DE19942445A1

DE19942445A1 - Fahrzeugantriebsvorrichtung

Info

Publication number: DE19942445A1
Application number: DE19942445A
Authority: DE
Inventors: Atsushi Tabata; Yutaka Taga; Shuji Nagano; Ryuji Ibaraki; Seiji Nakamura; Masaya Amano
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1998-09-07
Filing date: 1999-09-06
Publication date: 2000-05-04
Also published as: US6340339B1

Abstract

Eine Fahrzeugantriebsvorrichtung ist vorgesehen mit einer ersten Quelle der Antriebskraft (1) und einem Hydraulikgetriebe (5), in das Kraft eingegeben wird von der ersten Quelle der Antriebskraft (1), das axial angeordnet ist. Ein Elektromotor (2), der Kraft überträgt durch eine elektromagnetische Wirkung zwischen einem Stator (34) und einem Rotor (32) ist angeordnet zwischen der ersten Quelle der Antriebskraft (1) und dem Hydraulikgetriebe (5). Der Stator (34) ist angeordnet, um radial beabstandet zu sein von der Drehmittenachse des Hydraulikgetriebes (5). Ein Abschnitt (5A) mit kleinem Durchmesser, der ausgebildet ist, um einen kleineren Außendurchmesser als ein Innendurchmesser des Stators (34) zu haben, ist ausgebildet bei einer Elektromotorseite des Hydraulikgetriebes (5), und das Hydraulikgetriebe (5) ist angeordnet, wobei der Abschnitt mit kleinem Durchmesser axial eingesetzt ist in den inneren Umfang des Stators (34). Infolge dessen ist die axiale Länge der Fahrzeugantriebsvorrichtung verkürzt, um dadurch eine klein bemessene leichtgewichtige Vorrichtung zu schaffen.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeugantriebsvorrichtung, die zumindest mit einem Elektromotor als die Quelle der Antriebskraft für ein fahrendes Fahrzeug ausgestattet ist.

Neuerdings gibt es einen steigenden Bedarf für die Verbesserung des Kraftstoffverbrauchs eines Kraftfahrzeugs und die Reduktion des Abgases wegen dem Umweltschutz und bezüglich einer wirksamen Verwendung der Ressourcen. Um den Bedarf zu erfüllen, wird eine herkömmliche Brennkraftmaschine durch einen Elektromotor ersetzt oder zusammen mit diesem verwendet. Das heißt, das Erstgenannte entspricht einem elektrischen Kraftfahrzeug und das Letztgenannte entspricht einem Hybridfahrzeug. Ein Beispiel des Letztgenannten ist in der offengelegten japanischen Patentanmeldung Nr. HEI 08-168104 beschrieben.

Die in dem Dokument HEI 08-168104 beschriebene Vorrichtung ist eine Hybridantriebsvorrichtung mit einem Elektromotor auf einer Verbrennungsmotorabgabeseite, einem Drehmomentwandler und einem Getriebemechanismus, die in dieser Reihenfolge nach dem Elektromotor angeordnet sind. Diese Entgegenhaltung beabsichtigt die Beseitigung des Pulsierens des Motordrehmoments mittels des von dem Elektromotor abgegebenen Drehmoments. Mit der vorstehenden Struktur, wobei der Elektromotor zu dem Verbrennungsmotor und dem Drehmomentwandler gehört, ist es möglich, Energie zu regenerieren und zu speichern während der Verzögerung und das Fahrzeug zu starten oder zu beschleunigen unter Verwendung der elektrischen Leistung. Dies verbessert den Kraftstoffverbrauch und reduziert die Abgasemission.

Die vorstehende Vorrichtung wird erzielt durch Hinzufügen eines Elektromotors zu einem Kraftfahrzeug mit einem Automatikgetriebe unter Verwendung einer Brennkraftmaschine als eine Leistungsquelle. Bei den Kraftfahrzeugen wurde jedoch eine Verkleinerung durchgeführt, das Gewicht wurde reduziert und der Fahrgastraum wurde vergrößert. Um den vorstehenden Bedarf zu erfüllen, ist die Kapazität des Raums, in dem die Leistungseinheit und deren Nebenaggregate untergebracht ist, beträchtlich beschränkt. Wenn der Elektromotor hinzugefügt wird und linear eingebaut wird zwischen dem Motor und dem Drehmomentwandler, wie vorstehend angeführt ist, erhöht sich deshalb die gesamte axiale Länge der Antriebsvorrichtung oder die Größe der Antriebsvorrichtung, wodurch die Montagefähigkeit verschlechtert wird.

Wenn ein Elektromotor angeordnet ist in der Nachbarschaft des Drehmomentwandlers, wirkt außerdem der Drehmomentwandler als eine Kupplungseinrichtung zum Kuppeln einer Leistungsquelle mit einem Getriebe, so daß der Elektromotor mit dem Drehmomentwandler gekoppelt ist. Dabei wird der Drehmomentwandler erweitert und zusammengezogen in Übereinstimmung mit einer Änderung des Drucks des inneren Öls (Fluids), was eine Struktur erfordert zum Ermöglichen der Verformung des Drehmomentwandlers. Bei dem Elektromotor ist es auch erforderlich, einen Spalt zwischen einem Stator und einem Rotor genau einzurichten und zu halten. Da sich die Erfordernisse für den Mechanismus des Drehmomentwandlers und des Elektromotors widersprechen, ist es eine vollkommen neue technische Herausforderung, ein kleines leichtes Fahrzeug zu schaffen als ein Ganzes, während derartige Anforderungen erfüllt werden. Es gab bisher keine herkömmliche Technik, um die vorstehend erwähnte Herausforderung zu erfüllen.

Der Einbau des Rotors des Motorgenerators in die vordere Abdeckung des Drehmomentwandlers wurde vorgeschlagen für die Reduktion der Abmessung in der axialen Richtung. Dabei kann sich die vordere Abdeckung ausdehnen oder zusammenziehen als ein Ergebnis von der Änderung des Drucks, der auf das Fluid innerhalb dem Drehmomentwandler aufgebracht wird. Infolge dessen wird die axiale Position des Rotors des an der vorderen Abdeckung eingebauten Motorgenerators versetzt. Dies kann die relative Position des somit versetzten Rotors bezüglich dem Stator des Motorgenerators, der an der Getriebeabdeckung fixiert ist, verschieben, wodurch die Leistungseigenschaften sich verschlechtern. Wenn Einrichtungen, wie beispielsweise Bolzen und Keile eingesetzt werden als Einrichtungen zum Kuppeln des Drehmomentwandlers in dem Elektromotor, besteht darüber hinaus eine Möglichkeit der Verschlechterung der Produktivität der gesamten Vorrichtung durch eine Erhöhung der Anzahl der mechanisch verarbeiteten Teile und der Anzahl der Montageschritte.

Wenn die Schwankung der Drehmomentabgabe von dem Verbrennungsmotor unterdrückt wird durch das Abgabedrehmoment des Elektromotors, ist darüber hinaus das Abgabeelement des Elektromotors mit der Abgabeachse des Motors oder dessen Abgabeelement gekoppelt. Der gekoppelte Abschnitt der Einrichtung zum Koppeln des Verbrennungsmotors mit dem Elektromotor und der Drehmomentwandler bei der Abgabeseite des Verbrennungsmotors ist beispielsweise durch eine Ummantelung bedeckt. Ein Keil wird deshalb normalerweise eingesetzt, der gleitet und sich in Eingriff befindet.

Wenn das Verbrennungsmotorabgabeelement mit dem Elektromotorelement gekoppelt ist durch einen Keil bei der vorstehenden Vorrichtung, hat der Rotor, der ein Element der Verbrennungsmotorabgabeseite ist, ein großes Winkelträgheitsmoment. Aufgrund dem Vorhandensein eines kleinen Spalts des Keils in der Drehrichtung veranlaßt des weiteren die Schwankung (oder das Pulsieren) des Abgabedrehmoments des Verbrennungsmotors, daß das Motorabgabeelement und der Rotor wiederholt relativ zueinander drehen um den kleinen Spalt. Infolge dessen kollidieren die Keilzähne in einer Drehrichtung wiederholt miteinander, wodurch die Möglichkeit des Veranlassens eines abnormalen Geräusches oder Klangs verursacht wird.

Unter diesen Umständen wurde die vorliegende Erfindung gemacht. Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht in der Schaffung einer Fahrzeugantriebsvorrichtung, die gebildet und angeordnet ist, um den mechanischen Bedarf zu erfüllen, während eine gesamte Verkleinerung des hydraulischen Getriebes und eines Elektromotors verwirklicht wird.

Um die vorstehende Aufgabe zu lösen, schafft ein erstes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung eine Fahrzeugantriebsvorrichtung mit einem Elektromotor einschließlich einem Drehelement und einem Hydraulikgetriebe, das in der Nachbarschaft des Elektromotors in einer Richtung einer Drehmittenachse vorgesehen ist und eine Schale hat, in der ein Fluid untergebracht ist, wobei ein erstes Drehelement sich axial erstreckt in einer Richtung zu der Schale, das einstückig gekoppelt ist mit der Schale und einem Drehelement des Elektromotors und drehbar gestützt ist durch ein Lagerelement, während eine Bewegung des ersten Drehelements in der axialen Richtung angehalten ist, und wobei ein zweites Drehelement sich erstreckt zu der Schale in der axialen Richtung und in einer Richtung, die entgegengesetzt ist zu einer Richtung des ersten Drehelements, das einstückig gekoppelt ist mit der Schale und drehbar gestützt ist durch ein Lagerelement, während eine axiale Bewegung des zweiten Drehelements angehalten ist.

Gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel ist eines der Drehelemente, das einstückig ist mit der Schale des Hydraulikgetriebes, und das Drehelement des Elektromotors miteinander gekoppelt, wohingegen das andere Drehelement drehbar gestützt ist durch das Lager, während die axiale Bewegung des Drehelements angehalten ist. Deshalb wird das Drehelement des Elektromotors auch davon abgehalten, sich in der axialen Richtung zu bewegen. Dies führt dazu, daß die axiale Position des Rotors, der sich mit dem Drehelement des Elektromotors dreht, fixiert ist. Wenn die axiale Bewegung des Rotors des Elektromotors auf die vorstehende Weise festgehalten ist, kann die Relativposition zwischen dem Rotor und dem Stator des Elektromotors genau gehalten werden im Vergleich mit der herkömmlichen Technik, wobei der Rotor des Elektromotors an der äußeren Schale des Fluidgetriebes eingebaut ist. Andererseits ist das andere Drehelement, das einstückig mit der Schale des Hydraulikgetriebes ist, drehbar gestützt durch ein anderes Lager, während eine axiale Bewegung des anderen Drehelements möglich ist. Deshalb bewegt sich das durch das andere Lager gestützte Drehelement, wenn die Schale des Hydraulikgetriebes verformt wird aufgrund der Schwankung des Drucks des internen Fluids. Somit wird keine übermäßige Belastung erzeugt aufgrund der Druckänderung. Die Druckänderung wird auch absorbiert durch die axiale Bewegung des anderen Drehelements, so daß die Genauigkeit zum Schützen des Hydraulikgetriebes und die Genauigkeit für die Relativposition des Stators und des Rotors des Elektromotors in einem bevorzugten Zustand gehalten werden kann.

Als nächstes schafft ein zweites Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung eine Fahrzeugantriebsvorrichtung, die folgendes aufweist: ein erstes Gehäuse mit einer inneren Umfangsfläche, wobei ein Grenzplattenabschnitt radial nach innen vorsteht von der inneren Umfangsfläche des ersten Gehäuses, ein zweites Gehäuse, an dem das erste Gehäuse angebracht ist, einen Elektromotor mit einem Stator, der an einer inneren Umfangsfläche des ersten Gehäuses fixiert ist, und einem Rotor, der sich relativ zu dem Stator dreht, eine funktionelle Vorrichtung, die an dem zweiten Gehäuse fixiert ist, ein Hydraulikgetriebe, das innerhalb dem zweiten Gehäuse und in der Nachbarschaft des Elektromotors einer Richtung einer Drehmittenachse vorgesehen ist und eine Schale hat, in der ein Fluid untergebracht ist, ein erstes Drehelement, das sich axial in einer Richtung zu der Schale erstreckt, das einstückig gekoppelt ist mit der Schale und dem Drehelement des Elektromotors und drehbar gestützt ist durch ein Lagerelement, das fixiert ist an einer inneren Umfangsseite des Grenzplattenabschnitts, während eine axiale Bewegung des ersten Drehelements unterbunden ist, und ein zweites Drehelement, das sich axial erstreckt zu der Schale und in einer Richtung entgegengesetzt zu der einen Richtung des ersten Drehelements, das einstückig gekoppelt ist mit der Schale und drehbar gestützt ist durch die Funktionsvorrichtung, während eine axiale Bewegung des zweiten Drehelements möglich ist.

Ein drittes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung schafft eine Fahrzeugantriebsvorrichtung, die folgendes umfaßt: ein erstes Gehäuse, einen Grenzplattenabschnitt, der radial nach innen vorsteht von einer inneren Umfangsfläche des ersten Gehäuses, ein zweites Gehäuse, an dem das erste Gehäuse angebracht ist, eine funktionelle Vorrichtung, die an dem zweiten Gehäuse fixiert ist, einen Elektromotor mit einem Stator, der an einer inneren Umfangsfläche des ersten Gehäuses fixiert ist, und einem Rotor, der sich relativ zu dem Stator dreht, und Wellenelemente, die einstückig mit dem Rotor sind und drehbar gestützt sind durch ein Lagerelement, das an einem inneren Umfangsabschnitt des Grenzplattenabschnitts angebracht ist, und durch die funktionelle Vorrichtung.

Gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel sind die Wellenelemente, die einstückig mit dem Rotor sind, durch den Grenzplattenabschnitt gestützt, der einstückig mit dem ersten Gehäuse ist, an dem der Stator angebracht ist. Außerdem ist ein Teil des anderen Wellenelementes drehbar gestützt durch die funktionelle Vorrichtung, die im wesentlichen einstückig ist mit dem zweiten Gehäuse, an dem das erste Gehäuse angebracht ist. Der Rotor ist nicht durch die äußere Schale des Fluidgetriebes gestützt, sondern drehbar gestützt durch die erste Gehäuseseite. Deshalb sind das Element, das den Rotor stützt, und das Element, das an dem Stator angebracht ist, als ein Ganzes einstückig. Infolge dessen kann die Genauigkeit des Haltens der Relativposition zwischen dem Stator und dem Rotor erhöht werden im Vergleich mit der herkömmlichen Technik, wobei der Rotor an der äußeren Schale des Fluidgetriebes installiert ist.

Ein viertes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung schafft eine Fahrzeugantriebsvorrichtung, die folgendes umfaßt: eine erste Quelle der Antriebskraft, die Kraft erzeugt, einen Elektromotor, der zusammen mit der ersten Quelle der Antriebskraft auf einer Drehmittenachse angeordnet ist und einen Stator, der angeordnet ist, um radial beabstandet zu sein von der Drehmittenachse, und einen Rotor umfaßt, der sich relativ zu dem Stator dreht, und ein Hydraulikgetriebe mit einem Abschnitt mit kleinem Durchmesser, der verformt ist, um einen kleineren Außendurchmesser zu haben als ein Innendurchmesser des Stators, der so angeordnet ist, daß der Abschnitt mit kleinem Durchmesser eingesetzt ist in eine innere Umfangsseite des Stators, und wobei Kraft eingeleitet wird von der ersten Quelle der Antriebskraft.

Bei dem vierten Ausführungsbeispiel kann das Hydraulikgetriebe ein eingangsseitiges Element, ein ausgangsseitiges Element und eine Kupplung umfassen, die radial angeordnet ist innerhalb dem Abschnitt mit kleinem Durchmesser und das eingangsseitige und das ausgangsseitige Element unmittelbar koppelt.

Gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel sind der Elektromotor und das Hydraulikgetriebe, die in Reihe verbunden sind bezüglich der Kraftübertragung, so angeordnet, um sich gegenseitig radial zu überschneiden. Das heißt, daß ein Teil des Hydraulikgetriebes in den axialen Raum eindringt, der durch den Motor belegt ist. Aufgrund dessen kann der axiale Raum wirksam verwendet werden und die axiale Länge kann reduziert werden.

Ein fünftes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung schafft eine Fahrzeugantriebsvorrichtung mit einer ersten Quelle der Antriebskraft, die Kraft erzeugt über ein Ausgangselement, einem Hydraulikgetriebe, in das Kraft übertragen wird von der ersten Quelle der Antriebskraft, einem Elektromotor, der angeordnet ist zwischen der ersten Quelle der Antriebskraft und dem Hydraulikgetriebe und einen Stator, der radial beabstandet angeordnet ist außerhalb einer Drehmittenachse, und einen Rotor umfaßt, der sich relativ zu dem Stator dreht, und einem Dämpfer, der mit dem Ausgangselement der ersten Quelle der Antriebskraft gekoppelt ist, der bei einer inneren Umfangsseite des Stators angeordnet ist und die Kraft dämpft, die von der ersten Quelle der Antriebskraft übertragen wird. Gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel sind der Dämpfer, der die erste Quelle der Antriebskraft koppelt, und das Hydraulikgetriebe so angeordnet, um in den axialen Raum einzudringen, der durch den Elektromotor belegt ist, der angeordnet ist zwischen der ersten Quelle der Antriebskraft und dem Hydraulikgetriebe. Das ermöglicht die wirksame Verwendung des axialen Raums und reduziert die axiale Länge.

Ein sechstes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung schafft eine Fahrzeugantriebsvorrichtung mit einer ersten Quelle der Antriebskraft, die Kraft erzeugt und ein Ausgangselement hat, wobei die Genauigkeit des Haltens der Relativposition zwischen dem Stator und dem Rotor erhöht werden kann im Vergleich mit der herkömmlichen Technik, wobei der Rotor an der äußeren Schale des Fluidgetriebes installiert ist. Ein Hydraulikgetriebe, in das Kraft eingeleitet wird von der ersten Quelle der Antriebskraft, ein Motor, der angeordnet ist zwischen der ersten Quelle der Antriebskraft und dem Hydraulikgetriebe und mit einem Stator, der angeordnet ist, um radial beabstandet zu sein von der Drehmittenachse, und einem Rotor, der sich relativ dreht mit dem Stator, eine Erfassungseinrichtung, die angeordnet ist bei einer inneren Umfangsseite des Stators und die Relativposition des Stators und des Rotors in einer Drehrichtung erfaßt. Gemäß diesem Ausführungsbeispiel, selbst wenn der Elektromotor eine Art ist, die gesteuert wird durch die Relativpositionen des Stators und des Rotors des Elektromotors, ist die Erfassungseinrichtung, die die Relativposition des Stators und des Rotors erfaßt, bei derselben axialen Position angeordnet wie jene des Elektromotors. Somit kann der axiale Raum wirksam verwendet werden und die axiale Länge kann reduziert werden.

Darüber hinaus kann ein Grenzplattenabschnitt, der angeordnet zwischen dem Stator und dem Rotor, und das Element, das angeordnet ist bei einer Seite der ersten Quelle der Antriebskraft, vorgesehen sein. Durch eine derartige Vorgehensweise kann der Elektromotor in dem Raum angeordnet sein, der ermittelt wird durch den Grenzplattenabschnitt, wodurch der Elektromotor bei einem fluiddichten Zustand gehalten wird und die Dichtungseigenschaften verbessert werden.

Auf bevorzugte Weise kann die Erfassungseinrichtung einen Erfassungsstator und einen Erfassungsrotor umfassen, die angeordnet sind zwischen dem Stator und dem Rotor des Elektromotors und der ersten Quelle der Antriebskraft, und kann des weiteren umfassen einen Grenzplattenabschnitt, der angeordnet ist zwischen dem Erfassungsstator und dem Erfassungsrotor und dem Stator und dem Rotor des Motors. Außerdem kann der Erfassungsstator angebracht sein an einer Seitenfläche des Grenzplattenabschnitts, der der ersten Quelle der Antriebskraft zugewandt ist, und der Erfassungsrotor und der Rotor des Motors können angebracht sein an einer Drehwelle, die durch den Grenzplattenabschnitt hindurch tritt. Das ermöglicht eine Reduktion der axialen Länge. Nebenbei ist die Erfassungseinrichtung an einer Seitenfläche angebracht, die der Elektromotorseite gegenüber liegt, das heißt an der Fläche, die unter den Seitenflächen des Grenzplattenabschnitts nach außen von dem Grenzplattenabschnitt gerichtet ist. Aufgrund dessen ist es vor dem Koppeln der ersten Quelle der Antriebskraft möglich, die Erfassungseinrichtung von außen zu betreiben, wodurch die Feineinstellungen der Relativposition des Erfassungsstators und des Erfassungsrotors der Erfassungseinrichtung erleichtert werden.

Ein siebtes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung schafft eine Fahrzeugantriebsvorrichtung mit einer ersten Quelle der Antriebskraft, die Kraft erzeugt, einem Hydraulikgetriebe, in das die Kraft übertragen wird von der ersten Quelle der Antriebskraft, einer Eingangswelle, die mit dem Hydraulikgetriebe gekoppelt ist und entlang einer Drehmittenachse des Hydraulikgetriebes angeordnet ist, einem Elektromotor, der zwischen der ersten Quelle der Antriebskraft und dem Hydraulikgetriebe angeordnet ist und einen Stator, der angeordnet ist, um radial beabstandet zu sein von der Drehmittenachse, und einen Rotor umfaßt, der an einem Abschnitt angebracht ist, der von der Eingangswelle radial vorsteht, einem Grenzplattenabschnitt, der sich radial erstreckt zu der ersten Quelle der Antriebskraft in einer Richtung der Drehmittenachse bezüglich dem Elektromotor und eine Durchgangsöffnung umfaßt, die durch die Eingangswelle hindurch tritt, und einer Erfassungseinrichtung, die Relativdrehungen des Stators und des Rotors in einer Drehrichtung erfaßt und einen Erfassungsrotor, der angebracht ist an dem radial vorstehenden Abschnitt der Eingangswelle bei einer inneren Umfangsseite des Rotors des Elektromotors, und einen Erfassungsstator umfaßt, der an fixiert ist an einer inneren Wandfläche des Grenzplattenabschnitts und dem Erfassungsrotor radial zugewandt ist.

Ein achtes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung schafft eine Fahrzeugantriebsvorrichtung mit einer ersten Quelle der Antriebskraft, die Kraft erzeugt, einer zweiten Quelle der Antriebskraft, die ein Drehelement hat, wobei ein Dreheingangselement einen Nabenabschnitt hat, der mit einem radial vorstehenden plattenförmigen Abschnitt versehen ist und sich dreht, wenn die Kraft von der ersten Quelle der Antriebskraft auf das Eingangselement übertragen wird, einem Hydraulikgetriebe, in das die Kraft eingeleitet wird von der ersten Quelle der Antriebskraft, das eine Schale umfaßt, in der ein Fluid untergebracht ist, wobei ein Teil der Schale des Hydraulikgetriebes ausgebildet ist durch einen vorderen Deckel mit einem Öffnungsabschnitt, der ausgebildet ist bei einer Drehmittenseite, wobei der vordere Deckel einstückig fixiert ist an dem Nabenabschnitt, und wobei der Nabenabschnitt den Teil der Schale bildet durch Einpassen des plattenförmigen Abschnitts des Nabenabschnitts in den Öffnungsabschnitt des vorderen Deckels hinein, und wobei das Drehelement der zweiten Quelle der Antriebskraft einstückig angebracht ist an einem Abschnitt des Nabenabschnitts, wobei der Abschnitt außerhalb der Schale positioniert ist.

Des weiteren kann das Dreheingangselement umfassen eine Eingangswelle, die mit dem Ausgangselement der ersten Quelle der Antriebskraft verbunden ist, und der Nabenabschnitt kann einstückig bei einem Endabschnitt der Eingangswelle bei der Hydraulikgetriebeseite ausgebildet sein. Gemäß diesem Ausführungsbeispiel dient das Eingangselement als ein Element, das Kraft überträgt von der ersten Quelle der Antriebskraft auf das Hydraulikgetriebe, und als ein Element, das die zweite Quelle der Antriebskraft und das Hydraulikgetriebe koppelt, und wobei der Nabenabschnitt einen Teil der Schale des Hydraulikgetriebes bildet. Aufgrund dessen ist ein kleiner Raum für den Kopplungsabschnitt dieser Elemente ausreichend und die Zahl der Teile vermindert. Infolge dessen ist die axiale Länge der Vorrichtung als ein Ganzes verkürzt. Außerdem ist es möglich, eine Fixiereinrichtung, wie beispielsweise Schweißen, als Einrichtung zum Integrieren des Nabenabschnitts und des vorderen Deckels einzusetzen, wodurch die Dichtungseigenschaft des Hydraulikgetriebes gewährleistet wird. Des weiteren ist es möglich, den Nabenabschnitt der Eingangseinrichtung, den vorderen Deckel und das Drehelement der zweiten Quelle der Antriebskraft einstückig auszubilden, wodurch nicht nur die Produktion verbessert wird, sondern auch die Montagestunden sich reduzieren und deshalb eine hohe Produktivität verwirklicht wird.

Ein neuntes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung schafft eine Fahrzeugantriebsvorrichtung mit einer ersten Quelle der Antriebskraft, die Kraft erzeugt und ein Ausgangselement hat, einer zweiten Quelle der Antriebskraft, die ein Drehelement hat, einem Dämpfungsmechanismus, der an dem Ausgangselement der ersten Quelle der Antriebskraft angebracht ist; und einem Hydraulikgetriebe mit einem eingangsseitigen Element, das über einen Keil mit einem ausgangsseitigen Element des Dämpfungsmechanismusses gekoppelt ist, wobei ein Drehelement der zweiten Quelle der Antriebskraft mit dem eingangsseitigen Element gekoppelt ist.

Gemäß dem neunten Ausführungsbeispiel wird die Kraft, die von der ersten Quelle der Antriebskraft übertragen wird, auf den Dämpfungsmechanismus übertragen, von dem die Kraft auf das Hydraulikgetriebe übertragen wird. Selbst wenn das von der ersten Quelle der Antriebskraft übertragene Drehmoment schwankt oder pulsiert, wird gleichzeitig die Schwankung oder das Pulsieren unterdrückt oder geebnet durch den Dämpfungsmechanismus. Somit kann, selbst wenn der Dämpfungsmechanismus und das eingangsseitige Element des Hydraulikgetriebes durch einen Keil gekoppelt sind und das Winkelträgheitsmoment des Drehelements der zweiten Quelle der Antriebskraft auf das eingangsseitige Element wirkt, es möglich sein, das Auftreten des abnormalen Geräusches oder Klangs des Keilabschnitts zu unterdrücken oder zu verhindern.

Ein zehntes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung schafft eine Fahrzeugantriebsvorrichtung mit einer ersten Quelle der Antriebskraft, die Kraft erzeugt und ein Ausgangselement hat, einer zweiten Quelle der Antriebskraft, die ein Drehelement hat, einem Schwungrad, das an dem Ausgangselement der ersten Quelle der Antriebskraft angebracht ist und eine Schwankung der Drehmomentabgabe von der ersten Quelle der Antriebskraft unterdrückt, und einen Dämpfungsmechanismus, der an dem Schwungrad angebracht ist; und einem Hydraulikgetriebe mit einem eingangsseitigen Element, das über einen Keil mit einem ausgangsseitigen Element des Dämpfungsmechanismusses gekoppelt ist und mit dem Drehelement der zweiten Quelle der Antriebskraft gekoppelt ist.

Mit dieser Konfiguration wird das Schwungrad gedreht durch die Kraft, die von der ersten Quelle der Antriebskraft übertragen wird, und die Kraft wird übertragen von diesem Schwungrad auf das eingangsseitige Element des Hydraulikgetriebes über den Dämpfungsmechanismus. Gleichzeitig wird die Kraft übertragen von dem eingangsseitigen Element auf das Drehelement der zweiten Quelle der Antriebskraft. In anderen Worten wirkt das Winkelträgheitsmoment des Drehelements der zweiten Quelle der Antriebskraft auf das ausgangsseitige Element des Dämpfungsmechanismusses. Somit wird die Schwankung der Drehmomentabgabe von der ersten Quelle der Antriebskraft durch das Schwungrad unterdrückt, das ein großes Winkelträgheitsmoment hat (oder der Grad der Drehmomentschwankung wird reduziert durch den Dämpfungsmechanismus). Kurz wird die Schwankung des Drehmoments geebnet. Aufgrund dessen ist es möglich, selbst wenn das eingangsseitige Element des Hydraulikgetriebes gekoppelt ist mit dem ausgangsseitigen Element des Dämpfungsmechanismusses durch einen Teil, die wiederholte Kollision der Zähne des Keils untereinander zu verhindern oder zu unterdrücken und das abnormale Geräusch oder den Klang durch dessen Auftreten als eine Folge der Kollision.

Der Elektromotor ist nicht auf eine Vorrichtung beschränkt, die nur eine Funktion eines Motors hat. Es gibt verschiedene Arten von Elektromotoren, wie beispielsweise einen Elektromotor, der nur eine Funktion eines Generators hat, oder einen Elektromotor, der sowohl die Funktion eines Motors als auch die eines Generators hat.

Fig. 1 zeigt eine typische Ansicht eines Beispiels der Anordnung und erfindungsgemäßen Stützstruktur eines Elektromotors und einer hydraulischen Kraftübertragung;

Fig. 2 zeigt ein Blockschaltbild des Grundsatzes einer beispielhaften Reihe einer erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung;

Fig. 3 zeigt eine Teilschnittansicht insbesondere eines Beispiels der erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung;

Fig. 4 zeigt eine Teilschnittansicht eines Beispiels einer Kopplungsstruktur zwischen einer Eingangswelle, dem Rotor eines Motorgenerators und einem vorderen Deckel gemäß der vorliegenden Erfindung;

Fig. 5 zeigt eine typische Ansicht einer beispielhaften Anordnung der jeweiligen Elemente von einem Verbrennungsmotor zu einem Getriebe gemäß der vorliegenden Erfindung;

Fig. 6 zeigt eine typische Ansicht einer beispielhaften Anordnung und erfindungsgemäßen Stützstruktur eines Elektromotors und einer hydraulischen Kraftübertragung;

Fig. 7 zeigt ein Blockschaltbild des Regelsystems eines Motorgenerators;

Fig. 8 zeigt ein Beispiel von Eingangs- und Ausgangssignalen bei einer erfindungsgemäßen integrierten Streuereinheit;

Fig. 9 zeigt eine Skizze eines Beispiels des Antriebsstrangs eines erfindungsgemäßen Automatikgetriebes;

Fig. 10 zeigt eine Tabelle des Eingriffvorgangs von Kupplungen und Bremsen zum Einrichten der jeweiligen Gänge des Automatikgetriebes;

Fig. 11 zeigt eine Reihe der Wählhebelpositionen bei dem Automatikgetriebe;

Fig. 12 zeigt eine Teilschnittansicht insbesondere eines anderen Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung; und

Fig. 13 zeigt eine typische Ansicht eines Beispiels der Anordnung und der erfindungsgemäßen Stützstruktur eines Elektromotors und einer hydraulischen Kraftübertragung bei einem anderen Ausführungsbeispiel.

