JP6361614B2 - トランスファ装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に適用されるトランスファ装置に関し、特に、主駆動輪と補助駆動輪への動力伝達の比率を変更可能なカップリング機構を有するトランスファ装置に関する。

四輪駆動車として、車両前部にエンジン等の動力源と変速機とを軸心が車両前後方向に延びるように配置し、該変速機の出力部から後方に延びる後輪推進軸及び後輪差動装置を介して主駆動輪としての後輪に動力を伝達すると共に、前記変速機の出力部から前輪駆動用の動力を取り出すトランスファ装置を備え、該トランスファ装置の出力部から前方に延びる前輪推進軸及び前輪差動装置を介して補助駆動輪としての前輪にも動力を伝達可能としたものが知られている。

前記トランスファ装置は、主駆動輪側に延びるトランスファ入力軸と、該入力軸上に設けられたドライブギヤと、前記入力軸と平行に設けられた補助駆動輪側に延びるトランスファ出力軸と、該出力軸上に設けられ、ドライブギヤから動力が伝達されるドリブンギヤと、を備えている。

このような四輪駆動車においては、例えば、特許文献１に開示されているように、補助駆動輪側への動力伝達経路に電磁式等の可変容量カップリング機構を設けたものが知られている。この可変容量カップリング機構によれば、主駆動輪と補助駆動輪への動力伝達の比率を、運動状態に応じて、１００：０から５０：５０の間で可変制御が可能となる。

しかし、二輪駆動状態では、補助駆動輪への動力伝達経路を構成する各部材が無負荷で回転するため、当該動力伝達系が駆動源で発生するトルク変動によって共振し、該経路上の歯車で歯打ち音が発生することがある。

これに対して、可変容量カップリング機構を制御して補助駆動輪に至る動力伝達経路に負荷をかけることが考えられるが、動力伝達経路における回転抵抗等によるエネルギ消費によって、動力源の燃費乃至電費性能が低下するおそれがある。

そこで、補助駆動輪への動力伝達経路にトルク変動を吸収するために、ドライブギヤ側の出力軸には電磁クラッチ等が配設されていることが多く、スペースの余裕がないので、例えば、ドリブンギヤの動力伝達経路の下流側にダンパを設けることが考えられる。

特開２００９−２５７４３２号公報

ところが、上述の特許文献１に記載のトランスファ装置は、ドリブン部材の軸方向両側がベアリングのインナレースによって支持される構造となっており、この構造の場合、ドリブン部材の動力伝達経路の下流側にダンパを配設するには、ドリブン部材におけるベアリングのインナレースによってその外周が支持される部分の側面に開口部を設け、該開口部を介してダンパを取り付けることが考えられるが、該開口部の内径を少なくともダンパの外径よりも大きくする必要があるため、より高いダンパ性能を得ようとすると、この開口部の外周側にあるベアリングの大径化をもたらし、トランスファ装置の大型化をまねくため、車載性の悪化等の原因となる。反対に、ベアリングを大径化させずにドリブン部材にダンパを取り付けようとすると、開口部の内径に制限された小さな外径のダンパしか取り付けることができないため、十分なダンパ性能を得ることが難しい。

そこで、本発明は、上述のようなトランスファ装置において、車載性を悪化させることなく、トルク変動の増大等を抑制しながら、歯打ち音を十分に低減可能なダンパをドリブンギヤに配置することを課題とする。

前記課題を解決するため、本発明に係るトランスファ装置は、次のように構成したことを特徴とする。

まず、本願の請求項１に記載の発明は、
主駆動輪側に延びる第１軸と、
該第１軸上に設けられたドライブギヤと、
前記第１軸と平行に設けられた補助駆動輪側に延びる第２軸と、
該第２軸上に設けられ、前記ドライブギヤから動力が伝達されるドリブンギヤと、を備えるトランスファ装置であって、
前記ドリブンギヤの動力伝達経路の下流側に設けられたダンパを備え、
前記ドリブンギヤは、その軸方向一方側に、前記ダンパを取り付けるための開口部を備え、
該開口部は、インナレースがトランスファケースに支持されたベアリングのアウタレースによって支持される
ことを特徴とする。

また、請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載のトランスファ装置において、
前記ダンパは、ねじりダンパであり、前記ドリブンギヤの歯部に対して軸方向に重複するように配置されている
ことを特徴とする。

また、請求項３に記載の発明は、前記請求項１に記載のトランスファ装置において、
前記ダンパは、ダイナミックダンパであり、前記ドリブンギヤの歯部に対して軸方向に重複するように配置されている
ことを特徴とする。

