JPH10100697A - ４輪駆動車の動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 装置をコンパクト化するとともに、その組立
て作業を簡略化する。 【解決手段】 遊星歯車機構からなる車軸間差動装置
（センタデフ）２０と、傘歯車機構からなる第１車輪間
差動装置（フロントデフ）３０とを、第１車輪（前輪）
用の第１車軸１０，１１上に設置おいて併設状態でデフ
ァレンシャルケース（センタデフケース）２９内に配設
するとともに、このセンタデフケース２９に上記車軸間
差動装置２０のリングギア２１を一体に設け、かつこの
リングギア２２と、第２車輪（後輪）に対する車軸間差
動装置２０の出力要素（サンギア）２７との間で差動制
限を行う差動制限装置（ビスカスカップリング）４０を
上記センタデフケースから離れた位置に設置した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車体に横置き状態
で搭載されたエンジンの駆動力を前輪および後輪にそれ
ぞれ伝達する４輪駆動車の動力伝達装置に関するもので
ある。

【０００２】

【従来の技術】従来、例えば特開昭６４−９０８２０号
公報に示されるように、エンジンおよび変速装置が車幅
方向に配設された４輪駆動車において、エンジンに近接
した位置に配設された第１車軸と同一直線上に遊星歯車
機構からなる車軸間差動装置（センタデフ）と、上記第
１車軸を駆動する傘歯車機構からなる第１車輪間差動装
置（フロントデフ）とを配設するとともに、上記センタ
デフを、エンジンと変速装置との間に介設されたクラッ
チもしくはトルクコンバータからなる駆動力伝達手段を
収容するハウジングの変速装置側に生じる空間部に配設
し、かつ上記センタデフの変速装置側の側方に上記フロ
ントデフを配設することにより、上記センタデフやフロ
ントデフ等を有する動力伝達装置（トランスファ装置）
の全体をコンパクト化するとともに、上記センタデフか
ら前輪側および後輪側へそれぞれ出力される駆動力を左
右に分散させて動力伝達経路を簡略化することが行われ
ている。

【０００３】また、上記動力伝達装置では、センタデフ
から前輪側および後輪側へそれぞれ出力される駆動力を
左右に分散させて左右の動力伝達経路を簡略化すること
により、この動力伝達経路を構成する各構成要素のレイ
アウトが容易化されるとともに、各構成要素の組付性が
改善されるという効果が得られることになる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上記公報に記載された
４輪駆動車の動力伝達装置は、その明細書の第１５頁第
１行から第１６頁第１７行および第１，２図に示すよう
に、エンジンからクラッチおよびトランスミッション
（変速装置）を介して出力される駆動力を、このトラン
スミッションの出力ギアから入力ギアを介してトランス
ファ装置におけるセンタデフのリングギアに入力し、こ
のセンタデフにおいてサンギアと、ピニオンキャリアと
に分割するように構成されている。そして、上記サンギ
ア側に分割された駆動力は、フロントデフのデフケース
に入力されるとともに、このフロントデフにおいてさら
に左右に分割され、左右の前車軸を介して左右の前輪を
駆動する。また、上記ピニオンキャリア側に分割された
駆動力は、中継部材、第２筒軸、第１，第２トランスフ
ァギア、中間軸、第３，第４トランスファギア、出力軸
およびプロペラシャフトを介してリヤデフに入力された
後、このリヤデフにおいてさらに左右に分割され、左右
の後車軸を介して左右の後輪を駆動するようになってい
る。

【０００５】また、上記センタデフおよびフロントデフ
と同軸上にビスカスカップリングからなる差動制限装置
が配設され、そのインナケースが、右前車軸に外嵌され
た第１筒軸およびフロントデフのデフケース（延長部）
を介して上記センタデフの前輪側への出力要素であるサ
ンギアに連結されるとともに、上記ビスカスカップリン
グのアウタケースが、上記第２筒軸および中継部材を介
してセンタデフの後輪側への出力要素であるピニオンキ
ャリアに連結されている。

