JP3904188B2 - 装軌式車両における終減速装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、装軌式車両における終減速装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
装軌式車両においては一般的に、車両後部の左右中央にステアリングギアボックスを配設し、このステアリングギアボックスの左右に終減速装置を配設し、左右の終減速装置のスプロケットでそれぞれ左右の走行装置の履帯を駆動して走行と旋回を可能にしている。
【０００３】
また終減速装置においては、大きな減速比を得るために通常２段以上の減速段を必要とし、それによって終減速装置はその体積が大きくなって車両の外方向に突出するという問題がある。その為に通常は、最終出力段の歯車列を遊星歯車列にすることによって終減速装置の出力部を円筒形にし、この出力部のスプロケットに巻き付けた履帯が同出力部と干渉しないようにしている。
【０００４】
更にスプロケットには、装軌式車両の不整地走行に伴ってラジアル荷重とスラスト荷重及びモーメント荷重が加わるから、スプロケット又はスプロケットを取着したハブ（一体式スプロケットと組立式スプロケットとを指すが、以下歯部以外を総称してスプロケットハブと言う）を支承する軸受は通常円すいころ軸受２個又はアンギュラコンタクト玉軸受２個を背面合せに所定のスパンで配列して構成されている。
【０００５】
図９〜１１によりブルドーザを例にして、従来技術による終減速装置の例を説明する。
先ず図９〜図１０により、従来技術による終減速装置の第１例を説明する。図９は終減速装置を適用したブルドーザの側面図、図１０は第１の従来技術に係る終減速装置の後面断面図であり、図９のＡ−Ａ断面図である。
【０００６】
図９において、ブルドーザ１は車両中央前後方向にメインフレーム２を有し、メインフレーム２は左右１対のビーム（ここでは、左側のビーム２ａのみを図示）を有しており、この左右ビームの間にエンジンからの回転動力を伝達されるステアリングギアボックス８が配設されている。ステアリングギアボックス８の位置でビーム２ａの左外面に左側の終減速装置７０が取着されており、終減速装置７０のスプロケットに左側走行装置４の履帯９０が巻付けられている。なお車両右側についても同様であり、説明は省略する。
【０００７】
図１０において、終減速装置７０は内側ケース１１ａにおいて前記ビーム２ａにボルト９で固定されている。内側ケース１１ａの外側には、外側ケース７１ｂがボルトで固着され、両ケース１１ａ，７１ｂによって終減速ケースを構成している。更に、外側ケース７１ｂ左端寄り円筒部７１ｃには円すいころ軸受７２の２個が背面合せに所定のスパンで配設され、前記円すいころ軸受７２によってスプロケットハブ７３が回転自在に支承されており、このスプロケットハブ７３の外周部にはスプロケット１４がボルトとナットで取着されている。またスプロケット１４には、リンク９１と履板９２で構成された履帯９０が巻付けられている。
【０００８】
終減速装置７０の内部において、第１減速段として小歯車２２と大歯車２３が配設され、小歯車２２内径部にはステアリングギアボックス８からの動力を伝達するドライブシャフト２１がスプラインで継合されている。大歯車２３はハブ２４にボルトで取着され、ハブ２４の内径がサンギア３１の低歯丈部にスプライン嵌合されている。
また第２減速段として、サンギア３１、プラネットピニオン３２ａ、キャリア３２及びリングギア３３で構成される遊星歯車列が配設されており、リングギア３３外周部は外側ケース７１ｂ内径にスプラインで継合されて回転を阻止されている。キャリア３２は円筒形のシャフト部３２ｂを有し、シャフト部３２ｂ外端部寄りの外周部とスプロケットハブ７３の内径部との間にドライブディスク３４がスプライン嵌合で配設されている。このドライブディスク３４を介して、前記キャリア３２がスプロケットハブ７３及びスプロケット１４を駆動するように構成されている。
【０００９】
図９〜図１０における上記構成において、履帯９０からスプロケット１４に加わる荷重は軸受け７２、外側ケース７１ｂ、内側ケース１１ａ及びボルト９を介してビーム２ａで強固に支承した上で、外側ケース７１ｂの円筒部７１ｃの内側空間を利用してスプロケット１４に動力を伝達する構造としているので、耐久性に優れた構成となっている。
