JPH10100704A - ４輪駆動車の動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ４輪駆動車の動力伝達装置におけるリングギ
ヤケーシング大径部側開口端の支持剛性不足による変形
を防止して、内側のセンタデフ、車輪間デフ各歯車群部
の歯当りの変化等不具合を防止する。 【解決手段】 一端側小径の筒体部が車軸を中心として
回転可能な状態に支持されているとともに他端側が大径
の筒体部に形成され、該大径の筒体部外周にファイナル
リングギヤが設けられ、かつその内側にセンターデフお
よび車輪間デフが配設されてなるリングギヤケーシング
と、上記車軸上に上記リングギヤケーシングと並設され
たトランスファギヤ等所定の回転部材とを有してなる４
輪駆動車において、従来支持部のなかった上記リングギ
ヤケーシング大径の筒体部の開口端側を上記トランスフ
ァギヤ等所定の回転部材に対してベアリングおよびベア
リングカバーを介して相対回転可能に支持させ、それに
よって同リングギヤケーシング大径の筒体部側の支持剛
性をアップした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本願発明は、４輪駆動車の動
力伝達装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】４輪駆動車の中には、例えばエンジンの
出力軸が車体の左右方向に延びるように配置した横置き
エンジンタイプのものがある。この種の４輪駆動車にお
いては、トランスミッションにトランスファを付加し、
それによって前輪と後輪にエンジンの駆動力を伝達する
ように構成されている。

【０００３】このような４輪駆動車では、常時又は必要
に応じて前後左右の４つの車輪を同時に駆動させるよう
にしているが、常時駆動するものにおいては、一般にセ
ンターデフおよび車輪間デフが設けられるために必然的
に構成部品が多くなる。しかし、前記駆動系（即ち、ト
ランスミッションおよびトランスファ）における軸方向
並びに半径方向の寸法は、できるだけ小さく抑えてコン
パクト化を図ることが望ましい。そこで、そのために従
来から各種の工夫がなされている。

【０００４】そのひとつとして、例えば所定形状の外部
ケーシング内に、トランスミッションおよびトランスフ
ァを並設状態で配置するとともに、前記トランスミッシ
ョンにおける出力軸の駆動ギヤ（出力ギヤ）と噛合する
ファイナルリングギヤ（入力ギヤ）が設けられるケーシ
ング部材を小径部と大径部を有する異径の筒体によって
形成し、該ケーシング部材の一端側小径部をニードルベ
アリングを介してデフケースに対して回転可能に支持す
る一方、同ケーシング部材の他端側大径部の外周にファ
イナルリングギヤを設け、且つ、その内側にセンタデフ
と車輪間デフ（フロントおよびリア）とを近接状態で並
設配置することにより、軸方向および半径方向の寸法を
短縮するとともにデフ装置等の組付性を向上させたもの
が提案されている（例えば、特開昭６３−６８４２５号
公報参照）。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記公知例
のものでは、上述のようにケーシング部材の一端側小径
部をデフケースに対してニードルベアリングを介して回
転自在に支持することにより、一方の車軸を中心として
回転可能としているのみであるため、前記ケーシング部
材大径部側のファイナルリングギヤに対し、前記トラン
スミッション側駆動ギヤとの噛合に伴い、大きく減速さ
れ、増幅された駆動トルクが入力されることによって求
心方向の大きな力が作用する。そうすると、支持部のな
いケーシング部材大径部側端部が撓み又は倒れ変形する
現象が生ずる。

【０００６】上記のような現象が生じると、前記ケーシ
ング部材内に配置されたセンタデフおよび車輪間デフを
構成する歯車群（例えば、遊星歯車群）に悪影響を及ぼ
すこととなり、例えば歯当りの変化や噛み合い異常によ
る焼き付き、摩耗、異音発生等の不具合が生じるおそれ
がある。

