JPWO2013128586A1 - ハイブリッド車両の駆動装置 - Google Patents

Abstract

車両の燃費またはドライバビリティの悪化につながらないように、駆動系でのガタ打ち音を低減するハイブリッド車両の駆動装置を提供する。皿バネ（１１４）が動力伝達軸（２０）を隔壁（１３）に向かって押し付けているので、ガタ打ちが発生しても動力伝達軸（２０）は隔壁（１３）側にのみ衝突させられる。従って、ケーシング（１２）（ハウジング（１２ａ）等）の外壁側にはガタ打ちによる衝撃力が入力されないので、ケーシング（１２）の外壁表面が振動することで発生するガタ打ち音が低減される。

Description

本発明は、ハイブリッド車両の駆動装置において、ガタ打ち音を低減する技術に関するものである。

ハイブリッド車両の駆動系に設けられて互いに噛み合う斜歯歯車が回転変動することで、歯車部材がスラスト方向に振動してケースに衝突することで生じるガタ打ち音を低減することができる駆動装置が、従来からよく知られている。例えば、特許文献１や特許文献２のハイブリッド車両の駆動装置がそれである。それらの駆動装置では、駆動装置を制御する制御装置によって前記ガタ打ち音の低減が図られており、その制御装置は、前記ガタ打ち音の低減のために、エンジンの運転点を変更する。例えば、前記特許文献１の制御装置は、前記車両用動力伝達装置において前記ガタ打ち音が発生する条件が検出された場合には、エンジン回転速度を所定値以上に制御する。このようにエンジンが制御されることにより、エンジンがトルク変動の大きな領域で運転されることが回避され、前記ガタ打ち音が低減される。

特開平１１−９３７２５号公報 特開２００８−２０１３５１号公報

前記特許文献１および特許文献２では、前述したように、制御装置が実行する制御によって前記ガタ打ち音の低減が図られている。また、ハイブリッド車両では、走行用の電動機のトルク（電動機トルク）が零または略零であるときに前記ガタ打ち音が生じ易くなることから、そのガタ打ち音の低減を図るために、電動機トルクが変化しその正負が反転する過程では、電動機トルクの零付近におけるその電動機トルクの変化率を高くする制御が実行される。このように従来技術では、前記エンジン又は前記電動機の制御によって前記ガタ打ち音の低減が図られれているが、そのガタ打ち音の低減を優先して前記エンジン又は前記電動機が制御されるため、ガタ打ち音が低減されることと引き換えに、燃費またはドライバビリティの悪化につながる可能性があった。なお、このような課題は未公知のことである。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、車両の燃費またはドライバビリティの悪化につながらないように、駆動系でのガタ打ち音を低減することができるハイブリッド車両の駆動装置を提供することにある。

上記目的を達成するための、第１発明の要旨とするところは、(a)動力源として機能するエンジンおよび電動機を有し、前記電動機に連結された第１回転部材と、前記エンジンからの動力が伝達される第２回転部材と、前記第１回転部材および前記第２回転部材に形成され、その第１回転部材およびその第２回転部材を動力伝達可能に連結する斜歯歯車で構成されるギヤ対とを、ケース内部に備えるハイブリッド車両の駆動装置であって、(b)前記ケース内には、そのケースの外壁よりケース内部側に向かって伸びる内壁が形成されており、(c)前記第１回転部材と前記内壁との間には、その第１回転部材をその内壁に向かって押し付ける弾性部材が予荷重状態で介挿されていることを特徴とする。

このようにすれば、電動機のトルクが零乃至零付近となると、第１回転部材にトルクが伝達されず、第１回転部材が浮遊状態（フローティング状態）となることがある。このとき、エンジンの爆発変動に起因する回転変動が第１回転部材に伝達され、第１回転部材が回転方向およびスラスト方向（軸方向）にも振動し、第１回転部材とケースとが衝突するガタ打ちが発生し、その衝撃力によってケース表面が振動して音が生じる所謂ガタ打ち音が発生する。これに対して、本構成では、弾性部材が第１回転部材を前記ケースの内壁に向かって押し付けているので、ガタ打ちが発生しても第１回転部材は内壁側に衝突させられる。従って、ケースの外壁側にはガタ打ちによる衝撃力が入力されないので、ケースの外壁表面が振動することで発生するガタ打ち音が低減される。

また、好適には、第２発明の要旨とするところは、第１発明のハイブリッド車両の駆動装置において、前記ギヤ対は、前記第１回転部材に形成された第１歯車および前記第２回転部材に形成されてその第１歯車と噛み合う第２歯車で構成され、前記第１回転部材は、前記電動機より予め設定されている所定値以上のトルクが出力されると、前記弾性部材の付勢力に抗って前記第１回転部材に作用するスラスト力によって前記ケースの外壁側に付勢されるように構成されている。このようにすれば、第１回転部材においてガタ打ちが発生する電動機のトルク領域では、第１回転部材を内壁に衝突させ、それ以上のトルクが電動機より伝達されると、外壁によってスラスト方向のギヤ反力を受けることで、第１回転部材の支持荷重をケースの内壁と外壁とで受け持たせることができる。従って、内壁側に係る支持荷重が低下するので、内壁の第１回転部材を支持する部位の耐久性低下を抑制することができる。

また、好適には、第３発明の要旨とするところは、第１発明または第２発明のハイブリッド車両の駆動装置において、(a)前記内壁は、前記ケース内において前記電動機を収容するモータ室と、前記第１回転部材および前記第２回転部材などを収容するギヤ室とを仕切る隔壁であり、(b)前記第１回転部材は、内壁用軸受を介して前記内壁に回転可能に支持され、(c)前記内壁用軸受の内輪は、前記第１回転部材に圧入され、(d)前記内壁用軸受の外輪は、前記弾性部材によって前記内壁に形成されている側壁に押し付けられている。このようにすれば、内壁用軸受の外輪が弾性部材によって側壁に押し付けられるため、第１回転部材が内壁用軸受を介して内壁に押し付けられる。

また、好適には、第４発明の要旨とするところは、第３発明のハイブリッド車両の駆動装置において、前記内壁と前記内壁用軸受との間には、前記弾性部材による共振を抑制する減衰要素が設けられている。このようにすれば、弾性部材が設けられることで共振系が形成されるが、この減衰要素によって共振系の振動を抑制することができる。

また、好適には、第５発明の要旨とするところは、第１発明乃至第３発明のいずれか１のハイブリッド車両の駆動装置において、(a)前記電動機のロータ軸と前記第１回転部材とはスプライン嵌合によって連結されており、(b)前記電動機のロータ軸と前記第１回転部材とのスプライン嵌合部に形成される隙間に、前記弾性部材による共振を抑制する減衰要素が設けられている。このようにすれば、弾性部材が設けられることで共振系が形成されるが、この減衰要素によって共振系の振動を抑制することができる。