【００１０】
一方、上記の如くスプロケット１４の内側（図面上で右側）に遊星歯車列を配設した（以下、内遊星型と言う）終減速装置７０に対して、スプロケットの外側（図面上で左側）に遊星歯車列を配設した（以下、外遊星型と言う）終減速装置が考えられている。
そこで、図１１に基づき、第２の従来技術に係る外遊星型の終減速装置の例を説明する。図１１は外遊星型の終減速装置の後面断面図であり、図９のＡ−Ａ断面図である。なお、図１０と同一の構成要素には同一の符号を付して以下での説明を省略する。適用機は、図９に示すブルドーザと同じとする。
【００１１】
図１１において、前記終減速装置８０は、小歯車２２及びこれに噛合する大歯車２３を有する第１減速段と、遊星歯車列を有する第２減速段とを備えている。前記小歯車２２と大歯車２３はスプロケット１４の内側（図面上で右側）に配設され、前記遊星歯車列のサンギア３１、プラネットピニオン８２ａ、キャリア８２及びリングギア８３はスプロケット１４の外側（図面上で左側）に配設されている。サンギア３１の長いシャフト部３１ｂの先端部が、前記大歯車２３を取着したハブ２４の内径部にスプラインで継合されており、これによって大歯車２３からサンギア３１へ動力が伝達されるようになっている。
【００１２】
また、リングギア８３はハブ８４を介して外側ケース８１ｂの円筒部８１ｃに軸回りの回転を係止されて取り付けられている。キャリア８２は、該遊星歯車列を包むようにしてスプロケットハブ８５にボルト８２ｂで締着されており、スプロケットハブ８５及びスプロケット１４を駆動するように構成されている。
【００１３】
図１１に示す構成において、スプロケット１４の内側の小歯車２２と大歯車２３で減速されただけの比較的小さなトルクを有する動力を、外側ケース８１ｂの円筒部８１ｃ内部空間を経てサンギア３１へ伝達しているから、サンギア３１のシャフト部３１ｂは細くても良いので、前記第１従来例における太いシャフト部３２ｂと大きなドライブディスク３４とを不要にしている。この結果、軽量化と低コスト化が可能となっている。
【００１４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、図１０及び図１１でそれぞれ示した第１及び第２の従来技術に係る終減速装置７０，８０においては、次の問題が残されている。
（第１の従来技術に係る終減速装置７０の問題）
（１）スプロケット１４を強固に支承する為に２個の円すいころ軸受７２，７２を所定のスパンで配設し、更にこの円すいころ軸受７２の外側にドライブディスク３４を配設しているため、図１０に示すように前記２個の軸受７２，７２の中央から終減速装置７０の外端部までの長さＴが長くなる。このため、終減速装置７０の外端部が履帯９０の外端面に近くなって、岩石等による損傷を受け易くなる。また、履板９２の曲がりを防ぐ為に履帯幅Ｗを小さくした岩盤地用履帯等を装着する場合には、終減速装置７０の外端部が履帯９０の外端よりも外側に出る畏れがある。
（２）また軸方向長さＣが大きくなる結果、終減速装置７０は重量が増大し、コストが嵩む。
（３）スプロケット１４の内側（図面上で右側）の遊星歯車列で最終減速された大きなトルクを、円すいころ軸受７２の外側（図面上で左側）でスプロケット１４に伝達するために、長くて太いシャフト部３２ｂと、大きなドライブディスク３４と、それらに係るスプライン加工とを必要とするから、材料費と機械加工費の増大を招いてコストが高くなる。
【００１５】
（第２の従来技術に係る終減速装置８０の問題）
（１）スプロケット１４を強固に支承する為に２個の円すいころ軸受７２，７２を所定のスパンで配設し、またこの円すいころ軸受７２の外側に遊星歯車列を配設しているため、前記２個の軸受７２，７２の中央から終減速装置８０の外端部までの長さＴが第１の従来例に比して長くなる。このため、スプロケット１４に対して前記軸受７２を図示の右方向（終減速装置の内側）へ距離Ｆオフセットさせることによって、終減速装置８０の外端部を履帯９０の外端よりも内側に位置させるようにしている。その結果、前記軸受７２，７２にはオフセットＦによるモーメント荷重が余分に加わるため、大きな容量の軸受が必要となり装置が大型化する。
