CN104024014B - 车辆用动力传递装置 - Google Patents

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Abstract

提供一种能够以不导致燃油经济性或驾驶性能恶化的方式减少驱动系统中的打齿音的车辆用动力传递装置。伴随于动力传递轴(20)和第二转子轴(22)在对应于外周齿(20a)与内周齿(22a)的周方向间隙(GP1)的范围内相对地转动，滑动构件(120)相对于第二转子轴(22)在产生摩擦阻力的同时进行滑动。具体而言，滑动构件(120)根据第二电动机(MG2)的转矩的大小而相对于第二转子轴(22)滑动。因此，在动力传递装置(10)中，根据第二电动机(MG2)的转矩的大小，有时由于发动机(8)的转矩脉动等而外周齿(20a)和内周齿(22a)容易相互沿周方向振动，但是通过由滑动构件(120)的滑动产生的摩擦阻力来抑制那样外周齿(20a)和内周齿(22a)相互沿周方向振动，因此能够减少从外周齿(20a)和内周齿(22a)产生的打齿音。

Description

车辆用动力传递装置
技术领域
本发明涉及一种减少从混合动力车辆的驱动系统产生的噪音的技术。
背景技术
一直以来，广为周知有能够减少设于混合动力车辆的驱动系统并相互啮合的齿轮齿彼此碰撞的打齿音的车辆用动力传递装置。例如，专利文献1及专利文献2的各自的车辆用动力传递装置正是如此。在这些车辆用动力传递装置中，通过对车辆用动力传递装置进行控制的控制装置来实现所述打齿音的减少，该控制装置为了所述打齿音的减少而变更发动机的运转点。例如，所述专利文献1的控制装置在所述车辆用动力传递装置中检测到所述打齿音产生的条件时，将发动机转速控制成规定值以上。通过如此控制发动机，能够避免发动机在转矩变动大的区域运转，从而能够减少所述打齿音。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开平11-093725号公报
专利文献2：日本特开2008-201351号公报
发明内容
发明要解决的课题
在所述专利文献1及专利文献2中，如前述那样，通过控制装置执行的控制来实现所述打齿音的减少。而且，在混合动力车辆中，行驶用的电动机的转矩(电动机转矩)为零或大致为零时，容易产生所述打齿音，因此为了实现该打齿音的减少，在电动机转矩变化且其正负反转的过程中，执行提高电动机转矩的零附近的该电动机转矩的变化率的控制。这样在现有技术中，通过所述发动机或所述电动机的控制而实现所述打齿音的减少，但由于以该打齿音的减少为优先来控制所述发动机或所述电动机，因此打齿音减少所换来的是可能导致燃油经济性或驾驶性能恶化。需要说明的是，这样的课题未公知。
本发明将以上的情况作为背景而作出，其目的在于提供一种能够以不导致车辆的燃油经济性或驾驶性能恶化的方式减少驱动系统中的打齿音的车辆用动力传递装置。
用于解决课题的手段
用于实现所述目的的第一发明的要点在于，(a)一种车辆用动力传递装置，设置于具有发动机及电动机的混合动力车辆，具备第一构件和第二构件，该第一构件具有绕一轴心配置的外周齿和与该外周齿啮合的内周齿中的一方，该第二构件具有另一方，通过所述内周齿和所述外周齿相互啮合而限制所述第一构件与所述第二构件的绕所述一轴心的相对旋转，通过限制所述第一构件与所述第二构件的相对旋转而将所述电动机的转矩向驱动轮传递，(b)所述车辆用动力传递装置的特征在于，具备滑动构件，该滑动构件伴随于所述第一构件和所述第二构件在对应于所述外周齿与所述内周齿的周方向间隙的范围内相对地转动，而相对于该第一构件和该第二构件中的至少一方在产生摩擦阻力的同时进行滑动，(c)该滑动构件是中空的弹性体，(d)所述滑动构件根据所述电动机的转矩的大小而相对于所述第一构件和所述第二构件中的至少一方滑动。
发明效果
在所述车辆用动力传递装置中，根据所述电动机的转矩的大小，有时所述内周齿和所述外周齿容易相互沿周方向振动，但是根据所述第一发明，通过所述滑动构件滑动而产生的所述摩擦阻力来抑制该内周齿和外周齿相互沿周方向振动，因此能够减少由所述内周齿和所述外周齿相互沿周方向振动引起的打齿音。并且，并不是为了所述打齿音减少而控制所述发动机或所述电动机的转矩，而是所述滑动构件在所述第一构件与所述第二构件的相对的转动方向发生反转时仅在对应于所述外周齿与所述内周齿的周方向间隙的微小的滑动行程中滑动，因此由该滑动引起的能量损失几乎没有，从而能够以不导致车辆的燃油经济性或驾驶性能恶化的方式实现所述打齿音的减少。而且，由于所述滑动构件是弹性体，所以具有如下的优点：无需将所述滑动构件形成为复杂的构造，容易为了实现所述打齿音的减少而使所述滑动构件的所述摩擦阻力为适当的大小。需要说明的是，燃油经济性是指例如每单位燃料消耗量的行驶距离等，燃油经济性的提高是指该每单位燃料消耗量的行驶距离变长，或者作为车辆整体的燃料消耗率(＝燃料消耗量/驱动轮输出)减小。反之，燃油经济性的下降(恶化)是指该每单位燃料消耗量的行驶距离变短，或者作为车辆整体的燃料消耗率增大。
另外，第二发明的要点在于，以所述第一发明的车辆用动力传递装置为基础，其特征在于，所述滑动构件在所述电动机为空转状态时相对于所述第一构件和所述第二构件中的至少一方滑动。这样，由于所述打齿音在所述电动机为空转状态时特别容易产生，所以能够有效地实现所述打齿音的减少。而且，与所述滑动构件始终滑动的情况相比，能够抑制该滑动构件的磨损。
另外，第三发明的要点在于，以所述第一发明或所述第二发明的车辆用动力传递装置为基础，其特征在于，(a)所述第一构件具备驱动齿轮，(b)与该驱动齿轮相互啮合的从动齿轮设置于构成从所述发动机向所述驱动轮的动力传递路径的一部分的传动轴，(c)所述第二构件包含以不能相对旋转的方式固定于所述电动机的转子的电动机转子轴而构成，(d)所述滑动构件由所述第一构件和所述第二构件按压。这样，在所述电动机的转矩从所述驱动齿轮向所述从动齿轮传递的构造的车辆用动力传递装置中，使由所述滑动构件的滑动产生的所述摩擦阻力为适当的大小的结构能够容易地成立。
