軸１８、デフドライブギヤ７６、デフギヤ２４、および一対の車軸等を順次介して一対の駆動輪９へ伝達される。
　図４は、図２において第３軸心Ｃ３近傍である一点鎖線で囲まれるＡ部を拡大した部分拡大断面図である。図４にも示すように、第２電動機ＭＧ２のロータ軸２２は、円筒形状を有し、その外周両端に設けられている第９軸受８２および第１０軸受８４によってケーシング１２に回転可能に支持されている。また、動力伝達軸２０は、円筒形状を有し、第７軸受７８および第８軸受８０を介してケーシング１２に回転可能に支持されている。これら動力伝達軸２０およびロータ軸２２は、スプライン嵌合によって相対回転不能に連結されている。具体的には、動力伝達軸２０の軸方向において第１０軸受８４側の外周面にはスプライン外周歯１０９が形成されており、ロータ軸２２の軸方向において第７軸受７８側の内周面にはスプライン内周歯１１１が形成され、これらが互いに相対回転不能に嵌合されている。
　動力伝達軸２０を回転可能に支持する第７軸受７８および第８軸受８０では、それぞれその内輪が圧入によって動力伝達軸２０に嵌め着けられる一方、外輪はケーシング１２に対して軸方向に移動可能（摺動可能）な状態で嵌め付けられている。例えば、第７軸受７８について説明すると、第７軸受７８の内輪７８ａが、動力伝達軸２０に形成されている軸心Ｃ３に垂直なストッパ壁１１３に当接する位置で圧入によって嵌め着けられている。従って、内輪７８ａは、動力伝達軸２０に相対回転不能、且つ、軸方向への相対移動不能に固定されている。一方、第７軸受７８の外輪７８ｂは、ハウジング１２ａ（ケーシング１２）に形成されている環状穴１１０に嵌め付けられているものの、環状穴１１０に対して軸方向への移動（摺動）が許容されている。なお、第７軸受７８が本発明の外壁用軸受に対応している。
　また、第８軸受８０については、その内輪８０ａが、動力伝達軸２０に形成されている軸心Ｃ３に垂直なストッパ壁１１５に当接する位置で圧入によって嵌め着けられている。従って、内輪８０ａは、動力伝達軸２０に相対回転不能、且つ、軸方向への相対移動不能に固定されている。一方、第８軸受８０の外輪８０ｂは、隔壁１３（ケース１２ｂ、ケーシング１２）に形成されている動力伝達軸２０を貫通させるための貫通穴１１２に、軸方向への移動（摺動）が許容された状態で嵌め付けられている。なお、第８軸受８０が本発明の内壁用軸受に対応し、内輪８０ａが本発明の内壁用軸受の内輪に対応し、外輪８０ｂが本発明の内壁用軸受の外輪に対応している
　ここで、外輪８０ｂは、弾性部材である皿バネ１１４によって軸方向において第１０軸受８４側に常時付勢されている。隔壁１３には、貫通穴１１２の内周面から内周側に伸びる環状の環状壁１１６が形成されており、外輪８０ｂの軸方向の一端がその環状壁１１６の側面に当接することで、軸方向への一方への移動が規制されている。また、貫通穴１１２の内周面には、環状溝１１８が形成されており、その環状溝１１８にスナップリング１２０が軸方向への移動不能に嵌め着けられている。そして、外輪８０ｂの軸方向の他端とスナップリング１２０との間に、皿バネ１１４（弾性部材）が予荷重状態で介挿されている。従って、外輪８０ｂは、皿バネ１１４の付勢力によって、隔壁１３に形成されている環状壁１１６側に常時付勢（押圧）されている。また、内輪８０ａは、動力伝達軸２０に圧入によって固定されているので、外輪８０ｂが付勢されると、第８軸受８０のボール８０ｃおよび内輪８０ａを介して、動力伝達軸２０も同じく環状壁１１６すなわち隔壁１３に押し付けられる。言い換えれば、皿バネ１１４は、動力伝達軸２０に軸方向への移動不能に固定された第８軸受８０と、内壁１３に一体的に固定されたスナップリング１２０との間に予荷重状態で介挿され、皿バネ１１４は、動力伝達軸２０を隔壁１３に向かって押し付けている。なお、皿バネ１１４が本発明の弾性部材に対応し、環状壁１１６が本発明の側壁に対応している。