上記の構成により、本願の請求項１に記載の発明によれば、ドリブンギヤの動力伝達経路の下流側に設けられたダンパを備え、ドリブンギヤは、その軸方向一方側に、ダンパを取り付けるための開口部を備え、該開口部は、ベアリングのアウタレースによって支持される。そのため、従来のように、ドリブンギヤの軸方向両側がベアリングのインナレースによって支持された構造の場合、開口部の内径は、ベアリングのインナレースの内径よりも小さい、すなわち、ダンパはその外径がベアリングのインナレースの内径によって制限されるのに対して、本発明では、ベアリングより先にダンパを取り付けることで、ダンパの外径を制限する開口部の内径は、ベアリングのアウタレースの外径よりも大きいか、これと等しい、すなわち、ダンパはベアリングのアウタレースの外径まで大径化することができる。

したがって、ベアリングを大径化させなくても、従来に比べて、ダンパの大径化が可能となり、十分なダンパ性能を得ることができる。よって、ベアリングの大径化によるトランスファ装置の大型化をまねかないため、車載性を悪化させることなく、トルク変動の増大等を抑制しながら、ダンパ性能を確保することできる。

また、請求項２に記載の発明によれば、ダンパはねじりダンパであり、ドリブンギヤの歯部に対して軸方向に重複するように配置されているので、トランスファ装置内にねじりダンパを軸方向にコンパクトに設けることができる、又は、トランスファ装置の軸方向寸法の大型化を制限しながら、より軸方向に長いダンパを設けることによってダンパ性能を向上させることできる。

更に、請求項３に記載の発明によれば、ダンパはダイナミックダンパであり、ドリブンギヤの歯部に対して軸方向に重複するように配置されているので、トランスファ装置内にダイナミックダンパを軸方向にコンパクトに設けることができる、又は、トランスファ装置の軸方向寸法の大型化を制限しながら、より軸方向に長いダンパを設けることによってダンパ性能を向上させることできる。

本発明の第１実施形態に係る車両の動力伝達機構を示す概略図である。 図１のトランスファ装置を示す断面図である。 図２のドリブンギヤ周辺を示す拡大断面図である。 本発明の第２実施形態に係る車両の動力伝達機構を示す概略平面図である。 本発明の第３実施形態に係る車両の動力伝達機構を示す概略平面図である。 本発明の第４実施形態に係る車両の動力伝達機構を示す概略平面図である。

以下、本発明の実施形態について説明する。

（第１実施形態）
まず、第１実施形態に係るトランスファ装置について、図１〜図３を参照しながら詳細に説明する。

図１に示すように、本実施形態に係る車両は、フロントエンジン・リヤドライブ車ベースの四輪駆動車であって、車体前部のエンジンルーム内にエンジン１と変速機２でなるパワーユニットが縦置きに搭載されている。該パワーユニットは、エンジン１の駆動力を変速機２で変速して出力する。変速機２の後方には、該パワーユニットの出力するトルクを主駆動輪である後輪と共に、補助駆動輪である前輪にも分配するためにトランスファ装置１０が設けられている。

トランスファ装置１０は、車両前後方向に延びて互いに平行に配設されたトランスファ入力軸１１（以下、単に「入力軸１１」という）とトランスファ出力軸１２（以下、単に「出力軸１２」という）を備える。入力軸１１は、その一端が変速機２の出力軸に連絡され、反エンジン側に延びてその他端が後輪に連絡されており、出力軸１２は、前輪に連絡されている。入力軸１１上には、ドライブギヤ１３が設けられ、出力軸１２上には、ドライブギヤ１３に噛み合うドリブンギヤ１６が設けられており、これらのドライブギヤ１３及びドリブンギヤ１６からなるギヤ列によって、入力軸１１から出力軸１２にトルクが伝達可能に構成されている。

また、トランスファ装置１０は、電磁クラッチを用いたトルクスプリット式と呼ばれる自動断続が可能なトランスファ装置であって、入力軸１１上には、後輪（主駆動輪）と前輪（補助駆動輪）へ伝達されるトルク比を５０：５０から１００：０の範囲で変更することができる可変容量カップリング機構２０（以下、単に「カップリング機構２０」という）が設けられている。

また、出力軸１２上には、エンジン１で発生する共振周波数を常用域外へ移動させるためのダンパ装置５０が設けられている。

更に、出力軸１２は、その前端部に自在継手６０が設けられ、該自在継手６０を介してフロントプロペラシャフト７０（以下、単に「プロペラシャフト７０」という）の後端部と連結されている。

プロペラシャフト７０は、その前端部に自在継手８０が設けられ、該自在継手８０を介してフロントデファレンシャルギヤ９０の入力軸９１と連結されている。フロントデファレンシャルギヤ９０は、入力軸９１のトルクを左右の出力軸９２、９２に分配して左右前輪を回転駆動する。プロペラシャフト７０は、車両後方に向かって縮径している変速機２の変速機ケースの後部に沿って車両前後方向に対して傾いて配置されている。