另外，第四发明的要点在于，以所述第三发明的车辆用动力传递装置为基础，其特征在于，所述电动机的转子的绕所述一轴心的惯性力矩比所述第一构件的绕所述一轴心的惯性力矩大。这样，与所述电动机的转子的所述惯性力矩例如小于所述第一构件的所述惯性力矩的情况相比，通过所述滑动构件的滑动而能够向所述第一构件赋予大的惯性力矩。作为其结果，例如，能减少在所述从动齿轮与所述驱动齿轮之间产生的打齿音，能抑制所述传动轴传递的发动机转矩的脉动。
另外，第五发明的要点在于，以所述第一发明或所述第二发明的车辆用动力传递装置为基础，其特征在于，(a)所述第一构件是行星轮架，该行星轮架包含于将输入给太阳齿轮的所述电动机的动力从齿圈朝向所述驱动轮输出的行星齿轮装置，(b)所述第二构件是非旋转构件，(c)所述滑动构件由所述第一构件和所述第二构件按压。这样，在经由所述行星齿轮装置将所述电动机的动力向所述驱动轮供给的构造的车辆用动力传递装置中，使由所述滑动构件的滑动产生的所述摩擦阻力为适当的大小的结构能够容易地成立。
另外，第六发明的要点在于，以所述第一发明至所述第五发明中的任一车辆用动力传递装置为基础，其特征在于，(a)所述外周齿及所述内周齿不包含于从所述发动机向所述驱动轮的动力传递路径，(b)所述电动机的转矩通过限制所述第一构件与所述第二构件的相对旋转而向该动力传递路径供给。这样，在所述电动机的转矩为零或大致为零时所述外周齿和所述内周齿容易产生打齿音的、这样的结构中能够适当地减少所述打齿音。
在此，优选的是，所述滑动构件的表面由粗糙面构成。
另外，优选的是，所述第一构件和所述第二构件通过所述外周齿与所述内周齿相互啮合而进行花键嵌合。
附图说明
图1是用于在应用了本发明的实施例1中说明混合动力车辆的构造的骨架图。
图2是用于说明图1的混合动力车辆具有的混合动力车辆用驱动装置的构造的截面图。
图3对应于图2的车辆用动力传递装置的从与轴心平行的方向观察到的图，是在图2中将副轴、动力传递轴、差速齿轮、复合齿轮轴、第一电动机及第二电动机的配置位置、以及各轴心的配置位置简略表示的图。
图4是在图2中将第三轴心附近即IV部放大的放大截面图。
图5是图4中的动力传递轴与第二转子轴的花键嵌合部分的截面图，即，是在图4中沿V-V方向观察到的动力传递轴及第二转子轴的截面图。
图6是将图5中的VI部放大的图。
图7是在应用了本发明的实施例2中说明设于混合动力车辆的混合动力车辆用驱动装置的结构的骨架图。
图8是将图7的车辆用动力传递装置中的包含动力分配用行星齿轮装置、减速用行星齿轮装置及圆筒状输出构件的部分放大表示的截面图。
图9是图8中的变速驱动桥箱与包含于第二行星轮架的第一行星轮架构件的花键嵌合部分的截面图，即，是在图8中沿IX-IX方向观察到的变速驱动桥箱及第一行星轮架构件的截面图。
图10是将图9中的X部放大的图。
具体实施方式
以下，参照附图，详细说明本发明的实施例。
实施例1
图1是用于说明应用了本发明的混合动力车辆6(以下，称为车辆6)的构造的骨架图。图2是用于说明该车辆6具有的混合动力车辆用驱动装置7(以下，称为驱动装置7)的构造的截面图。该驱动装置7包括：作为行驶用驱动力源发挥功能且公知的汽油发动机或柴油发动机等发动机8；以及将发动机8的动力向驱动轮9传递的车辆用动力传递装置10(以下，称为动力传递装置10)。如图2所示，动力传递装置10在该动力传递装置10的框体即壳体12内具备相互平行的4个旋转轴心(C1～C4)而构成。第一轴心C1与发动机8的旋转轴心一致，在第一轴心C1上以能够旋转的方式支承有输入轴14、动力分配机构28、及第一电动机MG1的第一转子轴16。在第二轴心C2上以能够旋转的方式配置有副轴18。在第三轴心C3上以能够旋转的方式支承有动力传递轴20及第二电动机MG2的第二转子轴22。而且，在第四轴心C4上以能够旋转的方式支承有差动齿轮装置即差速齿轮24。需要说明的是，第二电动机MG2对应于本发明的电动机，第三轴心C3对应于本发明的一轴心。而且，动力传递轴20对应于本发明的第一构件，第二转子轴22对应于本发明的第二构件及电动机转子轴，副轴18对应于本发明的传动轴。
壳体12是由外壳12a、箱12b及罩12c这3个箱构件构成的非旋转构件，通过螺栓将各箱构件的轴向的端面(配合面)紧固而作为1个壳体12构成。而且，在箱12b上形成有与各旋转轴心大致垂直的隔壁13。
输入轴14经由滚针轴承15及推力轴承17而以能够相对旋转的方式支承于构成壳体12的外壳12a。
在输入轴14的外周侧配置有减震装置26、由行星齿轮装置构成的动力分配机构28。减震装置26吸收从发动机8传递的转矩变动，以能够进行动力传递的方式夹插在该发动机8与输入轴14之间。减震装置26的外周部通过螺栓36而紧固于与发动机8的曲轴32连结的圆盘状的飞轮34，内周部花键嵌合于输入轴14的轴向的一端。
动力分配机构28主要由能够绕着第一轴心C1旋转的太阳齿轮S及齿圈R、以及将与它们啮合的小齿轮支承为能够自转及公转的行星轮架CA构成。太阳齿轮S通过花键嵌合而以不能相对旋转的方式与第一转子轴16连结，行星轮架CA以不能相对旋转的方式与从输入轴14沿径向延伸的凸缘部14a连接。而且，齿圈R在形成有后述的副轴驱动齿轮38的复合齿轮轴40的内周部形成。
复合齿轮轴40经由第一轴承42及第二轴承46而以能够相对旋转的方式支承于壳体12。具体而言，在复合齿轮轴40的轴向上，在减震装置26侧的内周端部配置第一轴承42，复合齿轮轴40经由该第一轴承42而以能够相对旋转的方式支承于外壳12a。而且，在复合齿轮轴40的轴向上，在第一电动机MG1侧的内周端部配置第二轴承46，复合齿轮轴40经由该第二轴承46而以能够相对旋转的方式支承于箱12b的隔壁13。