　ところで、上記駆動装置７において、エンジン８が作動した状態、すなわちエンジン８から駆動輪９までのエンジン動力伝達経路が動力伝達状態とされた状態で走行中、第２電動機ＭＧ２のトルクが零乃至略零となると、動力伝達軸２０に動力が伝達されず浮遊状態（フローティング状態）となる。このとき、エンジン８の爆発変動による回転変動が、ダンパ装置２６、動力伝達機構２８、カウンタドライブギヤ３８を介してカウンタドリブンギヤ７２に伝達されると、カウンタドリブンギヤ７２と噛み合うリダクションギヤ７０にもその回転変動が伝達され、リダクションギヤ７０が形成されている動力伝達軸２０が、回転方向および軸方向（スラスト方向）にも変動し、その動力伝達軸２０がケーシング１２に衝突することに起因するガタ打ち音が発生する。特に、第２電動機ＭＧ２のトルクが零乃至略零の状態では、第２電動機ＭＧ２が動力伝達遮断状態となるので、慣性質量の大きい第２電動機ＭＧ２のロータ９０が動力伝達系のイナーシャ（慣性質量）として寄与しなくなり、動力伝達系全体としてもイナーシャが小さくなる。従って、エンジン８の回転変動がリダクションギヤ７０に伝達されやすくなる。なお、動力伝達軸２０がスラスト方向にも変動するのは、リダクションギヤ７０とカウンタドリブンギヤ７２とが斜歯歯車で構成されており、これらのギヤが噛み合うとスラスト方向に作用する分力が発生するためである。
　ここで、本実施例では、動力伝達軸２０が、皿バネ１１４によって第８軸受８０を介して隔壁１３に付勢されているので、第２電動機ＭＧ２のトルクが零乃至略零の状態でエンジン８の回転変動によって動力伝達軸２０がスラスト方向に振動しても、動力伝達軸２０は隔壁１３のみに衝突することとなる。すなわち、動力伝達軸２０がスラスト方向に振動した際には、動力伝達軸２０が隔壁１３に衝突することとなり、その衝突による衝撃力が隔壁１３にのみ入力され、ケーシング１２の外壁でもあるハウジング１２ａには入力されない。従って、外壁でもあるハウジング１２ａが、動力伝達軸２０との衝突によって振動することが低減され、その壁面の振動によって発生するガタ打ち音も低減される。
　図５は、図２の駆動装置７の構成を概略的に示す概略図である。なお、図５において、カウンタドリブンギヤ７２が２個示されているが、これは、カウンタドリブンギヤ７２が、リダクションギヤ７０およびカウンタドライブギヤ３８とそれぞれ噛み合うことがわかるように、リダクションギヤ７０およびカウンタドライブギヤ３８を軸方向にずれた位置に配置したため、便宜上それらと噛み合うギヤ７２として別個に記載しただけであり、実際には図２に示すように、リダクションギヤ７０およびカウンタドライブギヤ３８は軸方向において同じ位置、すなわち径方向に重複する位置に配置され、カウンタドリブンギヤ７２は１つである。また、図５では、デフドライブギヤ７６は省略されている。
　図５からもわかるように、リダクションギヤ７０およびそれに連結された動力伝達軸２０が弾性部材（皿バネ１１４）によって隔壁１３に常時押し付けられている。従って、第２電動機ＭＧ２のトルクが零乃至略零の状態では、エンジン１２の回転変動によってリダクションギヤ７０および動力伝達軸２０がスラスト方向に振動しても、リダクションギヤ７０および動力伝達軸２０が皿バネ１１４によって隔壁１３に押し付けられているので、動力伝達軸２０は、隔壁１３にのみ衝突する。これより、ケーシング１２の外壁（例えばハウジング１２ａ）には衝突による衝撃力が入力されないので、ケーシング１２の外壁が振動することで発生するガタ打ち音も低減されることとなる。
　図４に戻り、本実施例の駆動装置７は、第２電動機ＭＧ２のトルクが所定値以上となると、動力伝達軸２０にそのトルクが伝達され、動力伝達軸２０に形成されているリダクションギヤ７０とそれと噛み合うカウンタドリブンギヤ７２との間で発生するスラスト方向のギヤ反力を、外壁であるハウジング１２ａで受けるように構成されている。例えば第２電動機ＭＧ２が正のトルク（正転方向のトルク）を出力すると、カウンタドリブンギヤ７２とリダクションギヤ７０との間で発生するスラスト力Ｆが、軸方向において第７軸受７８側に作用するように、カウンタドリブンギヤ７２およびリダクションギヤ７０の外周歯が形成されている。そして、第２電動機ＭＧ２のトルクが所定値以上となると、皿バネ１１４の付勢力に抗って、動力伝達軸２０に作用するスラスト力Ｆによって、動力伝達軸２０が第７軸受７８側に押し付けられるように構成されている。上記第２電動機のトルクの所定値は、予め求められており、例えばガタ打ちが問題となるトルク領域の閾値に設定されている。本実施例では、第２電動機ＭＧ２のトルクが零乃至略零のトルク領域で発生するガタ打ち音を問題としているので、前記所定値は略零程度の値となる。また、第２電動機のトルクがその所定値以上（例えば高負荷走行時）となると、リダクションギヤ７０とカウンタドリブンギヤ７２とのギヤ反力（スラスト力Ｆ）によって、動力伝達軸２０が皿バネ１１４の付勢力に抗ってハウジング１２ａ側に付勢されるように、皿バネ１１４の剛性や各部品間に形成される軸方向の隙間が設定される。なお、前記スラスト方向のギヤ反力は、リダクションギヤ７０とカウンタドリブンギヤ７２とがいずれも斜歯歯車で構成されているために生じるものである。