【０００６】そして、コーナリング時等に、上記センタ
デフにおけるサンギアとのピニオンキャリアとの差動動
作、すなわち前輪と後輪との間の回転速度差を許容して
ブレーキング現象の発生を防止するとともに、上記第
１，第２筒軸間、すなわちセンタデフのサンギアとピニ
オンキャリアとの間に介設された上記ビスカスカップリ
ングを作動させてセンタデフの差動動作を抑制すること
により、コーナリング時等における走行安定性を確保す
るように構成されている。

【０００７】上記のようにセンタデフおよびフロントデ
フと同軸上にビスカスカップリングからなる差動制限装
置を配設し、そのインナケースおよびアウタケースを、
上記各部材を介してセンタデフのサンギアおよびピニオ
ンキャリアに連結するように構成したため、センタデフ
およびフロントデフが配設されたデファレンシャルケー
スの支持部、つまり軸受部材の設置部が、このデファレ
ンシャルケースと、上記中継部材または第２筒軸と、フ
ロントデフケースの延長部または第１筒軸と、右前車軸
とによって４軸構造となることが避けられず、装置が大
型化するとともに、その組付作業が煩雑になり、しかも
上記軸受部材に過大な負荷が作用するという問題があ
る。

【０００８】すなわち、上記のようにセンタデフおよび
フロントデフが併設状態で収容されるデファレンシャル
ケースの車幅方向の両端部に軸受部材を設けることによ
り、上記デファレンシャルケースを安定して支持するよ
うに構成した場合には、このデファレンシャルケースか
ら離れた位置に上記ビスカスカップリングを配設しなけ
ればならなず、このビスカスカップリングに駆動力を伝
達する上記中継部材または第２筒軸と、フロントデフケ
ースの延長部または第１筒軸とを、上記右前車軸と同軸
上に配設する必要があるので、これらと上記デファレン
シャルケースとからなる４軸構造の部分が形成されるこ
とが避けられず、上記の問題があった。

【０００９】本発明は、このような事情に鑑み、装置を
コンパクト化するとともに、その組立て作業を簡略化す
ることができる４輪駆動車の動力伝達装置を提供するも
のである。

【００１０】

【課題を解決するための手段】請求項１に係る発明は、
車体に横置き状態で搭載されたエンジンと、このエンジ
ンの一側端部にクラッチもしくはトルクコンバータから
なる駆動力伝達手段を介して連結された変速装置と、リ
ングギアおよびサンギアとこれらに噛み合うピニオンを
担持するピニオンキャリアを備えた遊星歯車機構からな
る車軸間差動装置と、この車軸間差動装置から入力され
た駆動力を前輪または後輪のうちエンジンに近接した位
置に配設された第１車輪に伝達する傘歯車機構からなる
第１車輪間差動装置と、上記車軸間差動装置から入力さ
れた駆動力を前輪または後輪のうちエンジンから離れた
位置に配設された第２車輪に伝達する第２車輪間差動装
置と、上記車軸間差動装置および第１車輪間差動装置を
第１車輪用の第１車軸上において併設状態で収容するデ
ファレンシャルケースと、このデファレンシャルケース
の車幅方向の両端部を回転自在に支持する軸受部材と、
上記車軸間差動装置から離れた位置において第２車輪間
差動装置側に駆動力を伝達する動力伝達部とを有し、上
記変速装置から車軸間差動装置のリングギアに入力され
た駆動力を、上記サンギアおよびピニオンキャリアを出
力要素として第１車輪間差動装置および第２車輪間差動
装置側に出力するように構成するとともに、上記車軸間
差動装置のリングギアと、上記第２車輪に対する車軸間
差動装置の出力要素との間で差動制限を行う差動制限装
置を第１車軸上において上記デファレンシャルケースか
ら離れた位置に配設したものである。

【００１１】上記構成によれば、エンジンから変速装置
を介して車軸間差動装置のリングギアに入力された駆動
力は、この車軸間差動装置のサンギアまたはピニオンキ
ャリアからなる出力要素の一方から第１車輪間差動装置
を介して第１車輪側に伝達されるとともに、上記出力要
素の他方から第２車輪間差動装置を介して第２車輪側に
伝達される。そして、上記リングギアと、第２車輪に対
する車軸間差動装置の出力要素との間に介設させた差動
制限装置により、コーナリング時におけるブレーキング
現象の発生が抑制されるとともに、走行安定性が確保さ
れることになる。