第一转子轴16经由第三轴承48及第四轴承50而以能够相对旋转的方式支承于壳体12。具体而言，在第一转子轴16的轴向上，在中间部附近的外周部配置有第三轴承48，第一转子轴16经由第三轴承48而以能够相对旋转的方式支承于箱12b的隔壁13。而且，在第一转子轴16的轴向上，在罩12c侧的外周端部配置有第四轴承50，第一转子轴16经由第四轴承50而以能够相对旋转的方式支承于罩构件54，该罩构件54通过螺栓52固定于罩12c。需要说明的是，第三轴承48的外圈向箱12b的隔壁13压入(外圈压入)。
在第一转子轴16的外周侧配置有第一电动机MG1。第一电动机MG1主要具备定子56、转子58及线圈端59而构成。第一电动机MG1是具有电动机功能和发电功能的所谓电动发电机。该第一电动机MG1的定子56通过螺栓60而以不能旋转的方式固定于壳体12(箱12b)。而且，转子58的内周部以不能相对旋转的方式固定于第一转子轴16。因此，第一电动机MG1的旋转向第一转子轴16传递。而且，用于检测第一转子轴16的转速即第一电动机MG1的转速的解析器62固定于罩12c。
配置在第二轴心C2上的副轴18经由第五轴承64及第六轴承66而以能够相对旋转的方式支承于壳体12。具体而言，在副轴18的轴向上，在外壳12a侧的外周端部配置了第五轴承64，副轴18经由该第五轴承64而以能够相对旋转的方式支承于外壳12a。而且，在副轴18的轴向上，在箱12b侧的外周端部配置了第六轴承66，副轴18经由该第六轴承66而以能够相对旋转的方式支承于箱12b的隔壁13。需要说明的是，第六轴承66的外圈向箱12b的隔壁13压入(外圈压入)。
在副轴18的轴向上，在外壳12a侧形成有与形成于复合齿轮轴40的副轴驱动齿轮38和后述的减速齿轮70分别啮合的副轴从动齿轮72。而且，在副轴18的轴向上，在箱12b侧形成有与后述的差速器齿轮74啮合的差速驱动齿轮76。需要说明的是，副轴驱动齿轮38、减速齿轮70、与它们啮合的副轴从动齿轮72、差速器齿轮74、与差速器齿轮74啮合的差速驱动齿轮76均形成为斜齿。即，这些齿轮38、70、72、74、76均是斜齿齿轮。需要说明的是，减速齿轮70对应于本发明的驱动齿轮，副轴从动齿轮72对应于本发明的从动齿轮。
配置在第三轴心C3上的动力传递轴20经由第七轴承78及第八轴承80而以能够相对旋转的方式支承于壳体12。具体而言，在动力传递轴20的轴向上，在外壳12a侧的外周端部配置了第七轴承78，动力传递轴20经由该第七轴承78而以能够相对旋转的方式支承于外壳12a。而且，在动力传递轴20的轴向上，在箱12b侧的外周端部配置了第八轴承80，动力传递轴20经由该第八轴承80而以能够相对旋转的方式支承于箱12b的隔壁13。
在动力传递轴20上形成有与副轴从动齿轮72啮合的减速齿轮70。而且，在动力传递轴20的轴向上，第八轴承80侧的端部以不能相对旋转的方式花键嵌合于第二转子轴22。第二转子轴22经由第九轴承82及第十轴承84而以能够相对旋转的方式支承于壳体12。具体而言，在第二转子轴22的轴向上，在动力传递轴20侧的外周端部配置了第九轴承82，第二转子轴22经由该第九轴承82而以能够相对旋转的方式支承于箱12b的隔壁13。而且，在第二转子轴22的轴向上，在罩12c侧的外周端部配置了第十轴承84，第二转子轴22经由该第十轴承84而以能够相对旋转的方式支承于罩12c。在此，第九轴承82的外圈向箱12b的隔壁13压入(外圈压入)。
在第二转子轴22的外周侧配置有第二电动机MG2。第二电动机MG2主要具备定子88、转子90及线圈端91而构成。第二电动机MG2与第一电动机MG1一样，是具有电动机功能和发电功能的所谓电动发电机。该第二电动机MG2的定子88通过螺栓92而以不能旋转的方式固定于壳体12(箱12b)。而且，转子90的内周部以不能相对旋转的方式固定于第二转子轴22。因此，第二电动机MG2的旋转向第二转子轴22传递。而且，第二转子轴22花键嵌合于动力传递轴20，因此第二转子轴22的旋转向减速齿轮70传递。而且，用于检测第二转子轴22的转速即第二电动机MG2的转速的解析器94固定于罩12c。在第二电动机MG2中，转子90配置在第二转子轴22的径向外侧，该转子90的重量远大于动力传递轴20的重量。因此，该转子90的绕第三轴心C3的惯性力矩远大于动力传递轴20的绕第三轴心C3的惯性力矩。当然，将一体旋转的转子90及第二转子轴22这两者合在一起后的绕第三轴心C3的惯性力矩远大于动力传递轴20的绕第三轴心C3的惯性力矩。例如若第二电动机MG2为空转状态，则转子90及第二转子轴22作为飞轮发挥功能。
配置在第四轴心C4上的作为差动机构发挥功能的差速齿轮24经由第十一轴承96及第十二轴承98而以能够相对旋转的方式支承于壳体12。具体而言，构成差速齿轮24的差速器壳100的轴向的外周一端经由第十一轴承96而以能够相对旋转的方式支承于外壳12a，差速器壳100的轴向的外周另一端经由第十二轴承98而以能够相对旋转的方式支承于箱12b。与差速驱动齿轮76啮合的差速器齿轮74通过螺栓102而固定在该差速器壳100的外周。需要说明的是，差速齿轮24的具体结构及动作是公知的，因此省略其说明。
在此，与差速驱动齿轮76啮合的差速齿轮24记载作为用单独体表示的图是因为第一轴心C1～第四轴心C4实际上没有配置在同一平面上。具体而言，如图3所示的那样配置了各轴心C1～C4。图3是将副轴18、动力传递轴20、差速齿轮24、复合齿轮轴40、第一电动机MG1及第二电动机MG2的配置位置、以及各轴心C1～C4的配置位置简略表示的图，对应于图2的动力传递装置10的从与轴心平行的方向观察到的图。需要说明的是，在图3中，上侧是车辆6的铅垂上方。在图3中，图2所示的外壳12a与未图示的发动机箱的配合面104由实线包围而表示。而且，图2所示的外壳12a与箱12b的配合面106由虚线包围而表示。而且，箱12b与罩12c的配合面108由单点划线包围而表示。