　上述のように、本実施例によれば、第２電動機ＭＧ２のトルクが零乃至零付近となると、動力伝達軸２０およびそれに形成されたリダクションギヤ７０にトルクが伝達されず、動力伝達軸２０およびリダクションギヤ７０が浮遊状態（フローティング状態）となることがある。このとき、エンジン８の爆発変動に起因する回転変動が動力伝達軸２０に伝達され、動力伝達軸２０が回転方向およびスラスト方向（軸方向）にも振動し、動力伝達軸２０とケーシング１２とが衝突するガタ打ちが発生し、その衝撃力によってケーシング１２のケース表面が振動してガタ打ち音が発生する。これに対して、本構成では、皿バネ１１４が動力伝達軸２０を隔壁１３に向かって押し付けているので、ガタ打ちが発生しても動力伝達軸２０は隔壁１３側にのみ衝突させられる。従って、ケーシング１２（ハウジング１２ａ等）の外壁側にはガタ打ちによる衝撃力が入力されないので、ケーシング１２の外壁表面が振動することで発生するガタ打ち音が低減される。なお、本願発明は、従来のように第２電動機ＭＧ２による制御やエンジン８の運転点を変更してガタ打ちを抑制するものではなく、ガタ打ちによる衝撃点（入力点）を変更してガタ打ち音そのものを低減するものであるため、第２電動機ＭＧ２を制御する背反として生じる走行ショックやエンジン８の運転点変更による燃費の悪化も防止される。
　また、本実施例によれば、動力伝達軸２０に形成されたリダクションギヤ７０およびカウンタ軸１８に形成されてリダクションギヤ７０と噛み合うカウンタドリブンギヤ７２によってギヤ対が構成され、動力伝達軸２０は、第２電動機ＭＧ２より予め設定されている所定値以上のトルクが出力されると、皿バネ１１４の付勢力に抗って動力伝達軸２０に作用するスラスト力Ｆによって外壁の一部であるハウジング１２ａ側に付勢されるように構成されている。このようにすれば、動力伝達軸２０においてガタ打ちが発生する第２電動機ＭＧ２のトルク領域では、動力伝達軸２０を隔壁１３に衝突させ、それ以上のトルクが第２電動機ＭＧ２より伝達されると、外壁の一部であるハウジング１２ａによってスラスト方向のギヤ反力を受けることで、動力伝達軸２０の支持荷重をケーシング１２の隔壁１３とハウジング１２ａとで受け持たせることができる。従って、隔壁１３側に係る支持荷重が低下するので、隔壁１３に設けられた動力伝達軸２０を支持する第８軸受８０の耐久性低下を抑制することができる。
　また、本実施例によれば、隔壁１３は、ケーシング１２において第２電動機ＭＧ２を収容するモータ室１９と、動力伝達軸２０およびカウンタ軸１８などを収容するギヤ室２１とを仕切る壁であり、動力伝達軸２０は、第８軸受８０を介して隔壁１３に回転可能に支持され、第８軸受８０の内輪８０ａは動力伝達軸２０に圧入され、第８軸受８０の外輪８０ｂは、皿バネ１１４によって隔壁１３に形成されている環状壁１１６に押し付けられている。このようにすれば、第８軸受８０の外輪８０ｂが皿バネ１１４によって環状壁１１６に押し付けられるため、動力伝達軸２０が第８軸受８０を介して隔壁１３に押し付けられる。
　つぎに、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
　図６は、本発明の更に他の実施例であるハイブリッド車両用駆動装置１５０（以下、駆動装置１５０という）において、第２電動機ＭＧ２および動力伝達軸２０周辺を拡大した部分拡大図であって、前述の実施例の図４に対応している。図６を前述した実施例の図４と比較すると、本実施例では、二点鎖線Ｂで示す動力伝達軸２０とロータ軸２２とを連結するスプライン嵌合部１５２、第８軸受８０と隔壁１３との間隙、および第７軸受７８とハウジング１２ａ（ケーシング１２）との間隙に減衰要素（摩擦機構、ヒス機構）として機能する摩擦材が追加されている。なお、他の構成については、前述の実施例と変わらないので、その説明を省略する。以下、上記各部位に設けられる摩擦材の具体的な構造について説明する。