また、好適には、第６発明の要旨とするところは、第３発明のハイブリッド車両の駆動装置において、前記第１回転部材は、さらに外壁用軸受を介して前記ケースの外壁に回転可能に支持されており、前記外壁と前記外壁用軸受の間には、前記弾性部材による共振を抑制する減衰要素が設けられている。このようにすれば、弾性部材が設けられることで共振系が形成されるが、この減衰要素によって共振系の振動を抑制することができる。

また、好適には、前記電動機のトルクの所定値は、第１回転部材においてガタ打ちが発生しやすいトルク領域の閾値に設定されている。このようにすれば、ガタ打ちが発生するトルク領域において、第１回転部材を内壁に衝突させてガタ打ち音を低減することができる。

本発明が適用されたハイブリッド車両の構造を説明するための骨子図である。 図１のハイブリッド車両が有するハイブリッド車両用駆動装置の構造を説明するための断面図である。 図２の車両用駆動装置を軸心と平行な方向から見た図に対応しており、図２において、カウンタ軸、動力伝達軸、デフギヤ、複合ギヤ、第１電動機、および第２電動機の配置位置、および各軸心の配置位置を簡略的に示す図である。 図２において第３軸心Ｃ３近傍である一点鎖線で示すＡ部を拡大した部分拡大断面図である。 図２の車両用駆動装置の構成を概略的に示す概念図である。 、本発明の更に他の実施例であるハイブリッド車両用駆動装置の第２電動機および動力伝達軸周辺を拡大した部分拡大図である。 図６のスプライン嵌合部を軸方向から見た図である。 図６の減衰要素の代替機構を示す図である。

ここで、好適には、前記ケースの外壁は、ケースの外部空間と接する部位に対応し、内壁は、ケースの外部空間と接さない部位に対応している。

また、好適には、前記弾性部材は、皿バネ、ゴム等が使用される。

また、好適には、前記減衰要素は、摩擦材や樹脂等が使用される。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明が適用されたハイブリッド車両６（以下、車両６という）の構造を説明するための骨子図である。図２は、その車両６が有するハイブリッド車両用駆動装置７（以下、駆動装置７という）を構成する車両用動力伝達装置１０の構造を説明するための断面図である。その駆動装置７は、走行用駆動力源（動力源）として機能し公知のガソリンエンジンやディーゼルエンジン等であるエンジン８と、エンジン８の動力を駆動輪９に伝達する車両用動力伝達装置１０（以下、動力伝達装置１０という）とを含んでいる。図２に示すように、動力伝達装置１０は、その動力伝達装置１０の筺体であるケーシング１２（本発明のケースに対応）内に互いに平行な４つの回転軸心（Ｃ１〜Ｃ４）を備えて構成されている。第１軸心Ｃ１はエンジン８の回転軸心に一致しており、第１軸心Ｃ１上には、入力軸１４、動力分配機構２８、および第１電動機ＭＧ１の第１ロータ軸１６が回転可能に支持されている。第２軸心Ｃ２上には、カウンタ軸１８が回転可能に配置されている。第３軸心Ｃ３上には、動力伝達軸２０および第２電動機ＭＧ２の第２ロータ軸２２が回転可能に支持されている。また、第４軸心Ｃ４上には、差動歯車装置すなわちデフギヤ２４が回転可能に支持されている。なお、第２電動機ＭＧ２が本発明の電動機に対応している。

ケーシング１２は、ハウジング１２ａ、ケース１２ｂ、およびカバー１２ｃの３つのケース部材から構成された非回転部材であり、各ケース部材の軸方向の端面（合わせ面）がボルトによって締結されることで、１つのケーシング１２として構成される。また、ケーシング１２の一部であるケース１２ｂには、その筒状の外壁よりケーシング１２の内部に向かって伸びる、各回転軸心に対して略垂直な隔壁１３が形成されている。この隔壁１３が形成されることにより、ケーシング１２内において第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２が収容されるモータ室１９が形成される。また、ケーシング１２内においてモータ室１９の隔壁１３を隔てた反対側には、動力分割機構２８、カウンタ軸１８、動力伝達軸２０、デフギヤ２４等を収容するギヤ室２１が形成されている。このように、隔壁１３は、モータ室１９とギヤ室２１とを仕切る壁として機能している。なお、隔壁１３が、本発明の内壁に対応している。

入力軸１４は、針状ころ軸受１５およびスラスト軸受１７を介してケーシング１２を構成するハウジング１２ａに軸心Ｃ１まわりの回転可能に支持されている。

入力軸１４の外周側には、ダンパ装置２６、遊星歯車装置から成る動力分配機構２８が配置されている。ダンパ装置２６は、エンジン８から伝達されるトルク変動を吸収する機能を有し、そのエンジン８と入力軸１４との間に動力伝達可能に介挿されている。ダンパ装置２６の外周部が、エンジン８のクランク軸３２に連結されている円盤状のフライホイール３４にボルト３６によって締結され、ダンパ装置２６の内周部が入力軸１４の軸方向の一端にスプライン嵌合されている。

動力分配機構２８は、第１軸心Ｃ１まわり回転可能なサンギヤＳおよびリングギヤＲとそれらと噛み合うピニオンギヤを自転および公転可能に支持するキャリヤＣＡとから主に構成されている。サンギヤＳはスプライン嵌合によって第１電動機ＭＧ１の第１ロータ軸１６に相対回転不能に連結され、キャリヤＣＡは入力軸１４から径方向に伸びる鍔部１４ａに相対回転不能に接続されている。また、リングギヤＲは、後述するカウンタドライブギヤ３８が形成されている複合ギヤ軸４０の内周部に一体的に形成されている。従って、リングギヤＲの回転は、カウンタドライブギヤ３８に伝達される。

複合ギヤ軸４０は、第１軸受４２および第２軸受４６を介してケーシング１２に回転可能に支持されている。具体的には、複合ギヤ軸４０の軸方向においてダンパ装置２６側の内周端部には第１軸受４２が配置されており、複合ギヤ軸４０の軸方向の一端が、その第１軸受４２を介してハウジング１２ａ（ケーシング１２）に回転可能に支持されている。また、複合ギヤ軸４０の軸方向において第１電動機ＭＧ１側の内周端部には第２軸受４６が配置されており、複合ギヤ軸４０の軸方向の他端が、その第２軸受４６を介してケース１２ｂに形成される隔壁１３（ケーシング１２）に回転可能に支持されている。