次に、図２を参照しながら、トランスファ装置１０の構造についてより詳細に説明する。

［トランスファ装置］
図２に示すように、トランスファ装置１０は、トランスファケース１０ａ内に収納されている。本実施形態において、トランスファケース１０ａは、２分割構造を有し、車両前方から順に積層され、互いに油密に結合された第１ケース部材１０ａ１及び第２ケース部材１０ａ２で構成されている。第１ケース部材１０ａ１は、その車両前方に前壁部１０ｂを有し、該前壁部１０ｂを変速機２にボルトを介して着脱自在に取り付けられるように構成されている。

トランスファケース１０ａの一端側（図２の上方）には、入力軸１１が回転自在に収容され、他端側（図２の下方）には、出力軸１２が回転自在に収容されている。

また、トランスファケース１０ａは、第１ケース部材１０ａ１と第２ケース部材１０ａ２によって囲まれた収容空間１０ｃと収容空間１０ｄを一端側と他端側にそれぞれ有し、第１ケース部材１０ａ１によって囲まれた収容空間１０ｅを一端側に有している。

収容空間１０ｃには、入力軸１１上に設けられたドライブギヤ１３が収容され、収容空間１０ｄには、出力軸１２上に設けられたドリブンギヤ１６が収容されている。また、収容空間１０ｅには、入力軸１１上に設けられたカップリング機構２０が収容されている。

ドライブギヤ１３は、その前後がベアリング１４、１５を介してトランスファケース１０ａの後側に回動可能に支持されている。同様に、ドリブンギヤ１６は、その前後がベアリング１７、１８を介してトランスファケース１０ａの後側に回動可能に支持されている。ドライブギヤ１３とドリブンギヤ１６は、収容空間１０ｃと収容空間１０ｄが互いに連続する空間部分に噛合部が設けられている。

［カップリング機構］
カップリング機構２０は、ハウジング２１と、該ハウジング２１内に配設され、ハウジング２１と一体回転する複数のアウタクラッチプレート２２と、ハウジング２１内に配設され、入力軸１１とスプライン嵌合されて一体回転する中空軸部２３と、該中空軸部２３と一体回転し、アウタクラッチプレート２２と摩擦係合可能に構成された複数のインナクラッチプレート２４と、これらクラッチプレート２２、２４を摩擦係合させるために磁力を発生させる磁力発生部２５と、を備える。

カップリング機構２０は、アウタクラッチプレート２２と一体回転するハウジング２１の後部がベアリングを介して中空軸部２３に回転自在に支持されると共に、その磁力発生部２５が第１ケース部材１０ａ１に固定されている。ハウジング２１の後部の内周面は、ドライブギヤ１３の前端部の外周面とスプライン嵌合している。また、インナクラッチプレート２４と一体回転する中空軸部２３は、その内周面で入力軸１１の外周面とスプライン嵌合している。

これによれば、磁力発生部２５のコイルへ通電していない状態では、クラッチプレート２２、２４間が分断状態となっており、入力軸１１とドライブギヤ１３間にカップリング機構２０を介して駆動力が伝達されないため、左右の後輪のみが駆動され、前輪は駆動されない。ここで、磁力発生部２５のコイルへ通電すると、クラッチプレート２２、２４間が摩擦係合され、そのコイル電流の大きさに比例する締結トルクに応じて、入力軸１１とドライブギヤ１３間にカップリング機構２０を介して駆動力が伝達され、該駆動力によって前輪が駆動されて四輪駆動状態となる。

入力軸１１の後方には、リヤプロペラシャフト（図示省略）と連結される連結軸部４１が入力軸１１と同一軸芯上に設けられており、この連結軸部４１は、その前端部が中空軸部２３とスプライン嵌合すると共に、その後端部がトランスファケース１０ａの第２ケース部材１０ａ２の車両後方にある後壁部１０ｇを挿通してトランスファケース１０ａの外部に突出している。この前端部の外周面と該外周面に対向する中空軸部２３の内周面には、周溝が形成されており、該周溝に固定リングを嵌合することにより、連結軸部４１は中空軸部２３に対して軸方向に固定されている。また、連結軸部４１の後端部の外周面にはラビリンス４３が嵌合され、中空軸部２３の内周面には、キャップ部材４４が嵌合されている。

収容空間１０ｃ、１０ｄには、オイルシール４２、４６、４７、ラビリンス４３、４８及びキャップ部材４４、４９によって、ドライブギヤ１３とドリブンギヤ１６との噛合部、及び、ベアリング１４、１５、１７、１８等を潤滑するオイルが封入されている。このオイルとしては、ドライブギヤ１３とドリブンギヤ１６との噛合部における焼付きを防止する成分を含むものが用いられる。また、収容空間１０ｅは、オイルシール４５、４６によって、トランスファケース１０ａの外部及び隣接する収容空間１０ｃ、１０ｄに対して油密な状態に確保されている。