如图3所示，第二电动机MG2及动力传递轴20的旋转轴心即第三轴心C3位于最铅垂上方，差速齿轮24的旋转轴心即第四轴心C4位于最铅垂下方。而且，副轴18的旋转轴心即第二轴心C2位于由第一轴心C1、第三轴心C3、及第四轴心C4围成的区域内。并且，副轴驱动齿轮38和减速齿轮70分别与副轴从动齿轮72啮合，差速驱动齿轮76与差速器齿轮74相互啮合。
在这样构成的动力传递装置10中，发动机8的动力经由减震装置26而向输入轴14输入，并从该输入轴14依次经由动力分配机构28、副轴18、差速齿轮24及一对车轴等而向一对驱动轮9传递。即，该输入轴14、动力分配机构28、副轴18、差速齿轮24构成从发动机8向驱动轮9的动力传递路径即发动机动力传递路径。而且，动力分配机构28通过与太阳齿轮S连结的第一电动机MG1来控制差动状态，由此作为电气性的无级变速器发挥功能。而且，第二电动机MG2的转矩即第二电动机MG2的动力经由相互啮合的减速齿轮70和副轴从动齿轮72而向构成所述发动机动力传递路径的一部分的副轴18供给。即，第二电动机MG2的动力从第二转子轴22依次经由动力传递轴20、副轴18、差速齿轮24、及一对车轴等而向一对驱动轮9传递。
图4是在图2中将第三轴心C3附近即IV部放大的放大截面图。图5是动力传递轴20与第二转子轴22的花键嵌合部分的截面图，即，是在图4中沿着V-V方向观察到的动力传递轴20及第二转子轴22的截面图。图6是将图5中的VI部放大的图。在图2的说明中，说明了动力传递轴20与第二转子轴22相互花键嵌合，关于该花键嵌合，使用图4等进行详细叙述。如图5所示，动力传递轴20具备绕第三轴心C3配置的多个外周齿20a，第二转子轴22具备绕第三轴心C3配置的多个内周齿22a。并且，该外周齿20a与内周齿22a相互啮合，通过该外周齿20a与内周齿22a的啮合，构成所述花键嵌合。该动力传递轴20与第二转子轴22的花键嵌合是间隙嵌合，如图6所示，在外周齿20a与内周齿22a之间，在绕着第三轴心C3的周方向上存在有微小的间隙GP1(以下，称为周方向间隙GP1)。因此，虽然前面在图2的说明中叙述了动力传递轴20以不能相对旋转的方式花键嵌合于第二转子轴22，但是严格来说，动力传递轴20与第二转子轴22在与上述周方向间隙GP1对应的范围内能够绕着第三轴心C3相互转动。即，在动力传递轴20与第二转子轴22的花键嵌合中，若准确表现的话，动力传递轴20与第二转子轴22的绕第三轴心C3的相对旋转通过外周齿20a与内周齿22a相互啮合而受到限制。并且，通过限制该动力传递轴20与第二转子轴22的相对旋转，简言之，通过动力传递轴20与第二转子轴22的花键嵌合，将第二电动机MG2的转矩向驱动轮9传递。
如图4所示，动力传递装置10在第二转子轴22的减速齿轮70侧的端面22b与第八轴承80之间且动力传递轴20的外周上，具备圆环状的滑动构件120。该滑动构件120例如呈长方形截面，由耐磨损性高的橡胶等弹性体构成。而且，为了增大滑动时的摩擦阻力，滑动构件120的表面由粗糙面构成。滑动构件120配置在与动力传递轴20相同的轴心上，向滑动构件120的内周孔压入动力传递轴20，由此滑动构件120与动力传递轴20一体地转动或旋转。而且，滑动构件120为了得到滑动时的摩擦阻力，以沿着与第三轴心C3平行的方向压缩滑动构件120的方式，由动力传递轴20和第二转子轴22按压。在图4中，示出了滑动构件120隔着第八轴承80的内圈而按压于动力传递轴20。
这样由于滑动构件120安装在第三轴心C3上，伴随于动力传递轴20和第二转子轴22在对应于周方向间隙GP1(参照图6)的范围内相对地绕第三轴心C3转动，滑动构件120相对于第二转子轴22在产生摩擦阻力的同时稍微滑动。详细而言，第二转子轴22的滑动构件120侧的端面22b和与该端面22b相对的滑动构件120的侧面120a相互在绕第三轴心C3的周方向上滑动。但是，在第二电动机MG2的驱动时或者再生动作时，在动力传递轴20与第二转子轴22之间进行转矩传递的情况下，外周齿20a和内周齿22a向周方向的一方相互继续按压，因此滑动构件120相对于第二转子轴22不滑动。因此，滑动构件120根据第二电动机MG2的转矩的大小而相对于第二转子轴22滑动。具体而言，滑动构件120在第二电动机MG2为空转状态时相对于第二转子轴22滑动。
在上述的本实施例的动力传递装置10中，具有如下那样的效果(A1)至(A6)。(A1)根据本实施例，动力传递轴20和第二转子轴22通过该动力传递轴20的外周齿20a与该第二转子轴22的内周齿22a相互啮合而进行间隙嵌合的花键嵌合。并且，通过外周齿20a与内周齿22a相互啮合，简言之，通过进行上述花键嵌合，限制动力传递轴20与第二转子轴22的绕第三轴心C3的相对旋转(相对转动)。在动力传递装置10中，通过限制该动力传递轴20与第二转子轴22的相对旋转，即通过上述花键嵌合，将第二电动机MG2的转矩向驱动轮9传递。而且，伴随于动力传递轴20和第二转子轴22在对应于外周齿20a与内周齿22a的周方向间隙GP1(参照图6)的范围内相对地转动，动力传递装置10具备的滑动构件120相对于第二转子轴22在产生摩擦阻力的同时进行滑动。具体而言，该滑动构件120根据第二电动机MG2的转矩的大小而相对于第二转子轴22滑动。因此，在动力传递装置10中，根据第二电动机MG2的转矩的大小，有时由于发动机8的转矩脉动等而外周齿20a和内周齿22a容易相互沿周方向振动，但是通过滑动构件120滑动而产生的摩擦阻力来抑制这样外周齿20a和内周齿22a相互沿周方向振动，因此能够减少由外周齿20a与内周齿22a相互沿周方向振动引起的打齿音。而且，并不是像现有技术那样为了打齿音减少而控制发动机8或第二电动机MG2的动作点，而是滑动构件120在动力传递轴20与第二转子轴22的相对的转动方向发生反转时仅在与所述周方向间隙GP1对应的微小的滑动行程中进行滑动，因此由该滑动构件120的滑动引起的能量损失几乎没有，从而能够以不导致车辆6的燃油经济性或驾驶性能恶化的方式实现打齿音的减少。而且，也能够考虑通过减震装置26或动力传递系统的惯性力增大来实现上述打齿音等的减少的情况，但是如本实施例那样设置滑动构件120而实现上述打齿音等的减少的情况能够抑制成本上升且能够抑制车辆重量的增加。