Die vorliegende Erfindung wird unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnungen beschrieben. Fig. 2 zeigt die Grundkonfiguration einer erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung. Die Antriebsvorrichtung ist mit der ersten Quelle der Antriebskraft 1 und einer zweiten Quelle der Antriebskraft 2 versehen. Die erste Quelle der Antriebskraft 1 ist eine Vorrichtung, die Kraft abgibt durch die Verbrennung von Kraftstoff. Ein Motor zum Verbrennen eines Gaskraftstoffs, wie beispielsweise flüssigem Petroleumgas oder Erdgas, ist ein Beispiel der ersten Quelle der Antriebskraft 1. Die vorliegende Erfindung ist insbesondere wirksam, wenn ein Motor als die erste Quelle der Antriebskraft 1 verwendet wird, bei dem das Abgabedrehmoment wiederholt schwankt (oder pulsiert) Die erste Quelle der Antriebskraft 1 wird als ein Motor 1 bei der nachfolgenden Beschreibung bezeichnet.

Die zweite Quelle der Antriebskraft 2 ist kurz eine Quelle der Antriebskraft einer anderen Art im Gegensatz zu dem Motor 1. Die Quelle 2 ist grundsätzlich eine Vorrichtung, die in der Lage ist Kraft abzugeben, ohne Veranlassen der Schwankung des Drehmoments (des Pulsierens). Ein Motor, der in der Lage ist, elektrische Energie in kinetische Energie umzuwandeln, wie beispielsweise eine Drehbewegung, ist ein Beispiel der zweiten Quelle der Antriebskraft 2. Die vorliegende Erfindung ist insbesondere wirksam, wenn ein Motor eingesetzt wird mit einer Krafterzeugungsfunktion (Regenerationsfunktion). Die zweite Quelle der Antriebskraft 2 wird bei der nachfolgenden Beschreibung als ein Motorgenerator 2 bezeichnet.

Ein Schwungrad 3 ist mit dem vorstehend angeführten Motor 1 gekoppelt. Das Schwungrad 3 ist vorgesehen zum Unterdrücken der Schwankung des Drehmoments des Motors 1, wenn ein Schwungrad an einem herkömmlichen Benzinmotor oder Dieselmotor angebracht ist. Das Schwungrad 3 ist ein scheibenförmiges Element mit einem großen Winkelträgheitsmoment. Ein Dämpfungsmechanismus (Dämpfer) 4 ist mit dem Schwungrad 3 gekoppelt. Der Dämpfer 4 ist ein Mechanismus, der die Schwankung der Kraftabgabe von dem Schwungrad 3 begleitet, das heißt, die Amplitude der Schwingung oder des Pulsierens vermindert (oder ebnet). Der Dämpfer 4 kann in verschiedenen Ausbildungen wie erforderlich verwendet werden. Normalerweise wird ein Dämpfer eingesetzt mit einem elastischen Element, das zwischen einem relativ drehbaren eingangsseitigen Element und einem ausgangsseitigen Element zwischengesetzt ist, und wobei die Schwingung begleitet ist durch die Expansion und Kontraktion des elastischen Elements. Es soll beachtet werden, daß das Schwungrad 3 und der Dämpfer 4 im voraus einstückig montiert werden können. Da das Schwungrad 3 das Element ist, das wahlweise verwendet werden kann, ist es möglich, den Motor 1 und den Dämpfer 4 unmittelbar zu koppeln ohne die Verwendung des Schwungrads 3.

Eine hydraulische Kraftübertragung 5 ist mit dem Dämpfer 4 gekoppelt und ein Getriebe 6 ist mit der Ausgangsseite der hydraulischen Kraftübertragung 5 gekoppelt. Die hydraulische Kraftübertragung 5 bei der Antriebsvorrichtung, auf die sich die vorliegende Erfindung richtet, kann in der Lage sein, Kraft zu übertragen über ein Fluid. Die hydraulische Kraftübertragung 5 kann auch eine Vorrichtung sein, ohne eine Drehmomentverstärkungsfunktion oder eine Vorrichtung mit einer Drehmomentverstärkungsfunktion (Drehmomentwandler). Es kann auch eine hydraulische Kraftübertragung verwendet werden ohne eine Wandlerüberbrückungskupplung, die wahlweise und unmittelbar das eingangsseitige Element mit dem ausgangsseitigen Element koppelt, die gegenseitig ein Drehmoment übertragen über ein Fluid oder eine hydraulische Kraftübertragung mit einer Wandlerüberbrückungskupplung. Es wird nachfolgend ein Drehmomentwandler beschrieben (T/C) 5 mit einer Wandlerüberbrückungskupplung als ein Beispiel.

Übrigens ist das Getriebe 6 eine Vorrichtung, die geeignet ist, das Verhältnis (Getriebegangverhältnis) der Eingangsdrehzahl gegenüber der Ausgangsdrehzahl geeignet zu ändern. Ein Stufengetriebe oder ein stufenloses Getriebe kann auch als das Getriebe 6 verwendet werden, das in der Lage ist, das Getriebegangverhältnis kontinuierlich zu ändern. Das Getriebe kann auch ein automatisches oder ein manuelles Getriebe sein. Die nachfolgende Beschreibung bezieht sich auf die Verwendung eines Automatikgetriebes (AT) 6 als das Getriebe 6.

Der Motorgenerator 2 ist mit einem Element gekoppelt, das den Dämpfer 4 mit dem Drehmomentwandler 5 koppelt, das heißt das Element bei der Eingangsseite des Drehmomentwandlers 5. Der Motorgenerator 2 und der Drehmomentwandler 5 sind angeordnet in der Nachbarschaft zueinander entlang der zentralen Achsen ihrer Drehung. Das heißt, daß die Antriebsvorrichtung derart konfiguriert ist, daß die Kraft des Motors 1 und jene des Motorgenerators 2 auf das Automatikgetriebe 6 abgegeben werden kann über den Drehmomentwandler 5. Wenn ein Synchronmotor der Permanentmagnetart verwendet wird als der Motorgenerator 2, ist ein Resolver 7 parallel zu dem Motorgenerator 2 angeordnet zum Erfassen des Drehwinkels eines Rotors als das ausgangsseitige Element des Motorgenerators 2. Dabei ist der Rotor des Resolvers 7 mit dem Element gekoppelt, das den Dämpfer 4 mit dem Drehmomentwandler 5 koppelt, oder dem Element bei der Eingangsseite des Drehmomentwandlers 5 wie bei dem Rotor des Motorgenerators 2.

Fig. 3 zeigt insbesondere die Vorrichtung der Fig. 2 in einer teilweise geschnittenen Ansicht. Ein Adapter 11 ist an dem Seitenendabschnitt des Motors 1 angebracht eines Getriebegehäuses 10, in dem der Drehmomentwandler 5 untergebracht ist. Der Adapter 11 ist ein zylindrisches Element mit einem Außendurchmesser, der fast gleich ist jenem des Motorseitenöffnungsendes des Getriebegehäuses 10 und ist starr gekoppelt mit dem Getriebegehäuse 10 und dem Motor 1, während er sich zwischen dem Endabschnitt des Getriebegehäuses 10 und des Motors 1 befindet. Ein Grenzplattenabschnitt 12, der sich erstreckt, um geeignet gekrümmt zu sein zu der Zentralachse des Adapters 11, ist einstückig mit dem Adapter 11 ausgebildet bei einem axialen Zwischenabschnitt an der inneren Umfangsfläche des Adapters 11. Eine Durchgangsöffnung mit einer Achse in Übereinstimmung mit der Zentralachse des Drehmomentwandlers 5 ist in dem Grenzplattenabschnitt 12 ausgebildet.

Der Spitzenendabschnitt einer Kurbelwelle 13, die ein Ausgangselement des Motors 1 ist, erstreckt sich in den Seitenraum des Motors 1 hinein des Raums bei dem inneren Umfang des Adapters 11 und ist durch den Grenzplattenabschnitt 12 geteilt. Das Schwungrad 3 ist an dem Spitzenendabschnitt der Kurbelwelle 13 durch einen Bolzen 14 fixiert. Der Dämpfer 4 ist an der vorderen Fläche (die dem Motor 1 gegenüber liegt) des Schwungrads 13 angebracht. Somit sind das Schwungrad 3 und der Dämpfer 4 in dem Seitenraum des Motors 1 untergebracht, der geteilt ist durch den Grenzplattenabschnitt 12 bei dem inneren Umfang des Adapters 11.

Der Dämpfer 4 umfaßt ein antriebsseitiges Element 15, ein abtriebsseitiges Element 17 und eine Dämpfungsfeder 18. Das antriebsseitige Element 15 umfaßt eine erste scheibenförmige Platte und eine zweite Platte. Die erste scheibenförmige Platte ist eine flache Platte, die sich radial nach außen erstreckt und eine Durchgangsöffnung in ihrer Mitte hat und einen hohlen Abschnitt, der von der Zentralachse der Durchgangsöffnung beabstandet ist. Die zweite Platte ist angebracht, um dem Zentralabschnitt der ersten Platte zugewandt zu sein und hat einen hohlen Abschnitt wie die erste Platte. Das abtriebsseitige Element 17 hat einen plattenförmigen Vorsprung, der sich relativ drehbar erstreckt zwischen den jeweiligen Platten des antriebsseitigen Elements 15 und integriert ist mit der äußeren Umfangsseite einer zylindrischen Nabe 16 und eines hohlen Abschnitts in Übereinstimmung mit den vorstehend angeführten hohlen Abschnitten bei dem plattenförmigen Vorsprung. Die Dämpferfeder 18 ist gehalten durch die vorstehenden hohlen Abschnitte und komprimiert durch das antriebsseitige Element 15 und das abtriebsseitige Element 17, wenn sich die Elemente 15 und 17 relativ drehen. Der flache Plattenabschnitt des antriebsseitigen Elements 15, der sich radial nach außen erstreckt, ist an der vorderen Fläche des Schwungrads 3 durch einen Bolzen 19 fixiert. Das heißt, daß das antriebsseitige Element 15 als ein eingangsseitiges Element des Dämpfers 4 dient, und das abtriebsseitige Element 17 dient als ein ausgangsseitiges Element des Dämpfers 4.

Der innere Umfangseitenendabschnitt des Grenzplattenabschnitts 12 ist ausgebildet in der Form eines relativ kurzen sich axial erstreckenden Zylinders. Ein Lager 21 ist in den zylindrischen Abschnitt 20 eingepaßt. Das Lager 21 ist fixiert durch einen Sprengring 22, der ein Fixierelement ist, das an der inneren Umfangsfläche des zylindrischen Abschnitts 20 angebracht ist. Eine Eingangswelle 23 ist in die innere Umfangsseite des Lagers 21 eingepaßt. Somit ist die Eingangswelle 23 drehbar gestützt durch den Grenzplattenabschnitt 12 über das Lager 21 und ist auch in der axialen Richtung fixiert.

Der Spitzenendabschnitt (oder der linke Endabschnitt in Fig. 3) der Eingangswelle 23 erstreckt sich in den inneren Umfangsabschnitt des Dämpfers 4 hinein und ist auch in die Nabe 16 des abtriebsseitigen Elements 17 des Dämpfers 4 eingesetzt. Die Eingangswelle 23 und das abtriebsseitige Element 17 sind aneinander gekoppelt durch einen Keil 24, der ausgebildet ist sowohl bei der Eingangswelle 23 als auch dem abtriebsseitigen Element 17. Der Rotor 25 des Resolvers 7 ist in einen Abschnitt eingepaßt an dem äußeren Umfangsabschnitt der Eingangswelle 23, der benachbart ist zu dem Lager 21. Der Rotor 25 ist an der Eingangswelle 23 angebracht durch eine Keilfeder 26, so daß der Rotor 25 vom Drehen abgehalten wird und axial fixiert ist durch einen Sprengring 27. Das heißt, daß der rechte Endabschnitt des Rotors 25 in Fig. 3 an dem Lager 21 anliegt und der Rotor 25 deshalb starr platziert ist zwischen dem Lager 21 und dem Sprengring 27.

Der Zwischenteil des Grenzplattenabschnitts 12 ist, wie in Fig. 3 gezeigt ist, zweimal in der axialen Richtung gebogen. Eine Vielzahl von Muffenpaßabschnitten 28 sind an der inneren Umfangsfläche des gebogenen Abschnitts in einer Umfangsrichtung ausgebildet, um einen bestimmten Abstand voneinander zu halten. Der Stator 29 des Resolvers 7 ist in den Muffenpaßabschnitt 28 eingepaßt und daran fixiert durch einen Bolzen 30. Insbesondere ist der Stator 29 bei einer Position vorgesehen in Übereinstimmung mit jener des Rotors 25 in der axialen Richtung und in der Nachbarschaft der äußeren Umfangsfläche des Rotors 25. Ein Abschnitt des Stators 29, durch den Bolzen 30 hindurchtritt, ist ein Langloch entlang der Umfangsrichtung des Stators 29, und der Bolzen 30 ist von der Seite des Motors 1 des Grenzplattenabschnitts 12 eingesetzt und mit dem Grenzplattenabschnitt 12 verschraubt. Somit wird der Stator 29 in der Umfangsrichtung gedreht, wobei der Bolzen 30 lose ist, bevor der Dämpfer 4 in die Eingangswelle 23 eingepaßt wird durch den Keil, wodurch die Relativposition des Stators 29 gegenüber dem Rotor 25 in der Umfangsrichtung eingestellt wird.

Der hintere Endabschnitt (oder der rechte Endabschnitt in Fig. 3) der Eingangswelle 23 erstreckt sich nach außen von dem zylindrischen Abschnitt 20 des Grenzplattenabschnitts 12 radial in die Umgebung des Spitzenendabschnitts des zylindrischen Abschnitts 20. Ein Nabenabschnitt 31 ist bei dem Abschnitt ausgebildet, der sich radial nach außen erstreckt. Somit ist der Nabenabschnitt 31 in einem Raum untergebracht, der dem Dämpfer 4 gegenüber liegt, wobei der Grenzplattenabschnitt 12 sich zwischen dem Nabenabschnitt 31 und dem Dämpfer befindet. Der Nabenabschnitt 31 ist auch bei einer Position angeordnet, die konzentrisch ist mit dem zylindrischen Abschnitt 20 bei der äußeren Umfangsseite des zylindrischen Abschnitts 20. Ein Rotor 32 des Motorgenerators 2 und ein vorderer Deckel 33 des Drehmomentwandlers sind einstückig gekoppelt mit dem Nabenabschnitt 31. Fig. 4 zeigt eine vergrößerte Ansicht einer Anbringungsstruktur, wobei der Rotor 32 und der vordere Deckel 33 an dem Nabenabschnitt 31 angebracht sind. Die Eingangswelle 23 entspricht deshalb einem Eingangselement bei dieser Erfindung.

Der Nabenabschnitt 31 ist ein zylindrischer Abschnitt mit einer vorgegebenen axialen Länge. Der Rotor 32 ist ein scheibenförmiges Element mit einer Durchgangsöffnung bei seiner Mitte und einem Permanentmagneten, der an seinem äußeren Umfangsabschnitt vorgesehen ist. Der Rotor 32 ist an dem Nabenabschnitt 31 angebracht durch Integrieren des inneren Umfangsabschnitts des scheibenförmigen Rotors 32 mit dem linken Endabschnitt des Nabenabschnitts 31 in Fig. 3 und 4 durch eine Fixiereinrichtung, wie beispielsweise Schweißen. Da die Eingangswelle 23 axial positioniert ist durch den Grenzplattenabschnitt 12 über das Lager 21, ist der Rotor 32 sowie die Eingangswelle 23 axial positioniert durch den Grenzplattenabschnitt 12 über das Lager 21 und drehbar gestützt durch das Lager 21. Außerdem wird die Axiallast auf den Drehmomentwandler 5 durch den Grenzplattenabschnitt 12 über das Lager 21 aufgenommen.