【０００７】本願発明は、このような点に鑑みてなされ
たもので、コンパクト化を害することなく、前記ケーシ
ング部材大径部側筒体端部の支持剛性を高めることによ
り、前記のようなセンタデフおよび車輪間デフ各種歯車
群への悪影響を可及的に防止するようにした４輪駆動車
の動力伝達装置を提供することを目的とするものであ
る。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本願の請求項１の発明の
構成では、上記課題を解決するための手段として、横置
きエンジンに対して直列に接続配置されるとともに出力
軸が車幅方向に延びるトランスミッションと、該トラン
スミッションの上記出力軸に設けられた出力ギヤと、上
記トランスミッションの出力軸に対して並列に配置さ
れ、左右輪に連結された車軸と、該車軸上に並設された
センターデフおよび車輪間デフと、一端側が小径の筒体
部に形成される一方、他端側が大径の筒体部に形成さ
れ、他端側大径の筒体部が上記センターデフおよび車輪
間デフを覆う状態で一端側小径の筒体部を上記車軸に外
嵌させてなるケーシング部材と、該ケーシング部材の上
記他端側大径の筒体部の外周に設けられ、上記トランス
ミッション側の出力ギヤと噛み合うファイナルリングギ
ヤとを備え、これら各部を外部ケーシング内に収納して
なる４輪駆動車の動力伝達装置において、上記ケーシン
グ部材の他端側大径の筒体部を上記車軸上に設けられた
所定の回転部材に対して相対回転可能に支持させたこと
を特徴としている。

【０００９】該構成によると、ファイナルリングギヤを
有するケーシング部材他端側の大径の筒体部外端側が、
車軸上に確実に支持された状態で設けられている所定の
回転部材により相対回転可能に支持される。したがっ
て、上記ファイナルリングギヤに対してトランスミッシ
ョン側出力ギヤから、大きく減速され、増幅された駆動
トルクが入力されても、ケーシング部材の他端側大径の
筒体部外端は安定した支持剛性を有して回転可能な状態
に保持されるようになり、従来のような撓み又は倒れ変
形を生じるようなことがなくなる。

【００１０】また、本願の請求項２の発明の構成では、
上記請求項１の発明の構成において、上記ケーシング部
材他端側の大径の筒体部側と所定の回転部材との間に、
それら両部材とは別体の中間支持部材が介設されてい
る。したがって、該構成によると、当該中間支持部材を
介して上記の作用が確実に実現される。

【００１１】また、本願請求項３の発明の構成では、上
記請求項２の発明の構成において、その中間支持部材
が、上記ケーシング部材他端側大径の筒体部の開口端側
に設けられ、上記所定の回転部材との間でベアリングを
抱持するベアリングカバーにより構成されている。

【００１２】したがって、該構成によると、結局ファイ
ナルリングギヤを有するケーシング部材他端側の大径の
筒体部開口端側が、上記ベアリングカバーおよびベアリ
ングを介して上記所定の回転部材により相対回転可能に
確実に支持されることになる。その結果、上記ファイナ
ルリングギヤに対してトランスミッション側出力ギヤか
ら、大きく減速され、増幅された駆動トルクが入力され
ても、ケーシング部材他端側大径の筒体部の開口端は十
分な支持剛性を有して回転可能な状態に安定して保持さ
れ、従来のような撓み又は倒れ変形を生じるようなこと
がなくなる。

【００１３】さらに、本願の請求項４の発明の構成で
は、上記請求項１，２又は３の発明の構成において、そ
れぞれ上記所定の回転部材が、上記センターデフおよび
車輪間デフが並設された車軸とは別の他の車軸に対して
上記トランスミッション側からの駆動力を伝達するトラ
ンスファギヤにより構成されている。