(A2)而且，根据本实施例，滑动构件120在第二电动机MG2为无负载状态即空转状态时相对于第二转子轴22滑动。因此，由于来自动力传递轴20及第二转子轴22的打齿音在第二电动机MG2为空转状态时特别容易产生，因此能够有效地实现该打齿音的减少。而且，与滑动构件120始终滑动的情况相比，能够抑制该滑动构件120的磨损。
(A3)另外，根据本实施例，滑动构件120以由动力传递轴20和第二转子轴22按压的状态设置在第三轴心C3上。因此，在动力传递装置10中，使由滑动构件120的滑动产生的所述摩擦阻力为适当的大小的结构能够容易地成立。
(A4)另外，根据本实施例，动力传递轴20具备减速齿轮70，与该减速齿轮70相互啮合的副轴从动齿轮72设于副轴18，该副轴18构成从发动机8向驱动轮9的动力传递路径(发动机动力传递路径)的一部分。并且，第二电动机MG2的转子90的绕第三轴心C3的惯性力矩比动力传递轴20的绕第三轴心C3的惯性力矩大。因此，与第二电动机MG2的转子90的所述惯性力矩例如小于动力传递轴20的所述惯性力矩时相比，在产生动力传递轴20绕第三轴心C3转动的振动时，通过滑动构件120的滑动而能够向动力传递轴20赋予大的惯性力矩。作为其结果，例如，在减速齿轮70与副轴从动齿轮72之间产生的打齿音减少，副轴18传递的发动机转矩的脉动受到抑制。该发动机转矩的脉动即发动机转速的脉动经由差速齿轮24及车轴等而向驱动轮9传递，由此使构成车身的钢板(例如外包装钢板等)振动，成为产生所谓空腔音的原因。因此，也能够减少该空腔音。
(A5)另外，根据本实施例，滑动构件120为弹性体。因此，具有如下优点：无需将滑动构件120形成为复杂的构造，容易为了实现所述打齿音或所述空腔音等的减少而使滑动构件120的所述摩擦阻力为适当的大小。
(A6)另外，根据本实施例，外周齿20a及内周齿22a不包含于从发动机8向驱动轮9的所述发动机动力传递路径。简言之，动力传递轴20及第二转子轴22不包含于该发动机动力传递路径。并且，通过限制动力传递轴20与第二转子轴22的相对旋转，即通过动力传递轴20与第二转子轴22的花键嵌合，第二电动机MG2的转矩从动力传递轴20向第二转子轴22传递而向所述发动机动力传递路径供给。详细而言，向构成该发动机动力传递路径的一部分的副轴18供给。因此，在第二电动机MG2的转矩为零或大致零时外周齿20a和内周齿22a容易产生打齿音的、这样的结构中能够适当地减少所述打齿音。
另外，也想到了在第二电动机MG2的转矩为零或大致零时由于所述发动机8的转矩脉动等而在减速齿轮70与副轴从动齿轮72之间产生打齿音的情况、或者由于减速齿轮70及副轴从动齿轮72为斜齿齿轮而动力传递轴20沿轴向振动从而在第七轴承78与外壳12a之间产生振动音的情况。然而，在动力传递装置10中，转子90及第二转子轴22作为飞轮发挥功能，并且滑动构件120相对于第二转子轴22滑动，因此能够减少上述的打齿音及振动音。需要说明的是，滑动构件120相对于第二转子轴22滑动时的摩擦阻力的大小以将上述打齿音及振动音等减少至不会给乘坐人员带来不适感的程度的方式预先实验性地决定。此时考虑到的是，若上述摩擦阻力过大，则在微小的振动中不产生滑动构件120的滑动，因此无法充分地减少上述打齿音等，且滑动构件120的磨损增大，反之，当上述摩擦阻力过小时，则与未设置滑动构件120的情况同等。
接下来，说明本发明的另一实施例。需要说明的是，在以下的说明中，对于实施例相互共通的部分，标注同一标号而省略说明。
实施例2
图7是说明在应用了本发明的实施例2的混合动力车辆306(以下，称为车辆306)上设置的混合动力车辆用驱动装置310(以下，称为驱动装置310)的结构的骨架图。在图7中，驱动装置310设于例如FF(前发动机·前驱动)形式的混合动力车辆。该驱动装置310用于驱动驱动轮9旋转，具备发动机8和车辆用动力传递装置311(以下，称为动力传递装置311)。该动力传递装置311具备：与发动机8的输出轴(曲轴)32连结并吸收由来自该发动机8的转矩变动等产生的脉动的减震装置318；经由该减震装置318而与发动机8连结的动力传递轴320；作为动力传递装置311的框体的变速驱动桥箱316。而且，动力传递装置311从减震装置318侧依次将第一电动机MG1、作为第一行星齿轮装置的动力分配用行星齿轮装置322、作为第二行星齿轮装置的减速用行星齿轮装置324、及与本发明的电动机对应的第二电动机MG2在动力传递轴320的外周侧收容在与减震装置318及动力传递轴320分别同心上且变速驱动桥箱316内。上述减震装置318、动力传递轴320、第一电动机MG1、动力分配用行星齿轮装置322、减速用行星齿轮装置324、及第二电动机MG2配置在共通的轴中心线C上。该轴中心线C对应于本发明的一轴心。此外，变速驱动桥箱316对应于本发明的第二构件。
动力分配用行星齿轮装置322是单小齿轮型的行星齿轮装置，具有：与第一电动机MG1连结的第一太阳齿轮S1；在动力分配用行星齿轮装置322及减速用行星齿轮装置324的外周侧配置的圆筒状输出构件326的动力分配用行星齿轮装置322侧的端部上一体设置的第一齿圈R1；在第一太阳齿轮S1的外周侧及第一齿圈R1的内周侧与所述第一太阳齿轮S1及第一齿圈R1分别啮合的多个第一小齿轮P1；与动力传递轴320连结，并将多个第一小齿轮P1分别支承为能够旋转且能够绕轴中心线C公转的第一行星轮架CA1。该动力分配用行星齿轮装置322作为将来自发动机8的动力向第一电动机MG1和圆筒状输出构件326机械地分配的动力分配机构发挥功能，在圆筒状输出构件326的内周侧与减速用行星齿轮装置324的减震装置318侧相邻设置。通过动力分配用行星齿轮装置322向第一电动机MG1分配的发动机8的动力用于驱动该第一电动机MG1作为发电机。而且，通过动力分配用行星齿轮装置322向圆筒状输出构件326分配的发动机8的动力用于驱动轮9旋转。在上述圆筒状输出构件326的轴中心线C方向的中间部上一体设有由在该轴中心线C方向上位于动力分配用行星齿轮装置322的第一齿圈R1与减速用行星齿轮装置324的第二齿圈R2之间的外周齿构成的第一驱动齿轮328。