Ein Stator 34 ist bei der äußeren Umfangsseite des Rotors 32 angeordnet. Der Stator 34, der aus einem geschichteten Kern und einer Spule besteht, ist an der inneren Umfangsfläche des Adapters 11 fixiert. Der geschichtete Kern ist in der Nachbarschaft dem Permanentmagneten des Rotors 32 radial zugewandt. Die Spule steht axial vor im Vergleich zu dem geschichteten Kern. Somit steht bei dem Notorgenerator 2 die Spule axial vor, und der Permanentmagnet des Rotors 32 ist innerhalb stark vorgesehen im Vergleich mit der Spule in der axialen Richtung. Darüber hinaus ist bei dem Motorgenerator 2 der scheibenförmige Abschnitt, an dem der Permanentmagnet angebracht ist, das heißt das Element der Eingangswelle, das an dem Nabenabschnitt fixiert ist, das dünnste und weiter innerhalb in der axialen Richtung vorgesehen. Der Grenzplattenabschnitt 12 ist in einem derartigen Profil entlang des Motorgenerators 2 gebogen.

Deshalb ist ein Teil des Schwungrads 3 innerhalb dem inneren Umfang der Spule vorgesehen, die zu der Seite des Motors 1 vorsteht (linke Seite in Fig. 3) und der Dämpfer 4 ist bei dem inneren Umfang der Spule angeordnet. Das heißt, daß der Dämpfer 4, ein Teil des Schwungrads 3 und ein Teil des Stators 34 radial ausgerichtet sind, wodurch der Raum wirksam verwendet wird und die axiale Länge reduziert wird. Darüber hinaus ist der Rotor 25 des Resolver 7 von dem Rotor 32 des Motorgenerators 2 getrennt und an der Eingangswelle 23 angebracht. Durch eine derartige Vorgehensweise ist der Resolver 7 außerhalb des Raums plaziert, in dem der Motorgenerator 2 untergebracht ist und bei dem inneren Umfang des Rotors 32 in dem Motorgenerator 2 angeordnet. Diesbezüglich erhöht sich die Anzahl der Elemente, die radial angeordnet sind, um dadurch die axiale Länge zu reduzieren. Der Stator 34 und der Permanentmagnet des Rotors 32 sind bei dem äußeren Umfang positioniert bezüglich der Drehmitte soweit wie möglich, um dadurch ein Drehmoment zu erhöhen, das erzeugt wird, und die Größe des Motorgenerators 2 zu verkleinern.

Übrigens ist der vordere Deckel 33 ein Element, daß einstückig mit einer Pumpenschale 35 des Drehmomentwandlers 5 ist und das äußere des Drehmomentwandlers 5 bedeckt. Der vordere Deckel 33 ist ein scheibenförmiges Element mit einem abgewandelten Querschnitt, wie in Fig. 3 gezeigt ist. Ein Öffnungsabschnitt 33A mit einem vorgegebenen Radius ist bei der Drehmitte des vorderen Deckels 33 ausgebildet, wie in Fig. 4 gezeigt ist. Der radiale Zwischenabschnitt in der Umgebung des Öffnungsabschnitts 33A ist relativ einfach, flach und plattenförmig entlang der radialen Richtung, wohingegen der äußere Umfangsabschnitt des vorderen Deckels 33 gekrümmt ist, um sich um den äußeren Umfang der Spule herumzuerstrecken, die axial vorsteht. Der Spitzenendabschnitt der gekrümmten äußeren Umfangsseite ist einstückig mit dem spitzen Endabschnitt der Pumpenschale 35 durch eine Fixiereinrichtung, wie beispielsweise Schweißen, und der Spitzenendabschnitt der inneren Umfangsseite ist einstückig mit dem axial anderen Endabschnitt (rechter Endabschnitt in Fig. 3 und 4) durch eine Fixiereinrichtung, wie beispielsweise Schweißen. Somit bildet der Nabenabschnitt 31 sowie der vordere Deckel 33 einen Teil der Schale des Drehmomentwandlers 5. Der Abschnitt des Rotors 32, der an dem Nabenabschnitt 31 angebracht ist, ist außerhalb der Schale des Drehmomentwandlers 5 positioniert.

Der Abschnitt, der sich radial erstreckt von der Drehmitte der Pumpenschale 35, ist gekrümmt, um einen becherförmigen Querschnitt zu haben, und ein Pumpenblatt ist in der inneren Fläche des becherförmigen Querschnitts fixiert, um dadurch ein Pumpenrad zu bilden wie bei der Pumpenschale des herkömmlichen Drehmomentwandlers. Der andere Endabschnitt (rechter Endabschnitt in Fig. 3) der Pumpenschale 35 wird eine zylindrische Welle 36 mit derselben Achse wie jene der Eingangswelle 23. Die zylindrische Welle 36 ist in den Innenumfang der Nabe 39 eines Körpers 38 der Hydraulikpumpe 37 eingesetzt und drehbar gehalten durch eine Buchse 40, die in den inneren Umfangsabschnitt der Nabe 39 bei einem Zustand eingesetzt ist, wobei die zylindrische Welle 36 axial beweglich ist. Die Buchse 40 dient auch als ein Gleitlager. Das Gleitlager kann ersetzt werden durch ein Wälzlager, das eine axiale Bewegung der zylindrischen Welle 36 ermöglicht.

Somit bilden der vordere Deckel 33, der an dem vorderen Deckel 33 angebrachte Nabenabschnitt 31 und die Pumpenschale 35 die Schale des Drehmomentwandlers 5. Die Eingangswelle 23 und die zylindrische Welle 36, die einstückig mit dem Nabenabschnitt 31 ist, entsprechen der Dreheinrichtung, die einstückig mit der Schale ist bei dieser Erfindung. Das Lager 21 und die Buchse 40 entsprechen einem der Lagerelemente und dem anderen Lagerelement bei dieser Erfindung jeweils.

Der Körper der Hydraulikpumpe 38 ist an einer inneren Umfangsfläche des Getriebegehäuses 10 fixiert. Ein Rotor 37A ist drehbar untergebracht in dem Körper 38 und der Spitzenendabschnitt der zylindrischen Welle 36 der Pumpenschale 35 befindet sich in Eingriff mit dem Rotor 37A. In anderen Worten wird die Hydraulikpumpe 37 angetrieben durch die auf die Eingangswelle 23 übertragene Kraft. Eine Öldichtung 41 ist vorgesehen zwischen dem Spitzenendabschnitt der Nabe 39 und der äußeren Umfangsfläche der zylindrischen Welle 36. Durch Ausbilden des Lagers 21 in einer Dichtungsstruktur, wird der Raum, in dem der Motorgenerator 2 untergebracht ist, fluiddicht gehalten.

Deshalb entspricht der Rotor 32 einem Ausgangselement der vorliegenden Erfindung. Der Adapter 11 und das Getriebegehäuse 10 entsprechen dem ersten Gehäuse und dem zweiten Gehäuse jeweils. Die Hydraulikpumpe 37 entspricht der funktionellen Vorrichtung der vorliegenden Erfindung.

Eine fixe Welle 42 mit einer zylindrischen Form ist bei der inneren Umfangsseite der zylindrischen Welle 36 auf derselben Achse angeordnet. Die fixe Welle 42 ist eine Stützwelle, die einstückig mit dem Körper 38 der Hydraulikpumpe 37 ist, und der Spitzenendabschnitt der fixen Welle 42 erstreckt sich in das Innere des Drehmomentwandlers 5. Der innere Laufkranz eines Freilaufs 43 ist in den äußeren Umfang des Spitzenabschnitts der fixen Welle 42 durch einen Keil eingepaßt und daran angebracht, und ein Stator 35A ist an dem äußeren Laufkranz des Freilaufs 43 angebracht.

Des weiteren ist eine Getriebeeingangswelle 44 in die innere Umfangsseite der fixen Welle 42 eingesetzt und drehbar gestützt durch ein Lager 45, das zwischen der Welle 44 und der inneren Umfangsfläche der fixen Welle 42 vorgesehen ist. Der Spitzenendabschnitt der Getriebeeingangswelle 44 steht zu dem Spitzenendabschnitt der fixen Welle 42 vor, und eine Nabe 46 ist in den Spitzenendabschnitt der Getriebeeingangswelle 44 durch einen Keil eingepaßt. Ein Abschnitt zwischen der Nabe 46 und der Getriebeeingangswelle 44 ist fluiddicht abgedichtet durch eine Öldichtung 47.

Ein Turbinenläufer 48 und eine Wandlerüberbrückungskupplung 49 sind mit der Nabe 46 verbunden. Der Turbinenläufer 48 hat eine Struktur, wobei eine Vielzahl von Blätter fixiert ist an der inneren Fläche der becherförmigen Schale. Die Form des Turbinenläufers 48 und die des Pumpenrads sind fast symmetrisch. Die Turbine 48 ist so angeordnet, um dem Pumpenrad zugewandt zu sein mit dem dazwischen platzierten Stator 35A.

Die Wandlerüberbrückungskupplung 49 ist eine Mehrfachplattenkupplung und ist vorgesehen, um der inneren Fläche des vorderen Deckels 33 zugewandt zu sein. Das heißt, daß die Kupplungstrommel 50 angeordnet ist, um der vorderen Fläche eines flachförmigen Abschnitts zugewandt zu sein, bei einem radialen Zwischenteil des vorderen Deckels 33. Die Kupplungstrommel 50 ist im allgemeinen ein zylindrisches Element mit einem Boden und ist angeordnet, um der inneren Fläche des Zwischenteils des vorderen Deckels 33 zugewandt zu sein. Der innere Umfangsendabschnitt der Kupplungstrommel 50 ist an der Nabe 46 durch eine Niete fixiert und damit einstückig. Eine Reibungsplatte 51 ist in den äußeren Umfang, die zylindrische Innenfläche der Kupplungstrommel 50 durch einen Keil eingepaßt. Eine andere Reibungsplatte 52 ist bei einer Position angeordnet, bei der die Platte 52 der inneren Fläche des vorderen Deckels 33 zugewandt ist, wobei die Reibungsplatte 51 dazwischen platziert ist. Die Reibungsplatte 52 ist in die äußere Umfangsseite eines gliedförmigen Halters 53 eingepaßt, der an der inneren Fläche des vorderen Deckels 33 angebracht ist. Des weiteren ist ein Kolben 54 angeordnet, um der inneren Fläche des vorderen Deckels 33 zugewandt zu sein und sich in einer axialen Vorwärts- und Rückwärtsrichtung zu bewegen, während die Reibungsplatten 51 und 52 plaziert sind zwischen dem Kolben 54 und der inneren Fläche des vorderen Deckels 33. Der Kolben 54, der ein kreisförmiges Plattenelement ist, hat einen inneren Umfangsabschnitt, der gleitfähig eingepaßt ist in die Nabe 46 bei einem fluiddichten Zustand, und wobei ein äußerer Umfangsabschnitt gleitfähig sich in Kontakt befindet mit der inneren Umfangsfläche des zylindrischen Abschnitts der Kupplungstrommel 50.

Ein Raum, der durch den vorstehend erwähnten vorderen Deckel 33 und die Pumpenschale 35 definiert ist, das heißt das Innere des Drehmomentwandlers 5, ist mit Öl gefüllt (Automatikgetriebefluid). Die kugelige Ölströmung, die durch die Drehung des Pumpenrads zusammen mit der Eingangswelle 23 erzeugt wird, wird zu dem Turbinenläufer 48 zugeführt, um dadurch den Turbinenläufer 48 zu drehen, mit dem Ergebnis, daß die Kraft von der Eingangswelle 23 auf die Getriebeeingangswelle 44 übertragen wird. Somit dient die Eingangswelle 23 als das eingangsseitige Element des Drehmomentwandlers 5.

Außerdem ist der Öldruck der Rückseite des Kolbens 54, das heißt die den Reibungsplatten 51 und 52 entgegengesetzte Seite, höher eingerichtet als der der vorderen Seite, das heißt der Seite der Reibungsplatten 51 und 52. Durch eine derartige Vorgehensweise sind die Reibungsplatten 51 und 52 zwischen dem Kolben 54 und der inneren Fläche des vorderen Deckels 33 platziert. Folglich wird Kraft von dem vorderen Deckel 33 auf die Kupplungstrommel 50, die Nabe 46 und die Getriebeeingangswelle 44 übertragen über die Reibungsplatten 51 und 52. Durch den Eingriff der Wandlerüberbrückungskupplung 49 mit dem Drehmomentwandler 5 wird nämlich Kraft unmittelbar von der Eingangswelle 23 auf die Getriebeeingangswelle 44 übertragen über die Wandlerüberbrückungskupplung 49.

Die Position, bei der die Wandlerüberbrückungskupplung 49 somit vorgesehen ist, ist eine Position, die dem flachen Plattenabschnitt bei dem radialen Zwischenteil des vorderen Deckels 33 entgegengesetzt ist. Diese Position ist die innere Umfangsseite des Stators 34 des Motorgenerators 2 oder genauer die innere Umfangsseite der Spule des Stators 34. In anderen Worten wird ein Teil der äußeren Umfangsseite des Drehmomentwandlers 45, der als ein Hydraulikgetriebe dient, in der radialen Richtung niedergedrückt, um dadurch einen konvexen Abschnitt zu bilden. Dieser Abschnitt mit reduziertem Außendurchmesser ist innerhalb dem Stator 34 des Kraftgenerators 2 vorgesehen. Kurz ist der konvexe Abschnitt bei einem Teil der äußeren Umfangsseite des Drehmomentwandlers 5 ausgebildet, und ein Teil der Spule des Stators 34 ist in dem konvexen Abschnitt angeordnet.

Die Gründe zum Ermöglichen des vorstehend erwähnten Ausführungsbeispiels sind folgendermaßen. Ein Teil des Drehmomentwandlers 5, der innerhalb der inneren Umfangsseite des Stators 34 platziert ist, ist die Wandlerüberbrückungskupplung 49. Da die Wandlerüberbrückungskupplung 49 in einer Mehrfachplattenstruktur ausgebildet ist, ist es möglich, die notwendige Übertragungsdrehmomentkapazität zu gewährleisten, selbst wenn die äußeren Dimensionen der Wandlerüberbrückungskupplung 49 reduziert sind. Wenn sich die Wandlerüberbrückungskupplung 49 in Eingriff mit dem Drehmomentwandler 5 befindet, wird außerdem die Schwankung des Eingabedrehmoments für den Drehmomentwandler 5 auf die Ausgangsseite wie es ist übertragen. Mit der in Fig. 3 gezeigten Struktur ist der Dämpfer 4 bei der Eingangsseite der Eingangswelle 23 angeordnet, und die Schwankung des Eingabedrehmoments für den Drehmomentwandler 5 wird unterdrückt oder verhindert. Infolgedessen besteht keine Notwendigkeit zum Vorsehen eines Dämpfermechanismusses bei der Wandlerüberbrückungskupplung 49, wodurch ermöglicht wird, eine Wandlerüberbrückungskupplung 49 mit kleinerem Durchmesser vorzusehen. Aus diesen Gründen ist bei dem vorstehenden Beispiel der äußere Durchmesser der Wandlerüberbrückungskupplung 49 kleiner eingerichtet als jener des Turbinenläufers 48.

Axialwälzlager sind jeweils vorgesehen zwischen der Eingangswelle 23 und der Nabe 46, zwischen der Nabe 46 und dem Freilauf 43 und zwischen dem Freilauf 43 und dem Flanschabschnitt der zylindrischen Welle 36. Die Funktion des Stators 35 des Drehmomentwandlers 5 und die des Freilauf 43, der den Stator 35A stützt, sind dieselben wie jene bei dem herkömmlichen Drehmomentwandler, deren Beschreibung deshalb hier nicht durchgeführt wird.