【００１４】トランスファギヤは、車軸上に安定して軸
支されており、支持剛性が高い。しかも同ギヤは、駆動
側であるため、被駆動側のケーシング部材とは駆動反力
が逆に作用し、逆方向に変形するように動く。従って、
上記ケーシング部材他端側大径の筒体部の開口端側を該
トランスファギヤに対して相対回転可能に支持させる
と、上記ケーシング部材他端側大径の筒体部の変形、倒
れを、より確実にかつ安定した状態で阻止することがで
きるようになり、さらにレイアウト、組付も容易とな
る。

【００１５】

【発明の効果】以上の結果、本願各発明の４輪駆動車の
動力伝達装置によると、次のような有益な効果を得るこ
とができる。

【００１６】（１） 請求項１の発明のように構成する
ことにより、センタデフ、車輪間デフの歯当りの変化を
可及的に低減することができる。

【００１７】（２） 請求項２および３の発明のよう
に、支持部材をケーシング部材および所定の回転部材と
別体に構成することにより、各デフ部のギヤの組付の容
易さを確保しながら、しかもケーシング部材の支持剛性
を高めることができる。

【００１８】（３） 請求項４の発明のように構成する
ことにより、トランスファギヤ等駆動反力が逆方向に作
用する回転部材に支持されるから、ケーシング部材の変
位、変形が可及的に小さくなる。

【００１９】

【発明の実施の形態】以下、添付の図面を参照して、本
願発明の実施の形態について詳述する。

【００２０】図１は、同実施の形態にかかる４輪駆動車
の全体構成を、図２は同４輪駆動車の動力伝達装置部の
構成を、図３および図４は同動力伝達装置の要部の構成
を、それぞれ示している。

【００２１】（４輪駆動車の全体構成）先ず図１におい
て、符号１は車体、２は該車体１の前部にクランク軸２
ａが車体の左右方向に延びるようにして横置きに搭載さ
れた直列４気筒エンジン、３は該エンジン２の左側に同
じく横置き状態で搭載されたトランスミッションであ
る。上記トランスミッション３は、外部ケーシング４
（後述するトランスファ２４のケーシングと一体に構成
されている）内に配設されており、前記エンジン２のク
ランク軸２ａに直列に接続配置され、クラッチ装置５を
介して断続される入力軸６と、該入力軸６に平行に配設
された出力軸７とを備え、この入出力軸６，７間でのギ
ヤの伝動経路を切り換えることにより動力伝達時のギヤ
比を切り換えるようになされている。

【００２２】前記トランスミッション３の車体後方側に
は、駆動軸として作用する左右に分割されたフロントア
クスル軸（車軸）８，８と、さらに、その車体後方側に
位置するトランスファ出力軸９とがそれぞれトランスミ
ッション３の前記入出力軸６，７と平行に配設され、前
記左右のフロントアクスル軸８，８は、それぞれジョイ
ント１０，１０・・および左右のドライブ軸１１，１１
を介して左右前輪１２，１２に連結されている。

【００２３】また、前記トランスファ出力軸９の右端部
は、ベベルギヤ機構１３を介して車体前後方向に延びる
プロペラシャフト１４の前端に連結され、該プロペラシ
ャフト１４の後端は、左右に分割されたリヤアクスル軸
１５，１５上のリヤデフ１６に連結されている。該リヤ
デフ１６は、プロペラシャフト１４にベベルギヤ機構１
７を介して連結されたデフケース１８と、該デフケース
１８に支持された一対のピニオン１９，１９と、該各ピ
ニオン１９，１９に噛合し且つ左右のリヤアクスル軸１
５，１５の内端に固定された一対のサイドギヤ２０，２
０とからなり、左右のリヤアクスル軸１５，１５の外端
は、ジョイント２１，２１・・および左右のドライブ軸
２２，２２を介して左右の後輪２３，２３に連結されて
いる。

【００２４】前記左右のフロントアクスル軸８，８上に
は、トランスファ２４を構成するセンタデフ２５および
フロントデフ２６が並設されている。前記センタデフ２
５は、前後輪１２，２３に動力を分配するものとされ、
前記フロントデフ２６は前輪１２，１２に動力を分配す
る車輪間デフとして作用する。