次に、図３を参照しながら、出力軸１２上の各部材の構成についてより詳細に説明する。

［ドリブンギヤ］
図３に示すように、ドリブンギヤ１６は、外周面に斜歯部１６ａが形成されたギヤ本体部１６ｂと、該ギヤ本体部１６ｂから一体的に前方へ延びる円筒状の部分であって第１ベアリング１７を介してトランスファケース１０ａに支持される前方支持部１６ｃと、ギヤ本体部１６ｂから一体的に後方へ延びる円筒状の部分であって第２ベアリング１８を介してトランスファケース１０ａに支持される後方支持部１６ｄと、を有している。

ここで、本実施形態において、ベアリング１７、１８はラジアル玉軸受である。第１ベアリング１７は、インナレース１７ｂと、アウタレース１７ａと、これらインナレース１７ｂ及びアウタレース１７ａ間を転動可能な複数のボール１７ｃと、によって構成され、同様に、第２ベアリング１８は、インナレース１８ｂと、アウタレース１８ａと、これらインナレース１８ｂ及びアウタレース１８ａ間を転動可能な複数のボール１８ｃによって構成されている。なお、ベアリング１７、１８は、転動体としてころを用いるラジアルころ軸受等であってもよい。

ドリブンギヤ１６の前方支持部１６ｃは、その外周面に第１ベアリング１７が嵌合されている。前方支持部１６ｃは、その外周側に設けられた第１ベアリング１７のインナレース１７ｂによって支持されており、第１ベアリング１７のアウタレース１７ａは、その外周側に設けられたトランスファケース１０ａによって支持されている。

一方で、ドリブンギヤ１６の後方支持部１６ｄは、その後側側面に回転軸を中心とする円形の開口部１６ｅが形成されている。開口部１６ｅには、第２ベアリング１８が挿嵌されている。後方支持部１６ｄは、その内周側に設けられた第２ベアリング１８のアウタレース１８ａによって支持されており、第２ベアリング１８のインナレース１８ｂは、その内周側に設けられたトランスファケース１０ａによって支持されている。

また、ドリブンギヤ１６は、ギヤ本体部１６ｂの内周側にダンパ装置５０を収納するための収納凹部１６ｆを有している。収納凹部１６ｆは、ドリブンギヤ１６の後方に開口して上述の開口部１６ｅに連通している。

更に、ドリブンギヤ１６は、収納凹部１６ｆの内周側であって、前方支持部１６ｃの後端から後方に向かって延びる後方延在部１６ｇを有している。前方支持部１６ｃ及び後方延在部１６ｇは、それらの内周面に、後方延在部１６ｇの後端から前方支持部１６ｃの後部に亘るスプライン１６ｈが形成されており、該スプライン１６ｈは、後述する出力軸１２の軸部１２ｂの外周面に設けられたスプライン１２ｄとスプライン嵌合される。

前方支持部１６ｃは、その前端部の外周面にラビリンス４８が嵌合されると共に、その後方の部分にオイルシール４７のリップが摺接する摺設面が設けられている。

［自在継手］
自在継手６０は、所謂ツェッパ型等速自在継手であり、軸方向に延びるトラック溝が内周面の複数箇所に形成された外側継手部材６１と、軸方向に延びるトラック溝が外側継手部材１０のトラック溝と対をなして外周面の複数箇所に形成された内側継手部材６２と、継手部材６１、６２間でトルクを伝達するために外側継手部材６１のトラック溝と内側継手部材６２のトラック溝との間に介在して設けられた複数のボール６３と、を備えている。

内側継手部材６２は、その前端部が同一軸線上に配置されたプロペラシャフト７０の後端部と結合されている。また、本実施形態では、外側継手部材６１は、出力軸１２と共用されている。すなわち、図３に示すように、出力軸１２は、その前方に嵌合部１２ａとその後方に軸部１２ｂとを備えており、自在継手６０の外側継手部材６１は、この出力軸１２の嵌合部１２ａによって構成されている。

出力軸１２の軸部１２ｂは、その前方には、その外周面に周溝１２ｅが形成され、該周溝１２ｅにはＯリング１２ｆが嵌着されている。該Ｏリング１２ｆによって、軸部１２ｂの外周面とドリブンギヤ１６の後方支持部１６ｃの内周面との間をシールすることができる。また、周溝１２ｅの後方には、その外周面にスプライン１２ｄが形成されており、該スプライン１２ｄの前部は、ドリブンギヤ１６の後方支持部１６ｃ及び後方延在部１６ｇの内周面に形成されたスプライン１６ｈとスプライン嵌合される。更に、上述のスプライン１２ｄの後部は、後述するダンパ装置５０の内筒部材５１の内周面に形成されたスプライン５１ｃとスプライン嵌合される。

ここで、出力軸１２とダンパ装置５０とのスプライン嵌合部の周方向の嵌合隙間（すなわち、スプライン１２ｄの歯とスプライン５１ｃの歯との間のクリアランス）は、出力軸１２とドリブンギヤ１６とのスプライン嵌合部の周方向の嵌合隙間（すなわち、スプライン１２ｄの歯とスプライン１６ｈの歯との間のクリアランス）よりも小さくなるように構成されている。