　図６の二点鎖線Ｂで囲まれる第２電動機ＭＧ２のロータ軸２２と動力伝達軸２０とのスプライン嵌合部１５２において、互いのスプライン歯に形成される隙間に、皿バネ１１４による共振を抑制する減衰要素として機能する摩擦材１５４が形成されている。図７は、スプライン嵌合部１５２を軸方向から見た図である。図７に示すように、動力伝達軸２０側に形成されているスプライン外周歯１０９とロータ軸２２側に形成されているスプライン内周歯１１１との間に形成される間隙に、本発明の減衰要素に対応する摩擦材１５４が挟み込まれている。具体的には、スプライン外周歯１０９の歯先の面とスプライン内周歯１１１の歯底の面の間隙に、摩擦材１５４ａが複数枚挟み込まれている。また、スプライン外周歯１０９の歯底の面とスプライン内周歯１１１の歯先の面との間隙に摩擦材１５４ｂが複数枚挟み込まれている。これら摩擦材１５４ａ、１５４ｂは、例えばスプライン外周歯１０９およびスプライン内周歯１１１の何れか一方に貼り着けられている。従って、動力伝達軸２０とロータ軸２２とが、軸方向（スラスト方向）に摺動（相対移動）すると、摩擦材１５４ａ、１５４ｂとそれと摺動する部位（スプライン外周歯１０９またはスプライン内周歯１１１）との間で摩擦力が発生する。
　図６に戻り、第８軸受８０の外輪８０ｂの外周面と、隔壁１３の貫通穴１１２との間には、皿バネ１１４による共振を抑制する減衰要素として機能する円筒状に形成された摩擦材１６０が介挿されている。摩擦材１６０は、例えば外輪８０ｂの外周面および隔壁１３の貫通穴１１２の内周面の何れか一方に貼り着けられている。従って、動力伝達軸２０が、軸方向（スラスト方向）に変動すると、摩擦材１６０とそれと摺動する外輪８０ｂまたは貫通穴１１２との間で摩擦力が発生する。
　また、第７軸受７８の外輪７８ｂの外周面と、ハウジング１２ａ（ケーシング１２）に形成された環状穴１１０との間には、皿バネ１１４による共振を抑制する減衰要素として機能する円筒状に形成された摩擦材１６２が介挿されている。摩擦材１６２は、例えば外輪７８ｂの外周面および環状穴１１０の内周面の何れか一方に貼り着けられている。従って、動力伝達軸２０が、軸方向（スラスト方向）に変動すると、摩擦材１６２とそれと摺動する外輪７８ｂまたは環状穴１１０との間で摩擦力が発生する。
　これら摩擦材１５４、１６０、１６２（以下、特に区別しない場合には摩擦材という）が減衰要素として機能する。具体的に説明すると、上述したように、動力伝達軸２０は、弾性部材である皿バネ１１４によって隔壁１３側に付勢されている。このような弾性部材が設けられると、一般に共振系が形成されることとなる。従って、この共振系の共振周波数となると共振が発生する。これに対して、動力伝達軸２０がスラスト方向に変動する際に摩擦力を発生させる摩擦材が設けられることで、摩擦材が共振を抑制するヒス機構（摩擦機構）として機能するため、共振系の振動を抑制することができる。なお、摩擦材の摩擦係数等は、共振系の振動が抑制されるように適宜調整される。
　なお、この減衰要素である摩擦材は、その摩擦材を支持する部位同士の差回転が生じない部位が望ましい。差回転が生じる部位に摩擦材が設けられると、その間で常時引き摺りが生じ、燃費が悪化するためである。例えば、動力伝達軸２０とロータ軸２２とは、スプライン嵌合されているので相対回転不能すなわち差回転が生じない部位である。また、摩擦材１６０を支持する、第８軸受８０の外輪８０ｂおよび隔壁１３についても相対回転しないため、差回転は生じない。同様に、摩擦材１６２を支持する、第７軸受７８の外輪７８ｂおよびハウジング１２ａについても相対回転しないため、差回転は生じない。従って、これらの部位に摩擦材が設けられることで、共振振動が抑制されると共に、燃費の悪化も防止される。
　また、第７軸受７８および第８軸受８０に設けられる前記摩擦材１６０、１６２に代わって、図８に示すような減衰要素が設けられても構わない。図８は、第７軸受７８に減衰要素として機能するリング１６６が設けられている構成を示している。図８に示すように、第７軸受７８の外輪７８ｂには、環状の環状溝１６８が形成されている。さらに、環状穴１１０の内周面１１０には、軸方向において環状溝１６８と同じ位置、すなわち径方向において環状溝１６８と重複する位置に、環状の環状溝１７０が形成されている。そして、これら環状溝１６８、１７０によって形成される環状空間内に、弾性部材から成る環状のリング１６６が嵌め付けられている。リング１６６は、その断面の中心が、径方向において外輪７８ｂの外周面とハウジング１２ａの環状穴１１０との合わせ面の位置と略等しくされている。従って、動力伝達軸２０が軸方向（スラスト方向）に変動すると、その変動がリング１６６の弾性復帰力によって減衰させられる。これより、図８に示す構造であっても、リング１６６が減衰要素として機能するため、摩擦材１６２と同様の効果を得ることができる。また、第７軸受７８だけでなく、第８軸受８０においても同様の構成をとることができる。