【００２５】ついで、図２の拡大断面図を参照して、前
記トランスファ２４の具体的構造について詳述する。

【００２６】前記左右のアクスル軸８，８上には、前記
フロントデフ２６のデフケース２７が回転自在に外嵌合
されている。該デフケース２７は、中空球状の本体２７
ａの左右側部に円筒状のスリーブ部２７ｂ，２７ｂを一
体に設けてなっており、前記本体２７ａ内には、左右の
アクスル軸８，８にそれぞれ結合された一対のサイドギ
ヤ２８，２８と、該各サイドギヤ２８，２８に噛合し且
つ前記アクスル軸８，８と直角に配置されたピニオン軸
２９ａにより前記本体２７ａに回転自在に支持された一
対のピニオン２９，２９とが嵌装されている。

【００２７】前記センタデフ２５は、前記デフケース２
７の左側スリーブ部２７ｂ上に回転自在に外嵌合されて
おり、サンギヤ３０とリングギヤ３１とを、ピニオンキ
ャリア３２によって担持される２系統のピニオン３３，
３４を介して噛合連結せしめたダブルピニオン型の遊星
歯車機構からなっている。

【００２８】前記リングギヤ３１は、前記フロントデフ
２６の全体を覆うようにその開放端側が左側方向に延び
る一端が小径の筒体部で他端が大径の筒体部となった漏
斗形状のリングギヤケーシング（ケーシング部材）３５
の前記サンギヤ３０と対応する左端部（大径の筒体部側
端部）の内周面に形成される一方、該リングギヤケーシ
ング３５の前記サンギヤ３０に対応する左端部（大径の
筒体部側端部）の外周面には、前記トランスミッション
３における出力軸７の出力ギヤ３６と噛合するファイナ
ルリングギヤ（入力ギヤ）３７が形成されている。ま
た、前記リングギヤケーシング３５における右側小径の
筒体部側端部の筒状枢支部３５ａは、前記フロントデフ
２６におけるデフケース２７の右側スリーブ部２７ｂ上
に回転自在に外嵌され、アクスル軸８，８と同一軸心状
態で回転可能となっている。さらに、前記ピニオンキャ
リア３２は、前記フロントデフ２６のデフケース２７に
一体回転可能に結合されている。

【００２９】つまり、トランスミッション３における出
力軸７の出力ギヤ３６と噛合するファイナルリングギヤ
（入力ギヤ）３７が外周側に形成されたリングギヤケー
シング３５の大径の筒体部内には、センタデフ２５とフ
ロントデフ２６とが同軸上に近接状態で並設配置されて
いる。このように構成することにより、上記トランスフ
ァ２４における軸方向および半径方向寸法をできるだけ
短くすることが可能となる。

【００３０】また、前記センタデフ２５の左側（即ち、
フロントデフ２６の反対側）のフロントアクスル軸８上
には、前記サンギヤ３０と軸方向に距離を置いて一体化
され、かつサンギヤ３０よりも径を大きくして形成され
た、後輪２３，２３へ動力を伝達するトランスファギヤ
３８が配置されている。そして、前記サンギヤ３０およ
びトランスファギヤ３８は、前記フロントデフ２６にお
けるデフケース２７のスリーブ部２７ｂに対して一体回
転可能に設けられており、前記トランスファギヤ３８
は、前記トランスファ出力軸９の左端部に一体回転可能
に設けられた伝達ギヤ３９に噛合されている。