（２）終減速装置８０の外端部が履帯９０の外端に近いので、岩石等による損傷を受け易い。また、履帯幅Ｗを小さくした岩盤地用履帯等を装着する場合に、終減速装置８０の外端部が履帯９０の外端よりも外側に出る畏れがある。
（３）軸方向長さＣが大きくなる結果、終減速装置８０は重量が増大し、コストが嵩む。
【００１６】
本発明は、上記の問題点に着目してなされたものであり、幅の狭い履帯を装着しても履帯の外側へ突出しないコンパクト性と、低コストとを実現できる終減速装置を提供することを目的としている。
【００１７】
【課題を解決するための手段、作用及び効果】
上記の目的を達成するために、第１発明は、装軌式車両における終減速装置において、スプロケットよりも車両内側に遊星歯車列を配設した内遊星型の終減速装置であって、スプロケットハブを回転自在に支承するクロスローラ軸受を単列で配設すると共に、前記クロスローラ軸受のアウタレースを固定側として終減速装置のケースと一体的に構成し、前記クロスローラ軸受のインナレースを内側と外側の２分割構成とし、それぞれのインナレースを前記遊星歯車のキャリアとスプロケットハブでそれぞれ一体的に構成している。
【００１８】
第１発明によると、次の作用及び効果が得られる。
（１）クロスローラ軸受は単列でラジアル荷重とスラスト荷重及びモーメント荷重を支承可能であるから、スプロケットを支承する軸受の軸方向スペースをクロスローラ軸受の幅のみとすることができる。これにより、終減速装置の軸方向長さをコンパクトにすることができる。
（２）クロスローラ軸受のアウタレース及び／又はインナレースを終減速装置の他の構成部品（ケース、遊星歯車のキャリア、スプロケットハブ等）と一体的に構成することによって、軸受の設置スペースを大幅に小さくできる。したがって、所要の耐荷重性能に対応するサイズのクロスローラ軸受をコンパクトに設けることができる。
（３）スプロケットの内側に遊星歯車列を配設することと、軸受の設置スペースはクロスローラ軸受の幅のみですむこととにより、終減速装置の軸方向長さを一層コンパクトにすることができる。また、これにより、キャリアの出力用の太いシャフト部も短くできるから、重量とコストの低減が可能となる。
（４）クロスローラ軸受のアウタレースを終減速装置のケースと一体的に構成したため、クロスローラ軸受を終減速装置のケースに近接して配設可能となり、終減速装置を極めてコンパクトに構成できる。これによって、終減速装置の外端部位置をスプロケットの外端面と略同じにすることができるから、終減速装置の外端部が履帯の外端より外側へ突出することはない。
（５）クロスローラ軸受のインナレースを内側と外側の２分割構成とし、それぞれのインナレースを前記遊星歯車のキャリアとスプロケットハブでそれぞれ一体的に構成したため、キャリアにスプロケットハブをボルトで組付けることによってクロスローラ軸受の組立も完了し、キャリアとスプロケットハブは一体的にクロスローラ軸受を介して終減速装置のケースに支承される。これにより、スプロケットハブの支承と、このスプロケットハブへの動力伝達とを、キャリアを介して同時に行うことができる。この結果、簡潔な構造で部品点数が少なく、且つ極めてコンパクトな終減速装置を構成することができる。
【００２１】
第２発明は、第１発明による終減速装置において、前記クロスローラ軸受の幅中心から終減速装置外側端面までの長さを、履帯のリンクの幅中心から該リンク外側端面までの長さと略同等か又はそれ以下とした構成としている。
【００２２】
第２発明によると、第１発明における作用及び効果に加えて、次の作用及び効果が得られる。クロスローラ軸受の幅中心線上にオフセットゼロでスプロケットを配設しても、終減速装置外側端面は履帯のリンク外側端面より外側へ突出しない。これにより、幅の小さい履帯を自由に選択することが可能となり、その場合でも終減速装置の外端部は履帯の外端より外側へ突出せず、岩石等による損傷を受けない。また、左右の履帯の外端を以って車両幅とすることができる。さらに、オフセットゼロでクロスローラ軸受を使用することができるから、クロスローラ軸受の負荷を最小限に抑制することが可能となる。
【００２７】