　上述のように、本実施例においても弾性部材である皿バネ１１４が設けられているので、前述の実施例と同様の効果を得ることができる。また、第２電動機ＭＧ２のロータ軸２２と動力伝達軸２０とはスプライン嵌合によって連結されており、第２電動機ＭＧ２のロータ軸２２と動力伝達軸２０とのスプライン嵌合部１５２に形成される隙間に、皿バネ１１４による共振を抑制する摩擦材１５４が設けられている。このようにすれば、皿バネ１１４が設けられることで共振系が形成されるが、この摩擦材１５４によって共振系の振動を抑制することができる。
　また、本実施例によれば、隔壁１３と第８軸受８０との間には、皿バネ１１４による共振を抑制する摩擦材１６０が設けられている。このようにすれば、皿バネ１１４が設けられることで共振系が形成されるが、この摩擦材１６０によって共振系の振動を抑制することができる。
　また、本実施例によれば、動力伝達軸２０は、さらに第７軸受７８を介してケーシング１２の外壁（ハウジング１２ａ）に回転可能に支持されており、ハウジング１２ａと第７軸受７８との間には、皿バネ１１４による共振を抑制する摩擦材１６２が設けられている。このようにすれば、皿バネ１１４が設けられることで共振系が形成されるが、この摩擦材１６２によって共振系の振動を抑制することができる。
　以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
　例えば、前述の実施例では、皿バネ１１４を支持する部材としてスナップリング１２０が設けられているが、必ずしもスナップリング１２０に限定されず、例えば溶接によって固定される部材など、適宜変更しても構わない。
　また、前述の実施例では、弾性部材として皿バネ１１４が用いられているが、必ずしも皿バネ１１４に限定されず、例えばゴムや樹脂などの弾性体を用いて動力伝達軸２０を隔壁１３側に付勢する構成であっても構わない。
　また、前述の実施例では、隔壁１３は、ケーシング１２内においてモータ室１９とギヤ室２１とを形成する壁であったが、必ずしも内壁はこれに限定されず、他の部位に形成されるものであっても構わない。また、必ずしも空間を仕切る隔壁である必要もなく、ケーシング１２の外壁から内周側に向かって一部のみ突き出す構造であっても構わない。
　また、前述の実施例では、駆動装置１５０において、摩擦材１５４、摩擦材１６０、および摩擦材１６２が設けられているが、必ずしもこれらの全て部位に摩擦材を設ける必要はなく、これらのうち少なくとも何れか１つ設けられている構成であれば構わない。
　また、前述の実施例では、スプライン嵌合部１５２において、スプライン外周歯１０９の歯先の面とスプライン内周歯１１１の歯底の面との間に摩擦材１５４ａ、スプライン外周歯１０９の歯底の面とスプライン内周歯１１１の歯先の面との間に摩擦材１５４ｂがそれぞれ設けられているが、摩擦材１５４ａおよび摩擦材１５４ｂのいずれか一方が設けられる構成であっても構わない。また、必ずしも全周に渡って摩擦材１５４を設ける必要もなく、例えば周方向に分散して設けるなどしても構わない。
　また、前述の実施例では、第２電動機ＭＧ２の所定値を一例として略零程度の値としたが、必ずしもこのような低い値に限定されず、さらに大きな値に設定されていても構わない。すなわち、車両の形式等に応じて適宜変更しても構わない。
　なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
　　８：エンジン
　１２：ケーシング（ケース）
　１２ａ：ハウジング（外壁）
　１３：隔壁（内壁）
　１８：カウンタ軸（第２回転部材）
　１９：モータ室
　２０：動力伝達軸（第１回転部材）
　２１：ギヤ室
　７０：リダクションギヤ（第１歯車）
　７２：カウンタドリブンギヤ（第２歯車）
　７８：第７軸受（外壁用軸受）
　８０：第８軸受（内壁用軸受）
　８０ａ：内輪（内壁用軸受の内輪）
　８０ｂ：外輪（内壁用軸受の外輪）
　８６：ギヤ対
　１１４：皿バネ（弾性部材）
　１１６：環状壁（側壁）
　１５２：スプライン嵌合部
　１５４：摩擦材（減衰要素）
　１６０：摩擦材（減衰要素）
　１６２：摩擦材（減衰要素）
　１６６：リング（減衰要素）
　ＭＧ２：第２電動機（電動機）