［ダンパ装置］
ドリブンギヤ１６の動力伝達経路の下流側であるドリブンギヤ１６から出力軸１２までには、ダンパ装置５０が設けられている。ダンパ装置５０は、ドリブンギヤ１６の回転軸と同心状に設けられると共に、車両前後方向におけるベアリング１７、１８の間であってドリブンギヤ１６の斜歯部１６ａに対して軸方向に重複する位置に設けられている。

本実施形態において、ダンパ装置５０は、ねじりダンパであり、筒状の内筒部材５１と、該内筒部材５１の外側に設けられた筒状の外筒部材５２と、内筒部材５１及び外筒部材５２間に設けられ、両部材５１、５２の相対回転を許容する弾性部材５３と、を備えている。

内筒部材５１は、その後方を構成して出力軸１２に連結される内筒後部５１ａと、該内筒後部５１ａから前方に向かって連続して形成された内筒前部５１ｂと、を有している。内筒後部５１ａは、その内周面にスプライン５１ｃが形成されており、該スプライン５１ｃは、出力軸１２の軸部１２ｂの外周面に形成されたスプライン１２ｄとスプライン嵌合される。また、内筒前部５１ｂは、その内径が内筒後部５１ａよりも拡径されており、ドリブンギヤ１６の後方延在部１６ｇに対して軸方向に重複すると共に、その外周側に隙間を介して設けられている。なお、内筒部材５１の後端開口部には、キャップ部材４９が嵌合されている。

外筒部材５２は、略均一な肉厚を有する円筒形状を有し、その軸方向寸法が内筒部材５１よりも僅かに大きく、その外周面がドリブンギヤ１６の収容凹部１６ｆの内周面に嵌合し、その前端部が収容凹部１６ｆの前側の底面に当接して固定されるように構成されている。

弾性部材５３は、内筒部材５１の外周面と外筒部材５２の内周面の間を埋めるように設けられたリング形状の部材であり、共振周波数を常用域外へ移動させる効果が得られる所望の弾性と強度を備えたゴム等の弾性材料で一体的に形成されている。これら内筒部材５１、外筒部材５２及び弾性部材５３は、同心状に設けられ、互いに一体的に結合されている。なお、ダンパ装置５０の弾性部材５３として、スプリングを用いてもよい。

ここで、ダンパ装置５０は、ベアリング１８が取り付けられる前のドリブンギヤ１６に対して、その後側の開口部１６ｅを介して収納凹部１６ｆ内に取り付けられる。その後、ダンパ装置５０が取り付けられたドリブンギヤ１６に対して、その開口部１６ｅの内周面にベアリング１８のアウタレース１８ａの外周面を嵌合してベアリング１８が取り付けられる。

［ダンパ装置の作用］
これによれば、前輪側への伝達されるトルク（ドリブンギヤ１６から出力軸１２へ伝達されるトルク）が所定値以下の場合、ドリブンギヤ１６からダンパ装置５０を経由して出力軸１２へトルクを伝達することができる。ダンパ装置５０の弾性部材５３の外周部に対する内周部のねじれによって、外筒部材５２に対して弾性部材５３を介して接続された内筒部材５１がその中心軸周りに僅かに回転する。このようなダンパ装置５０のダンパ機能によって、例えば、エンジン１やドライブギヤ１３とドリブンギヤ１６の噛合部等で生じたねじり方向の共振周波数を常用域外へ移動させることができる。

一方、前輪側へ伝達されるトルクが所定値を超えると、ドリブンギヤ１６とのスプライン嵌合部の嵌合隙間が詰まり、ドリブンギヤ１６から出力軸１２へトルクをダンパ装置５０を介さずに直接伝達することができる。そのため、この嵌合隙間が広いスプライン嵌合部（１６ｈ及び１２ｄ）は、ダンパ装置５０の相対回転量を規制するストッパ機構として機能し、過剰なトルクがダンパ装置５０にかかるのを回避しながら、エンジン１で生じた大きなトルクも前輪側へ確実に伝達することができる。

（第２実施形態）
次に、第２実施形態に係る車両のトランスファ装置１１０について、図４を参照しながら説明する。なお、第２実施形態において、第１実施形態と共通する構成については、説明を省略すると共に、図面に同一の符号を付している。

図４に示すように、トランスファ装置１１０は、入力軸１１と平行に配設された出力軸１１２を備え、出力軸１１２上には、ドリブンギヤ１１６が設けられ、ドリブンギヤ１１６の動力伝達経路の下流側にはダンパ装置１５０が設けられている。ダンパ装置１５０は、ドリブンギヤ１１６の回転軸と同心状に設けられると共に、車両前後方向におけるベアリング１７、１８の間であってドリブンギヤ１１６の斜歯部１１６ａに対して軸方向に重複する位置に設けられている。