以上の結果、幅の狭い履帯を装着しても履帯の外側へ突出しないコンパクト性と、低コストとを実現する終減速装置を提供することができる。
【００２８】
【発明の実施の形態】
以下にブルドーザを例にして、実施形態について、図面を参照して詳述する。なお、本発明を適用するブルドーザの構成は図９と同じ構成とする。
【００２９】
先ず図１により、第１実施形態について説明する。図１は、本実施形態の終減速装置の後面断面図であり、図９のＡ−Ａ断面図を表す。なお、以下では、同一の構成要素には同一の符号を付して説明を省略する。
【００３０】
図１において、終減速装置１０は、スプロケット１４の幅中心に対してオフセットゼロで単列に配設されたクロスローラ軸受１２を備えている。クロスローラ軸受１２のインナレースは２個のリング状部材１１ｄ，１１ｅで構成されており、この２個のリング状部材１１ｄ，１１ｅはボルト１１ｆで外側ケース１１ｂの円筒部１１ｃの先端部（外側端部）に取り付けられ、支承されている。これにより、クロスローラ軸受１２のローラを直接組込み可能としている。また、円筒部１１ｃとリング状部材１１ｄの接合面、及びリング状部材１１ｄとクロスローラ軸受１２のアウタレース側部材（本実施形態では、スプロケットハブ１３）との間をシールするシールアセンブリ１５を円筒部１１ｃの外周部に設けている。なお、前記シールアセンブリ１５の内径を図示よりも大きくして、リング状部材１１ｄと円筒部１１ｃを一体に構成してもよい。
さらに、スプロケットハブ１３の内周にはローラ転動面１３ａを形成しており、これによってスプロケットハブ１３でクロスローラ軸受１２のアウタレースを構成している。
【００３１】
上記構成による効果を説明する。
本クロスローラ軸受１２は、従来のような専用のインナレース及びアウタレースを用いて予め組立てられた軸受アセンブリと異なり、インナレース及び／又はアウタレースを他の部材と一体形成すると共に、軸受のローラを直接組込み可能とした構成としたため、所要の耐荷重性能に対応するサイズのクロスローラ軸受１２をコンパクトに配設できる。
【００３２】
また、クロスローラ軸受１２を単列で配設することによって、該軸受の幅中心から終減速装置１０の外側端部までの長さＴを、履帯９０のリンク９１の幅中心から同リンク９１の外側端面までの長さＬと略同等か又はそれ以下にすることを実現している。これにより、クロスローラ軸受１２とスプロケット１４とを互いにオフセットゼロで配設し、かつ履帯９０の幅Ｗが小さい場合でも、また所定隙間Ｖと履帯９０幅Ｗを自由に設定した場合でも、いずれも終減速装置１０外端部が履帯９０の外端よりも外側へ突出しないようにできる。
【００３３】
次に図２〜図３に基づき、上記第１実施形態の他の実施態様について説明する。図２は第１の他実施態様の後面断面図で、図３は第１実施形態の第２の他実施態様の後面断面図であり、それぞれ図９のＡ−Ａ断面図を表している。
【００３４】
図２において、終減速装置１０Ａは、ビーム２ａから所定距離Ｓの位置にスプロケット１４を設け、ビーム２ａから所定隙間Ｖを空けて標準仕様の幅Ｗ１の履帯９０Ａを装着している。さらに、クロスローラ軸受１２より内方（図面上で右方向）に距離Ｆだけオフセットした位置にスプロケット１４が位置するようなスプロケットハブ１３Ａを取り付けている。
また図３において、終減速装置１０Ｂは、クロスローラ軸受１２より外方向（図面上で左方向）に距離Ｆだけオフセットした位置にスプロケット１４が位置するようなスプロケットハブ１３Ｂを取り付けると共に、ビーム２ａから所定隙間Ｖを空けて上記標準仕様幅Ｗ１よりも広い幅Ｗ２を有する履帯９０Ｂを装着している。
【００３５】
図２及び図３の構成において、スプロケットハブ１３Ａ，１３Ｂ以外の構成が同じである終減速装置１０Ａ又は１０Ｂを用いて，スプロケットハブ１３Ａを装着して標準地仕様のブルドーザを、スプロケットハブ１３Ｂを装着して軟弱地仕様のブルドーザを構成可能としている。また、その場合において、クロスローラ軸受１２から終減速装置１０Ａの外端部までの距離Ｔが短いことを利用して、終減速装置外端部が履帯９０Ａの外端よりも外側へ突出しないようにオフセット距離Ｆを設定している。さらに、スプロケットハブ１３Ａと１３Ｂのそれぞれのオフセット距離Ｆを等しくして、それぞれのクロスローラ軸受１２の負荷を等しくしている。