第１ロータ軸１６は、第３軸受４８および第４軸受５０を介してケーシング１２に回転可能に支持されている。具体的には、第１ロータ軸１６の軸方向において中間部近傍の外周部に第３軸受４８が配置されており、第１ロータ軸１６の軸方向の一端が、第３軸受４８を介してケース１２ｂの隔壁１３（ケーシング１２）に回転可能に支持されている。また、第１ロータ軸１６の軸方向においてカバー１２ｃ側の外周端部に第４軸受５０が配置されており、第１ロータ軸１６の軸方向の他端が、第４軸受５０を介してカバー１２ｃにボルト５２で固定されているカバー部材５４（ケーシング１２）に回転可能に支持されている。

第１ロータ軸１６の外周側には、第１電動機ＭＧ１が配置されている。第１電動機ＭＧ１は、ステータ５６、ロータ５８およびコイルエンド５９を主に備えて構成されている。第１電動機ＭＧ１はモータ機能と発電機能とを有する所謂モータジェネレータである。その第１電動機ＭＧ１のステータ５６は、ボルト６０によってケーシング１２（ケース１２ｂ）に回転不能に固定されている。また、ロータ５８の内周部は、第１ロータ軸１６に相対回転不能に固定されている。従って、第１電動機ＭＧ１の回転が第１ロータ軸１６に伝達される。また、第１ロータ軸１６の回転速度すなわち第１電動機ＭＧ１の回転速度を検出するためのレゾルバ６２が設けられている。

第２軸心Ｃ２上に配置されているカウンタ軸１８は、エンジン８からの動力がダンパ装置２６、動力分配機構２８、カウンタドライブギヤ３８を介して伝達される。また、カウンタ軸１８は、第５軸受６４および第６軸受６６を介してケーシング１２に回転可能に支持されている。具体的には、カウンタ軸１８の軸方向においてハウジング１２ａ側の外周端部に第５軸受６４が配置されており、カウンタ軸１８の軸方向の一方が、その第５軸受６４を介してハウジング１２ａ（ケーシング１２）に回転可能に支持されている。また、カウンタ軸１８の軸方向においてケース１２ｂ側の外周端部に第６軸受６６が配置されており、カウンタ軸１８の軸方向の他方が、その第６軸受６６を介してケース１２ｂの隔壁１３（ケーシング１２）に回転可能に支持されている。なお、カウンタ軸１８が、本発明の第２回転部材に対応している。

カウンタ軸１８の軸方向においてハウジング１２ａ側には、複合ギヤ軸４０に形成されているカウンタドライブギヤ３８、および後述するリダクションギヤ７０の各々と噛み合うカウンタドリブンギヤ７２が形成されている。また、カウンタ軸１８の軸方向においてカバー１２ｃ側には、後述するデフリングギヤ７４と噛み合うデフドライブギヤ７６が形成されている。なお、カウンタドライブギヤ３８、リダクションギヤ７０、これらカウンタドライブギヤ３８およびリダクションギヤ７０と噛み合うカウンタドリブンギヤ７２、デフリングギヤ７４、これと噛み合うデフドライブギヤ７６は、いずれも斜歯歯車で構成されている。また、リダクションギヤ７０が本発明の第１歯車に対応し、カウンタドリブンギヤ７２が本発明の第２歯車に対応している。

第３軸心Ｃ３上に配置されている動力伝達軸２０は、第２電動機ＭＧ２に連結されており、第７軸受７８および第８軸受８０を介してケーシング１２に回転可能に支持されている。具体的には、動力伝達軸２０の軸方向においてハウジング１２ａ側の外周端部に第７軸受７８が配置されており、動力伝達軸２０の軸方向の一端が、その第７軸受７８を介してハウジング１２ａ（ケーシング１２）に回転可能に支持されている。また、動力伝達軸２０の軸方向においてカバー１２ｃ側の外周端部に第８軸受８０が配置されており、動力伝達軸２０の軸方向の他端が、その第８軸受８０を介してケース１２ｂの隔壁１３（ケーシング）に回転可能に支持されている。なお、動力伝達軸２０が、本発明の第１回転部材に対応している。

動力伝達軸２０には、カウンタドリブンギヤ７２と噛み合うリダクションギヤ７０が形成されている。また、動力伝達軸２０の軸方向において第８軸受８０側の端部が、第２ロータ軸２２に回転不能にスプライン嵌合されている。第２ロータ軸２２は、第９軸受８２および第１０軸受８４を介してケーシング１２に回転可能に支持されている。具体的には、第２ロータ軸２２の軸方向において動力伝達軸２０側の外周端部に第９軸受８２が配置されており、第２ロータ軸２２の軸方向の一端が、その第９軸受８２を介してケース１２ｂの隔壁１３（ケーシング１２）に回転可能に支持されている。また、第２ロータ軸２２の軸方向においてカバー１２ｃ側の外周端部に第１０軸受８４が配置されており、第２ロータ軸２２の軸方向の他端が、その第１０軸受８４を介してカバー１２ｃに回転可能に支持されている。前記カウンタ軸１８に形成されたカウンタドリブンギヤ７２と動力伝達軸２０に形成されたリダクションギヤ７０とが互いに噛み合うことで、動力伝達軸２０とカウンタ軸１８とを動力伝達可能に連結するギヤ対８６が構成される。

第２ロータ軸２２の外周側には、動力源として機能する第２電動機ＭＧ２が配置されている。第２電動機ＭＧ２は、ステータ８８、ロータ９０およびコイルエンド９１を主に備えて構成されている。第２電動機ＭＧ２は、第１電動機ＭＧ１と同様に、モータ機能と発電機能とを有する所謂モータジェネレータである。その第２電動機ＭＧ２のステータ８８は、ボルト９２によってケース１２ｂ（ケーシング１２）に回転不能に固定されている。また、ロータ９０の内周部は、第２ロータ軸２２に相対回転不能に固定されている。従って、第２電動機ＭＧ２の回転が第２ロータ軸２２に伝達される。また、第２ロータ軸２２は動力伝達軸２０にスプライン嵌合されていることから、第２ロータ軸２２の回転がリダクションギヤ７０に伝達される。また、第２ロータ軸２２の回転速度すなわち第２電動機ＭＧ２の回転速度を検出するためのレゾルバ９４が設けられている。第２電動機ＭＧ２では、ロータ９０は第２ロータ軸２２の径方向外側に配設されており、そのロータ９０の重量は、動力伝達軸２０と比較して極めて大きい。従って、そのロータ９０の第３軸心Ｃ３まわりの慣性モーメントは動力伝達軸２０よりも極めて大きい。当然、一体回転するロータ９０および第２ロータ軸２２の両方を併せた第３軸心Ｃ３まわりの慣性モーメントは動力伝達軸２０よりも極めて大きい。

