JPH10100703A - ４輪駆動車の動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ケーシング部材の支持剛性を高めることによ
り、センタデフや車輪間デフへの悪影響を可及的に防止
する。 【解決手段】 横置式エンジンに対して直列配置され、
車幅方向に延びる出力軸７を有するトランスミッション
３と、前記出力軸７と並列配置される車軸８，８上に並
設されたセンタデフ２５および車輪間デフ２６が内部に
配置され、一端側が大径筒体部３５ｂとされ、他端側が
前記車軸８に外嵌される小径筒体部３５ａとされるとと
もに、前記大径筒体部３５ｂの外周に前記出力軸７に設
けられた出力ギヤ３６に所定の減速比で噛合するファイ
ナルリングギヤ３７が設けられている筒状のケーシング
部材３５とを外部ケーシング４内に配設してなる４輪駆
動車の動力伝達装置において、前記ケーシング部材３５
を前記トランスファケーシング４に対して回転自在に支
持して、ケーシング部材３５の支持剛性を高めるように
している。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本願発明は、前後輪を同時に
駆動させる４輪駆動車の動力伝達装置に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】４輪駆動車には、エンジンをそのクラン
ク軸が車体左右方向に延びるように配置した横置きエン
ジンタイプのものがある。この種４輪駆動車において
は、トランスミッションにトランスファを付加し、それ
によって前輪と後輪とにエンジンの駆動力を伝達するよ
うに構成されている。このような４輪駆動車では、常時
又は必要に応じて前後左右の四つの車輪を同時に駆動さ
せるようにしているが、常時四つの車輪を駆動するもの
においては、一般にセンタデフ（車輪間デフ）が設けら
れるため、必然的に構成部品が多くなる、しかし、前記
駆動系（即ち、トランスミッションおよびトランスフ
ァ）における軸方向並びに半径方向の寸法をできるだけ
小さく抑えてコンパクト化を図ることが望ましいから、
従来から各種の工夫がなされている。

【０００３】その一つとして、例えば所定形状の外部ケ
ーシング内に、トランスミッションおよびトランスファ
を並列状態で配置するとともに、前記トランスミッショ
ンにおける出力軸の駆動ギヤ（即ち、出力ギヤ）と噛合
するファイナルリングギヤが設けられるケーシング部材
を小径筒体部と大径筒体部とを有する筒体によって構成
し、該ケーシング部材の小径筒体部をニードルベアリン
グを介してデフケースに対して回転可能に支持する一
方、前記ケーシング部材の大径筒体部の外周にファイナ
ルリングギヤを設け、且つ、その内側にセンタデフと車
輪間デフ（フロントおよびリヤ）とを近接状態で並設配
置することにより、軸方向および半径方向の寸法を短縮
するとともにデフ装置等の組付性を向上させたものが提
案されている（例えば、特開昭６３−６８４２５号公報
参照）。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記公知例
のものでは、ケーシング部材の小径筒体部をデフケース
に対してニードルベアリングを介して回転自在に支持す
ることにより、一方の車軸を中心として回転可能として
いるのみであるため、前記ケーシング部材の大径筒体部
外周のファイナルリングギヤに対し、前記トランスミッ
ション側の駆動ギヤ（即ち、出力ギヤ）との噛合に伴
い、大きく減速され且つ増幅された駆動トルクが入力さ
れることによって、求心方向の力が作用する。すると、
支持部のないケーシング部材大径筒体部が撓み又は倒れ
変形する現象が生ずる。

【０００５】上記のような現象が生ずると、前記ケーシ
ング部材内に配置されたセンタデフおよび車輪間デフを
構成する歯車群（例えば、遊星歯車群）に悪影響を及ぼ
すこととなり、例えば歯当たりの変化や噛み合い異常に
よる焼き付き、摩耗、異音発生等の不具合が生じるおそ
れがある。

【０００６】本願発明は、上記の点に鑑みてなされたも
ので、コンパクト化を損なうことなく、ケーシング部材
における大径筒体部の支持剛性を高めることにより、セ
ンタデフおよび車輪間デフにおける各種歯車群への悪影
響を可及的に防止することを目的とするものである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本願の請求項１に係る発
明の構成では、上記課題を解決するための手段として、
横置式エンジンに対して直列配置され、車幅方向に延び
る出力軸を有するトランスミッションと、前記出力軸と
並列配置される車軸上に並設されたセンタデフおよび車
輪間デフが内部に配置され、一端側が大径筒体部とさ
れ、他端側が前記車軸に外嵌される小径筒体部とされる
とともに、前記大径筒体部の外周に前記出力軸に設けら
れた出力ギヤに所定の減速比で噛合するファイナルリン
グギヤが設けられている筒状のケーシング部材とを外部
ケーシング内に配設してなる４輪駆動車の動力伝達装置
において、前記ケーシング部材を前記外部ケーシングに
対して回転自在に支持するようにしている。