ドリブンギヤ１１６は、外周面に斜歯部１１６ａが形成されたギヤ本体部１１６ｂと、該ギヤ本体部１１６ｂから一体的に前方へ延びる円筒状の部分であって第１ベアリング１７を介してトランスファケース１０ａに支持される前方支持部１１６ｃと、ギヤ本体部１１６ｂから一体的に後方へ延びる円筒状の部分であって第２ベアリング１８を介してトランスファケース１０ａに支持される後方支持部１１６ｄと、を有している。

本実施形態の場合、後方支持部１１６ｄの開口部１１６ｅの後方には、ギヤ本体部１１６ｂ及び後方支持部１１６ｄに亘ってそれらの内周面にスプライン１１６ｈが形成されており、後述するダンパ装置１５０の外筒部材１５２のスプライン１５２ａとスプライン嵌合すると共に、出力軸１１２のフランジ部１１２ｂのスプライン１１２ｄとスプライン嵌合している。

ダンパ装置１５０は、ドリブンギヤ１１６の後方を支持するベアリング１８の車両前方であって、ドリブンギヤ１１６の斜歯部１１６ａに対して軸方向に重複する位置に設けられている。ダンパ装置１５０は、ねじりダンパであり、筒状の内筒部材１５１と、該内筒部材１５１の外側に設けられた筒状の外筒部材１５２と、内筒部材１５１及び外筒部材１５２間に設けられ、両部材１５１、１５２の相対回転を許容する弾性部材１５３と、を備えている。

本実施形態の場合、内筒部材１５１は、略均一な肉厚を有する円筒形状を有し、その内周面が出力軸１２の軸部１２ｂの外周面に嵌合して固定されるように構成されている。外筒部材１５２は、その後端部を除いて略均一な肉厚を有する円筒形状を有し、その後端部の外周面にはスプライン１５２ａが形成されており、該スプライン１５２ａは、ドリブンギヤ１１６のスプライン１１６ｈとスプライン嵌合されている。また、ダンパ装置１５０の内筒部材１５１の後端部を除く部分は、ドリブンギヤ１１６の収容凹部１１６ｆの内周面及び底面に対して隙間を介して収容されており、ダンパ装置１５０は、ドリブンギヤ１１６に対して上述のスプライン嵌合を介してのみ連結している。

また、本実施形態の場合、自在継手６０の外側継手部材１６１は、出力軸１１２と別体である。出力軸１１２は、その後方に軸部１１２ａと、その前方にフランジ部１１２ｂとを一体的に備えており、自在継手６０の外側継手部材１６１は、その前方に嵌合部１６１ａと、その後方に中空軸部１６１ｂとを一体的に備えている。

外側継手部材１６１の中空軸部１６１ｂは、その外周面に周溝１６１ｅが形成され、該周溝１６１ｅにはＯリング１６１ｆが嵌着されている。該Ｏリング１６１ｆによって、中空軸部１６１ｂの外周面とドリブンギヤ１１６の前方支持部１１６ｃの内周面との間をシールすることができる。また、中空軸部１６１ｂは、その内周面にスプライン１６１ｄが形成されている。なお、外側継手部材１６１の後端開口部には、キャップ部材１５４が嵌合されている。

出力軸１１２の軸部１１２ａは、その後端の外周面にスプライン１１２ｃが形成されており、該スプライン１６１ｄは、外側継手部材１６１の中空軸部１６１ｂのスプライン１６１ｄとスプライン嵌合されている。また、出力軸１１２のフランジ部１１２ｂは、その外周面にスプライン１１２ｄが形成されており、該スプライン１１２ｄは、ドリブンギヤ１１６のギヤ本体部１１６ｂ及び後方支持部１１６ｄの内周面に形成されたスプライン１１６ｈとスプライン嵌合される。

ここで、ドリブンギヤ１１６とダンパ装置１５０とのスプライン嵌合部の周方向の嵌合隙間（すなわち、スプライン１１２ｈの歯とスプライン１５２ａの歯との間のクリアランス）は、ドリブンギヤ１１６と出力軸１１２とのスプライン嵌合部の周方向の嵌合隙間（すなわち、スプライン１１６ｈの歯とスプライン１１２ｄの歯との間のクリアランス）よりも小さくなるように構成されている。

これによれば、第１実施形態と同様に、ドリブンギヤ１１６から出力軸１１２へ伝達されるトルクが所定値以下の場合、ドリブンギヤ１１６に伝達されたトルクは、ダンパ装置１５０を介して出力軸１１２に伝達されるので、ダンパ装置１５０によってトルク変動の増大を抑制することができる。また、このトルクが所定値を超えると、ドリブンギヤ１１６と出力軸１１２とのスプライン嵌合部の嵌合隙間が詰まり、ドリブンギヤ１１６から出力軸１１２へトルクをダンパ装置１５０を介さずに直接伝達することができるので、このスプライン嵌合部をストッパ機構として機能させることができる。