Wie vorstehend beschrieben ist, hat der Drehmomentwandler 5 eine Struktur, wobei Öl in einen hohlen Behälter eingefüllt ist, der besteht aus dem vorderen Deckel 33, der Pumpenschale 35, einem Teil der Eingangswelle 23 und einem Teil der zylindrischen Welle 36. Wenn sich der Öldruck erhöht, erweitert sich der gesamte Drehmomentwandler 5 etwas. Dabei ist bei der in Fig. 3 gezeigten Struktur die Eingangswelle 23, die einstückig mit der Pumpenschale 35 ist, durch das Lager 21 so gestützt, daß sich die Eingangswelle 23 nicht axial bewegt. Die zylindrische Welle 36 ist im Gegensatz hierzu durch die Buchse 40 gestützt. Aufgrund dessen wird die Verformung des Drehmomentwandlers 5 als ein Ergebnis aus dem erhöhten Öldruck durch die axiale Versetzung der zylindrischen Welle 36 absorbiert. Infolgedessen kann die Genauigkeit zum Stützen des Drehmomentwandlers 5 gut gehalten werden und die axialen Relativpositionen des Rotors 32 und des Stators 34 bei dem Motorgenerator 2 sowie jene des Rotors 25 und des Stators 29 bei dem Resolver 7 werden von einer Versetzung abgehalten.

Nun werden die Prozeduren für die Montage der in Fig. 3 gezeigten Elemente beschrieben. Die hydraulische Pumpe 37 ist tief im Inneren bezüglich dem Drehmomentwandler 5 vorgesehen, von dem offenen Ende aus gesehen (oder dem linken Öffnungsende in Fig. 3) des Getriebegehäuses 10. Somit wird die Hydraulikpumpe 37 vor der Montage des Drehmomentwandlers 5 und des Adapters 11 innerhalb dem Getriebegehäuse 10 montiert. Dabei wird die Buchse 40 in die innere Umfangsseite des Nabenabschnitts 39 des Pumpenkörpers 38 im voraus eingepaßt. Das heißt, wie auf typische Weise in Fig. 1 gezeigt ist, die Hydraulikpumpe 37 und die Buchse 40 werden in dem Drehmomentwandlergehäuse 10 montiert, um sie dadurch miteinander zu integrieren als das erste Modul I.

Übrigens ist der Drehmomentwandler 5 eine abgedichtete Struktur als ein Ganzes, in der das Pumpenrad, der Turbinenläufer 48, die Wandlerüberbrückungskupplung 49, der Stator 35A und dergleichen untergebracht sind. Somit werden diese Elemente einstückig miteinander montiert als das zweite Modul II im voraus. Wie vorstehend angeführt ist, wird der Nabenabschnitt 31 der Eingangswelle 23 dabei ein Teil der Schale des Drehmomentwandlers 5, und die zylindrische Welle 36 wird einstückig ausgebildet mit dem inneren Umfangsendabschnitt der Pumpenschale 35. Somit werden die Eingangswelle 23 und die zylindrische Welle 36 auch als ein Teil des zweiten Moduls II integriert. Darüber hinaus ist der Rotor 32 des Motorgenerators 2 an dem Nabenabschnitt 31 der Eingangswelle 23 fixiert durch eine Fixiereinrichtung, wie beispielsweise Schweißen, und integriert als ein Teil des zweiten Moduls II. Das zweite Modul II wird von dem Öffnungsende des Getriebegehäuses 10 eingesetzt und mit dem ersten Modul I montiert.

Außerdem wird der Stator 34 des Motorgenerators 2 an dem inneren Umfang des Adapters 11 angebracht, das Lager 21 wird starr in den zylindrischen Abschnitt 20 eingepaßt bei dem inneren Umfang des Grenzplattenabschnitts 12 durch den Sprengring 22. Diese Elemente werden miteinander integriert als das dritte Modul III. Dann wird das dritte Modul III mit dem zweiten Modul II montiert, das mit dem ersten Modul I montiert ist. Das heißt, während die Eingangswelle 23 in das Lager 21 eingesetzt wird, liegt der Adapter 11 an dem Endabschnitt des Getriebegehäuses 10 an und wird daran fixiert durch einen Bolzen oder dergleichen, der in den Zeichnungen nicht gezeigt ist.

Bei diesem Zustand wird der Stator 29 des Resolver 7 an der Seitenfläche bei der Öffnungsseite des Adapters 11 in dem Grenzplattenabschnitt 12 angebracht, und der Rotor 25 wird in die Eingangswelle 23 eingepaßt über eine Keilfeder 26 und daran fixiert durch den Sprengring 27. Die Relativpositionen des Rotors 25 und des Stators 29 werden genau eingestellt durch Lösen des Bolzens 30 und Bewegen des Stators 28 in der Umfangsrichtung.

Schließlich werden das erste bis dritte Modul I, II und III, die somit montiert und integriert sind, mit dem Motor 1 montiert. Das heißt, das Schwungrand 3 und der Dämpfer 4 werden an dem Spitzenendabschnitt der Kurbelwelle 13 des Motors 1 angebracht, und der Spitzenendabschnitt der Eingangswelle 23 wird eingesetzt und eingepaßt in den Nabenabschnitt 16 des abtriebsseitigen Elements 17, das das ausgangsseitige Element des Dämpfers 4 ist, durch den Keil. Bei diesem Zustand wird der Adapter 11 starr mit dem Motor gekoppelt durch eine Fixiereinrichtung, wie beispielsweise einen Bolzen, der nicht gezeigt ist.

Mit der vorstehend erwähnten Struktur ist der Adapter 11 mit dem Getriebegehäuse 10 gekoppelt und integriert, der Grenzplattenabschnitt 12 ist einstückig ausgebildet mit dem Adapter 11, und die Hydraulikpumpe 37, die mit dem Körper 38 versehen ist, der als eine fixe Struktur dient, ist mit dem Getriebegehäuse 10 integriert. Dann wird die Eingangswelle 23, an der der Rotor 32 des Motorgenerators 2 angebracht ist, drehbar gestützt durch das Lager 21 durch den Grenzplattenabschnitt 12. Die Eingangswelle 23 sowie die zylindrische Welle 36, die drehbar gestützt ist durch die Buchse 40 durch die Hydraulikpumpe 37, wird in die Schale des Drehmomentwandlers 5 integriert. Infolge dessen wird die Eingangswelle 23 des weiteren gestützt durch die Hydraulikpumpe 37, die im wesentlichen integriert ist mit dem Adapter 11, an dem der Stator 34 angebracht ist. In anderen Worten, da das Element, an dem der Stator 34 angebracht ist, und das Element, das den Rotor 32 stützt, im wesentlichen miteinander integriert sind, werden die Relativpositionen des Stators und des Rotors gehalten mit einer hohen Genauigkeit, und ihre Versetzung kann wirksam verhindert werden.

Mit der vorstehenden Struktur wird durch Koppeln des Adapters 11 an dem Spitzenendabschnitt des Getriebegehäuses 10 das Getriebegehäuse 10 in einen verlängerten Zustand gedreht. Gleichzeitig wird der Grenzplattenabschnitt 12 bei der Öffnungsendseite ausgebildet, und der Motorgenerator 2 wird angeordnet innerhalb dem Grenzplattenabschnitt 12. Dann wird die Eingangswelle 23 drehbar gestützt durch das Lager, das in das innere Umfangsende des Grenzplattenabschnitts 12 eingepaßt ist. Wenn das Lager eine abgedichtete Struktur ist, ist deshalb der durch den Adapter 11 umgebene Motorgenerator 2, der Grenzplattenabschnitt 12 des Adapters 11, das Getriebegehäuse 10 und die Hydraulikpumpe 37 fluiddicht gehalten. Das heißt, daß der Motorgenerator 2 durch diese umgeben ist, wie vorstehend angeführt ist, wodurch das Abdichten des Motorgenerators 2 erleichtert wird.

Die Anordnungsreihenfolge der Elemente, die die Antriebsvorrichtung bilden, ist in Fig. 5 gezeigt. Dieses gezeigte Beispiel ist nämlich geeignet für ein FR-Fahrzeug (Frontmotor, Heckantriebsfahrzeug), wobei der Motor 1 in dem Fahrzeug in der Längsrichtung eingebaut ist. Der Motorgenerator 2 ist bei der Ausgangsseite des Motors 1 angeordnet, und das Automatikgetriebe 6 ist bei der Ausgangsseite des Motorgenerators 2 über den Drehmomentwandler 5 angeordnet. Das Automatikgetriebe 6 ist mit einem Getriebeübertragungsbereich 55 und einem Öldrucksteuerbereich 56, der später beschrieben wird, versehen, und die Kraft wird von dem Getriebeübertragungsbereich 55 über eine Ausgangswelle 57 abgegeben, die sich rückwärts erstreckt. Außerdem steuert der Öldrucksteuerbereich 56 den Eingriff/das Lösen der Wandlerüberbrückungskupplung 49, der Übertragung und den Eingriffsdruck der Reibungseingriffvorrichtung. Der Öldrucksteuerbereich 56 ist mit einer Vielzahl an elektromagnetischen Ventilen, Schaltventilen und Druckregulierventilen versehen. Somit wird der Öldrucksteuerbereich 56 gebildet, um die vorstehenden Steuerungen durchzuführen durch elektrisches Steuern der elektromagnetischen Ventile. Es soll beachtet werden, daß eine gut bekannte Öldrucksteuervorrichtung für ein Automatikgetriebe verwendet werden kann als der Öldrucksteuerbereich 56.

Als nächstes wird aus den vorstehend angeführten Gesichtspunkten ein kennzeichnender Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung beschrieben unter Bezugnahme auf die typische Ansicht der Fig. 6. Der Motor 1 als die erste Quelle der Antriebskraft, der Dämpfer 4, der das Abgabedrehmoment des Motors 1 dämpft, der Motorgenerator 2 als ein Elektromotor und der Drehmomentwandler 5 als eine hydraulische Übertragung sind in der Richtung entlang der Achse der Drehmitte in dieser Reihenfolge angeordnet. Der Stator 34 des Motorgenerators 2 ist angeordnet, um radial entfernt zu sein von der Achse der Drehmitte, und der Teil 5A mit kleinem Durchmesser des Drehmomentwandlers 5 ist bei dem inneren Umfang des Stators 34 angeordnet. Die Wandlerüberbrückungskupplung 49 ist innerhalb dem Teil 5A mit kleinem Durchmesser angeordnet.

Die Eingangswelle 23, die Kraft auf den Motorgenerator 2 oder den Drehmomentwandler 5 überträgt, ist entlang der Achse der Drehmitte angeordnet. Der Rotor 32 ist an dem Abschnitt der Eingangswelle 23 angebracht, der radial nach außen vorsteht. Der Grenzplattenabschnitt 12 ist bei der Seite des Motors 1 angeordnet anstatt an der Seite des Stators 34 und des Rotors 32 relativ zu dem Motorgenerator 2. Der innere Umfangsendabschnitt des Grenzplattenabschnitts 12 erstreckt sich radial nach innen von dem Rotor 32, und das Lager 21, das die Eingangswelle 23 stützt, ist bei der inneren Umfangsseite des Abschnitts 20 angeordnet. Somit sind das Lager 21, der Rotor 32 und der Stator 34 radial ausgerichtet. In anderen Worten sind sie im wesentlichen konzentrisch angeordnet. Dann wird durch die Verwendung des Lagers 21 mit einer abgedichteten Struktur der Raum, in dem der Motorgenerator 2 angeordnet ist, fluiddicht gehalten.

Der Stator 29 des Resolvers 7 ist an der Seitenfläche des Motors 1 des Grenzplattenabschnitts 12 bei einer Position angeordnet, die radial nach innen von dem inneren Umfang des Rotors 34 ist. Der Rotor 25, der auf radiale Weise innerhalb dem Stator 29 positioniert ist, ist an der Eingangswelle 23 derart angebracht, daß sich der Rotor 25 einstückig mit der Eingangswelle 23 dreht. Diese Seitenfläche ist dem Äußeren ausgesetzt bevor die Montage der Module mit dem Motor 1 abgeschlossen ist. Diese Struktur erleichtert deshalb die Feineinstellung der Anbringungsposition des Stators 29 von außen.

Darüber hinaus ist der Dämpfer 4, der das Abgabedrehmoment des Motors 1 dämpft und es auf die Eingangswelle 23 überträgt, bei dem inneren Umfang des Stators 34 des Motorgenerators 2 angeordnet. Das heißt, daß der Resolver 7 und der Dämpfer 4 angeordnet sind, um den Stator 34 radial zu überlappen.

Wie vorstehend angeführt ist, ist der Motorgenerator 2 mit dem Element gekoppelt, das den Dämpfer 4 mit dem Drehmomentwandler 5 koppelt, oder insbesondere mit der Eingangswelle 23. Das Fahrzeug fährt durch den Antrieb des Motorgenerators 2. Im Gegensatz hierzu erzeugt der Motorgenerator 2 Energie und regeneriert die Energie durch Übertragen der Energie von der Eingangswelle 23 auf den Motorgenerator 2. Aufgrund dessen ist eine Batterie 58 mit dem Motorgenerator 2 über einen Wechslerrichter 57 verbunden, wie in Fig. 7 gezeigt ist.

Der Wechslerrichter 57, der derselbe ist, wie er herkömmlich verwendet wird für die Steuerung des Motorgenerators 2, ist vorgesehen zum Steuern des Stroms und der Frequenz für den Motorgenerator 2 und zum Steuern des Stroms beim Erzeugen von Energie durch den Motorgenerator 2. Es ist auch ein Regler 59 vorgesehen, um die Steuerung des Wechslerrichters 57 zu ermöglichen. Der Regler 59 ist beispielsweise hauptsächlich gebildet durch einen Mikrocomputer, um den Wechslerrichter 57 und die Batterie 58 zu steuern in Übereinstimmung mit einem Bedarf zum Starten des Motors 1, einem Bedarf zum Starten oder Beschleunigen, einem Bremsbedarf oder dergleichen.

Ein Beispiel der Steuerung wird beschrieben. Wenn ein Bedarf zum Starten des Motors 1 erteilt wird, wird Strom von der Batterie 58 zu dem Motorgenerator 2 zugeführt, um dadurch den Motorgenerator 2 anzutreiben. Unter Verwendung der somit zugeführten Energie wird die Kurbelwelle 13 gedreht. Gleichzeitig wird Kraftstoff zu dem Motor 1 zugeführt, um dadurch den Motor 1 zu starten. Wenn eine hohe Antriebskraft erforderlich ist zum Starten, Beschleunigen oder dergleichen, wird der Motorgenerator 2 durch die Energie der Batterie 58 angetrieben, und die Kraft des Motorgenerators 2 sowie die des Motors 1 werden in den Drehmomentwandler 5 eingegeben. Wenn ein Bremsbedarf erteilt wird, der durch einen Bremsvorgang begleitet ist, wird der Motorgenerator 2 durch die von der Eingangswelle 23 übertragene Kraft gedreht zum Erzeugen von Energie, und der Strom wird zu der Batterie 58 zugeführt, um dadurch die Batterie 58 zu laden. Deshalb wird die kinetische Energie in elektrische Energie umgewandelt, wobei die Energie die Last auf das fahrende Fahrzeug wird, um dadurch eine Bremskraft vorzusehen. Wenn die Batterie 58 fast vollständig geladen ist oder die Temperatur sich erhöht auf den oberen Grenzwert, wird die Ladung der Batterie 58 beschränkt und die Batterieladung wird deshalb angehalten durch Öffnen eines Ladeschaltkreises oder dergleichen.