第４軸心Ｃ４上に配置されているデファレンシャル装置（終減速機）として機能するデフギヤ２４は、第１１軸受９６および第１２軸受９８を介してケーシング１２に回転可能に支持されている。具体的には、デフギヤ２４を構成するデフケース１００の軸方向の外周一端が、第１１軸受９６を介してハウジング１２ａ（ケーシング１２）に回転可能に支持されており、デフケース１００の軸方向の外周他端が、第１２軸受９８を介してケース１２ｂ（ケーシング１２）に回転可能に支持されている。このデフケース１００の外周に、デフドライブギヤ７６と噛み合うデフリングギヤ７４がボルト１０２によって固定されている。なお、デフギヤ２４の具体的な構造及び作動は公知であるため、その説明を省略する。

ここで、デフドライブギヤ７６と噛み合うデフギヤ２４が別体で示す図として記載されているのは、第１軸心Ｃ１〜第４軸心Ｃ４が、実際には一平面上に配置されていないためである。具体的には、図３に示すように各軸心Ｃ１〜Ｃ４が配置されている。図３は、カウンタ軸１８、動力伝達軸２０、デフギヤ２４、複合ギヤ４０、第１電動機ＭＧ１、および第２電動機ＭＧ２の配置位置、および各軸心Ｃ１〜Ｃ４の配置位置を簡略的に示す図であって、図２の動力伝達装置１０を軸心と平行な方向から見た図に対応している。なお、図３において上側が車両６の鉛直上方である。図３において、図２に示すハウジング１２ａと図示しないエンジンケースとの合わせ面１０４は、実線で囲まれる部位に対応している。また、図２に示すハウジング１２ａとケース１２ｂとの合わせ面１０６は、破線で囲まれる部位に対応している。また、ケース１２ｂとカバー１２ｃとの合わせ面１０８は、一点鎖線で囲まれる部位に対応している。

図３に示すように、第２電動機ＭＧ２および動力伝達軸２０の回転軸心である第３軸心Ｃ３が最も鉛直上方に位置し、デフギヤ２４の回転軸心である第４軸心Ｃ４が最も鉛直下方に位置している。またカウンタ軸１８の回転軸心である第２軸心Ｃ２が第１軸心Ｃ１、第３軸心Ｃ３、および第４軸心Ｃ４で囲まれる領域内に位置している。そして、カウンタドライブギヤ３８およびリダクションギヤ７０が、カウンタドリブンギヤ７２にそれぞれ噛み合わされ、デフドライブギヤ７６とデフリングギヤ７４とが互いに噛み合わされている。なお、本実施例の上記各ギヤは、いずれも斜歯歯車が使用されている。

このように構成された駆動装置７では、エンジン８の動力は、ダンパ装置２６を介して入力軸１４に入力され、その入力軸１４から、動力分配機構２８、カウンタドライブギヤ３８、カウンタドリブンギヤ７２、カウンタ軸１８、デフドライブギヤ７６、デフギヤ２４、および一対の車軸等を順次介して一対の駆動輪９へ伝達される。すなわち、入力軸１４、動力分配機構２８、カウンタドライブギヤ３８、カウンタドリブンギヤ７２、カウンタ軸１８、デフドライブギヤ７６、およびデフギヤ２４は、エンジン８から駆動輪９への動力伝達経路であるエンジン動力伝達経路を構成している。また、動力分配機構２８は、サンギヤＳに連結された第１電動機ＭＧ１により差動状態が制御され、それにより電気的な無段変速機として機能する。また、第２電動機ＭＧ２のトルクすなわち第２電動機ＭＧ２の動力は、動力伝達軸２０およびリダクションギヤ７０を介して、前記エンジン動力伝達経路の一部を構成するカウンタドリブンギヤ７２に供給される。すなわち、第２電動機ＭＧ２の動力は、第２ロータ軸２２から、動力伝達軸２０、リダクションギヤ７０、カウンタドリブンギヤ７２、カウンタ軸１８、デフドライブギヤ７６、デフギヤ２４、および一対の車軸等を順次介して一対の駆動輪９へ伝達される。

図４は、図２において第３軸心Ｃ３近傍である一点鎖線で囲まれるＡ部を拡大した部分拡大断面図である。図４にも示すように、第２電動機ＭＧ２のロータ軸２２は、円筒形状を有し、その外周両端に設けられている第９軸受８２および第１０軸受８４によってケーシング１２に回転可能に支持されている。また、動力伝達軸２０は、円筒形状を有し、第７軸受７８および第８軸受８０を介してケーシング１２に回転可能に支持されている。これら動力伝達軸２０およびロータ軸２２は、スプライン嵌合によって相対回転不能に連結されている。具体的には、動力伝達軸２０の軸方向において第１０軸受８４側の外周面にはスプライン外周歯１０９が形成されており、ロータ軸２２の軸方向において第７軸受７８側の内周面にはスプライン内周歯１１１が形成され、これらが互いに相対回転不能に嵌合されている。

動力伝達軸２０を回転可能に支持する第７軸受７８および第８軸受８０では、それぞれその内輪が圧入によって動力伝達軸２０に嵌め着けられる一方、外輪はケーシング１２に対して軸方向に移動可能（摺動可能）な状態で嵌め付けられている。例えば、第７軸受７８について説明すると、第７軸受７８の内輪７８ａが、動力伝達軸２０に形成されている軸心Ｃ３に垂直なストッパ壁１１３に当接する位置で圧入によって嵌め着けられている。従って、内輪７８ａは、動力伝達軸２０に相対回転不能、且つ、軸方向への相対移動不能に固定されている。一方、第７軸受７８の外輪７８ｂは、ハウジング１２ａ（ケーシング１２）に形成されている環状穴１１０に嵌め付けられているものの、環状穴１１０に対して軸方向への移動（摺動）が許容されている。なお、第７軸受７８が本発明の外壁用軸受に対応している。

また、第８軸受８０については、その内輪８０ａが、動力伝達軸２０に形成されている軸心Ｃ３に垂直なストッパ壁１１５に当接する位置で圧入によって嵌め着けられている。従って、内輪８０ａは、動力伝達軸２０に相対回転不能、且つ、軸方向への相対移動不能に固定されている。一方、第８軸受８０の外輪８０ｂは、隔壁１３（ケース１２ｂ、ケーシング１２）に形成されている動力伝達軸２０を貫通させるための貫通穴１１２に、軸方向への移動（摺動）が許容された状態で嵌め付けられている。なお、第８軸受８０が本発明の内壁用軸受に対応し、内輪８０ａが本発明の内壁用軸受の内輪に対応し、外輪８０ｂが本発明の内壁用軸受の外輪に対応している