（第３実施形態）
次に、第３実施形態に係る車両のトランスファ装置２１０について、図５を参照しながら説明する。なお、第３実施形態において、第１実施形態と共通する構成については、説明を省略すると共に、図面に同一の符号を付している。

図５に示すように、トランスファ装置２１０は、ドリブンギヤ１６の動力伝達経路の下流側にダンパ装置２５０が設けられている。ダンパ装置２５０は、ドリブンギヤ１６の回転軸と同心状に設けられると共に、車両前後方向におけるベアリング１７、１８の間であってドリブンギヤ１６の斜歯部１６ａに対して軸方向に重複する位置に設けられている。

本実施形態の場合、ダンパ装置２５０は、ダイナミックダンパであり、筒状の内筒部材２５１と、該内筒部材２５１の外側に設けられた筒状の質量体２５２と、内筒部材２５１及び質量体２５２間に設けられ、これらの相対回転を許容する弾性部材２５３と、を備えている。

本実施形態の場合、内筒部材２５１は、略均一な肉厚を有する円筒形状を有し、その内周面が出力軸１２における軸部１２ｂの後端部の外周面に嵌合して回転方向に固定されるように構成されている。また、内筒部材２５１は、その内周面に周溝２５１ａが形成されている。質量体２５２は、ドリブンギヤ１６の収容凹部１６ｆの内周面及び底面、並びに後方延在部１６ｇの外周面に対して隙間を介して収容されており、質量体２５２は、ドリブンギヤ１６と当接していない。

更に、出力軸１２の軸部１２ｂは、その後端部の外周面に、止め輪１２ｈが装着可能な周溝１２ｇが形成されており、該周溝１２ｇに止め輪１２ｈを装着することで、該止め輪１２ｈがダンパ装置２５０の内筒部材２５１の周溝２５１ａにも係合され、ダンパ装置２５０の内筒部材２５１が出力軸１２に対して軸方向に固定される。

これによれば、ドリブンギヤ１６に伝達されたトルクは、出力軸１２を介してダンパ装置２５０に伝達されるので、ダンパ装置２５０によってトルク変動の増大を抑制することができる。

（第４実施形態）
次に、第４実施形態に係る車両のトランスファ装置３１０について、図６を参照しながら説明する。なお、第４実施形態において、第１実施形態と共通する構成については、説明を省略すると共に、図面に同一の符号を付している。

図６に示すように、トランスファ装置３１０は、ドリブンギヤ１６の動力伝達経路の下流側であるドリブンギヤ１６から出力軸１２までにおいて、ドリブンギヤ１６にダンパ装置３５０が設けられている。ダンパ装置３５０は、ドリブンギヤ１６の回転軸と同心状に設けられると共に、車両前後方向におけるベアリング１７、１８の間であってドリブンギヤ１６の斜歯部１６ａに対して軸方向に重複する位置に設けられている。

本実施形態の場合、ダンパ装置３５０は、ダイナミックダンパであり、円板状の質量体３５１と、該質量体３５１の外側に設けられた筒状の外筒部材３５２と、質量体３５１及び外筒部材３５２間に設けられ、これらの相対回転を許容する弾性部材３５３と、を備えている。

本実施形態の場合、外筒部材３５２は、略均一な肉厚を有する円筒形状を有し、その軸方向寸法が質量体３５１よりも僅かに大きく、その外周面がドリブンギヤ１６の収容凹部１６ｆの内周面に嵌合し、その前端部が収容凹部１６ｆの前側の底面に当接して固定されるように構成されている。質量体３５１は、ドリブンギヤ１６の収容凹部１６ｆの底面、後方延在部１６ｇの外周面及び後端面、及び出力軸１２の後端面に対して隙間を介して収容凹部１６ｆ内に収容されており、質量体３５１自体は、ドリブンギヤ１６と直接的に当接していない。

これによれば、ドリブンギヤ１６に伝達されたトルクは、出力軸１２と共にダンパ装置３５０にも伝達されるので、ダンパ装置３５０によってトルク変動の増大を抑制することができる。

以上のように、上述の第１〜第４実施形態に係る車両のトランスファ装置は全て、請求項１に係る発明の範囲内に含まれるものである。これら実施形態によれば、ドリブンギヤ１６の動力伝達経路の下流側に設けられたダンパ５０、１５０、２５０、３５０を備え、ドリブンギヤ１６、１１６は、その軸方向一方側に、ダンパ５０、１５０、２５０、３５０を取り付けるための開口部１６ｅ、１１６ｅを備え、該開口部１６ｅ、１１６ｅは、第２ベアリング１８のアウタレース１８ａによって支持される。そのため、従来のように、ドリブンギヤ１６の軸方向両側がベアリングのインナレースによって支持された構造の場合、開口部１６ｅ、１１６ｅの内径は、ベアリングのインナレースの内径よりも小さい、すなわち、ダンパ５０、１５０、２５０、３５０はその外径がベアリングのインナレースの内径によって制限されるのに対して、本発明では、第２ベアリング１８より先にダンパ５０、１５０、２５０、３５０を取り付けることで、ダンパ５０、１５０、２５０、３５０の外径を制限する開口部１６ｅ、１１６ｅの内径は、第２ベアリング１８のアウタレース１８ａの外径よりも大きいか、これと等しい、すなわち、ダンパ５０、１５０、２５０、３５０は第２ベアリング１８のアウタレース１８ａの外径まで大径化することができる。