【０００８】上記のように構成したことにより、トラン
スミッション側の出力ギヤからファイナルリングギヤに
対して大きく減速され且つ増幅された駆動力が伝達され
る際に生じるトルクによってケーシング部材における大
径筒体部側に倒れ力が作用しても、ケーシング部材が外
部ケーシングに回転自在に支持されているため、ファイ
ナルリングギヤ側への倒れを確実に防止できる。

【０００９】請求項２に係る発明の構成では、前記請求
項１に係る発明の構成において、前記外部ケーシング
に、ケーシング部材の内方であって前記出力ギヤとファ
イナルリングギヤとの噛合部の半径方向内側に位置して
前記ケーシング部材を内方から回転自在に支持するケー
シング支持部を設けている。

【００１０】従って、ケーシング部材における大径筒体
部側がケーシング支持部により軸方向および半径方向に
おいて確実に支持されることとなり、ファイナルリング
ギヤ側への倒れをより確実に防止できる。

【００１１】請求項３に係る発明の構成では、前記請求
項２に係る発明の構成において、前記ケーシング支持部
を、前記外部ケーシングとは別部材からなり、前記ケー
シング部材との間に介在されるベアリングを抱持するベ
アリングハウジングにより構成している。

【００１２】従って、トランスファ組立時に軸方向一方
側からの組立が可能となり、組立作業性が大幅に向上す
る。

【００１３】請求項４に係る発明の構成では、前記請求
項３に係る発明の構成において、前記外部ケーシング
を、軸方向に少なくとも２分割するとともに、前記ベア
リングハウジングを、分割された外部ケーシング間に介
装締結している。

【００１４】従って、ベアリングハウジングが外部ケー
シングの補強部材として機能するところから、外部ケー
シング全体の剛性がより一層高められる。

【００１５】請求項５に係る発明の構成では、前記請求
項３あるいは４に係る発明の構成において、前記ベアリ
ングハウジングを、前記ケーシング部材内部に配設され
た駆動軸と直交状態で配置している。

【００１６】従って、駆動反力をベアリングハウジング
が受け持つこととなり、デフ等の駆動系の支持剛性がよ
り一層高められる。

【００１７】

【発明の実施の形態】以下、添付の図面を参照して、本
願発明の好適な実施の形態について詳述する。

【００１８】（４輪駆動車の全体構成）図１において、
符号１は車体、２は該車体１の前部にクランク軸２ａが
車体左右方向に延びるように横置きに搭載された４気筒
エンジン、３は該エンジン２に対して直列配置されたト
ランスミッションであって、該トランスミッション３
は、所定形状の外部ケーシング４内に配設されており、
前記エンジン２のクランク軸２ａにクラッチ装置５を介
して断続される入力軸６と、該入力軸６に平行に配設さ
れた出力軸７とを備え、この入出力軸６，７間でのギヤ
の伝動経路を切り換えることによりギヤ比を切り換える
ようになされている。

【００１９】前記トランスミッション３の後側には、駆
動軸として作用する左右に分割された前輪用の一対の車
軸（以下、フロントアクスル軸という）８，８と、その
後方に位置するトランスファ出力軸９とがそれぞれトラ
ンスミッション３の入出力軸６，７と平行に配設され、
前記左右のフロントアクスル軸８，８は、それぞれジョ
イント１０，１０・・および左右のドライブ軸１１，１
１を介して左右前輪１２，１２に連結されている。

【００２０】また、前記トランスファ出力軸９の右端部
は、ベベルギヤ機構１３を介して車体前後方向に延びる
プロペラシャフト１４の前端に連結され、該プロペラシ
ャフト１４の後端は、左右に分割された後輪用の車軸
（以下、リヤアクスル軸という）１５，１５上のリヤデ
フ１６に連結されている。該リヤデフ１６は、プロペラ
シャフト１４にベベルギヤ機構１７を介して連結された
デフケース１８と、該デフケース１８に支持された一対
のピニオン１９，１９と、該各ピニオン１９に噛合し且
つ左右のリヤアクスル軸１５，１５の内端に固定された
一対のサイドギヤ２０，２０とからなり、左右のリヤア
クスル軸１５，１５の外端は、ジョイント２１，２１・
・および左右のドライブ軸２２，２２を介して左右の後
輪２３，２３に連結されている。