Claims (6)

  1. 　動力源として機能するエンジンおよび電動機を有し、前記電動機に連結された第１回転部材と、前記エンジンからの動力が伝達される第２回転部材と、前記第１回転部材および前記第２回転部材に形成され、該第１回転部材および該第２回転部材を動力伝達可能に連結する斜歯歯車で構成されるギヤ対とを、ケース内部に備えるハイブリッド車両の駆動装置であって、
    　前記ケース内には、該ケースの外壁よりケース内部側に向かって伸びる内壁が形成されており、
    　前記第１回転部材と前記内壁との間には、該第１回転部材を該内壁に向かって押し付ける弾性部材が予荷重状態で介挿されていることを特徴とするハイブリッド車両の駆動装置。
  2. 　前記ギヤ対は、前記第１回転部材に形成された第１歯車および前記第２回転部材に形成されて該第１歯車と噛み合う第２歯車で構成され、
    　前記第１回転部材は、前記電動機より予め設定されている所定値以上のトルクが出力されると、前記弾性部材の付勢力に抗って前記第１回転部材に作用するスラスト力によって前記ケースの外壁側に付勢されるように構成されていることを特徴とする請求項１のハイブリッド車両の駆動装置。
  3. 　前記内壁は、前記ケース内において前記電動機を収容するモータ室と、前記第１回転部材および前記第２回転部材などを収容するギヤ室とを仕切る隔壁であり、
    　前記第１回転部材は、内壁用軸受を介して前記内壁に回転可能に支持され、
    　前記内壁用軸受の内輪は、前記第１回転部材に圧入され、
    　前記内壁用軸受の外輪は、前記弾性部材によって前記内壁に形成されている側壁に押し付けられていることを特徴とする請求項１または２のハイブリッド車両の駆動装置。
  4. 　前記内壁と前記内壁用軸受との間には、前記弾性部材による共振を抑制する減衰要素が設けられていることを特徴とする請求項３のハイブリッド車両の駆動装置。
  5. 　前記電動機のロータ軸と前記第１回転部材とはスプライン嵌合によって連結されており、
    　前記電動機のロータ軸と前記第１回転部材とのスプライン嵌合部に形成される隙間に、前記弾性部材による共振を抑制する減衰要素が設けられていることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１のハイブリッド車両の駆動装置。
  6. 　前記第１回転部材は、さらに外壁用軸受を介して前記ケースの外壁に回転可能に支持されており、
    　前記外壁と前記外壁用軸受との間には、前記弾性部材による共振を抑制する減衰要素が設けられていることを特徴とする請求項３のハイブリッド車両の駆動措置。
PCT/JP2012/055003 2012-02-28 2012-02-28 ハイブリッド車両の駆動装置 WO2013128586A1 (ja)