【００３１】前記トランスファギヤ３８の本体部、換言
すると上記サンギヤ３０とトランスファギヤ３８とを一
体化しているギヤ筒体部中間には、それら各ギヤ３０，
３８の径の中間程度の径のベアリング嵌合部３８ａが形
成されており、該ベアリング嵌合部３８ａに対してボー
ルベアリング５２が嵌合されている。一方、上記リング
ギヤケーシング３５の上記大径の筒体部の開口端側部に
は、図３および図４に示すようなリングギヤケーシング
３５およびトランスファギヤ３８とは別体のベアリング
カバー４８が取付縁部４８ｂを利用してボルト４９，４
９・・・により締結固定されており、その開口部内縁側
のベアリング保持縁部４８ａにより上記ベアリング嵌合
部３８ａとの間でボールベアリング５２を抱持してい
る。この結果、上記リングギヤケーシング３５大径筒体
部の開口端側は、上記ベアリングカバー４８およびボー
ルベアリング５２を介して、組付の容易さを確保しなが
ら、上記トランスファギヤ３８の筒体部中間のベアリン
グ嵌合部３８ａにより確実に相対回転可能な状態で支持
されることになる。

【００３２】さらに、前記トランスファギヤ３８の左側
方（即ち、センタデフ２５とは反対側）のフロントアク
スル軸８上には、内筒４０ａと外筒４０ｂとで形成され
る密閉空間内にシリコンオイル等を封入してなるビスカ
スカップリング４０が配置されている。該ビスカスカッ
プリング４０の内筒４０ａは、前記フロントデフ２６に
おけるデフケース２７のスリーブ部２７ｂに一体回転可
能にスプライン結合される一方、外筒４０ｂは、前記ト
ランスファギヤ３８に一体回転可能にスプライン結合さ
れている。そして、このビスカスカップリング４０とト
ランスファギヤ３８との間のデフケース２７上には、ト
ランスファギヤ３８の左方向（即ち、ビスカスカップリ
ング４０側へ向かう方向）へのスラスト力を受けるスラ
ストベアリング４１が配置されており、前記ビスカスカ
ップリング４０によりフロントデフ２６のデフケース２
７とトランスファギヤ３８との相対回転（換言すれば、
前後輪１２，２４の相対回転）を規制するようになって
いる。

【００３３】なお、前記フロントデフ２６におけるデフ
ケース２７の右側スリーブ部２７ｂ上には、スライド移
動するスリーブ４２により、前記右側のフロントアクス
ル軸８上にまで延びたリングギヤケーシング３５の枢支
部３５ａとフロントデフ２６のデフケース２７とを回転
一体に連結してセンタデフ２５の作動を停止させる機械
式のデフロック機構４３が配設されており、該デフロッ
ク機構４３をロック位置に切り換えることにより前後輪
直結の４輪駆動状態が得られることとなっている。

【００３４】また、前記トランスファ出力軸９は、中実
状の左側軸９ａおよび中空円筒状の右側軸９ｂに軸方向
に２分割され、その分割部分には、分割された両軸９
ａ，９ｂを断続して、エンジン２の駆動力を前輪１２，
１２のみあるいは前後輪１２，１２，２３，２３に切り
換えて伝達するための２／４輪駆動切換機構４４が設け
られている。この２／４輪駆動切換機構４４は、車輪の
牽引時にビスカスカップリング４０の作用で、吊り上げ
られている側の車輪が回転することを防止することもで
きる。なお、図中、符号４５，４６はフロントアクスル
軸８，８をトランスファケーシング４に回転可能に軸支
するためのベアリングである。

【００３５】上記構成において、エンジン２の出力は、
トランスミッション３の出力軸７の出力ギヤ３６に噛合
するファイナルリングギヤ３７を有するリングギヤケー
シング３５を介してセンタデフ２５を構成するリングギ
ヤ３１に伝達され、該センタデフ２５において前輪１２
側および後輪２３側に分配される。

【００３６】そして、この前輪１２側への出力は、セン
タデフ２５を構成するピニオンキャリア３２からフロン
トデフ２６、フロントアクスル軸８，８および左右のド
ライブ軸１１，１１を介して前輪１２，１２に伝達され
る。