【００２１】前記フロントアクスル軸８，８上には、ト
ランスファ２４を構成するセンタデフ２５および車輪間
デフ２６が並設されている。前記センタデフ２５は、前
後輪１２，２３に動力を分配するものとされ、前記車輪
間デフ２６は前輪１２，１２に動力を分配するものとさ
れている。

【００２２】ついで、図２の拡大断面図を参照して、前
記トランスファ２４の具体的構造について詳述する。

【００２３】前記左右のフロントアクスル軸８，８上に
は、前記車輪間デフ２６のデフケース２７が回転自在に
外嵌合されている。該デフケース２７は、中空球状の本
体２７ａの左右側部に円筒状のスリーブ部２７ｂ，２７
ｂを一体に設けてなっており、前記本体２７ａ内には、
左右のフロントアクスル軸８，８にそれぞれ結合された
一対のサイドギヤ２８，２８と、該各サイドギヤ２８に
噛合し且つ前記フロントアクスル軸８，８と直角に配置
されたピニオン軸２９ａにより前記本体２７ａに回転自
在に支持された一対のピニオン２９，２９とが嵌装され
ている。

【００２４】前記センタデフ２５は、前記デフケース２
７の左側スリーブ部２６ｂ上に回転自在に外嵌合されて
おり、サンギヤ３０とリングギヤ３１とを、ピニオンキ
ャリア３２によって担持される２系統のピニオン３３，
３４を介して噛合連結せしめたダブルピニオン型の遊星
歯車機構からなっている。

【００２５】前記リングギヤ３１は、前記フロントデフ
２６の本体２６ａを覆うようにその右側にまで延び、一
端側が大径筒体部３５ｂとされ、他端側が小径筒体部３
５ａとされた略筒状のケーシング部材３５において前記
サンギヤ３０と対応する前記大径筒体部３５ｂの内周面
に形成される一方、該ケーシング部材３５において前記
サンギヤ３０に対応する大径筒体部３５ｂの外周面に
は、前記トランスミッション３における出力軸７の出力
ギヤ３６に所定の減速比で噛合するファイナルリングギ
ヤ３７が形成されている。また、前記ケーシング部材３
５における小径筒体部３５ａは、前記車輪間デフ２６に
おけるデフケース２７の右側スリーブ部２７ｂに回転自
在に外嵌合されている。さらに、前記ピニオンキャリア
３２は、前記車輪間デフ２６のデフケース２７に回転一
体に結合されている。

【００２６】つまり、トランスミッション３における出
力軸７の出力ギヤ３６と噛合するファイナルリングギヤ
３７が大径筒体部３５ｂの外周側に形成されたケーシン
グ部材３５内には、センタデフ２５と車輪間デフ２６と
が同軸上に近接並設した状態で配置されているのであ
る。このように構成すると、トランスファ２４における
軸方向寸法および半径方向寸法をできるだけ短くするこ
とが可能となる。

【００２７】また、前記センタデフ２５の左側（即ち、
車輪間デフ２６の反対側）のフロントアクスル軸８上に
は、前記サンギヤ３０と一体化され、後輪２３，２３へ
動力を伝達するトランスファギヤ３８が配置されてい
る。そして、前記サンギヤ３０およびトランスファギヤ
３８は、車輪間デフ２６におけるデフケース２７のスリ
ーブ部２７ｂに対して回転一体に設けられており、前記
トランスファギヤ３８は、前記トランスファ出力軸９の
左端部に回転一体に設けられた伝達ギヤ３９に噛合され
ている。

【００２８】さらに、前記トランスファギヤ３８の左側
（即ち、センタデフ２５とは反対側）の車軸８上には、
内筒４０ａと外筒４０ｂとで形成される密閉空間内にシ
リコンオイル等を封入してなるビスカスカップリング４
０が配置されている。該ビスカスカップリング４０の内
筒４０ａは、前記車輪間デフ２６におけるデフケース２
７のスリーブ部２７ｂに回転一体にスプライン結合され
る一方、外筒４０ｂは、前記トランスファギヤ３８に回
転一体にスプライン結合されている。そして、このビス
カスカップリング４０とトランスファギヤ３８との間の
デフケース２７上には、トランスファギヤ３８の左方向
（即ち、ビスカスカップリング４０側へ向かう方向）へ
のスラスト力を受けるスラストベアリング４１が配置さ
れており、前記ビスカスカップリング４０により車輪間
デフ２６のデフケース２７とトランスファギヤ３８との
相対回転（換言すれば、前後輪１２，２４の相対回転）
を規制するようになされている。