【００１２】請求項２に係る発明は、上記請求項１記載
の４輪駆動車の動力伝達装置において、軸間差動装置の
ピニオンキャリアから第１車輪間差動装置に駆動力を出
力するとともに、サンギアから第２車輪間差動装置に駆
動力を出力するように構成したものである。

【００１３】上記構成によれば、第１車軸の径方向外方
側に位置するピニオンキャリアから、第１車輪間差動装
置の入力部に駆動力が伝達されるとともに、第１車軸の
径方向内方側に位置するサンギアから、第２車輪間差動
装置への動力伝達部および差動制限装置に駆動力が伝達
されることになる。

【００１４】請求項３に係る発明は、上記請求項１また
は２記載の４輪駆動車の動力伝達装置において、上記ク
ラッチもしくはトルクコンバータからなる駆動力伝達手
段を収容するハウジングの変速装置側にデファレンシャ
ルケースを配設するとともに、上記ハウジングのエンジ
ン側に差動制限装置を配設したものである。

【００１５】上記構成によれば、駆動力伝達手段が収容
されたハウジングの変速装置側に形成される空間部に、
車軸間差動装置および第１車輪間差動装置が配設された
デファレンシャルケースが設置されるとともに、大きな
径を有する上記ハウジングの設置部を避けてそのエンジ
ン側に差動制限装置が設置されることになる。

【００１６】

【発明の実施の形態】図１および図２は、本発明に係る
４輪駆動車の動力伝達装置の実施形態を示している。こ
の４輪駆動車の車体前部には、エンジン１と、その一側
端部に連結されたトランスミッションケース２ａ内に設
けられたトランスミッション（変速装置）２と、トラン
スファ装置３とが搭載されている。

【００１７】上記エンジン１は、車体に横置き状態で搭
載されてその出力軸４が車幅方向に伸びるように設置さ
れている。また、トランスミッション２は、クラッチ５
からなる駆動力伝達手段を介して上記エンジン１の出力
軸４に連結される入力軸６と、これに平行な出力軸７と
が車幅方向に伸びるように配設されている。そして、上
記トランスミッション２の入力軸６と出力軸７との間に
は、選択的に動力伝達状態となる１〜５速用および後退
速用の変速ギア列８が設けられ、かつ上記出力軸７の上
記クラッチ５側の端部には、このトランスミッション２
からトランスファ装置３側に駆動力を伝達する出力ギア
９が設けられている。

【００１８】上記トランスファ装置３は、トランスミッ
ション２から入力される駆動力を分割し、左右の前車軸
１０，１１を介してエンジン１に近接した位置に配設さ
れた左前輪１２および右前輪１３からなる第１車輪を駆
動するとともに、車体の前後方向に伸びるプロペラシャ
フト１４、リヤデフ（第２車輪間差動装置）１５および
このリヤデフ１５から左右の後車軸１６，１７を介して
エンジンから離れた位置に配設された左後輪１８および
右後輪１９からなる第２車輪を駆動するように構成され
ている。すなわち、上記トランスファ装置３は、図２お
よび図３に示すように、上記左右前車軸１０，１１の軸
線上に配設された遊星歯車機構からなるセンタデフ（車
軸間差動装置）２０と、傘歯車機構からなるフロントデ
フ（第１車輪間差動装置）３０とを有し、また上記セン
タデフ２０およびフロントデフ３０と同軸上に、ビスカ
スカップリング４０からなる差動制限装置が配設されて
いる。

【００１９】上記ビスカスカップリング４０は、シリコ
ンオイル等からなる粘性流体の剪断抵抗を利用して駆動
力を伝達する一種の粘性クラッチであり、通常時にイン
ナケース４１と、アウタケース４２とが一体になって回
転しつつ、その間に生じた回転差に応じて粘性流体が掻
き回されて剪断力が発生するように構成されている。こ
れにより、前輪１２，１３のスリップ等に応じ、上記ア
ウタケース４２が速く回転した場合に、前輪１２，３と
後輪１８，１９との回転差に応じた駆動力を後輪１８，
１９側に自動的に分配することにより、コーナリング時
等に前輪１２，１３と、後輪１８，１９との回転差（差
動）をある程度許容してブレーキング現象の発生を抑制
しつつ、過大な差動動作を抑制して走行安定性を確保す
るようになっている。