Priority Applications (5)

Application Number Priority Date Filing Date Title
PCT/JP2012/055003 WO2013128586A1 (ja) 2012-02-28 2012-02-28 ハイブリッド車両の駆動装置
JP2014501890A JP5812182B2 (ja) 2012-02-28 2012-02-28 ハイブリッド車両の駆動装置
US14/375,345 US9096118B2 (en) 2012-02-28 2012-02-28 Drive device for hybrid vehicle
CN201280070769.XA CN104136253B (zh) 2012-02-28 2012-02-28 混合动力车辆的驱动装置
DE112012005955.7T DE112012005955B8 (de) 2012-02-28 2012-02-28 Antriebsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
PCT/JP2012/055003 WO2013128586A1 (ja) 2012-02-28 2012-02-28 ハイブリッド車両の駆動装置

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2013128586A1 true WO2013128586A1 (ja) 2013-09-06

Family

ID=49081836

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2012/055003 WO2013128586A1 (ja) 2012-02-28 2012-02-28 ハイブリッド車両の駆動装置

Country Status (5)

Country Link
US (1) US9096118B2 (ja)
JP (1) JP5812182B2 (ja)
CN (1) CN104136253B (ja)
DE (1) DE112012005955B8 (ja)
WO (1) WO2013128586A1 (ja)

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2015097510A1 (en) * 2013-12-26 2015-07-02 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Drive device for hybrid vehicle
WO2015097529A1 (en) * 2013-12-26 2015-07-02 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Drive device for hybrid vehicle
JP2016141311A (ja) * 2015-02-03 2016-08-08 トヨタ自動車株式会社 車両の回転軸の支持構造

Families Citing this family (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP5915606B2 (ja) * 2013-09-06 2016-05-11 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
US10300780B2 (en) * 2015-01-07 2019-05-28 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Support structure for rotating shafts of vehicle
JP6260556B2 (ja) * 2015-03-03 2018-01-17 トヨタ自動車株式会社 捩り振動低減装置
US10384525B2 (en) * 2017-02-02 2019-08-20 FEV Europe GmbH Systems for power integration of turbines, compressors and hybrid energy devices with internal combustion engines
CN106864259A (zh) * 2017-03-10 2017-06-20 何乃高 一种无级变速器
DE102017207827A1 (de) * 2017-05-09 2018-11-15 Volkswagen Aktiengesellschaft Antriebsanordnung für ein Hybridfahrzeug
DE102021202867A1 (de) 2021-03-24 2022-09-29 Volkswagen Aktiengesellschaft Hybridantriebsstrang und Verfahren zur Montage eines Hybridantriebsstrangs

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH1193725A (ja) * 1997-09-17 1999-04-06 Toyota Motor Corp ギヤ機構における歯打ち音の低減方法、動力出力装置およびこの動力出力装置を搭載したハイブリッド車輌
JP2001113968A (ja) * 1999-10-15 2001-04-24 Aisin Aw Co Ltd ハイブリッド車輌用駆動装置
JP2001187535A (ja) * 1999-12-28 2001-07-10 Aisin Aw Co Ltd ハイブリッド車輌用駆動装置
JP2009120117A (ja) * 2007-11-16 2009-06-04 Mazda Motor Corp 車両の駆動装置