【００２９】なお、前記車輪間デフ２６におけるデフケ
ース２７の右側スリーブ部２７ｂ上には、スライド移動
するスリーブ４２により、前記右側のフロントアクスル
軸８上にまで延びたケーシング部材３５の小径筒体部３
５ａと車輪間デフ２６のデフケース２７とを回転一体に
連結してセンタデフ２５の作動を停止させる機械式のデ
フロック機構４３が配設されており、該デフロック機構
４３をロック位置に切り換えることにより前後輪直結の
４輪駆動状態が得られることとなっている。

【００３０】また、前記トランスファ出力軸９は、中実
状の左側軸９ａおよび中空円筒状の右側軸９ｂに軸方向
に２分割され、その分割部分には、分割された両軸９
ａ，９ｂを断続して、エンジン２の駆動力を前輪１２，
１２のみあるいは前後輪１２，１２，２３，２３に切り
換えて伝達するための２／４輪駆動切換機構４４が設け
られている。この２／４輪駆動切換機構４４は、車輪の
牽引時にビスカスカップリング４０の作用で、吊り上げ
られている側の車輪が回転することを防止することもで
きる。なお、図中、符号４５，４６はフロントアクスル
軸８，８を外部ケーシング４に回転可能に軸支するため
のベアリングである。

【００３１】上記構成において、エンジン２の出力は、
トランスミッション３の出力軸７の出力ギヤ３６に所定
の減速比で噛合するファイナルリングギヤ３７を有する
ケーシング部材３５を介してセンタデフ２５を構成する
リングギヤ３１に伝達され、該センタデフ２５において
前輪１２側および後輪２３側に分配される。

【００３２】そして、この前輪１２側への出力は、セン
タデフ２５を構成するピニオンキャリア３２から車輪間
デフ２６、前輪用のフロントアクスル軸８，８および左
右のドライブ軸１１，１１を介して前輪１２，１２に伝
達される。

【００３３】一方、後輪２３側への出力にあっては、セ
ンタデフ２５のサンギヤ３０からトランスファギヤ３
８、伝達ギヤ３９、トランスファ出力軸９、ベベルギヤ
機構１７、プロペラシャフト１４、リヤデフ１６、後輪
用のリヤアクスル軸１５，１５および左右のドライブ軸
２２，２２等を介して後輪２３，２３に伝達される。

【００３４】また、前後輪１２，２３との間で回転差が
生じて、前輪１２，１２に連結されている車輪間デフ２
６のデフケース２７と、後輪２３，２３に連結されてい
るトランスファギヤ３８とが相対回転しようとしても、
前記デフケース２７とトランスファギヤ３８との間に介
在されているビスカスカップリング４０により規制さ
れ、前後輪１２，２３に対して適正な駆動力が伝達され
ることとなっている。

【００３５】しかして、本実施の形態においては、前記
外部ケーシング４は、所定位置（例えば、サンギヤ３０
とトランスファギヤ３８との連結部分に対応する位置）
において軸方向に２分割された一対の分割ケーシング４
ａ，４ｂにより構成されており、この分割ケーシング４
ａ，４ｂ間には、後述するベアリングハウジング４６が
ボルト４７により一体的に介装締結されている。つま
り、ベアリングハウジング４６も外部ケーシング４の一
部を構成することとなっているのである。また、このベ
アリングハウジング４６は、前記ケーシング部材３５内
部に配設された駆動軸（即ち、フロントアクスル軸８，
８）と直交状態で配置されることとなっている。

【００３６】前記ベアリングハウジング４６は、図３に
示すように、外周部にボルト穴４８，４８・・を有する
板状部材からなっており、トランスミッション３を挿通
する挿通穴４９、トランスファ２４を挿通する挿通穴５
０およびトランスファ出力軸９を挿通する挿通穴５１を
備えている。そして、このベアリングハウジング４６
は、前記ケーシング部材３５の内方側であって前記トラ
ンスミッション出力軸７の出力ギヤ３６とケーシング部
材３５のファイナルリングギヤ３７との噛合部の半径方
向内側に位置して前記ケーシング部材３５を内方から回
転自在に支持するケーシング支持部として作用するもの
であり、前記ケーシング部材３５とベアリングハウジン
グ４６との間には、ボールベアリング５２が介在されて
いる。なお、ケーシング部材３５における左側端部に
は、前記ボールベアリング５２を抱持できるように大径
筒体部３５ｂが一体に形成されている。