Die jeweiligen Vorrichtungen, wie beispielsweise der Motor 1, der Motorgenerator 2 und das Automatikgetriebe 6, wie vorstehend beschrieben ist, werden gesteuert auf der Grundlage von verschiedenen Daten, die die Fahrzeugzustände anzeigen. Wie beispielsweise in Fig. 8 gezeigt ist, werden verschiedene Arten von Signalen in eine integrale Steuereinheit (ECU) 60 eingegeben, die hauptsächlich aus einem Mikrocomputer besteht. Arithmetische Operationen werden durchgeführt auf der Grundlage der verschiedenen Daten, und die Ergebnisse werden als Steuersignale abgegeben. Die Eingangssignale beinhalten beispielsweise ein Signal von einem ABS-Computer (ABS = Antiblockiersystem), ein Signal von einer Fahrzeugstabilitätsregelung VSCTM, einem Signal, das die Motordrehzahl NE repräsentiert, einem Signal, das die Motortemperatur repräsentiert, einem Signal von einem Zündschalter, einem Signal, das einen Batterieladezustand SOC repräsentiert, einem Ein-/Aussignal eines Fahrlichts, einem Ein-/Aussignal eines Entfrosters, einem Ein-/Aussignal für eine Klimaanlage, einem Fahrzeuggeschwindigkeitssignal, ein Signal das die Öltemperatur des Automatikgetriebes (AT) repräsentiert, ein Signal, das eine Wählhebelposition repräsentiert, ein Ein-/Aussignal für eine Seitenbremse, ein Ein-/Aussignal für eine Fußbremse, ein Signal, das die Temperatur eines Katalysators repräsentiert (Abgasreinigungskatalysator), ein Gaspedalöffnungssignal, ein Signal von einem Nockenwinkelsensor, ein Sportschaltsignal, ein Signal von einem Fahrzeugbeschleunigungssensor, ein Signal von einem Antriebskraftquellenbremskraftschalter, einem Signal von einem Turbinendrehzahlsensor NT und einem Resolversignal.

Die Ausgangssignale beinhalten beispielsweise ein Zündsignal, ein Verbrennungssignal (Kraftstoffverbrennung), ein Signal an einen Starter, ein Signal an den Regler 59, ein Signal an einen Verzögerer, ein Signal an einen AT-Elektromagneten, ein Signal an einen AT-Leitungsdrucksteuerelektromagneten, ein Signal an ein ABS-Stellglied, ein Signal an einen Klimaanlagenkompressor, ein Signal an eine Antriebskraftquellenanzeigeeinrichtung, ein Signal an eine Sportbetriebsartanzeigeeinrichtung, ein Signal an ein VSC- Stellglied und ein Signal an ein AT-Kupplungssteuerventil.

Die vorstehend angeführte erfindungsgemäße Antriebsvorrichtung wird grundsätzlich verwendet zum Abgeben einer Fahrzeugfahrtkraft an den Motor 1 oder zum Verzögern des Fahrzeugs durch den Motor 1. Der Motorgenerator 2 wird verwendet zur Unterstützung der Antriebskraft oder Bremskraft des fahrenden Fahrzeugs. Deshalb ist das Automatikgetriebe 6 derart vorgesehen, daß eine Vielzahl von Übertragungsstufen einschließlich einer Rückwärtsstufe eingerichtet werden kann.

Ein Beispiel des Getriebeübertragungsbereichs 55 ist in Fig. 9 gezeigt.

Mit der in Fig. 9 gezeigten Ausbildung sind fünf Vorwärtsgänge und ein Rückwärtsgang eingerichtet. Das heißt, daß das dort gezeigte Automatikgetriebe 6 mit einem Nebenübertragungsabschnitt 61 und einem Hauptübertragungsabschnitt 62 nach dem Drehmomentwandler 5 versehen ist. Der Nebenübertragungsabschnitt 61, der ein sogenannter Overdriveabschnitt ist, besteht aus einem Satz eines Planetengetriebemechanismusses 63 der Einzelritzelart. Ein Träger 64 ist mit der Getriebeeingangswelle 44 gekoppelt, und ein Freilauf F0 und eine einstückige Kupplung C0 sind parallel zwischen dem Träger 64 und einem Sonnenrad 65 angeordnet. Es soll beachtet werden, daß der Freilauf F0 gestaltet ist, um in Eingriff zu treten, wenn sich das Sonnenrad 65 zwangsläufig dreht (oder sich in der Drehrichtung der Getriebeeingangswelle 44 dreht) relativ zu dem Träger 64. Eine Mehrfachplattenbremse B0 ist vorgesehen, um wahlweise die Drehung des Sonnenrads 65 anzuhalten. Ein Zahnkranz 66, der ein Ausgangselement des Nebenübertragungsabschnitts 61 ist, ist mit einer Zwischenwelle 67 verbunden, die das Eingangselement des Hauptgetriebeabschnitts 62 ist.

Deshalb drehen sich bei dem Nebenübertragungsabschnitt 61 alle Planetengetriebemechanismen 63 als eine Einheit, während sic 25631 00070 552 001000280000000200012000285912552000040 0002019942445 00004 25512h entweder die Mehrfachplattenkupplung C0 oder der Freilauf F0 in Eingriff befindet. Aufgrund dessen dreht sich die Zwischenwelle 67 mit derselben Geschwindigkeit wie jene der Getriebeeingangswelle 64, um dadurch das Getriebe 6 in eine Niedriggeschwindigkeitsstufe zu bringen. Während sich die Bremse B0 in Eingriff befindet, um die Drehung des Sonnenrads 65 anzuhalten, wird auch der Zahnkranz 66 beschleunigt und zwangsläufig gedreht für die Getriebeeingangswelle 44, um dadurch das Getriebe 6 in eine Hochgeschwindigkeitsstufe zu bringen.

Andererseits ist der Hauptübertragungsabschnitt 62 mit drei Sätzen an Planetengetriebemechanismen 70, 80 und 90 versehen, die folgendermaßen gekoppelt sind. Das Sonnenrad 71 des ersten Planetengetriebemechanismusses 70 und das Sonnenrad 81 des zweiten Planetengetriebemechanismusses 80 sind einstückig miteinander gekoppelt. Der Zahnkranz 73 des ersten Planetengetriebemechanismusses 70, der Träger 82 des zweiten Planetengetriebemechanismusses 80 und der Träger 92 des dritten Planetengetriebemechanismusses 90 sind miteinander gekoppelt, und eine Ausgangswelle 57 ist mit dem Träger 92 gekoppelt. Des weiteren ist der Zahnkranz 83 des zweiten Planetengetriebemechanismusses 80 mit dem Sonnenrad 91 des dritten Planetengetriebemechanismusses 90 gekoppelt.

Bei der Getriebefolge des Hauptübertragungsabschnitts 62 können vier Gangstufen aus Rückwärts- und Vorwärtsstufen eingerichtet werden, und die Kupplungen und Bremsen hierfür sind folgendermaßen eingerichtet. Die Beschreibung bezüglich der Kupplungen wird zunächst erläutert. Die erste Kupplung C1 ist zwischen dem Zahnkranz 83 des zweiten Planetengetriebemechanismusses 80 und dem Sonnenrad 91 des dritten Planetengetriebemechanismusses 90, die miteinander gekoppelt sind, und der Zwischenwelle 67 vorgesehen. Die zweite Kupplung C2 ist vorgesehen zwischen dem Sonnenrad 71 des ersten Planetengetriebemechanismusses 70 und dem Sonnenrad 81 des zweiten Planetengetriebemechanismusses 80 und der Zwischenwelle 67.

Für die Bremsen ist die erste Bremse B1, die eine Bandbremse ist, angeordnet zum Anhalten der Drehung der Sonnenräder 71 und 81 jeweils des ersten und zweiten Planetenradmechanismusses 70 und 80. Der erste Freilauf F1 und die zweite Bremse B2, die eine Mehrfachplattenbremse ist, sind in Reihe angeordnet zwischen den Sonnenrädern 71, 81 (das heißt eine gemeinsame Sonnenradwelle) und dem Getriebegehäuse 10. Der erste Freilauf F1 ist gestaltet, um in Eingriff gebracht zu werden, wenn sich die Sonnenräder 71 und 81 umgekehrt drehen (oder sich in der Richtung drehen, die entgegengesetzt ist zu der Drehrichtung der Getriebeeingangswelle 44). Die dritte Bremse B3, die eine Mehrfachplattenbremse ist, ist zwischen dem Träger 72 des ersten Planetenradgetriebemechanismusses 70 und dem Getriebegehäuse 10 vorgesehen. Die vierte Bremse B4, die eine Mehrfachplattenbremse ist und dem Anhalten der Drehung des Zahnkranzes 93 des dritten Planetenradgetriebemechanismusses 90 dient, und der zweite Freilauf F2 sind parallel angeordnet, wobei das Getriebegehäuse 10 dazwischen platziert ist. Der zweite Freilauf F2 ist gestaltet, um in Eingriff gebracht zu werden, wenn sich der Zahnkranz 93 umgekehrt dreht.

Es ist auch ein Turbinendrehzahlsensor 68 vorgesehen zum Erfassen der Drehzahl der Kupplung C0 des Nebenübertragungsabschnitts 61 aus den Drehelementen des jeweiligen Übertragungsabschnitts 61 und 62 und ein Ausgangswellendrehzahlsensor 69 zum Erfassen der Drehzahl der Ausgangswelle 57.

Bei dem vorstehend angeführten Automatikgetriebe 6, wie in der Betriebstabelle der Fig. 10 gezeigt ist, ist es möglich, Gangstufen mit vier Vorwärtsstufen und einer Rückwärtsstufe einzurichten durch den Eingriff/Lösen der Kupplungen und Bremsen. Es soll beachtet werden, daß ein Zeichen O einen Eingriffszustand bezeichnet, ein Leerzeichen bezeichnet einen Lösezustand, ein Dreieckzeichen bezeichnet einen Eingriffszustand, während der Motor gebremst wird und ein O mit einem X ausgefüllt bezeichnet einen Zustand, wobei eine Kupplung oder eine Bremse sich in Eingriff befindet unabhängig von der Kraftübertragung.

Schaltzustände von P (Parken), R (Rückwärts), N (Leerlauf) und der erste bis fünfte Gang, die in Fig. 11 gezeigt sind, werden eingerichtet durch manuelles Betätigen eines Hebels einer Schaltvorrichtung, die in den Zeichnungen nicht gezeigt ist. Die Reihe der jeweiligen Wählhebelpositionen, die eingerichtet werden durch den Wählhebel, ist in Fig. 11 gezeigt. P (Parkposition), R (Rückwärtsposition), N (Leerlaufposition) und D (Fahrposition) sind angeordnet in der Längsrichtung des Fahrzeugs in dieser Reihenfolge. Die Position "4" ist angeordnet bei einer Position in der Nachbarschaft der D-Position in einer Fahrzeugtiefenrichtung. Die Position 3 ist angeordnet in der Nachbarschaft der Position 4 in der Rückwärtsrichtung des Fahrzeugs. Die Position 2 und die Position L sind angeordnet bei der hinteren linken Seite der Position 3 in dieser Reihenfolge.

Es soll beachtet werden, daß die D-Position eine Position ist zum Einrichten der Gänge bei dem ersten bis fünften Vorwärtsgang auf der Grundlage des Fahrzeugfahrzustands, wie beispielsweise der Fahrzeuggeschwindigkeit oder der Gaspedalöffnung. Die Position 4, Position 3, Position 2 und Position L sind Positionen zum Einrichten eines Gangs bei dem ersten bis vierten, ersten bis dritten, ersten bis zweiten und jeweils nur des ersten Vorwärtsgangs. Die Position 3 und Position L sind Positionen zum Einrichten eines Motorbremsbereichs und sind derart angeordnet, daß die Motorbremse bei der höchsten Gangstufe unter diesen eingerichteten Gängen wirkt.

Durch Wählen entweder der Position D oder Position L mit dem Wählhebel kann die Fahrzeuggeschwindigkeit eingerichtet werden in Übereinstimmung mit der Position. Das heißt, das dient einer Übertragungsbetriebsart, wobei eine Gangstufe manuell eingerichtet wird, das heißt eine vorstehend beschriebene Sportbetriebsart. Ein Gangbetriebsartschalter 100 zum Wählen einer Gangbetriebsart ist vorgesehen bei einem Instrumentenbrett oder einer Mittelkonsole (die beide in der Zeichnung nicht gezeigt sind). Während der Schalter 100 eingeschaltet ist, wenn sich der Wählhebel in der Position D befindet, wird der Gang bei der fünften Vorwärtsstufe eingerichtet. Wenn er bei der Position 4 eingerichtet ist, wird der Gang bei der vierten Vorwärtsstufe eingerichtet. Wenn er bei der Position 3 eingerichtet ist, wird der Gang bei der dritten Vorwärtsstufe eingerichtet. Wenn er bei der Position 2 eingerichtet ist, wird der Gang bei der zweiten Vorwärtsstufe eingerichtet. Wenn er bei der Position L eingerichtet ist, wird der Gang bei der ersten Vorwärtsstufe eingerichtet.

Wenn bei der Antriebsvorrichtung mit der vorstehend angeführten Struktur der Motorgenerator 2 zwischen dem Motor 1 und dem Drehmomentwandler 5 angeordnet ist, sind deshalb der Stator 34 und der Rotor 32 des Motorgenerators 2 radial außen angeordnet soweit wie möglich und ein Teil des Drehmomentwandlers 5, des Resolvers 7 und des Dämpfers 4 sind bei der inneren Umfangsseite des Stators 34 angeordnet. Somit ist es möglich, das Abgabedrehmoment des Motorgenerators 2 zu erhöhen und diese Elemente eng radial anzuordnen. Infolge dessen kann die axiale Länge der gesamten Antriebsvorrichtung verkürzt werden. Des weiteren erstreckt sich bei der vorstehend angeführten Bauweise der Grenzplattenabschnitt 12 in die innere Umfangsseite des Rotors 32 hinein, und die Eingangswelle 23 ist gestützt durch das Lager 21, das in den inneren Umfangsendabschnitt eingepaßt ist. Aufgrund dessen ist es möglich, den Raum zu schließen, in dem der Motorgenerator 2 angeordnet ist, durch das Lager 21, um die Dichtungseigenschaft für den Motorgenerator 2 zu verbessern, und die Abdichtungsstruktur zu vereinfachen.

Bei dem vorstehenden Ausführungsbeispiel ist der Resolver 7, der als eine Erfassungseinrichtung dient, außerhalb dem Raum angeordnet, in dem der Motorgenerator 2 untergebracht ist. Da jedoch es noch vorzuziehen ist, daß verhindert wird, daß Staub, Wasser und dergleichen an dem Resolver 7 anhaften, der eine elektrische Vorrichtung ist, kann der Resolver 7 in dem Raum angeordnet werden, in dem der Motorgenerator 2 untergebracht ist. Fig. 12 zeigt den letztgenannten Fall. Bei dem in Fig. 12 gezeigten Ausführungsbeispiel ist die Position des Resolvers 7 geändert im Gegensatz zu der bei dem vorangegangenen Ausführungsbeispiel. Es werden jedoch nur die bildenden Elemente beschrieben, die unterschiedlich von jenen in Fig. 3 sind und nicht dieselben Elemente sind. Die selben Elemente in Fig. 12 werden durch die selben Bezugszeichen wie jene in Fig. 3 bezeichnet.

Ein zylindrischer Abschnitt 32A, der zu der Seite des Motor 1 vorsteht, ist bei dem Abschnitt ausgebildet, bei dem ein Rotor 32 eines Motorgenerators 2 an einem Nabenabschnitt 31 angebracht ist. Ein Rotor 25 eines Resolvers 7 ist ausgebildet an der äußeren Umfangsfläche des zylindrischen Abschnitts 32A. Da der zylindrische Abschnitt 32A bei dem Rotor 32 ausgebildet ist, ist der Grenzplattenabschnitt 12 ausgebildet, um bei der Spitzenendabschnittsseite des zylindrischen Abschnitts 32A angeordnet zu sein. Aufgrund dessen ist der Grenzplattenabschnitt 2 etwas verschoben in radialer Richtung von dem Rotor. Ein zylindrischer Abschnitt 20, der bei dem inneren Umfang des Grenzplattenabschnitts 12 ausgebildet ist, erstreckt sich zu dem inneren Umfang des zylindrischen Abschnitts 32A hin. Somit ist ein Lager 21, das in den zylindrischen Abschnitt 20 eingepaßt ist, radial inwärtig positioniert bezüglich dem Resolver 7.