第一电动发电机即第一电动机MG1通过发动机8经由动力分配用行星齿轮装置322驱动而作为发电机发挥功能，将通过发电而产生的电能充电至例如蓄电池等蓄电装置。而且，第一电动机MG1例如在发动机起动时经由动力分配用行星齿轮装置322而驱动发动机8，由此作为发动机起动用电动机(发动机起动器)发挥功能。
上述动力分配用行星齿轮装置322的差动状态通过控制第一电动机MG1的运转状态而连续地变化。因此，动力分配用行星齿轮装置322及第一电动机MG1构成通过控制该第一电动机MG1的运转状态而使动力分配用行星齿轮装置322的差动状态连续变化，由此使圆筒状输出构件326的转速无级地变化的电气式变速部。形成在圆筒状输出构件326上的第一驱动齿轮328作为该电气式变速部的输出齿轮即输出旋转构件而发挥功能。
减速用行星齿轮装置324是单小齿轮型的行星齿轮装置，具有：与第二电动机MG2连结的第二太阳齿轮S2；在圆筒状输出构件326的减速用行星齿轮装置324侧的端部一体设置的第二齿圈R2；在第二太阳齿轮S2的外周侧及第二齿圈R2的内周侧分别与所述第二太阳齿轮S2及第二齿圈R2啮合的多个第二小齿轮P2；将多个第二小齿轮P2分别支承为能够旋转且能够绕轴中心线C公转的第二行星轮架CA2。并且，减速用行星齿轮装置324将输入给第二太阳齿轮S2的第二电动机MG2的动力从第二齿圈R2朝向驱动轮9输出。第二行星轮架CA2以不能相对旋转的方式花键嵌合于作为非旋转构件的变速驱动桥箱316。因此，该减速用行星齿轮装置324作为第二电动机MG2的减速器发挥功能。需要说明的是，减速用行星齿轮装置324对应于本发明中的行星齿轮装置，第二太阳齿轮S2对应于本发明中的太阳齿轮，第二齿圈R2对应于本发明中的齿圈，第二行星轮架CA2对应于本发明中的行星轮架及第一构件。
作为第二电动发电机的第二电动机MG2单独或与发动机8一起作为对驱动轮9进行旋转驱动的原动机发挥功能。而且，第二电动机MG2例如在车辆的减速等时，由驱动轮9驱动而作为发电机发挥功能，将通过发电而产生的电能充电至例如蓄电池等蓄电装置。
此外，动力传递装置311具备：对圆筒状输出构件326的转速进行减速而输出的减速齿轮装置330；将从该减速齿轮装置330传递的动力向左右一对车轴332在允许它们的旋转差的同时分配的周知的差动齿轮装置334。减速齿轮装置330构成为具有：与动力传递轴320平行地设置的副轴336；一体设置于该副轴336并与第一驱动齿轮328啮合的第一从动齿轮338；一体设置于副轴336的第二驱动齿轮340。差动齿轮装置334构成为具有差速器壳342和固定在该差速器壳342的外周侧并与第二驱动齿轮340啮合的第二从动齿轮344。
在这样构成的驱动装置310中，发动机8的动力经由减震装置318而向动力传递轴320输入，从该动力传递轴320依次经由动力分配用行星齿轮装置322、减速齿轮装置330、差动齿轮装置334、及一对车轴332等而向一对驱动轮9传递。即，在动力传递装置311中，动力传递轴320、动力分配用行星齿轮装置322、减速齿轮装置330、差动齿轮装置334构成从发动机8向驱动轮9的动力传递路径即所述发动机动力传递路径。而且，第二电动机MG2的转矩即第二电动机MG2的动力经由减速用行星齿轮装置324而向构成所述发动机动力传递路径的一部分的第一驱动齿轮328供给。即，第二电动机MG2的动力从第二转子轴370依次经由减速用行星齿轮装置324、第一驱动齿轮328、减速齿轮装置330、差动齿轮装置334、及一对车轴332等而向一对驱动轮9传递。
另外，驱动装置310例如在发动机起动时使用第一电动机MG1来使发动机8起动。而且，在车辆306的起步时，使用第二电动机MG2对驱动轮9进行驱动。而且，在车辆306的稳态行驶时，通过动力分配用行星齿轮装置322将发动机8的动力向圆筒状输出构件326和第一电动机MG1分配，通过向圆筒状输出构件326分配的动力的一部分对驱动轮9进行驱动，并且通过向第一电动机MG1分配的动力的其他部分来使该第一电动机MG1发电，并通过由该发电得到的电力对第二电动机MG2进行驱动，由此对发动机8的动力进行辅助。而且，在车辆306的减速时及制动时，通过从驱动轮9传递的动力使第二电动机MG2旋转而进行发电，由此将动能转换成电能并回收至蓄电装置。
图8是将图7的动力传递装置311中的包含动力分配用行星齿轮装置322、减速用行星齿轮装置324、及圆筒状输出构件326的部分放大表示的截面图。以下，参照图7及图8，详细说明第二行星轮架CA2的支承构造。
圆筒状输出构件326是在轴中心线C上相互相邻设置的动力分配用行星齿轮装置322及减速用行星齿轮装置324的外周侧配置的圆筒状构件，经由在该圆筒状输出构件326的轴中心线C方向的两端部的外周侧分别配置的一对第一深沟球轴承346及第二深沟球轴承348，通过变速驱动桥箱316支承为能够绕轴中心线C旋转。在该圆筒状输出构件326的轴中心线C方向的两端部的内周侧分别一体地设有第一齿圈R1及第二齿圈R2，而且，在圆筒状输出构件326的轴中心线C方向的中间部的外周侧分别一体地设有第一驱动齿轮328及停车锁止齿轮350。简言之，圆筒状输出构件326是一体地设有第一齿圈R1、第二齿圈R2、第一驱动齿轮328、及停车锁止齿轮350的复合齿轮构件。