【００２０】なお、上記粘性流体の剪断抵抗を利用した
ビスカスカップリング４０に代え、流体を圧縮する際に
発生する静圧を利用して後輪１８，１９側に駆動力を伝
達するロータリブレードカップリング等によって上記差
動制限装置を構成してもよい。このロータリブレードカ
ップリングは、圧力発生部と、トルク伝達部とで構成さ
れ、上記圧力発生部では、前後輪に回転差が生じるとシ
ャフトに結合されたトリブレードがハウジングに対して
相対回転し、高粘度のシリコンオイルを流動させるよう
になっている。

【００２１】上記センタデフ２０は、センタデフケース
２９からなるデファレンシャルケースと、その内周部に
一体に形成されたリングギア２１と、このリングギア２
１の内側に配設されて、これに噛み合う複数の第１ピニ
オン２２と、この第１ピニオン２２にそれぞれ噛み合う
複数の第２ピニオン２３と、ピニオンシャフト２４，２
５を介して上記第１，第２ピニオン２２，２３をそれぞ
れ支持するピニオンキャリア２６と、上記第２ピニオン
２３に噛み合うサンギア２７とによって構成されたダブ
ルピニオン型遊星歯車機構からなっている。

【００２２】また、上記センタデフ２０のセンタデフケ
ース２９は、エンジン１とトランスミッション２と間に
配設されたクラッチ５を収容するクラッチハウジング５
ａのトランスミッション２側に生じる空間部に沿って設
置されている（図１参照）。そして、上記センタデフケ
ース２９の外周部にボルト止め等により一体に取り付け
られた入力ギア２８が、上記トランスミッション２に設
けられた出力軸７のクラッチ５側の端部に設けられた上
記出力ギア９に噛合され、トランスミッション２からの
駆動力が出力ギア９および入力ギア２８を介してセンタ
デフ２０のリングギア２１に入力されるようになってい
る。

【００２３】上記フロントデフ３０は、センタデフ２０
の一方の出力要素であるピニオンキャリア２６と一体に
形成されたフロントデフケース３１と、このフロントデ
フケース３１内において上記前車軸１０，１１の軸線に
直交する方向に設置されたピニオンシャフト３２と、こ
のピニオンシャフト３２に回転自在に支持された傘歯車
からなる一対のピニオン３３，３４と、両ピニオン３
３，３４に噛み合う傘歯車からなる左右一対のサイドギ
ア３５，３６とによって構成され、この両サイドギア３
５，３６に左右の前車軸１０，１１の端部がそれぞれ結
合されている。そして、上記フロントデフ３０は、上記
センタデフ２０と同一軸線上、つまり上記前車軸１０，
１１上において上記センタデフケース２９内に収容され
るとともに、上記センタデフ２０のトランスミッション
２側にセンタデフ２０と併設状態で配設されている。

【００２４】また、上記センタデフ２０の一方の出力要
素であるサンギア２７には、エンジン１の設置部側に伸
びる第１筒軸５１が一体に形成されるとともに、上記セ
ンタデフケース２９の一側端部には、上記第１筒軸５１
を囲繞する第２筒軸５２が一体に形成されている。そし
て、上記第１筒軸５１および第２筒軸５２は、上記クラ
ッチハウジング５ａの設置部を越えてエンジン１側に延
長されるとともに、上記第１筒軸５１の延長端には、第
１トランスファギア５４からなる動力伝達部が一体に形
成されている。また、上記センタデフケース２９は、軸
受部材５３ａ，５３ｂによって両端部が回転自在に支持
されている。

【００２５】上記第１トランスファギア５４は、上記前
車軸１０，１１の軸線と平行に配設された中間軸５５の
一端に一体に形成された第２トランスファギア５６に噛
合され、かつ上記中間軸５５の他端には傘歯車からなる
第３トランスファギア５７が固定され、この第３トラン
スファギア５７が、車体の前後方向に設置された出力軸
５８の一端に一体的に形成された第４トランスファギア
５９に噛合されている。そして、上記出力軸５８が図１
に示すプロペラシャフト１４に連結されることにより、
上記第１トランスファギア５４から入力された駆動力が
後輪１８，１９側に出力されるようになっている。