【００３６】
次に図４により、第２実施形態について説明する。図４は本実施形態の終減速装置の後面断面図であり、図９のＡ−Ａ断面図を表す。
図４において、終減速装置４０Ａは先ず、クロスローラ軸受１２をスプロケット１４の幅中心より内方（図の右方向）へオフセットさせて外側ケース１１ｂに近付けて設けている。次に、スプロケットハブ１３の外端面にカバーを兼ねたドライブディスク４４をボルト４５で締結すると共に、このスプロケットハブ１３とドライブディスク４４を所要数のノックピン４６で固定しており、これによってキャリア３２の出力がスプラインシャフト４２を介してドライブディスク４４に伝達され、さらにこのドライブディスク４４の薄いフランジ部４４ａを介してスプロケットハブ１３及びスプロケット１４に伝達されるように構成している。本実施形態の構成によって、終減速装置４０Ａを、その外側端部がスプロケット１４の外側端面の位置に略等しい程にコンパクトに構成できる。他の効果は、第１実施形態と同じである。
【００３７】
図５により、第３実施形態について説明する。図５は第３実施形態の終減速装置の後面断面図であり、図９のＡ−Ａ断面図を表す。
図５において、終減速装置４０Ｂは、前記第３実施形態でのカバーを兼ねたドライブディスク４４とスプロケットハブ１３とを一体に構成すると共に、このスプロケットハブ１３のボス部１３ｂを分割構成してボルト１３ｃで組付ける構造にしている。スプロケットハブ１３（ドライブディスク４４の機能を有する）は、スプラインシャフト４２に直接スプライン嵌合している。上記により、スプロケットハブ１３は、最後に組付けるようになっている。
【００３８】
本実施形態によると、キャリア３２の出力はスプラインシャフト４２を介してスプロケットハブ１３に直接伝達されるから、ボス部１３ｂを取り付ける為のボルト１３ｃには出力伝達の負荷が加わらないため、ボルト１３ｃの強度が小さいもので構成できる。また、スプロケットハブ１３はカバーを兼ねるので、部品点数を低減できる。
また、クロスローラ軸受１２の外側（図示の左側）にはスプロケットハブ１３のみが配設されるから、終減速装置４０Ｂを、その外側端部がスプロケット１４の外側端面の位置に略等しい程にコンパクトに構成でき、コンパクト性を実現できる。他の効果は、第２実施形態と同じである。
【００３９】
次に、図６により、第４実施形態について説明する。図６は第４実施形態の終減速装置の後面断面図であり、図９のＡ−Ａ断面図を表す。
図６において、終減速装置５０Ａは、クロスローラ軸受１２のインナレース部材としてスプロケットハブ１３のボス部１３ｂを兼用している。また、外側ケース５１は、部材５５，５６，５７及びこれらの部材５５，５６，５７を締着するボルト５８で構成され、この内の部材５５，５６でクロスローラ軸受１２のアウタレースを構成している。これにより、クロスローラ軸受１２を組込み可能にしている。
【００４０】
上記構成によると、クロスローラ軸受１２のアウタレース即ち部材５５，５６を終減速装置のケース（部材５５）と一体的に構成したため、クロスローラ軸受１２を外側ケース５１の内部位置に組込むことができ、終減速装置５０Ａをコンパクトにしている。他の効果は、第３実施形態と同じである。
【００４１】
次に図７により、第５実施形態について説明する。図７は、第５実施形態の終減速装置の後面断面図であり、図９のＡ−Ａ断面図を表す。
図７において、終減速装置５０Ｂは、外側ケース５１を、部材５２，５３，５６，５７及びこれらの部材５２，５３，５６，５７を締着するボルト５４，５８で構成しており、部材５３，５６でクロスローラ軸受１２のアウタレースを構成している。これにより、クロスローラ軸受１２を組込み可能にすると共に、部材５２の加工を容易にしている。また、キャリア３２は前実施形態でのスプラインシャフト４２を兼用していて、スプロケットハブ１３を直接該キャリア３２にスプライン嵌合するようにしている。これによって、終減速装置５０Ｂは更にコンパクトに構成されている。
【００４２】
次に図８により、第６実施形態について説明する。図８は第６実施形態の終減速装置の後面断面図であり、図９のＡ−Ａ断面図を表す。