动力传递轴320由通过花键嵌合而以不能相对旋转的方式在轴中心线C上相互串联连结的大径部320a和小径部320b构成。该动力传递轴320的大径部320a的两端部与减震装置318和第一行星轮架CA1分别连结，经由第一滚针轴承352(参照图7)及第二滚针轴承354而由第一电动机MG1的第一转子轴356支承。动力传递轴320的小径部320b作为油泵358(参照图7)的泵驱动轴发挥功能，小径部320b的一端部通过花键嵌合而一体地固定于大径部320a的第一行星轮架CA1侧的端部的内周面，并且另一端部与机械式的油泵358连结。
上述第一转子轴356经由沿轴中心线C方向隔离的第三深沟球轴承360(参照图7)及第四深沟球轴承362而由变速驱动桥箱316支承。并且，第一电动机MG1的转子(第一转子)58如图7所示在第三深沟球轴承360与第四深沟球轴承362之间固定设置于第一转子轴356。
第二转子轴370在动力传递轴320的小径部320b的外周侧，通过沿轴中心线C方向隔离的第五深沟球轴承366及第六深沟球轴承368(参照图7)将两端部支承为能够旋转。并且，第二电动机MG2的转子(第二转子)90如图7所示在第五深沟球轴承366与第六深沟球轴承368之间固定设置于第二转子轴370。需要说明的是，第五深沟球轴承366是向在第二电动机MG2的减速用行星齿轮装置324侧配置的变速驱动桥箱316的壁部316a的圆筒状内周面嵌装的轴承。
上述第二转子轴370具有从该第二转子轴370的两端部中的壁部316a侧的端部370a穿过该壁部316a而延伸出的单臂状的太阳齿轮嵌合部370b。
减速用行星齿轮装置324的第二太阳齿轮S2通过花键嵌合而一体地固定于第二转子轴370的太阳齿轮嵌合部370b。如图8所示，在第二转子轴370的太阳齿轮嵌合部370b，从第二转子轴370的端部370a侧朝向太阳齿轮嵌合部370b的前端依次分别嵌装了第五深沟球轴承366和第二太阳齿轮S2。第五深沟球轴承366的内圈与第二转子轴370的阶梯部端面抵接，第五深沟球轴承366与第二太阳齿轮S2在轴中心线C方向上相互抵接。
减速用行星齿轮装置324的第二行星轮架CA2构成为包括：构成轴中心线C方向的第二电动机MG2侧的一端部的第一行星轮架构件378；构成另一端部的第二行星轮架构件380；将第二小齿轮P2支承为能够旋转的行星轮架销382。该第一行星轮架构件378由变速驱动桥箱316的壁部316a支承，第二行星轮架构件380通过动力传递轴20的大径部20a经由第七深沟球轴承374来支承。上述第一行星轮架构件378是对行星轮架销382的第二电动机MG2侧的端部进行支承的圆板状构件。并且，第一行星轮架构件378构成为具有向第二电动机MG2侧突出设置并与变速驱动桥箱316的壁部316a的圆筒状内周面384嵌合的第一圆筒状突部378a。
另外，上述第二行星轮架构件380是对行星轮架销382的动力分配用行星齿轮装置322侧的端部进行支承的圆板状构件。并且，第二行星轮架构件380构成为具有向动力分配用行星齿轮装置322侧突出设置并经由第七深沟球轴承374而支承于动力传递轴20的大径部20a的第二圆筒状突部380a。
图9是变速驱动桥箱316与第二行星轮架CA2包含的第一行星轮架构件378的花键嵌合部分的截面图，即，是在图8中沿IX-IX方向观察到的变速驱动桥箱316及第一行星轮架构件378的截面图。图10是将图9中的X部放大的图。在图7的说明中，说明了变速驱动桥箱316与第二行星轮架CA2相互花键嵌合，关于该花键嵌合，使用图8～图10进行详细叙述。如图9所示，第一行星轮架构件378具备绕轴中心线C配置的多个外周齿378b，变速驱动桥箱316具备绕轴中心线C配置的多个内周齿316b。并且，该外周齿378b与内周齿316b相互啮合，通过该外周齿378b与内周齿316b的啮合，构成所述花键嵌合。该第一行星轮架构件378与变速驱动桥箱316的花键嵌合是间隙嵌合，如图10所示，在外周齿378b与内周齿316b之间，在绕轴中心线C的周方向上存在微小的间隙GP2(以下，称为周方向间隙GP2)。因此，虽然前面在图7的说明中叙述了第二行星轮架CA2以不能相对旋转的方式花键嵌合于变速驱动桥箱316，但是严格来说，第二行星轮架CA2的第一行星轮架构件378与变速驱动桥箱316在对应于上述周方向间隙GP2的范围内能够绕着轴中心线C相互转动。即，在第二行星轮架CA2的第一行星轮架构件378与变速驱动桥箱316的花键嵌合中，若准确地表现的话，第一行星轮架构件378与变速驱动桥箱316的绕轴中心线C的相对旋转通过外周齿378b与内周齿316b相互啮合而受到限制。并且，通过限制该第一行星轮架构件378与变速驱动桥箱316的相对旋转，简言之，通过第二行星轮架CA2与变速驱动桥箱316的花键嵌合，将第二电动机MG2的转矩从第二太阳齿轮S2向第二齿圈R2传递。即，从第二转子轴370向驱动轮9传递。
如图8所示，动力传递装置311在变速驱动桥箱316的壁部316a的内侧侧面316c和与该内侧侧面316c在轴中心线C方向上面对面的第一行星轮架构件378的侧面378c之间，具备以轴中心线C为轴心的圆环状的滑动构件390。该滑动构件390是为了减少在图9的NS部分外周齿378b与内周齿316b相互沿周方向碰撞产生的打齿音而设置的构件。该滑动构件390除了形状以外与实施例1的滑动构件120一样，例如呈长方形截面，由耐磨损性高的橡胶等弹性体构成。而且，为了增大滑动时的摩擦阻力，滑动构件390的表面由粗糙面构成。滑动构件390例如固定设置在变速驱动桥箱316的上述内侧侧面316c上。而且，滑动构件390为了得到滑动时的摩擦阻力，以沿与轴中心线C平行的方向压缩滑动构件390的方式，由第一行星轮架构件378和变速驱动桥箱316夹持并按压。