【００２６】また、上記サンギア２７から伸びる第１筒
軸５１上には、ビスカスカップリング４０のインナケー
ス４１がスプライン結合等によって一体に連結されると
ともに、上記センタデフケース２９から伸びる第２筒軸
５２の延長端部には、ビスカスカップリング４０のアウ
タケース４２がスプライン結合等によって一体に連結さ
れている。

【００２７】上記構成において、エンジン１からクラッ
チ５およびトランスミッション２を介して出力される駆
動力は、このトランスミッション２の出力ギア９から上
記入力ギア２８を介してトランスファ装置３におけるセ
ンタデフ２０のリングギア２１に入力され、このセンタ
デフ２０においてサンギア２７およびピニオンギア２６
からなる各出力要素に分割されて伝達される。

【００２８】そして、上記サンギア２７側に伝達された
駆動力は、上記第１筒軸５１を介して第１トランスファ
ギア５４に伝達された後、上記第２トランスファギア５
６、中間軸５５、第３，第４トランスファギア５７，５
９、出力軸５８およびプロペラシャフト１４を介してリ
ヤデフ１５に入力され、このリヤデフ１５においてさら
に左右に分割された後、左右の後車軸１６，１７を介し
て左右の後輪１８，１９を駆動することになる。

【００２９】また、上記ピニオンキャリア２６側に伝達
された駆動力は、フロントデフ３０のフロントデフケー
ス３１に入力されるとともに、このフロントデフ３０に
おいてさらに左右に分割されされた後、左右の前車軸１
０，１１を介して左右の前輪１２，１３を駆動する。こ
のようにして左右の前輪１２，１３および左右の後輪１
８，１９が駆動されることにより、上記車両が４輪駆動
状態となる。

【００３０】そして、コーナリング時等には、上記第
１，第２筒軸５１，５２の間、すなわちセンタデフ２０
のサンギア２７と、センタデフケース２９に設けられた
リングギア２１との間に介設された上記ビスカスカップ
リング４０の差動動作により、ブレーキング現象の発生
が抑制され、かつ、上記ビスカスカップリング４０の動
力伝達作用により、センタデフ２０の差動動作が制限さ
れてコーナリング時等における走行安定性が確保される
ことになる。

【００３１】上記のようにセンタデフ２０およびフロン
トデフ３０を併設状態で、前輪１２，１３用の第１車軸
１０，１１上に設置してセンタデフケース２９内に収容
するとともに、このセンタデフケース２９の左右両端部
を軸受部材５３ａ，５３ｂによって回転自在に支持し、
上記トランスミッション２からセンタデフ２０のリング
ギア２１に入力された駆動力を上記ピニオンキャリア２
６からフロントデフ３０を介して左右の前輪１２，１３
に伝達するとともに、上記駆動力をサンギア２７から第
１筒軸５１および第１トランスファギア５４等からリヤ
デフ１５を介し左右の後輪１８，１９側に伝達するとと
もに、上記リングギア２１と、後輪１８，１９に対する
センタデフ２０の出力要素、つまりサンギア２７との間
にビスカスカップリング４０を介在させたため、上記セ
ンタデフケース２９の右側端部を支持する軸受部材５３
ａの設置部を、上記第１車軸１１と、サンギア２７とビ
スカスカップリング４０のインナケース４１とを連結す
る第１筒軸５１と、上記リングギア２１とビスカスカッ
プリング４０のアウタケース４２とを連結する第２筒軸
５２との３軸構造として構造を簡略化することができ
る。

【００３２】すなわち、上記センタデフケース２９を安
定して支持できるようにその左右両端部に軸受部材５３
ａ，５３ｂを配設したために、上記第１トランスファギ
ア５４からなる動力伝達部およびビスカスカップリング
４０からなる差動制限装置を、上記第１車軸１１上のセ
ンタデフケース２９から離れた位置に設置する必要があ
るものにおいて、上記軸受部材５３ｂの設置部を３軸構
造とすることにより、軸受部材による支持部が４軸構造
に形成された従来装置に比べて構造を簡略化し、その組
付作業を容易に行うことができるとともに、上記軸受部
材５３ｂに大きな荷重が作用するのを防止して軸受部材
５３ｂの損傷を効果的に防止することができる。