ここで、外輪８０ｂは、弾性部材である皿バネ１１４によって軸方向において第１０軸受８４側に常時付勢されている。隔壁１３には、貫通穴１１２の内周面から内周側に伸びる環状の環状壁１１６が形成されており、外輪８０ｂの軸方向の一端がその環状壁１１６の側面に当接することで、軸方向への一方への移動が規制されている。また、貫通穴１１２の内周面には、環状溝１１８が形成されており、その環状溝１１８にスナップリング１２０が軸方向への移動不能に嵌め着けられている。そして、外輪８０ｂの軸方向の他端とスナップリング１２０との間に、皿バネ１１４（弾性部材）が予荷重状態で介挿されている。従って、外輪８０ｂは、皿バネ１１４の付勢力によって、隔壁１３に形成されている環状壁１１６側に常時付勢（押圧）されている。また、内輪８０ａは、動力伝達軸２０に圧入によって固定されているので、外輪８０ｂが付勢されると、第８軸受８０のボール８０ｃおよび内輪８０ａを介して、動力伝達軸２０も同じく環状壁１１６すなわち隔壁１３に押し付けられる。言い換えれば、皿バネ１１４は、動力伝達軸２０に軸方向への移動不能に固定された第８軸受８０と、内壁１３に一体的に固定されたスナップリング１２０との間に予荷重状態で介挿され、皿バネ１１４は、動力伝達軸２０を隔壁１３に向かって押し付けている。なお、皿バネ１１４が本発明の弾性部材に対応し、環状壁１１６が本発明の側壁に対応している。

ところで、上記駆動装置７において、エンジン８が作動した状態、すなわちエンジン８から駆動輪９までのエンジン動力伝達経路が動力伝達状態とされた状態で走行中、第２電動機ＭＧ２のトルクが零乃至略零となると、動力伝達軸２０に動力が伝達されず浮遊状態（フローティング状態）となる。このとき、エンジン８の爆発変動による回転変動が、ダンパ装置２６、動力伝達機構２８、カウンタドライブギヤ３８を介してカウンタドリブンギヤ７２に伝達されると、カウンタドリブンギヤ７２と噛み合うリダクションギヤ７０にもその回転変動が伝達され、リダクションギヤ７０が形成されている動力伝達軸２０が、回転方向および軸方向（スラスト方向）にも変動し、その動力伝達軸２０がケーシング１２に衝突することに起因するガタ打ち音が発生する。特に、第２電動機ＭＧ２のトルクが零乃至略零の状態では、第２電動機ＭＧ２が動力伝達遮断状態となるので、慣性質量の大きい第２電動機ＭＧ２のロータ９０が動力伝達系のイナーシャ（慣性質量）として寄与しなくなり、動力伝達系全体としてもイナーシャが小さくなる。従って、エンジン８の回転変動がリダクションギヤ７０に伝達されやすくなる。なお、動力伝達軸２０がスラスト方向にも変動するのは、リダクションギヤ７０とカウンタドリブンギヤ７２とが斜歯歯車で構成されており、これらのギヤが噛み合うとスラスト方向に作用する分力が発生するためである。

ここで、本実施例では、動力伝達軸２０が、皿バネ１１４によって第８軸受８０を介して隔壁１３に付勢されているので、第２電動機ＭＧ２のトルクが零乃至略零の状態でエンジン８の回転変動によって動力伝達軸２０がスラスト方向に振動しても、動力伝達軸２０は隔壁１３のみに衝突することとなる。すなわち、動力伝達軸２０がスラスト方向に振動した際には、動力伝達軸２０が隔壁１３に衝突することとなり、その衝突による衝撃力が隔壁１３にのみ入力され、ケーシング１２の外壁でもあるハウジング１２ａには入力されない。従って、外壁でもあるハウジング１２ａが、動力伝達軸２０との衝突によって振動することが低減され、その壁面の振動によって発生するガタ打ち音も低減される。

図５は、図２の駆動装置７の構成を概略的に示す概略図である。なお、図５において、カウンタドリブンギヤ７２が２個示されているが、これは、カウンタドリブンギヤ７２が、リダクションギヤ７０およびカウンタドライブギヤ３８とそれぞれ噛み合うことがわかるように、リダクションギヤ７０およびカウンタドライブギヤ３８を軸方向にずれた位置に配置したため、便宜上それらと噛み合うギヤ７２として別個に記載しただけであり、実際には図２に示すように、リダクションギヤ７０およびカウンタドライブギヤ３８は軸方向において同じ位置、すなわち径方向に重複する位置に配置され、カウンタドリブンギヤ７２は１つである。また、図５では、デフドライブギヤ７６は省略されている。

図５からもわかるように、リダクションギヤ７０およびそれに連結された動力伝達軸２０が弾性部材（皿バネ１１４）によって隔壁１３に常時押し付けられている。従って、第２電動機ＭＧ２のトルクが零乃至略零の状態では、エンジン１２の回転変動によってリダクションギヤ７０および動力伝達軸２０がスラスト方向に振動しても、リダクションギヤ７０および動力伝達軸２０が皿バネ１１４によって隔壁１３に押し付けられているので、動力伝達軸２０は、隔壁１３にのみ衝突する。これより、ケーシング１２の外壁（例えばハウジング１２ａ）には衝突による衝撃力が入力されないので、ケーシング１２の外壁が振動することで発生するガタ打ち音も低減されることとなる。

図４に戻り、本実施例の駆動装置７は、第２電動機ＭＧ２のトルクが所定値以上となると、動力伝達軸２０にそのトルクが伝達され、動力伝達軸２０に形成されているリダクションギヤ７０とそれと噛み合うカウンタドリブンギヤ７２との間で発生するスラスト方向のギヤ反力を、外壁であるハウジング１２ａで受けるように構成されている。例えば第２電動機ＭＧ２が正のトルク（正転方向のトルク）を出力すると、カウンタドリブンギヤ７２とリダクションギヤ７０との間で発生するスラスト力Ｆが、軸方向において第７軸受７８側に作用するように、カウンタドリブンギヤ７２およびリダクションギヤ７０の外周歯が形成されている。そして、第２電動機ＭＧ２のトルクが所定値以上となると、皿バネ１１４の付勢力に抗って、動力伝達軸２０に作用するスラスト力Ｆによって、動力伝達軸２０が第７軸受７８側に押し付けられるように構成されている。上記第２電動機のトルクの所定値は、予め求められており、例えばガタ打ちが問題となるトルク領域の閾値に設定されている。本実施例では、第２電動機ＭＧ２のトルクが零乃至略零のトルク領域で発生するガタ打ち音を問題としているので、前記所定値は略零程度の値となる。また、第２電動機のトルクがその所定値以上（例えば高負荷走行時）となると、リダクションギヤ７０とカウンタドリブンギヤ７２とのギヤ反力（スラスト力Ｆ）によって、動力伝達軸２０が皿バネ１１４の付勢力に抗ってハウジング１２ａ側に付勢されるように、皿バネ１１４の剛性や各部品間に形成される軸方向の隙間が設定される。なお、前記スラスト方向のギヤ反力は、リダクションギヤ７０とカウンタドリブンギヤ７２とがいずれも斜歯歯車で構成されているために生じるものである。