这样将滑动构件390安装在轴中心线C上，因此伴随于第二行星轮架CA2相对于变速驱动桥箱316在对应于周方向间隙GP2(参照图10)的范围内相对地绕轴中心线C转动，滑动构件390相对于第二行星轮架CA2在产生摩擦阻力的同时稍微滑动。详细而言，相对于第一行星轮架构件378的侧面378c在绕轴中心线C的周方向上滑动。但是，在第二电动机MG2的驱动时或再生动作时通过减速用行星齿轮装置324进行转矩传递的情况下，欲使第二行星轮架CA2向一方向旋转的转矩向第二行星轮架CA2施加，外周齿378b和内周齿316b向周方向的一方相互继续按压，因此滑动构件390相对于第一行星轮架构件378不会滑动。因此，滑动构件390根据第二电动机MG2的转矩的大小而相对于第二行星轮架CA2即第一行星轮架构件378滑动。具体而言，滑动构件390在第二电动机MG2为空转状态时相对于第二行星轮架CA2滑动。
在上述的本实施例的动力传递装置311中，能够得到与前述的实施例1中的效果(A1)至(A3)、(A5)、及(A6)同样的效果。
以上，基于附图，详细地说明了本发明的实施例，但是本发明在其他的方式中也能适用。
例如，在前述的实施例1、2中，滑动构件120、390由橡胶等构成，但是只要产生滑动阻力即可，因此由树脂、碟形弹簧、或制动器等中经常使用的摩擦材料等构成也没有问题。而且，滑动构件120、390由橡胶等单一的构件构成，但也可以不是那样由单一的构件构成而是由多个构件构成的复合构件。
另外，在前述的实施例1、2中，滑动构件120、390以从相邻的两侧的构件压缩的方式被按压，但是在滑动时只要产生摩擦阻力即可，也可以不是那样以压缩的方式被按压。
另外，在前述的实施例1、2中，滑动构件120、390被从相邻的构件沿轴向按压，但也可以沿径向按压。
另外，在前述的实施例1、2中，滑动构件120、390是圆环状的构件，但外观形状没有特别限定，例如，也可以不是设置在绕第三轴心C3或轴中心线C的整周而是设置在一部分的结构。而且，滑动构件120、390的截面形状为长方形，但也可以为圆形或六边形，也可以是中空的构件。
另外，在前述的实施例1、2中，车辆6、306具备第一电动机MG1，但也可以是不具备第一电动机MG1的车辆。
另外，在前述的实施例1中，滑动构件120相对于由第二转子轴22和第二电动机MG2的转子90构成的惯性力矩非常大的旋转构件滑动，但是在此基础上，也可以如实施例2的滑动构件390那样相对于非旋转构件滑动。
另外，在前述的实施例1中，动力传递轴20具备构成花键嵌合的外周齿20，第二转子轴22具备构成该花键嵌合的内周齿22a，但是反之也可以是动力传递轴20具备内周齿且第二转子轴22具备外周齿。
另外，在前述的实施例2中，第一行星轮架构件378具备构成花键嵌合的外周齿378b，变速驱动桥箱316具备构成该花键嵌合的内周齿316b，但是反之也可以是第一行星轮架构件378具备内周齿且变速驱动桥箱316具备外周齿。
另外，在前述的实施例1中，滑动构件120相对于第二转子轴22滑动，但也可以不是相对于第二转子轴22而是相对于动力传递轴20滑动，还可以相对于该动力传递轴20和第二转子轴22这两者滑动。关于前述的实施例2的滑动构件390也一样。
需要说明的是，上述的情况只不过是一实施方式，本发明能够基于本领域技术人员的知识以施加了各种变更、改良后的方式实施。
标号说明
6、306：车辆(混合动力车辆)
8：发动机
9：驱动轮
10、311：动力传递装置(车辆用动力传递装置)
18：副轴(传动轴)
20：动力传递轴(第一构件)
20a：外周齿
22：第二转子轴(电动机转子轴、第二构件)
22a：内周齿
70：减速齿轮(驱动齿轮)
72：副轴从动齿轮(从动齿轮)
90：转子
120、390：滑动构件
316：变速驱动桥箱(第二构件)
316b：内周齿
324：减速用行星齿轮装置(行星齿轮装置)
378b：外周齿
C3：第三轴心(一轴心)
C：轴中心线(一轴心)
CA2：第二行星轮架(行星轮架、第一构件)
R2：第二齿圈(齿圈)
S2：第二太阳齿轮(太阳齿轮)
MG2：第二电动机(电动机)

Claims (4)

1.一种车辆用动力传递装置，设置于具有发动机及电动机的混合动力车辆，具备第一构件和第二构件，该第一构件具有绕一轴心配置的外周齿和与该外周齿啮合的内周齿中的一方，该第二构件具有另一方，通过所述内周齿和所述外周齿相互啮合而限制所述第一构件与所述第二构件的绕所述一轴心的相对旋转，通过限制所述第一构件与所述第二构件的相对旋转而将所述电动机的转矩向驱动轮传递，
所述车辆用动力传递装置的特征在于，
具备滑动构件，该滑动构件伴随于所述第一构件和所述第二构件在对应于所述外周齿与所述内周齿的周方向间隙的范围内相对地转动，而相对于该第一构件和该第二构件中的至少一方在产生摩擦阻力的同时进行滑动，
该滑动构件是中空的弹性体，
所述滑动构件根据所述电动机的转矩的大小而相对于所述第一构件和所述第二构件中的至少一方滑动，
所述第一构件具备驱动齿轮，
与该驱动齿轮相互啮合的从动齿轮设置于构成从所述发动机向所述驱动轮的动力传递路径的一部分的传动轴，
所述第二构件包含以不能相对旋转的方式固定于所述电动机的转子的电动机转子轴而构成，
所述滑动构件由所述第一构件和所述第二构件按压，
在所述电动机转子轴的所述驱动齿轮侧的端面与对所述第一构件进行支承的轴承之间且所述第一构件的外周上设置圆环状的所述滑动构件。
2.根据权利要求1所述的车辆用动力传递装置，其特征在于，
所述滑动构件在所述电动机为空转状态时相对于所述第一构件和所述第二构件中的至少一方滑动。
3.根据权利要求1所述的车辆用动力传递装置，其特征在于，
所述电动机的转子的绕所述一轴心的惯性力矩比所述第一构件的绕所述一轴心的惯性力矩大。
4.根据权利要求1～3中任一项所述的车辆用动力传递装置，其特征在于，
所述外周齿及所述内周齿不包含于从所述发动机向所述驱动轮的动力传递路径，
所述电动机的转矩通过限制所述第一构件与所述第二构件的相对旋转而向该动力传递路径供给。
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