Eine Vielzahl an Muffenpaßabschnitten 28 ist bei der inneren Umfangsseite (Seite des Motorgenerators 2) des Grenzplattenabschnitts 12 vorgesehen, während ein vorgegebener Abstand eingehalten wird voneinander in der Umfangsrichtung. Eine Bolzenöffnung, die durch den Grenzplattenabschnitt 12 hindurch tritt, ist bei dem Muffenpaßabschnitt 28 ausgebildet, und der Stator 29 ist in den Abschnitt 28 eingepaßt und durch den Bolzen 30 fixiert, der in die Bolzenöffnung eingesetzt ist. Die Bolzenöffnung, die eine in der Umfangsrichtung längliche Öffnung ist, ist derart vorgesehen, daß die Umfangsposition, bei der der Stator 29 angebracht wird, fein eingestellt werden kann, während der Bolzen 30 gelöst wird. Auf diese Weise wird der Resolver 7 in dem Raum bei der inneren Flächenseite des Grenzplattenabschnitts 12 untergebracht, der durch das Lager 21 geschlossen ist und angeordnet ist bei der inneren Umfangsseite des Stators 34 des Motorgenerators 2.

Wie aus dem Vorstehenden ersichtlich ist, sind mit der in Fig. 12 gezeigten Ausbildung das Lager 21, der Resolver 7, der Rotor 2 und der Stator 34 so angeordnet, um sich gegenseitig radial zu überlappen. Das ermöglicht die Reduktion der Anzahl der Teile, die entlang der Achse angeordnet sind und deshalb eine Verkürzung der axialen Länge der Vorrichtung. Da des weiteren der zylindrische Abschnitt 32A bei dem inneren Umfangsendabschnitt des Rotors 32 in dem Motorgenerator 2 ausgebildet ist, und der Rotor 25 des Resolvers 7 an dem zylindrischen Abschnitt 32A angebracht ist, ist die Position, bei der der Rotor 32 an der Eingangswelle 23 angebracht ist, das heißt bei der der Rotor 32 mit dem Nabenabschnitt 31 verschweißt ist, axial verschoben von dem Rotor 25. Infolgedessen ist die Position axial verschoben bezüglich dem Lager 21. Das bedeutet, daß die Anbringungsfläche der Eingangswelle 23, an der das Lager 21 angebracht ist, axial verschoben ist von der Position, bei der der Rotor 32 mit der Eingangswelle 23 verschweißt ist, wodurch die Verarbeitung der Anbringungsfläche (Gleitfläche) des Lagers 21 erleichtert wird.

Als nächstes wird unter den vorstehend erwähnten Gesichtspunkten ein anderer kennzeichnender Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung beschrieben unter Bezugnahme auf die typische Ansicht von Fig. 13. Wie gezeigt ist, tritt die Eingangswelle 23 durch das innere Umfangsende des Grenzplattenabschnitts 12 hindurch, und die Eingangswelle 23 ist durch das Lager 21 drehbar gestützt, das bei dem inneren Umfangsende des Grenzplattenabschnitts 12 angeordnet ist. Ein radial vorstehender Abschnitt ist bei dem Endabschnitt der Eingangswelle bei der Seite des Drehmomentwandlers 5 ausgebildet. Der vordere Deckel 33 des Drehmomentwandlers 5 ist starr an dem vorstehenden Abschnitt angebracht, und der Rotor 32 des Motorgenerators 2 ist daran angebracht bei einem Zustand, wobei der Rotor 32 radial vorsteht. Der zylindrische Abschnitt 32A erstreckt sich axial von dem Rotor 32 und ist bei dem äußeren Umfang des Lagers 12 radial positioniert, wobei an dieser Position der Rotor 25 des Resolvers 7 starr angebracht ist. Des weiteren ist der Stator 29 des Resolvers 7 angeordnet, um starr an dem Grenzplattenabschnitt 12 bei dem weiteren äußeren Umfang angebracht zu sein.

Nach einem anderen Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung, der in Fig. 12 und 13 gezeigt ist, ist der Rotor 25 des Resolvers 7 starr an dem Rotor 32 des Motorgenerators 2 angebracht. Diese Elemente sowie der Drehmomentwandler 5 sind integriert in einem Modul als eine Einheit. Der Stator 29 des Resolvers 7 ist an dem Grenzplattenabschnitt 12 angebracht. Somit sind diese Elemente sowie der Stator 34 des Motorgenerators 2 in einem Modul als eine Einheit integriert. Die jeweiligen Module werden sequentiell montiert auf dieselbe Weise wie bei dem vorangegangenen Gesichtspunkt.

Nach einem anderen Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung, der in Fig. 12 und 13 gezeigt ist, sind ein Teil des Drehmomentwandlers 5, der Resolver 7 und der Dämpfer 4 bei dem inneren Umfang des Rotors 34 des Motorgenerators 2 angeordnet, wodurch die axiale Länge der gesamten Antriebsvorrichtung verkürzt wird.

Darüber hinaus, wenn bei der vorstehend angeführten Antriebsvorrichtung der Motor 1 angetrieben wird, dreht sich das Schwungrad 3 zusammen mit der Kurbelwelle 13. Da der Motor 1 die lineare Bewegung des Kolbens als eine Folge der Kraftstoffverbrennung in eine Drehbewegung umwandelt und Kraft abgibt, schwankt das Abgabedrehmoment in Übereinstimmung mit der Kraftstoffverbrennung. Das Schwungrad 3 hat ein großes Winkelträgheitsmoment, so daß die Schwankung (oder das Pulsieren) des Abgabedrehmoments des Motors 1 durch das Schwungrad 3 geebnet wird. Außerdem wird der Dämpfer 4 gebildet, um eine Dämpferfeder 18 anzuordnen zwischen dem antriebsseitigen Element 15, das an dem Schwungrad 3 fixiert ist, und dem abtriebsseitigen Element 16, das in die Eingangswelle 23 durch einen Keil eingepaßt ist. Aufgrund dessen wird die Dämpferfeder 18 expandiert oder komprimiert in Übereinstimmung mit der Schwankung der von dem Schwungrad 3 übertragenen Kraft auf das antriebsseitige Element 15. In anderen Worten tritt eine Dämpfungsfunktion auf und die Schwingung oder das Pulsieren des Drehmoments, das auf das abtriebsseitige Element 16 übertragen wird, wird durch die Dämpfungsfunktion weiter unterdrückt.

Das abtriebsseitige Element 16 des Dämpfers 4 und die Eingangswelle 23 sind durch einen Keil 24 gekoppelt. Aufgrund dessen ist es möglich, das wiederholte aneinander Anliegen der Zähne des Keils 24 zu verhindern oder zu unterdrücken, selbst wenn der Keil 24 ein unvermeidbares leichtes Rattern hat. Das heißt, daß es möglich ist, ein abnormales Geräusch oder einen Klang zu verhindern oder zu unterdrücken als eine Folge von der Übertragung der Kraftabgabe durch den Motor 1.

Wenn sich die Wandlerüberbrückungskupplung 49 in Eingriff befindet, wird die Kraft übertragen von dem vorderen Deckel 33, der das eingangsseitige Element des Drehmomentwandlers 5 ist, auf die Nabe 46, die sein abgabeseitiges Element ist, im wesentlichen wie es ist. Der Dämpfer 4, der stromaufwärts der Wandlerüberbrückungskupplung 49 positioniert ist in einer Kraftübertragungsrichtung, löscht oder unterdrückt jedoch die Schwankung (das Pulsieren) der Kraft bei dem Motor 1. Somit verschlechtert sich die Schwingung nicht, selbst wenn sich die Wandlerüberbrückungskupplung 49 in Eingriff befindet mit dem Wandler 5, und die von der Eingangswelle 23 übertragene Kraft abgegeben wird, auf die Getriebeeingangswelle 44 wie sie ist. Das heißt, daß keine Notwendigkeit besteht zum Vorsehen eines Dämpfungsmechanismusses, wie beispielsweise eines Dämpfers bei der Wandlerüberbrückungskupplung 49 mit dem Ergebnis, daß die Wandlerüberbrückungskupplung 49 oder der Drehmomentwandler 5 in der Größe klein hergestellt werden können.

Die Kraftabgabe von dem Motor 1 wird übertragen auf die Eingangswelle 23, während die Schwingung oder ihr Pulsieren unterdrückt wird, wie vorstehend angeführt ist. Da die Eingangswelle 23 einstückig ausgebildet ist mit dem vorderen Deckel 33 über den Nabenabschnitt 31, wird die Kraftabgabe von dem Motor 1 schließlich auf den Drehmomentwandler 5 übertragen. Der Rotor 32 ist mit der Eingangswelle 23 verbunden über den Nabenabschnitt 31. Wenn der Motorgenerator 2 betätigt und angetrieben wird, wird die Kraftabgabe von dem Motorgenerator 2 sowie die von dem Motor 1 auf den Drehmomentwandler 5 übertragen. Wenn darüber hinaus der Drehmomentwandler 5 angetrieben wird durch die Krafteingabe von der Getriebeseite 6, kann der Motorgenerator 2 elektrische Energie erzeugen und gleichzeitig eine Dämpfungskraft erzeugen.

Bei der vorstehend angeführten Antriebsvorrichtung ist der vordere Deckel 33 an dem Nabenabschnitt 31 der Eingangswelle 23 fixiert durch eine Fixiereinrichtung, wie beispielsweise Schweißen, wodurch die Schale des Drehmomentwandlers 5 abgedichtet werden kann und die Dichtungseigenschaften weiter gewährleistet sind. Da es möglich ist die Eingangswelle 23 und den Drehmomentwandler 5 mittels der Fixierstruktur zu koppeln, besteht keinerlei Notwendigkeit ein besonderes Kopplungselement zu verwenden, und der für den Kopplungsabschnitt notwendige Raum kann reduziert werden. Infolgedessen kann die axiale Länge der gesamten Vorrichtung verkürzt werden. Da des weiteren der Nabenabschnitt 31 eine zylindrische Form mit einer kurzen axialen Länge hat, und der Rotor 32 und der vordere Deckel 33 an dem äußeren Umfangsabschnitt des Nabenabschnitts 31 fixiert sind mittels beispielsweise Schweißen, kann ein Montagevorgang erleichtert werden, wodurch eine Antriebsvorrichtung mit einer guten Produktivität geschaffen wird.

Es soll beachtet werden, daß die vorliegende Erfindung nicht auf die vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt sein sollte.

Die besonderen Formen, Struktur oder Anordnung kann geeignet abgewandelt werden. Beispielsweise kann der Nabenabschnitt, der einstückig mit der Eingangswelle ist, so abgewandelt werden, daß er nicht einstückig ist mit der Eingangswelle sondern einstückig mit Teilen, die unabhängig bearbeitet und hergestellt werden. Die Form eines derartigen Nabenabschnitts ist nicht auf eine zylindrische Form beschränkt. Viele Strahlungsflügel können auch an der äußeren Umfangsfläche des Adapters 11 angebracht sein oder ein Hohlraum, um Kühlwasser einzuführen kann ausgebildet sein bei dem Adapter 11, um den Motorgenerator 2 zu kühlen. Die Anzahl der Reibungsplatten der Wandlerüberbrückungskupplung 49 ist nicht auf zwei beschränkt, wie bei den vorstehenden Ausführungsbeispielen gezeigt ist, und es können mehrere Reibungsplatten vorgesehen sein. Darüber hinaus ist das Lager 21 mit Dichtungsmaterial versehen, um den Raum, in dem der Motorgenerator 2 untergebracht ist, in einem fluiddichten Zustand zu halten. Statt dessen kann ein anderes Dichtungsmaterial vorgesehen sein, das unterschiedlich ist von dem Lager 21.

Darüber hinaus kann der Resolver erfindungsgemäß weggelassen werden in Abhängigkeit von den Arten der verwendeten Elektromotoren. Wenn der Resolver vorgesehen ist, kann er bei der Innenseite der Grenzplatte vorgesehen sein, das heißt bei der Seite des Motorgenerators 2. Erfindungsgemäß kann der Elektromotor an der Rückseite des Hydraulikgetriebes angeordnet sein, das heißt bei der Getriebeseite. Dabei wird die Buchse 4 in ein Lagerelement geändert einer Art, die die axiale Bewegung des drehenden Elements verhindern kann, und das Lager 21 wird geändert in ein Lagerelement einer Art, die die axiale Bewegung des Drehelements ermöglicht. Außerdem kann die vorliegende Erfindung auf eine Antriebsvorrichtung für ein Elektrofahrzeug angewandt werden, das nur mit einem Elektromotor als eine Quelle der Antriebskraft versehen ist. Darüber hinaus ist die funktionelle Vorrichtung, die das Drehelement stützt, das an der Schale des Hydraulikgetriebes angebracht ist, nicht auf die vorstehend beschriebene Hydraulikpumpe beschränkt. Jede Vorrichtung kann frei gewählt werden, solange wie sie an dem Gehäuse fixiert ist.

Die erfindungsgemäße Fahrzeugantriebsvorrichtung ist mit der ersten Quelle der Antriebskraft 1 und dem Hydraulikgetriebe 5 versehen, in das Kraft eingegeben wird von der ersten Quelle der Antriebskraft 1, das axial angeordnet ist. Der Elektromotor 2, der Kraft überträgt durch die elektromagnetische Wirkung zwischen dem Stator 34 und dem Rotor 32, ist angeordnet zwischen der ersten Quelle der Antriebskraft 1 und dem Hydraulikgetriebe 5. Der Stator 34 ist angeordnet, um radial beabstandet zu sein von der Drehmittenachse des Hydraulikgetriebes 5. Der Abschnitt 5A mit kleinem Durchmesser, der ausgebildet ist, um einen kleineren Außendurchmesser als ein Innendurchmesser des Stators 34 zu haben, ist ausgebildet bei der Elektromotorseite des Hydraulikgetriebes 5, und das Hydraulikgetriebe 5 ist angeordnet, wobei der Abschnitt mit kleinem Durchmesser axial eingesetzt ist in den inneren Umfang des Stators 34. Infolge dessen ist die axiale Länge der Fahrzeugantriebsvorrichtung verkürzt, um dadurch eine klein bemessene leichtgewichtige Vorrichtung zu schaffen.

Claims

1. Fahrzeugantriebsvorrichtung mit einem Elektromotor (2) einschließlich einem Drehelement (32) und einem Hydraulikgetriebe (5), das in der Nachbarschaft des Elektromotors (2) in einer Richtung einer Drehmittenachse vorgesehen ist und eine Schale (33, 35) hat, in der ein Fluid untergebracht ist, wobei die Fahrzeugantriebsvorrichtung dadurch gekennzeichnet ist, daß:
die Fahrzeugantriebsvorrichtung folgendes aufweist:
ein erstes Drehelement (23), das sich axial erstreckt in einer Richtung zu der Schale (33, 35), das einstückig gekoppelt ist mit der Schale (33, 35) und dem Drehelement (32) des Elektromotors (2) und drehbar gestützt ist durch ein Lagerelement (21), während eine axiale Bewegung des ersten Drehelements (32) unterbunden ist, und ein zweites Drehelement (36), das sich axial erstreckt zu der Schale (33, 35) in einer Richtung, die entgegengesetzt ist zu der einen Richtung des ersten Drehelements (23), das einstückig gekoppelt ist mit der Schale (33, 35) und drehbar gestützt durch ein Lagerelement (40), während eine axiale Bewegung des zweiten Drehelements (36) möglich ist.

2. Fahrzeugantriebsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Hydraulikgetriebe (5) ein Drehmomentwandler ist.

3. Fahrzeugantriebsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Lagerelement (21) für das erste Drehelement (23) eine Walze ist.

4. Fahrzeugantriebsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Lagerelement (40) für das zweite Drehelement (36) eine Buchse ist.