上述のように、本実施例によれば、第２電動機ＭＧ２のトルクが零乃至零付近となると、動力伝達軸２０およびそれに形成されたリダクションギヤ７０にトルクが伝達されず、動力伝達軸２０およびリダクションギヤ７０が浮遊状態（フローティング状態）となることがある。このとき、エンジン８の爆発変動に起因する回転変動が動力伝達軸２０に伝達され、動力伝達軸２０が回転方向およびスラスト方向（軸方向）にも振動し、動力伝達軸２０とケーシング１２とが衝突するガタ打ちが発生し、その衝撃力によってケーシング１２のケース表面が振動してガタ打ち音が発生する。これに対して、本構成では、皿バネ１１４が動力伝達軸２０を隔壁１３に向かって押し付けているので、ガタ打ちが発生しても動力伝達軸２０は隔壁１３側にのみ衝突させられる。従って、ケーシング１２（ハウジング１２ａ等）の外壁側にはガタ打ちによる衝撃力が入力されないので、ケーシング１２の外壁表面が振動することで発生するガタ打ち音が低減される。なお、本願発明は、従来のように第２電動機ＭＧ２による制御やエンジン８の運転点を変更してガタ打ちを抑制するものではなく、ガタ打ちによる衝撃点（入力点）を変更してガタ打ち音そのものを低減するものであるため、第２電動機ＭＧ２を制御する背反として生じる走行ショックやエンジン８の運転点変更による燃費の悪化も防止される。

また、本実施例によれば、動力伝達軸２０に形成されたリダクションギヤ７０およびカウンタ軸１８に形成されてリダクションギヤ７０と噛み合うカウンタドリブンギヤ７２によってギヤ対が構成され、動力伝達軸２０は、第２電動機ＭＧ２より予め設定されている所定値以上のトルクが出力されると、皿バネ１１４の付勢力に抗って動力伝達軸２０に作用するスラスト力Ｆによって外壁の一部であるハウジング１２ａ側に付勢されるように構成されている。このようにすれば、動力伝達軸２０においてガタ打ちが発生する第２電動機ＭＧ２のトルク領域では、動力伝達軸２０を隔壁１３に衝突させ、それ以上のトルクが第２電動機ＭＧ２より伝達されると、外壁の一部であるハウジング１２ａによってスラスト方向のギヤ反力を受けることで、動力伝達軸２０の支持荷重をケーシング１２の隔壁１３とハウジング１２ａとで受け持たせることができる。従って、隔壁１３側に係る支持荷重が低下するので、隔壁１３に設けられた動力伝達軸２０を支持する第８軸受８０の耐久性低下を抑制することができる。

また、本実施例によれば、隔壁１３は、ケーシング１２において第２電動機ＭＧ２を収容するモータ室１９と、動力伝達軸２０およびカウンタ軸１８などを収容するギヤ室２１とを仕切る壁であり、動力伝達軸２０は、第８軸受８０を介して隔壁１３に回転可能に支持され、第８軸受８０の内輪８０ａは動力伝達軸２０に圧入され、第８軸受８０の外輪８０ｂは、皿バネ１１４によって隔壁１３に形成されている環状壁１１６に押し付けられている。このようにすれば、第８軸受８０の外輪８０ｂが皿バネ１１４によって環状壁１１６に押し付けられるため、動力伝達軸２０が第８軸受８０を介して隔壁１３に押し付けられる。

つぎに、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

図６は、本発明の更に他の実施例であるハイブリッド車両用駆動装置１５０（以下、駆動装置１５０という）において、第２電動機ＭＧ２および動力伝達軸２０周辺を拡大した部分拡大図であって、前述の実施例の図４に対応している。図６を前述した実施例の図４と比較すると、本実施例では、二点鎖線Ｂで示す動力伝達軸２０とロータ軸２２とを連結するスプライン嵌合部１５２、第８軸受８０と隔壁１３との間隙、および第７軸受７８とハウジング１２ａ（ケーシング１２）との間隙に減衰要素（摩擦機構、ヒス機構）として機能する摩擦材が追加されている。なお、他の構成については、前述の実施例と変わらないので、その説明を省略する。以下、上記各部位に設けられる摩擦材の具体的な構造について説明する。

図６の二点鎖線Ｂで囲まれる第２電動機ＭＧ２のロータ軸２２と動力伝達軸２０とのスプライン嵌合部１５２において、互いのスプライン歯に形成される隙間に、皿バネ１１４による共振を抑制する減衰要素として機能する摩擦材１５４が形成されている。図７は、スプライン嵌合部１５２を軸方向から見た図である。図７に示すように、動力伝達軸２０側に形成されているスプライン外周歯１０９とロータ軸２２側に形成されているスプライン内周歯１１１との間に形成される間隙に、本発明の減衰要素に対応する摩擦材１５４が挟み込まれている。具体的には、スプライン外周歯１０９の歯先の面とスプライン内周歯１１１の歯底の面の間隙に、摩擦材１５４ａが複数枚挟み込まれている。また、スプライン外周歯１０９の歯底の面とスプライン内周歯１１１の歯先の面との間隙に摩擦材１５４ｂが複数枚挟み込まれている。これら摩擦材１５４ａ、１５４ｂは、例えばスプライン外周歯１０９およびスプライン内周歯１１１の何れか一方に貼り着けられている。従って、動力伝達軸２０とロータ軸２２とが、軸方向（スラスト方向）に摺動（相対移動）すると、摩擦材１５４ａ、１５４ｂとそれと摺動する部位（スプライン外周歯１０９またはスプライン内周歯１１１）との間で摩擦力が発生する。

図６に戻り、第８軸受８０の外輪８０ｂの外周面と、隔壁１３の貫通穴１１２との間には、皿バネ１１４による共振を抑制する減衰要素として機能する円筒状に形成された摩擦材１６０が介挿されている。摩擦材１６０は、例えば外輪８０ｂの外周面および隔壁１３の貫通穴１１２の内周面の何れか一方に貼り着けられている。従って、動力伝達軸２０が、軸方向（スラスト方向）に変動すると、摩擦材１６０とそれと摺動する外輪８０ｂまたは貫通穴１１２との間で摩擦力が発生する。

また、第７軸受７８の外輪７８ｂの外周面と、ハウジング１２ａ（ケーシング１２）に形成された環状穴１１０との間には、皿バネ１１４による共振を抑制する減衰要素として機能する円筒状に形成された摩擦材１６２が介挿されている。摩擦材１６２は、例えば外輪７８ｂの外周面および環状穴１１０の内周面の何れか一方に貼り着けられている。従って、動力伝達軸２０が、軸方向（スラスト方向）に変動すると、摩擦材１６２とそれと摺動する外輪７８ｂまたは環状穴１１０との間で摩擦力が発生する。