Family Cites Families (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3168895B2 (ja) 1995-12-06 2001-05-21 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド駆動装置
DE102004057126A1 (de) * 2004-11-26 2006-06-08 Zf Friedrichshafen Ag Einrichtung zur Reduzierung der Axialbewegung der Hauptwellenräder bei einem Getriebe mit zumindest zwei Vorgelegewellen
JP4888154B2 (ja) 2007-02-22 2012-02-29 トヨタ自動車株式会社 車両およびその制御方法
DE102008000822B4 (de) * 2008-03-26 2020-01-09 Zf Friedrichshafen Ag Einrichtung zur Reduzierung von Rasselgeräuschen in Stufengetrieben
JP4926209B2 (ja) * 2009-06-10 2012-05-09 本田技研工業株式会社 ハイブリッド車両用の自動変速機
JP4985741B2 (ja) 2009-10-16 2012-07-25 トヨタ自動車株式会社 車両用動力伝達装置
JP5876410B2 (ja) * 2010-02-17 2016-03-02 株式会社ユニバンス 動力伝達装置
JP5403368B2 (ja) * 2010-02-26 2014-01-29 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 車両用駆動装置
CN104024014B (zh) 2011-11-08 2016-10-12 丰田自动车株式会社 车辆用动力传递装置

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH1193725A (ja) * 1997-09-17 1999-04-06 Toyota Motor Corp ギヤ機構における歯打ち音の低減方法、動力出力装置およびこの動力出力装置を搭載したハイブリッド車輌
JP2001113968A (ja) * 1999-10-15 2001-04-24 Aisin Aw Co Ltd ハイブリッド車輌用駆動装置
JP2001187535A (ja) * 1999-12-28 2001-07-10 Aisin Aw Co Ltd ハイブリッド車輌用駆動装置
JP2009120117A (ja) * 2007-11-16 2009-06-04 Mazda Motor Corp 車両の駆動装置

Cited By (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2015097510A1 (en) * 2013-12-26 2015-07-02 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Drive device for hybrid vehicle
WO2015097529A1 (en) * 2013-12-26 2015-07-02 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Drive device for hybrid vehicle
JP2015123844A (ja) * 2013-12-26 2015-07-06 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両の駆動装置
CN105848945A (zh) * 2013-12-26 2016-08-10 丰田自动车株式会社 用于混合动力车辆的驱动装置
CN105873783A (zh) * 2013-12-26 2016-08-17 丰田自动车株式会社 用于混合动力车辆的驱动装置
CN105848945B (zh) * 2013-12-26 2018-06-22 丰田自动车株式会社 用于混合动力车辆的驱动装置
JP2016141311A (ja) * 2015-02-03 2016-08-08 トヨタ自動車株式会社 車両の回転軸の支持構造

Also Published As

Publication number Publication date
DE112012005955B4 (de) 2019-07-04
DE112012005955T8 (de) 2014-12-24
CN104136253B (zh) 2016-10-12
US9096118B2 (en) 2015-08-04
JP5812182B2 (ja) 2015-11-11
JPWO2013128586A1 (ja) 2015-07-30
DE112012005955B8 (de) 2019-09-12
US20150024902A1 (en) 2015-01-22
DE112012005955T5 (de) 2014-11-06
CN104136253A (zh) 2014-11-05

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP5812182B2 (ja) ハイブリッド車両の駆動装置
JP6036700B2 (ja) 車両用動力伝達装置
JP5561375B2 (ja) 車両用ダンパ装置
CN102887062B (zh) 混合动力车辆驱动装置
JP6222164B2 (ja) 車両の動力伝達構造
JP5505514B2 (ja) 車両用ダンパ装置
US8968150B2 (en) Damper device
US20130109523A1 (en) Hybrid vehicle drive device
WO2016111186A1 (ja) 車両の回転軸の支持構造
JP5699997B2 (ja) トランスアクスルの取付装置
JP2007320494A (ja) ハイブリッド駆動装置
JP6583307B2 (ja) フリクションダンパ
US9533561B2 (en) Power transmission device
JP5502720B2 (ja) 動力伝達装置
JP2014119071A (ja) 動力伝達装置
US20220042573A1 (en) Damper device
JP6380682B2 (ja) 車両用駆動装置
WO2012164647A1 (ja) 車両のトルクリミッタ装置
JP2010190369A (ja) 車両用振動低減装置
JP2019199182A (ja) ハイブリッド車両
JP6361614B2 (ja) トランスファ装置
JP2018099999A (ja) ハイブリッド車両の駆動装置
JP2021162112A (ja) ダイナミックダンパ装置
JP2024027456A (ja) 電動車両の動力伝達装置
JP2010096236A (ja) 駆動力伝達装置

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 12870025

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 14375345

Country of ref document: US

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2014501890

Country of ref document: JP

Kind code of ref document: A

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 1120120059557

Country of ref document: DE

Ref document number: 112012005955

Country of ref document: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 12870025

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1