5. Fahrzeugantriebsvorrichtung mit einem Elektromotor (2) mit einem Stator (34) und einem Rotor (32), der sich relativ zu dem Stator (34) dreht, dadurch gekennzeichnet, daß
die Fahrzeugantriebsvorrichtung ein erstes Gehäuse (11) mit einer inneren Umfangsfläche aufweist,
wobei der Stator (34) an einer inneren Umfangsfläche des ersten Gehäuses (11) fixiert ist,
wobei die Fahrzeugantriebsvorrichtung des weiteren folgendes aufweist: einen Grenzplattenabschnitt (12), der radial nach innen vorsteht von der inneren Umfangsfläche des ersten Gehäuses (11), ein zweites Gehäuse (10), an dem das erste Gehäuse (11) angebracht ist, eine funktionelle Vorrichtung (37), die an dem zweiten Gehäuse (10) fixiert ist, ein Hydraulikgetriebe (5), das innerhalb dem zweiten Gehäuse (10) vorgesehen ist und in der Nachbarschaft des Elektromotors (2) in einer Richtung einer Drehmittenachse und eine Schale hat (33, 35) in der ein Fluid untergebracht ist, ein erstes Drehelement (23), das sich axial in einer Richtung zu der Schale (33, 35) erstreckt, das einstückig gekoppelt ist mit der Schale (33, 35) und dem Drehelement (23) des Elektromotors (2) und drehbar gestützt ist durch ein Lagerelement (21), das fixiert ist an einer inneren Umfangsseite des Grenzplattenabschnitts (12), während eine axiale Bewegung des ersten Drehelements (23) unterbunden ist, und ein zweites Drehelement (36), das sich axial erstreckt zu der Schale (33, 35) und in einer Richtung entgegengesetzt zu der einen Richtung des ersten Drehelements (23), das einstückig gekoppelt ist mit der Schale (33, 35) und drehbar gestützt ist durch die Funktionsvorrichtung (37), während eine axiale Bewegung des zweiten Drehelements (36) möglich ist.

6. Fahrzeugantriebsvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Hydraulikgetriebe (5) ein Drehmomentwandler ist.

7. Fahrzeugantriebsvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Lagerelement (21) für das erste Drehelement eine Walze ist.

8. Fahrzeugantriebsvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Lagerelement (40) für das zweite Drehelement eine Buchse ist.

9. Fahrzeugantriebsvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß ein Abschnitt des Grenzplattenabschnitts (12) innerhalb dem Stator (34) in einer axialen Richtung bezüglich dem Elektromotor (2) vorgesehen ist.

10. Fahrzeugantriebsvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Funktionsvorrichtung (37) eine Ölpumpe ist, die Fluid zu dem Hydraulikgetriebe (5) zuführt.

11. Fahrzeugantriebsvorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Drehelement (36) gestützt ist durch einen Körper der Ölpumpe (37).

12. Fahrzeugantriebsvorrichtung mit einem Elektromotor (2), mit einem Stator (34) und einem Rotor (32), der sich relativ zu dem Stator (34) dreht, dadurch gekennzeichnet, daß
die Fahrzeugantriebsvorrichtung ein erstes Gehäuse (11) mit einer inneren Umfangsfläche aufweist,
und wobei der Stator (34) an einer inneren Umfangsfläche des ersten Gehäuses (11) fixiert ist,
und wobei die Fahrzeugantriebsvorrichtung des weiteren folgendes aufweist: einen Grenzplattenabschnitt (12), der radial nach innen vorsteht von der inneren Umfangsfläche des ersten Gehäuses (11), ein zweites Gehäuse (10), an dem das erste Gehäuse (11) angebracht ist, eine funktionelle Vorrichtung (37), die an dem zweiten Gehäuse (10) fixiert ist, Wellenelemente (23, 36), die einstückig mit dem Rotor (32) sind, wobei die Wellenelemente (23, 36) drehbar gestützt sind durch ein Lagerelement (21), das an einem inneren Umfangsabschnitt des Grenzplattenabschnitts (12) angebracht ist und drehbar gestützt ist durch die funktionelle Vorrichtung (37).

13. Fahrzeugantriebsvorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Hydraulikgetriebe (5) ein Drehmomentwandler ist.

14. Fahrzeugantriebsvorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß ein Abschnitt des Grenzplattenabschnitts (12) innerhalb dem Stator (34) in einer axialen Richtung bezüglich dem Elektromotor (2) vorgesehen ist.

15. Fahrzeugantriebsvorrichtung mit einer ersten Quelle der Antriebskraft (1), die Kraft erzeugt, einem Elektromotor (2) der auf der Drehmittenachse der ersten Quelle der Antriebskraft (1) angeordnet ist, einem Hydraulikgetriebe (5), in das Kraft übertragen wird von der ersten Quelle der Antriebskraft (1), dadurch gekennzeichnet, daß
der Elektromotor (2) einen Stator (34), der angeordnet ist, um radial beabstandet zu sein von der Drehmittenachse, und einen Rotor (32) umfaßt, der sich relativ zu dem Stator (34) dreht;
und wobei das Hydraulikgetriebe (5) einen Abschnitt (5A) mit kleinem Durchmesser hat, der ausgebildet ist, um einen kleineren Außendurchmesser zu haben als ein Innendurchmesser des Stators (34), wobei der Abschnitt (5A) mit kleinem Durchmesser axial eingesetzt ist in einen inneren Umfang des Stators (34).

16. Fahrzeugantriebsvorrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß das Hydraulikgetriebe (5) folgendes aufweist:
ein eingangsseitiges Element (23); ein
ausgangsseitiges Element (36);
und eine Kupplung (49), die radial innerhalb dem Abschnitt (5A) mit kleinem Durchmesser angeordnet ist und das eingangsseitige Element (23) unmittelbar mit dem ausgangsseitigen Element (36) koppelt.

17. Fahrzeugantriebsvorrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß das Hydraulikgetriebe (5) ein Drehmomentwandler ist.

18. Fahrzeugantriebsvorrichtung mit einer ersten Quelle der Antriebskraft (1), die Kraft erzeugt und ein Ausgangselement hat, einem Hydraulikgetriebe (5), in das Kraft übertragen wird von der ersten Quelle der Antriebskraft (1), und einem Elektromotor (2), der angeordnet ist zwischen der ersten Quelle der Antriebskraft (1), dadurch gekennzeichnet, daß
der Elektromotor (2) einen Stator (34), der radial beabstandet angeordnet ist von einer Drehmittenachse des Elektromotors (2), und einen Rotor (32) umfaßt, der sich relativ mit dem Stator (34) dreht;
und wobei die Fahrzeugantriebsvorrichtung einen Dämpfer (4) aufweist, der mit dem Ausgangselement der ersten Quelle der Antriebskraft (1) gekoppelt ist, wobei der Dämpfer angeordnet ist, um sich axial in einen inneren Umfang des Stators (34) hinein zu erstrecken und die Kraft zu dämpfen, die von der ersten Quelle der Antriebskraft (1) übertragen wird.

19. Fahrzeugantriebsvorrichtung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß sie des weiteren folgendes aufweist:
einen Grenzplattenabschnitt (12), der angeordnet ist zwischen dem Stator (34) und dem Rotor (32), und wobei ein Element (3) an einer Seite der ersten Quelle der Antriebskraft (1) in der axialen Richtung bezüglich dem Stator (34) und dem Rotor (32) angeordnet ist.

20. Fahrzeugantriebsvorrichtung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß das Hydraulikgetriebe (5) ein Drehmomentwandler ist.

21. Fahrzeugantriebsvorrichtung mit einer ersten Quelle der Antriebskraft (1), die Kraft erzeugt, einem Hydraulikgetriebe (5), in das Kraft übertragen wird von der ersten Quelle der Antriebskraft (1), und einem Elektromotor (2), der angeordnet ist zwischen der ersten Quelle der Antriebskraft (1) und dem Hydraulikgetriebe (5), dadurch gekennzeichnet, daß
der Elektromotor (2) einen Stator (34), der angeordnet ist, um radial beabstandet zu sein von einer Drehmittenachse, und einen Rotor (32) umfaßt, der sich relativ zu dem Stator (34) dreht;
und wobei die Fahrzeugantriebsvorrichtung eine Erfassungseinrichtung (7) aufweist, die an einer Seite eines inneren Umfangs des Stators (34) angeordnet ist, die die relative Drehposition des Stators (34) und des Rotors (32) erfaßt.

22. Fahrzeugantriebsvorrichtung nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß sie folgendes umfaßt:
einen Grenzplattenabschnitt (12) der angeordnet ist zwischen dem Stator (34) und dem Rotor (32), und ein Element (3), das an einer Seite der ersten Quelle der Antriebskraft (1) angeordnet ist in der axialen Richtung bezüglich dem Stator (34) und dem Rotor (32).

23. Fahrzeugantriebsvorrichtung nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß
die Erfassungseinrichtung (7) einen Erfassungsstator (29) und einen Erfassungsrotor (25) umfaßt, wobei die Vorrichtung (7) des weiteren einen Grenzplattenabschnitt (12) aufweist, der angeordnet ist zwischen der Erfassungseinrichtung (7) und dem Stator (34) und dem Rotor (32) des Elektromotors (2),
und wobei der Erfassungsstator (29) an einer Seitenfläche des Grenzplattenabschnitts (12) angebracht ist, die der ersten Quelle der Antriebskraft (1) zugewandt ist, und wobei der Erfassungsrotor (29) und der Rotor (25) des Elektromotors (2) angebracht sind an einer Drehwelle (23), die durch den Grenzplattenabschnitt (12) hindurch tritt.

24. Fahrzeugantriebsvorrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß das Hydraulikgetriebe (5) ein Drehmomentwandler ist.

25. Fahrzeugantriebsvorrichtung mit einer ersten Quelle der Antriebskraft (1), die Kraft erzeugt, einem Hydraulikgetriebe (5), in das die Kraft übertragen wird von der ersten Quelle der Antriebskraft (1), und einem Elektromotor (2), der angeordnet ist zwischen der ersten Quelle der Antriebskraft (1) und dem Hydraulikgetriebe (5), dadurch gekennzeichnet, daß
die Fahrzeugantriebsvorrichtung eine Eingangswelle (23) aufweist, die entlang einer Drehmittenachse des Hydraulikgetriebes (5) angeordnet ist und mit dem Hydraulikgetriebe (5) gekoppelt ist;
und daß der Motor (2) einen Stator (34) umfaßt, der angeordnet ist, um radial beabstandet zu sein von der Drehmittenachse, und einen Rotor (32), der an dem radial sich erstreckenden Abschnitt der Eingangswelle (23) angebracht ist;
wobei die Fahrzeugantriebsvorrichtung des weiteren folgendes aufweist: einen Grenzplattenabschnitt (12), der sich radial nach außen erstreckt von der Mittenachse, um die erste Quelle der Antriebskraft (1) und den Elektromotor (2) zu trennen, wobei der Grenzplattenabschnitt (12) eine Durchgangsöffnung umfaßt, die durch die Eingangswelle (23) hindurch tritt, und eine Erfassungseinrichtung (4), die Relativdrehungen des Stators (34) und des Rotors (32) in einer Drehrichtung erfaßt, wobei die Erfassungseinrichtung einen Erfassungsrotor (25) umfaßt, der angebracht ist an dem radial sich erstreckenden Abschnitt der Eingangswelle (23), um sich axial zu erstrecken in einen inneren Umfang des Rotors (32) des Elektromotors (2) hinein, und einen Erfassungsstator (25), der fixiert ist an einer inneren Wandfläche des Grenzplattenabschnitts (12) und dem Erfassungsrotor (25) radial zugewandt ist.

26. Fahrzeugantriebsvorrichtung nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, daß das Hydraulikgetriebe (5) ein Drehmomentwandler ist.

27. Fahrzeugantriebsvorrichtung mit einer ersten Quelle der Antriebskraft (1), die Kraft erzeugt, einer zweiten Quelle der Antriebskraft (2), die ein Drehelement hat, und einem Hydraulikgetriebe (5), in das die Kraft übertragen wird von der ersten Quelle der Antriebskraft (1), wobei das Hydraulikgetriebe (5) eine Schale (33, 35) umfaßt, in der ein Fluid untergebracht ist, dadurch gekennzeichnet, daß
die Fahrzeugantriebsvorrichtung ein Dreheingangselement (23) aufweist, auf das die Kraft übertragen wird von der ersten Quelle der Antriebskraft (1), wobei das Dreheingangselement (23) einen Nabenabschnitt (31) hat, der mit einem radial vorstehenden plattenförmigen Abschnitt versehen ist; und
wobei ein Teil der Schale (33) des Hydraulikgetriebes (5) ausgebildet ist durch einen vorderen Deckel mit einem Öffnungsabschnitt, der ausgebildet ist bei einer Drehmittenachse, wobei der vordere Deckel einstückig fixiert ist an dem Nabenabschnitt (31), und wobei der Nabenabschnitt (31) den Teil der Schale (33) bildet durch Einpassen des plattenförmigen Abschnitts des Nabenabschnitts (31) in den Öffnungsabschnitt des vorderen Deckels hinein, und wobei das Drehelement der zweiten Quelle der Antriebskraft (2) einstückig angebracht ist an einem Abschnitt des Nabenabschnitts (31), der außerhalb der Schale (33) positioniert ist.

28. Fahrzeugantriebsvorrichtung nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, daß das Dreheingangselement (23) eine Eingangswelle (23) umfaßt, die mit dem Ausgangselement der ersten Quelle der Antriebskraft (1) gekoppelt ist, und wobei der Nabenabschnitt (31) einstückig ausgebildet ist bei einem Endabschnitt der Eingangswelle (23), der dem Hydraulikgetriebe (5) zugewandt ist.

29. Fahrzeugantriebsvorrichtung nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, daß das Hydraulikgetriebe (5) ein Drehmomentwandler ist.

30. Fahrzeugantriebsvorrichtung mit einer ersten Quelle der Antriebskraft (1), die Kraft erzeugt und ein Ausgangselement hat, einer zweiten Quelle der Antriebskraft (2), die ein Drehelement und ein Hydraulikgetriebe (5) hat, dadurch gekennzeichnet, daß
die Fahrzeugantriebsvorrichtung einen Dämpfungsmechanismus (4) aufweist, der an dem Ausgangselement der ersten Quelle der Antriebskraft (1) angebracht ist; und
wobei das Hydraulikgetriebe (5) ein eingangsseitiges Element hat, das über einen Keil mit dem Drehelement des Dämpfungsmechanismusses (4) gekoppelt ist, wobei ein ausgangsseitiges Element der zweiten Quelle der Antriebskraft (2) mit dem eingangsseitigen Element gekoppelt ist.

31. Fahrzeugantriebsvorrichtung nach Anspruch 30, dadurch gekennzeichnet, daß das Hydraulikgetriebe (5) ein Drehmomentwandler ist.

32. Fahrzeugantriebsvorrichtung mit einer ersten Quelle der Antriebskraft (1), die Kraft erzeugt und ein Ausgangselement hat, einer zweiten Quelle der Antriebskraft (2), die ein Drehelement (32) und ein Hydraulikgetriebe (5) hat, dadurch gekennzeichnet, daß
die Fahrzeugantriebsvorrichtung ein Schwungrad (3) aufweist, das an dem Ausgangselement der ersten Quelle der Antriebskraft (1) angebracht ist und eine Schwankung der Drehmomentabgabe von der ersten Quelle der Antriebskraft (1) unterdrückt, und einen Dämpfungsmechanismus (4), der an dem Schwungrad (3) angebracht ist; und
wobei das Hydraulikgetriebe (5) ein eingangsseitiges Element hat, das über einen Keil mit einem ausgangsseitigen Element des Dämpfungsmechanismusses (4) gekoppelt ist und mit dem Drehelement der zweiten Quelle der Antriebskraft (2) gekoppelt ist.

33. Fahrzeugantriebsvorrichtung nach Anspruch 32, dadurch gekennzeichnet, daß das Hydraulikgetriebe (5) ein Drehmomentwandler ist.