【００３３】また、上記実施形態では、センタデフ２０
のピニオンキャリア２６からフロントデフ３０に駆動力
を出力するとともに、サンギア２７からリヤデフ１５側
に駆動力を出力するように構成したため、第１車軸１１
の径方向外方側に位置する上記ピニオンキャリア２６か
ら、上記フロントデフ２０の入力部、つまりフロントデ
フケース３１に駆動力を伝達するとともに、第１車軸１
１の径方向内方側に位置する上記サンギア２７から、リ
ヤデフ２１側への動力伝達部、つまり第１トランスファ
ギア５４および上記ビスカスカップリング４０からなる
差動制限装置に駆動力を伝達する駆動力の伝達経路を容
易に形成することができる。

【００３４】さらに、上記実施形態では、クラッチ５か
らなる駆動力伝達手段を収容するクラッチハウジング５
ａの変速装置２側に、センタデフケース２９からなるデ
ファレンシャルケースを配設するとともに、上記クラッ
チハウジング５ａのエンジン１側にビスカスカップリン
グ４０からなる差動制限装置を配設したため、上記クラ
ッチハウジング５ａの変速装置２側に形成される空間部
に、上記センタデフ２０からなる車軸間差動装置と、フ
ロントデフ３０からなる第１車輪間差動装置とが収容さ
れたセンタデフケース２９を設置することができるとと
もに、大きな径を有する上記クラッチハウジング５ａの
設置部を避けてエンジン１側に、上記ビスカスカップリ
ング４０を設置することができる。

【００３５】したがって、比較的大きな外形を有する遊
星歯車機構によってセンタデフ２０を構成したにも拘ら
ず、このセンタデフ２０をトランスミッション２に近接
させることができるとともに、上記センタデフ２０と同
一軸上に配設されたフロントデフ３０を径方向寸法の小
さい傘歯車機構によって構成したたため、車体の前後方
向に対する装置の全体寸法をコンパクト化することがで
きる。

【００３６】また、エンジン１からトランスミッション
２を介して駆動力が入力されるセンタデフ２０から第２
車輪（後輪１８，１９）に駆動力を伝達する出力要素
（サンギア２７）と、上記センタデフケース２９に設け
られたリングギア２１との間に介設された上記ビスカス
カップリング４０をエンジン１側に配設するとともに、
上記サンギア２７からリヤデフ１５に駆動力を伝達する
上記第１〜４トランスファギア５４，５６，５７，５９
をエンジン１側に配設したため、上記駆動力を変速装置
２側に配設されたフロントデフ３０と、エンジン１側に
配設された上記第１〜４トランスファギア５４，５６，
５７，５９等とに、左右に分散させて左右の前輪１２，
１３および後輪１８，１９にそれぞれ出力することがで
きる。

【００３７】したがって上記左右の前輪１２，１３側お
よび後輪１８，１９側への動力伝達経路を簡素化すると
とともに、この動力伝達経路を構成する各部材を車体の
左右に配設することにより、これらのレイアウトの自由
度を増大させることができるとともに、その組付作業を
簡略化できるという利点がある。

【００３８】なお、上記実施形態では、エンジン１の一
側端部にクラッチ５からなる駆動力伝達手段が配設され
てなる手動変速タイプのトランスミッション２を備えた
４輪駆動車に本発明を適用した例について説明したが、
上記クラッチ５に代えてトルクコンバータが配設されて
なる自動変速タイプのトランスミッションを備えた４輪
駆動車についても本発明を適用可能である。

【００３９】また、上記実施形態では、フロントデフ３
０の略全周を囲繞するフロントデフケース３１をセンタ
デフケース２９内に配設した例について説明したが、図
４に示すように、フロントデフケース３１´の左側端部
を省略し、センタデフケース２９´にフロントデフケー
ス３１´の一部を兼ね備えさせた構造としてよい。この
ように構成した場合には、上記フロントデフケース３１
´の構造を簡略化して装置全体の重量を効果的に軽量化
することができる。また、図５に示すように、センタデ
フケース３１の外周部に入力ギア２８´を一体に形成し
た構造としてもよい。