【００３７】一方、後輪２３側への出力にあっては、セ
ンタデフ２５のサンギヤ３０からトランスファギヤ３
８、伝達ギヤ３９、トランスファ出力軸９、ベベルギヤ
機構１７、プロペラシャフト１４、リヤデフ１６、リヤ
アクスル軸１５，１５および左右のドライブ軸２２，２
２等を介して後輪２３，２３に伝達される。

【００３８】また、前後輪１２，２３との間で回転差が
生じて、前輪１２，１２に連結されているフロントデフ
２６のデフケース２７と、後輪２３，２３に連結されて
いるトランスファギヤ３８とが相対回転しようとして
も、前記デフケース２７とトランスファギヤ３８との間
に介在されているビスカスカップリング４０により規制
され、前後輪１２，２３に対して適正な駆動力が伝達さ
れることとなっている。

【００３９】以上のように、本実施の形態における４輪
駆動車の動力伝達装置の構成では、一端側小径の筒体部
がデフケース２７に対して枢支され、アクスル軸８を中
心として回転可能な状態に支持されているとともに他端
側大径の筒体部外端が開口され、該開口端寄りの外周に
ファイナルリングギヤ３７が設けられ、かつ内側にセン
ターデフ２５および車輪間デフを形成するフロントデフ
２６が配設されてなるリングギヤケーシング３５と、該
リングギヤケーシング３５と同一軸心上に並設された所
定の回転部材であるトランスファギヤ３８とを有してな
る４輪駆動車において、上記ファイナルリングギヤ３７
を有するリングギヤケーシング３５の大径の筒体部開口
端側を上記所定の回転部材であるトランスファギヤ３８
の筒体部（ベアリング嵌合部３８ａ）に対してそれら両
部材とは別体の中間支持部材であるベアリングカバー４
８およびボールベアリング５２を介して相対回転可能に
支持させたことを特徴としている。

【００４０】該構成によると、ファイナルリングギヤ３
７を有するリングギヤケーシング３５の大径の筒体部開
口端側が当該リングギヤケーシング３５と同一軸心上に
並設されているトランスファギヤ３８の筒体部（ベアリ
ング嵌合部３８ａ）によりベアリングカバー４８および
ボールベアリング５２を介して相対回転可能に支持され
る。したがって、上記ファイナルリングギヤ３７に対し
てトランスミッション側出力ギヤ３６から、大きく減速
され、増幅された駆動トルクが入力されても、リングギ
ヤケーシング３５の大径の筒体部の開口端側は十分な支
持剛性を有して相対回転可能な状態に安定して保持さ
れ、従来のような撓み又は倒れ変形を生じるようなこと
がなくなる。

【００４１】さらに、上記のようにしてリングギヤケー
シング３５の大径の筒体部の開口端側を支持するトラン
スファギヤ３８は、アクスル軸８に確実に軸支されてお
り、それ自体極めて支持剛性が高い。しかも、同ギヤ３
８は駆動側であるため、被駆動側のリングギヤケーシン
グ３５とは駆動反力が逆に作用し、逆方向に変形するよ
うに動く。従って、上記リングギヤケーシング３５の上
記大径の筒体部側開口端側を該トランスファギヤ３８の
筒体部に対して相対回転可能に支持させると、相互の駆
動反力を相殺しながら上記リングギヤケーシング３５の
変形、倒れをより確実にかつ安定した状態で阻止するこ
とができるようになり、さらに上記中間支持部材である
ベアリングカバー４８やボールベアリング５２は、リン
グギヤケーシング３５およびトランスファギヤ３８とは
別体のものであるから、レイアウト、組付なども容易と
なる。