【００３７】また、前記ケーシング部材３５における小
径筒体部３５ａは、トランスファケーシング４を構成す
る一方の分割ケーシング４ａの内周面に対してローラベ
アリング５３を介して回転自在に支持されている。ここ
で、ローラベアリング５３を用いたのは、ボールベアリ
ングに比べて軸方向耐力が大きくとれるため、ケーシン
グ部材３５の支持剛性をより高められるからである。

【００３８】上記のように構成したことにより、ケーシ
ング部材３５における左側端部（即ち、ファイナルリン
グギヤ３７が形成されている部分）がベアリングハウジ
ング４６により内側から支持されることとなって、ケー
シング部材３５への入力トルクに対するの支持剛性が高
められることとなる。従って、トランスミッション出力
軸７からケーシング部材３５への動力伝達時にケーシン
グ部材３５に作用する求心方向の力によるケーシング部
材３５の撓みが生じることがなくなり、ケーシング部材
３５内に配設されたセンタデフ２５を構成する歯車群が
正常な噛み合い状態を保持することとなる。また、ケー
シング部材３５における大径筒体部３５ｂを内側から支
持しているため、その外周に設けられたファイナルリン
グギヤ３７とトランスミッション３側の出力ギヤ３６と
の噛合に伴って大きく減速されたトルクが増幅されるこ
とがなくなり、センタデフ２６および車輪間デフ２５に
おけるギヤの噛み合いが変化するということがなくな
る。つまり、センタデフ２５や車輪間デフ２６を構成す
る歯車群に生じるおそれがあった焼き付き、異常摩耗、
異音の発生を確実に防止することができるのである。

【００３９】しかも、このケーシング部材３５は、その
小径筒体部３５ａにおいてローラベアリング５３を介し
て外部ケーシング４に回転自在に支持されているため、
ケーシング部材３５は、ファイナルリングギヤ３７が形
成されている部分（即ち、左端部）においては内側か
ら、小径筒体部３５ａにおいては外側から支持されるこ
ととなり、ケーシング部材３５の支持剛性がより一層高
められる。

【００４０】また、本実施の形態の場合、外部ケーシン
グ４における一方の分割ケーシング４ａに対して、車輪
間デフ２６、センタデフ２５およびビスカスカップリン
グ４０を予めアッセンブリしたものを組み付けた後、ボ
ールベアリング５２およびベアリングハンジング４６を
組み付け、その後他方の分割ケーシング４ｂを前記分割
ケーシング４ａに対してボルトアップすることにより、
トランスファの組立ができる（即ち、軸方向一方側から
の組立ができる）。つまり、組立作業性が大幅に向上す
ることとなるのである。しかも、ベアリングハウジング
４６は、外部ケーシング４における分割ケーシング４
ａ，４ｂ間に介装締結されることとなっているため、ベ
アリングハウジング４６が外部ケーシング４の補強部材
として機能することとなり、外部ケーシング４全体の剛
性がより一層高められる。

【００４１】さらに、ベアリングハウジング４６は、ケ
ーシング部材３５内部に配設された駆動軸（即ち、フロ
ントアクスル軸８）と直交状態で配置されているため、
駆動反力をベアリングハウジング４６が受け持つことと
なり、デフ等の駆動系の支持剛性がより一層高められ
る。

【００４２】なお、上記実施の形態においては、ケーシ
ング部材のファイナルリングギヤ形成部の内側を支持す
るベアリングハンジングを外部ケーシングとは別部材に
より構成するようにしているが、ベアリングハンジング
を外部ケーシングと一体に構成してもよい。その場合、
トランスファの組立をベアリングハンジングの両側から
実施する必要があるため、組立作業性は本実施の形態に
比べて悪くなる。

【００４３】

【発明の効果】請求項１に係る発明によれば、センタデ
フおよび車輪間デフが内部に配置されたケーシング部材
を外部ケーシングに対して回転自在に支持して、ケーシ
ング部材の支持剛性を高めるようにしているので、ケー
シング部材の倒れが確実に防止できることとなり、ケー
シング部材内に配設されたセンタデフや車輪間デフを構
成する歯車群が正常な噛み合い状態を保持することとな
る。従って、センタデフや車輪間デフを構成する歯車群
に生じるおそれがあった焼き付き、異常摩耗、異音の発
生を確実に防止することができるという優れた効果があ
る。