【００４０】

【発明の効果】以上説明したように、本発明は、遊星歯
車機構からなる車軸間差動装置および傘歯車機構からな
る第１車輪間差動装置を第１車輪用の第１車軸上におい
て併設状態で設置してデファレンシャルケース内に収容
するとともに、上記車軸間差動装置のリングギアと、上
記第２車輪に対する車軸間差動装置の出力要素との間で
差動制限を行う差動制限装置を上記車軸差動装置から離
れた位置に設置したため、上記デファレンシャルケース
を支持する軸受部材の設置部を、３軸構造とすることが
でき、上記軸受部材による支持部が４軸構造になること
が避けられない従来装置に比べ、構造を簡略化してその
組立て作業を容易に行うことができるとともに、上記軸
受部材に大きな荷重が作用するのを防止して軸受部材の
損傷を効果的に防止できるという利点がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態に係る４輪駆動車の動力伝達
装置の全体構成を示す説明図である。

【図２】上記動力伝達装置の要部の構成を示す説明図で
ある。

【図３】上記動力伝達装置の要部の構成を示す断面図で
ある。

【図４】本発明に係る４輪駆動車の動力伝達装置の別の
実施形態を示す図３相当図である。

【図５】本発明に係る４輪駆動車の動力伝達装置のさら
に別の実施形態を示す断面図である。

【符号の説明】

１ エンジン ２ トランスミッション（変速装置） ３ トランスファ装置（動力伝達装置） ５ クラッチ（駆動力伝達手段） １０，１１ 前車軸（第１車軸） １２，１３ 前輪（第１車輪） １５ 第２車輪間差動装置 １８，１９ 後輪（第２車輪） ２０ センタデフ（車軸間差動装置） ２１ リングギア ２２，２３ ピニオン ２６ ピニオンキャリア ２７ サンギア ２９ センタデフケース（デファレンシャルケース） ３０ 第１車輪間差動装置（フロントデフ） ４０ ビスカスカップリング（差動制限装置） ４１ 第１トランスファギア（動力伝達部）

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体に横置き状態で搭載されたエンジン
   と、このエンジンの一側端部にクラッチもしくはトルク
   コンバータからなる駆動力伝達手段を介して連結された
   変速装置と、リングギアおよびサンギアとこれらに噛み
   合うピニオンを担持するピニオンキャリアを備えた遊星
   歯車機構からなる車軸間差動装置と、この車軸間差動装
   置から入力された駆動力を前輪または後輪のうちエンジ
   ンに近接した位置に配設された第１車輪に伝達する傘歯
   車機構からなる第１車輪間差動装置と、上記車軸間差動
   装置から入力された駆動力を前輪または後輪のうちエン
   ジンから離れた位置に配設された第２車輪に伝達する第
   ２車輪間差動装置と、上記車軸間差動装置および第１車
   輪間差動装置を第１車輪用の第１車軸上において併設状
   態で収容するデファレンシャルケースと、このデファレ
   ンシャルケースの車幅方向の両端部を回転自在に支持す
   る軸受部材と、上記車軸間差動装置から離れた位置にお
   いて第２車輪間差動装置側に駆動力を伝達する動力伝達
   部とを有し、上記変速装置から車軸間差動装置のリング
   ギアに入力された駆動力を、上記サンギアおよびピニオ
   ンキャリアを出力要素として第１車輪間差動装置および
   第２車輪間差動装置側に出力するように構成するととも
   に、上記車軸間差動装置のリングギアと、上記第２車輪
   に対する車軸間差動装置の出力要素との間で差動制限を
   行う差動制限装置を第１車軸上において上記デファレン
   シャルケースから離れた位置に配設したことを特徴とす
   る４輪駆動車の動力伝達装置。
2. 【請求項２】 軸間差動装置のピニオンキャリアから第
   １車輪間差動装置に駆動力を出力するとともに、サンギ
   アから第２車輪間差動装置に駆動力を出力するように構
   成したことを特徴とする請求項１記載の４輪駆動車の動
   力伝達装置。
3. 【請求項３】 上記クラッチもしくはトルクコンバータ
   からなる駆動力伝達手段を収容するハウジングの変速装
   置側にデファレンシャルケースを配設するとともに、上
   記ハウジングのエンジン側に差動制限装置を配設したこ
   とを特徴とする請求項１または２記載の４輪駆動車の動
   力伝達装置。