したがって、第２ベアリング１８を大径化させなくても、従来に比べて、ダンパ５０、１５０、２５０、３５０の大径化が可能となり、十分なダンパ性能を得ることができる。よって、第２ベアリング１８の大径化によるトランスファ装置１０、１１０、２１０、３１０の大型化をまねかないため、車載性を悪化させることなく、トルク変動の増大等を抑制しながら、ダンパ５０、１５０、２５０、３５０性能を確保することできる。

また、これら実施形態によれば、ダンパ５０、１５０は、ねじりダンパ５０、１５０であり、ドリブンギヤ１６、１１６の歯部１６ａ、１１６ａに対して軸方向に重複するように配置されているので、トランスファ装置１０、１１０内にねじりダンパ５０、１５０を軸方向にコンパクトに設けることができる、又は、トランスファ装置１０、１１０の軸方向寸法の大型化を制限しながら、より軸方向に長いダンパ５０、１５０を設けることによってダンパ性能を向上させることできる。

更に、これら実施形態によれば、ダンパ２５０、３５０は、ダイナミックダンパ２５０、３５０であり、ドリブンギヤ１６の歯部１６ａに対して軸方向に重複するように配置されているので、トランスファ装置２１０、３１０内にダイナミックダンパ２５０、３５０を軸方向にコンパクトに設けることができる、又は、トランスファ装置２１０、３１０の軸方向寸法の大型化を制限しながら、より軸方向に長いダンパ２５０、３５０を設けることによってダンパ性能を向上させることできる。

本発明は、例示された実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々の改良及び設計上の変更が可能である。

例えば、本実施形態では、ダンパがドリブンギヤの動力伝達経路上の下流側の特定箇所に取り付けられたトランスファ装置について説明したが、これに限定されるものではなく、ダンパはドリブンギヤから出力軸までの任意の箇所に取り付けられていればよい。

また、本実施形態では、ドライブ部材及びドリブン部材として、互いに係合するドライブギヤ及びドリブンギヤ用いてエンジンの動力を車輪に伝達するトランスファ装置について説明したが、これに限定されるものではなく、チェーンを介して連絡されたドライブスプロケット及びドリブンスプロケットを用いて動力伝達するものにも適用することができる。

また、本実施形態では、ドリブンギヤの一方側のみがベアリングのアウタレースで支持されるものについて説明したが、これに限定されるものではなく、ドリブンギヤの両側がベアリングのアウタレースで支持されるものであってもよい。

以上のように、本発明によれば、車両のトランスファ装置において、車載性を悪化させることなく、トルク変動の増大等を抑制しながら、ダンパ性能を確保することができるので、この種の車両のトランスファ装置又はこれが搭載される車両の製造産業分野において、好適に利用される可能性がある。

１０、１１０、２１０、３１０ トランスファ装置
１１ トランスファ入力軸（第１軸）
１２、１１２ トランスファ出力軸（第２軸）
１３ ドライブギヤ
１６、１１６ ドリブンギヤ
１６ａ、１１６ａ 斜歯部（歯部）
１６ｅ、１１６ｅ 開口部
１８ 第２ベアリング（ベアリング）
１８ａ アウタレース
５０、１５０ ねじりダンパ（ダンパ）
２５０、３５０ ダイナミックダンパ（ダンパ）

Claims (3)

1. 主駆動輪側に延びる第１軸と、
   該第１軸上に設けられたドライブギヤと、
   前記第１軸と平行に設けられた補助駆動輪側に延びる第２軸と、
   該第２軸上に設けられ、前記ドライブギヤから動力が伝達されるドリブンギヤと、
   を備えるトランスファ装置であって、
   前記ドリブンギヤの動力伝達経路の下流側に設けられたダンパを備え、
   前記ドリブンギヤは、その軸方向一方側に、前記ダンパを取り付けるための開口部を備え、
   該開口部は、インナレースがトランスファケースに支持されたベアリングのアウタレースによって支持される
   ことを特徴とするトランスファ装置。
2. 前記ダンパは、ねじりダンパであり、前記ドリブンギヤの歯部に対して軸方向に重複するように配置されている
   ことを特徴とする請求項１に記載のトランスファ装置。
3. 前記ダンパは、ダイナミックダンパであり、前記ドリブンギヤの歯部に対して軸方向に重複するように配置されている
   ことを特徴とする請求項１に記載のトランスファ装置。

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