【００４４】請求項２に係る発明によれば、外部ケーシ
ングに、ケーシング部材の内方であって出力ギヤとファ
イナルリングギヤとの噛合部の半径方向内側に位置して
前記ケーシング部材を内方から回転自在に支持するケー
シング支持部を設けているので、ケーシング部材におけ
る大径筒体部側がケーシング支持部により軸方向および
半径方向において確実に支持されることとなり、ファイ
ナルリングギヤ側への倒れをより確実に防止できる。

【００４５】請求項３に係る発明によれば、ケーシング
支持部を、外部ケーシングとは別部材からなり、前記ケ
ーシング部材との間に介在されるベアリングを抱持する
ベアリングハウジングにより構成しているので、トラン
スファ組立時に軸方向一方側からの組立が可能となり、
組立作業性が大幅に向上する。

【００４６】請求項４に係る発明によれば、外部ケーシ
ングを、軸方向に少なくとも２分割するとともに、前記
ベアリングハウジングを、分割された外部ケーシング間
に介装締結しているので、ベアリングハウジングが外部
ケーシングの補強部材として機能するところから、外部
ケーシング全体の剛性がより一層高められる。

【００４７】請求項５に係る発明によれば、ベアリング
ハウジングを、ケーシング部材内部に配設された駆動軸
と直交状態で配置しているので、駆動反力をベアリング
ハウジングが受け持つこととなり、デフ等の駆動系の支
持剛性がより一層高められる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本願発明の実施の形態にかかる４輪駆動車の動
力伝達系の全体構成を示す模式平面図である。

【図２】本願発明の実施の形態にかかる４輪駆動車の動
力伝達装置の要部を示す拡大断面図である。

【図３】本願発明の実施の形態にかかる４輪駆動車の動
力伝達装置におけるベアリングハンジングの拡大正面図
である。

【符号の説明】

２はエンジン、３はトランスミッション、４は外部ケー
シング、４ａ，４ｂは分割ケーシング、７は出力軸、８
は車軸（フロントアクスル軸）、９はトランスファ出力
軸、２４はトランスファ、２５はセンタデフ、２６は車
輪間デフ、３５はケーシング部材、３５ａは小径筒体
部、３５ｂは大径筒体部、３６は出力ギヤ、３７はファ
イナルリングギヤ、４６はベアリングハンジング、５２
はボールベアリング、５３はローラベアリング。

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 横置式エンジンに対して直列配置され、
   車幅方向に延びる出力軸を有するトランスミッション
   と、前記出力軸と並列配置される車軸上に並設されたセ
   ンタデフおよび車輪間デフが内部に配置され、一端側が
   大径筒体部とされ、他端側が前記車軸に外嵌される小径
   筒体部とされるとともに、前記大径筒体部の外周に前記
   出力軸に設けられた出力ギヤに所定の減速比で噛合する
   ファイナルリングギヤが設けられている筒状のケーシン
   グ部材とを外部ケーシング内に配設してなる４輪駆動車
   の動力伝達装置であって、前記ケーシング部材が前記外
   部ケーシングに対して回転自在に支持されていることを
   特徴とする４輪駆動車の動力伝達装置。
2. 【請求項２】 前記外部ケーシングには、前記ケーシン
   グ部材の内方であって前記出力ギヤとファイナルリング
   ギヤとの噛合部の半径方向内側に位置して前記ケーシン
   グ部材を内方から回転自在に支持するケーシング支持部
   が設けられていることを特徴とする前記請求項１記載の
   ４輪駆動車の動力伝達装置。
3. 【請求項３】 前記ケーシング支持部は、前記トランス
   ファケーシングとは別部材からなり、前記ケーシング部
   材との間に介在されるベアリングを抱持するベアリング
   ハウジングにより構成されていることを特徴とする前記
   請求項２記載の４輪駆動車の動力伝達装置。
4. 【請求項４】 前記外部ケーシングは、軸方向に少なく
   とも２分割されており、前記ベアリングハウジングは、
   分割されたトランスファケーシング間に介装締結されて
   いることを特徴とする前記請求項３記載の４輪駆動車の
   動力伝達装置。
5. 【請求項５】 前記ベアリングハウジングは、前記ケー
   シング部材内部に配設された車軸と直交状態で配置され
   ていることを特徴とする前記請求項３および請求項４の
   いずれか一項記載の４輪駆動車の動力伝達装置。