これら摩擦材１５４、１６０、１６２（以下、特に区別しない場合には摩擦材という）が減衰要素として機能する。具体的に説明すると、上述したように、動力伝達軸２０は、弾性部材である皿バネ１１４によって隔壁１３側に付勢されている。このような弾性部材が設けられると、一般に共振系が形成されることとなる。従って、この共振系の共振周波数となると共振が発生する。これに対して、動力伝達軸２０がスラスト方向に変動する際に摩擦力を発生させる摩擦材が設けられることで、摩擦材が共振を抑制するヒス機構（摩擦機構）として機能するため、共振系の振動を抑制することができる。なお、摩擦材の摩擦係数等は、共振系の振動が抑制されるように適宜調整される。

なお、この減衰要素である摩擦材は、その摩擦材を支持する部位同士の差回転が生じない部位が望ましい。差回転が生じる部位に摩擦材が設けられると、その間で常時引き摺りが生じ、燃費が悪化するためである。例えば、動力伝達軸２０とロータ軸２２とは、スプライン嵌合されているので相対回転不能すなわち差回転が生じない部位である。また、摩擦材１６０を支持する、第８軸受８０の外輪８０ｂおよび隔壁１３についても相対回転しないため、差回転は生じない。同様に、摩擦材１６２を支持する、第７軸受７８の外輪７８ｂおよびハウジング１２ａについても相対回転しないため、差回転は生じない。従って、これらの部位に摩擦材が設けられることで、共振振動が抑制されると共に、燃費の悪化も防止される。

また、第７軸受７８および第８軸受８０に設けられる前記摩擦材１６０、１６２に代わって、図８に示すような減衰要素が設けられても構わない。図８は、第７軸受７８に減衰要素として機能するリング１６６が設けられている構成を示している。図８に示すように、第７軸受７８の外輪７８ｂには、環状の環状溝１６８が形成されている。さらに、環状穴１１０の内周面１１０には、軸方向において環状溝１６８と同じ位置、すなわち径方向において環状溝１６８と重複する位置に、環状の環状溝１７０が形成されている。そして、これら環状溝１６８、１７０によって形成される環状空間内に、弾性部材から成る環状のリング１６６が嵌め付けられている。リング１６６は、その断面の中心が、径方向において外輪７８ｂの外周面とハウジング１２ａの環状穴１１０との合わせ面の位置と略等しくされている。従って、動力伝達軸２０が軸方向（スラスト方向）に変動すると、その変動がリング１６６の弾性復帰力によって減衰させられる。これより、図８に示す構造であっても、リング１６６が減衰要素として機能するため、摩擦材１６２と同様の効果を得ることができる。また、第７軸受７８だけでなく、第８軸受８０においても同様の構成をとることができる。

上述のように、本実施例においても弾性部材である皿バネ１１４が設けられているので、前述の実施例と同様の効果を得ることができる。また、第２電動機ＭＧ２のロータ軸２２と動力伝達軸２０とはスプライン嵌合によって連結されており、第２電動機ＭＧ２のロータ軸２２と動力伝達軸２０とのスプライン嵌合部１５２に形成される隙間に、皿バネ１１４による共振を抑制する摩擦材１５４が設けられている。このようにすれば、皿バネ１１４が設けられることで共振系が形成されるが、この摩擦材１５４によって共振系の振動を抑制することができる。

また、本実施例によれば、隔壁１３と第８軸受８０との間には、皿バネ１１４による共振を抑制する摩擦材１６０が設けられている。このようにすれば、皿バネ１１４が設けられることで共振系が形成されるが、この摩擦材１６０によって共振系の振動を抑制することができる。

また、本実施例によれば、動力伝達軸２０は、さらに第７軸受７８を介してケーシング１２の外壁（ハウジング１２ａ）に回転可能に支持されており、ハウジング１２ａと第７軸受７８との間には、皿バネ１１４による共振を抑制する摩擦材１６２が設けられている。このようにすれば、皿バネ１１４が設けられることで共振系が形成されるが、この摩擦材１６２によって共振系の振動を抑制することができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、皿バネ１１４を支持する部材としてスナップリング１２０が設けられているが、必ずしもスナップリング１２０に限定されず、例えば溶接によって固定される部材など、適宜変更しても構わない。

また、前述の実施例では、弾性部材として皿バネ１１４が用いられているが、必ずしも皿バネ１１４に限定されず、例えばゴムや樹脂などの弾性体を用いて動力伝達軸２０を隔壁１３側に付勢する構成であっても構わない。

また、前述の実施例では、隔壁１３は、ケーシング１２内においてモータ室１９とギヤ室２１とを形成する壁であったが、必ずしも内壁はこれに限定されず、他の部位に形成されるものであっても構わない。また、必ずしも空間を仕切る隔壁である必要もなく、ケーシング１２の外壁から内周側に向かって一部のみ突き出す構造であっても構わない。

また、前述の実施例では、駆動装置１５０において、摩擦材１５４、摩擦材１６０、および摩擦材１６２が設けられているが、必ずしもこれらの全て部位に摩擦材を設ける必要はなく、これらのうち少なくとも何れか１つ設けられている構成であれば構わない。

また、前述の実施例では、スプライン嵌合部１５２において、スプライン外周歯１０９の歯先の面とスプライン内周歯１１１の歯底の面との間に摩擦材１５４ａ、スプライン外周歯１０９の歯底の面とスプライン内周歯１１１の歯先の面との間に摩擦材１５４ｂがそれぞれ設けられているが、摩擦材１５４ａおよび摩擦材１５４ｂのいずれか一方が設けられる構成であっても構わない。また、必ずしも全周に渡って摩擦材１５４を設ける必要もなく、例えば周方向に分散して設けるなどしても構わない。

また、前述の実施例では、第２電動機ＭＧ２の所定値を一例として略零程度の値としたが、必ずしもこのような低い値に限定されず、さらに大きな値に設定されていても構わない。すなわち、車両の形式等に応じて適宜変更しても構わない。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

８：エンジン
１２：ケーシング（ケース）
１２ａ：ハウジング（外壁）
１３：隔壁（内壁）
１８：カウンタ軸（第２回転部材）
１９：モータ室
２０：動力伝達軸（第１回転部材）
２１：ギヤ室
７０：リダクションギヤ（第１歯車）
７２：カウンタドリブンギヤ（第２歯車）
７８：第７軸受（外壁用軸受）
８０：第８軸受（内壁用軸受）
８０ａ：内輪（内壁用軸受の内輪）
８０ｂ：外輪（内壁用軸受の外輪）
８６：ギヤ対
１１４：皿バネ（弾性部材）
１１６：環状壁（側壁）
１５２：スプライン嵌合部
１５４：摩擦材（減衰要素）
１６０：摩擦材（減衰要素）
１６２：摩擦材（減衰要素）
１６６：リング（減衰要素）
ＭＧ２：第２電動機（電動機）