【００４２】以上の結果、同装置によると、次のような
有益な効果を得ることができる。

【００４３】（１） リングギヤケーシング３５の変形
がなくなり、センタデフ、車輪間デフ部の歯車の歯当り
の変化を低減することができる。

【００４４】（２） 中間支持部材であるベアリングカ
バー４８およびボールベアリング５２が、リングギヤケ
ーシング３５およびトランスファギヤ３８とは別体に構
成されているので、各デフ部のギヤの組付の容易さを確
保しながら、しかも十分にリングギヤケーシング３５の
支持剛性を高めることができる。

【００４５】（３） 被駆動側のリングギヤケーシング
３５とは駆動反力が逆方向に作用し、逆方向に変形する
駆動側トランスファギヤ３８に支持されるから、リング
ギヤケーシング３５の変位、変形が可及的に小さくな
る。

【００４６】なお、以上の構成において、レイアウトに
よっては、上記所定の回転部材をトランスファギヤ３８
に代えてビスカスカップリング４０を利用することも可
能である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本願発明の実施の形態にかかる４輪駆動車の動
力伝達装置の伝達系全体の構成を示す模式平面図であ
る。

【図２】同４輪駆動車の動力伝達装置の要部の構成を示
す拡大断面図である。

【図３】同要部の構成部品の一例を示す正面図である。

【図４】同構成部品の斜視図である。

【符号の説明】

２はエンジン、２ａはクランク軸、３はトランスミッシ
ョン、５はクラッチ装置、６は入力軸、７は出力軸、８
はフロントアクスル軸、９はトランスファ出力軸、１１
はドライブ軸、１３はベベルギヤ機構、１８はデフケー
ス、１９はピニオン、２０はサイドギヤ、２４はトラン
スファ、２５はセンタデフ、２６はフロントデフ、２７
はデフケース、３０はサンギヤ、３１はリングギヤ、３
５はリングギヤケーシング、３６は出力ギヤ、３７はフ
ァイナルリングギヤ、３８はトランスファギヤ、３８ａ
はベアリング嵌合部、３９は伝達ギヤ、４０はビスカス
カップリング、４８はベアリングカバー、４８ａはベア
リング保持縁部、５２はボールベアリングである。

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 横置きエンジンに対して直列に接続配置
   されるとともに出力軸が車幅方向に延びるトランスミッ
   ションと、該トランスミッションの上記出力軸に設けら
   れた出力ギヤと、上記トランスミッションの出力軸に対
   して並列に配置され、左右輪に連結された車軸と、該車
   軸上に並設されたセンターデフおよび車輪間デフと、一
   端側が小径の筒体部に形成される一方、他端側が大径の
   筒体部に形成され、他端側大径の筒体部が上記センター
   デフおよび車輪間デフを覆う状態で一端側小径の筒体部
   を上記車軸に外嵌させてなるケーシング部材と、該ケー
   シング部材の上記他端側大径の筒体部の外周に設けら
   れ、上記トランスミッション側の出力ギヤと噛み合うフ
   ァイナルリングギヤとを備え、これら各部を外部ケーシ
   ング内に収納してなる４輪駆動車の動力伝達装置におい
   て、上記ケーシング部材の他端側大径の筒体部を上記車
   軸上に設けられた所定の回転部材に対して相対回転可能
   に支持させたことを特徴とする４輪駆動車の動力伝達装
   置。
2. 【請求項２】 ケーシング部材の他端側大径の筒体部と
   所定の回転部材との間には、それら両部材と別体の中間
   支持部材が介設されていることを特徴とする請求項１記
   載の４輪駆動車の動力伝達装置。
3. 【請求項３】 上記中間支持部材は、ケーシング部材他
   端側大径の筒体部の開口端側に設けられ、所定の回転部
   材との間でベアリングを抱持したベアリングカバーであ
   ることを特徴とする請求項２記載の４輪駆動車の動力伝
   達装置。
4. 【請求項４】 所定の回転部材は、上記車軸とは別の他
   の車軸側に駆動力を伝達するトランスファギヤであるこ
   とを特徴とする請求項１，２又は３記載の４輪駆動車の
   動力伝達装置。