図８において、終減速装置６０は、外側ケース６１、キャリア６２及びスプロケットハブ６３の３者の間にクロスローラ軸受１２を配設しており、前記外側ケース６１でアウタレースを、前記キャリア６２及びスプロケットハブ６３でインナレースを兼用している。
【００４３】
上記構成によって、キャリア６２にスプロケットハブ６３をボルト６４で組付けることにより、クロスローラ軸受１２の組立も容易に完了する。また、キャリア６２とスプロケットハブ６３が一体的にクロスローラ軸受１２を介して外側ケース６１に支承されると共に、キャリア６２からスプロケットハブ６３への動力伝達もなされる。この結果、部品点数を少なくでき、簡単でコンパクトな終減速装置６０を構成できる。
【００４４】
以上説明したように、本発明によると次の効果を奏する。
（１）クロスローラ軸受を単列に設けているため、終減速装置の軸方向長さ（幅）を短くでき、コンパクト化できる。
（２）クロスローラ軸受のアウタレース及び／又はインナレースを終減速装置の他の部材と兼用することにより、簡潔な構造で部品点数が少なく、コンパクトな終減速装置を構成できる。これにより、ビームから所定の隙間を開けて任意の幅の履帯を配設しても、終減速装置の外端部が履帯の外端より外側へ突出することはない。
（３）クロスローラ軸受のアウタレース及び／又はインナレースを、ローラ組み込み可能な構造としたため、所要の耐荷重性能に対応するサイズのクロスローラ軸受をコンパクトに配設できる。
【００４５】
なお、以上はブルドーザにおける実施形態について説明したが、本発明はブルドーザに限ることなく、一般の装軌式車両において上記と同様に実施することが可能であり、上記と同様の作用と効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による第１実施形態の終減速装置の後面断面図である。
【図２】第１実施形態の第１の他実施態様の後面断面図である。
【図３】第１実施形態の第２の他実施態様の後面断面図である。
【図４】第２実施形態の終減速装置の後面断面図である。
【図５】第３実施形態の終減速装置の後面断面図である。
【図６】第４実施形態の終減速装置の後面断面図である。
【図７】第５実施形態の終減速装置の後面断面図である。
【図８】第６実施形態の終減速装置の後面断面図である。
【図９】終減速装置を適用したブルドーザの側面図である。
【図１０】従来の終減速装置の第１例の後面断面図であり、図９のＡ−Ａ断面図を表す。
【図１１】従来技術の終減速装置の第２例の後面断面図である。
【符号の説明】
１０…終減速装置、１０Ａ…終減速装置、１０Ｂ…終減速装置、１１ａ…内側ケース、１１ｂ…外側ケース、１１ｃ…円筒部、１１ｄ…リング状部材、１１ｅ…リング状部材、１１ｆ…ボルト、１２…クロスローラ軸受、１３…スプロケットハブ、１３Ａ…スプロケットハブ、１３Ｂ…スプロケットハブ、１３ａ…転動面、１３ｂ…ボス部、１３ｃ…ボルト、３２…キャリア、３２ｂ…シャフト部、４０Ａ…終減速装置、４０Ｂ…終減速装置、４２…スプラインシャフト、４４…ドライブディスク、４４ａ…フランジ部、４５…ボルト、４６…ノックピン、５０Ａ…終減速装置、５０Ｂ…終減速装置、５１…外側ケース、５２…部材、５３…部材、５４…ボルト、５５…部材、５６…部材、５７…部材、５８…ボルト、６０…終減速装置、６１…外側ケース、６２…キャリア、６３…スプロケットハブ。

Claims (2)

1. 装軌式車両における終減速装置において、
   スプロケットよりも車両内側に遊星歯車列を配設した内遊星型の終減速装置であって、
   スプロケットハブを回転自在に支承するクロスローラ軸受を単列で配設すると共に、前記クロスローラ軸受のアウタレースを固定側として終減速装置のケースと一体的に構成し、前記クロスローラ軸受のインナレースを内側と外側の２分割構成とし、それぞれのインナレースを前記遊星歯車のキャリアとスプロケットハブでそれぞれ一体的に構成した
   ことを特徴とする終減速装置。
2. 請求項１記載の終減速装置において、
   前記クロスローラ軸受の幅中心から終減速装置外側端面までの長さ(T)を、履帯のリンクの幅中心から該リンク外側端面までの長さ(L)と略同等か又はそれ以下とした
   ことを特徴とする終減速装置。

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