本発明が適用されたハイブリッド車両の構造を説明するための骨子図である。 図１のハイブリッド車両が有するハイブリッド車両用駆動装置の構造を説明するための断面図である。 図２の車両用駆動装置を軸心と平行な方向から見た図に対応しており、図２において、カウンタ軸、動力伝達軸、デフギヤ、複合ギヤ軸、第１電動機、および第２電動機の配置位置、および各軸心の配置位置を簡略的に示す図である。 図２において第３軸心Ｃ３近傍である一点鎖線で示すＡ部を拡大した部分拡大断面図である。 図２の車両用駆動装置の構成を概略的に示す概念図である。 、本発明の更に他の実施例であるハイブリッド車両用駆動装置の第２電動機および動力伝達軸周辺を拡大した部分拡大図である。 図６のスプライン嵌合部を軸方向から見た図である。 図６の減衰要素の代替機構を示す図である。

ここで、デフドライブギヤ７６と噛み合うデフギヤ２４が別体で示す図として記載されているのは、第１軸心Ｃ１〜第４軸心Ｃ４が、実際には一平面上に配置されていないためである。具体的には、図３に示すように各軸心Ｃ１〜Ｃ４が配置されている。図３は、カウンタ軸１８、動力伝達軸２０、デフギヤ２４、複合ギヤ軸４０、第１電動機ＭＧ１、および第２電動機ＭＧ２の配置位置、および各軸心Ｃ１〜Ｃ４の配置位置を簡略的に示す図であって、図２の動力伝達装置１０を軸心と平行な方向から見た図に対応している。なお、図３において上側が車両６の鉛直上方である。図３において、図２に示すハウジング１２ａと図示しないエンジンケースとの合わせ面１０４は、実線で囲まれる部位に対応している。また、図２に示すハウジング１２ａとケース１２ｂとの合わせ面１０６は、破線で囲まれる部位に対応している。また、ケース１２ｂとカバー１２ｃとの合わせ面１０８は、一点鎖線で囲まれる部位に対応している。

図５からもわかるように、リダクションギヤ７０およびそれに連結された動力伝達軸２０が弾性部材（皿バネ１１４）によって隔壁１３に常時押し付けられている。従って、第２電動機ＭＧ２のトルクが零乃至略零の状態では、エンジン８の回転変動によってリダクションギヤ７０および動力伝達軸２０がスラスト方向に振動しても、リダクションギヤ７０および動力伝達軸２０が皿バネ１１４によって隔壁１３に押し付けられているので、動力伝達軸２０は、隔壁１３にのみ衝突する。これより、ケーシング１２の外壁（例えばハウジング１２ａ）には衝突による衝撃力が入力されないので、ケーシング１２の外壁が振動することで発生するガタ打ち音も低減されることとなる。

また、第７軸受７８および第８軸受８０に設けられる前記摩擦材１６０、１６２に代わって、図８に示すような減衰要素が設けられても構わない。図８は、第７軸受７８に減衰要素として機能するリング１６６が設けられている構成を示している。図８に示すように、第７軸受７８の外輪７８ｂには、環状の環状溝１６８が形成されている。さらに、環状穴１１０の内周面には、軸方向において環状溝１６８と同じ位置、すなわち径方向において環状溝１６８と重複する位置に、環状の環状溝１７０が形成されている。そして、これら環状溝１６８、１７０によって形成される環状空間内に、弾性部材から成る環状のリング１６６が嵌め付けられている。リング１６６は、その断面の中心が、径方向において外輪７８ｂの外周面とハウジング１２ａの環状穴１１０との合わせ面の位置と略等しくされている。従って、動力伝達軸２０が軸方向（スラスト方向）に変動すると、その変動がリング１６６の弾性復帰力によって減衰させられる。これより、図８に示す構造であっても、リング１６６が減衰要素として機能するため、摩擦材１６２と同様の効果を得ることができる。また、第７軸受７８だけでなく、第８軸受８０においても同様の構成をとることができる。

Claims (6)

1. 動力源として機能するエンジンおよび電動機を有し、前記電動機に連結された第１回転部材と、前記エンジンからの動力が伝達される第２回転部材と、前記第１回転部材および前記第２回転部材に形成され、該第１回転部材および該第２回転部材を動力伝達可能に連結する斜歯歯車で構成されるギヤ対とを、ケース内部に備えるハイブリッド車両の駆動装置であって、
   前記ケース内には、該ケースの外壁よりケース内部側に向かって伸びる内壁が形成されており、
   前記第１回転部材と前記内壁との間には、該第１回転部材を該内壁に向かって押し付ける弾性部材が予荷重状態で介挿されていることを特徴とするハイブリッド車両の駆動装置。
2. 前記ギヤ対は、前記第１回転部材に形成された第１歯車および前記第２回転部材に形成されて該第１歯車と噛み合う第２歯車で構成され、
   前記第１回転部材は、前記電動機より予め設定されている所定値以上のトルクが出力されると、前記弾性部材の付勢力に抗って前記第１回転部材に作用するスラスト力によって前記ケースの外壁側に付勢されるように構成されていることを特徴とする請求項１のハイブリッド車両の駆動装置。
3. 前記内壁は、前記ケース内において前記電動機を収容するモータ室と、前記第１回転部材および前記第２回転部材などを収容するギヤ室とを仕切る隔壁であり、
   前記第１回転部材は、内壁用軸受を介して前記内壁に回転可能に支持され、
   前記内壁用軸受の内輪は、前記第１回転部材に圧入され、
   前記内壁用軸受の外輪は、前記弾性部材によって前記内壁に形成されている側壁に押し付けられていることを特徴とする請求項１または２のハイブリッド車両の駆動装置。
4. 前記内壁と前記内壁用軸受との間には、前記弾性部材による共振を抑制する減衰要素が設けられていることを特徴とする請求項３のハイブリッド車両の駆動装置。
5. 前記電動機のロータ軸と前記第１回転部材とはスプライン嵌合によって連結されており、
   前記電動機のロータ軸と前記第１回転部材とのスプライン嵌合部に形成される隙間に、前記弾性部材による共振を抑制する減衰要素が設けられていることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１のハイブリッド車両の駆動装置。
6. 前記第１回転部材は、さらに外壁用軸受を介して前記ケースの外壁に回転可能に支持されており、
   前記外壁と前記外壁用軸受との間には、前記弾性部材による共振を抑制する減衰要素が設けられていることを特徴とする請求項３のハイブリッド車両の駆動措置。

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