JP5163537B2 - 駆動力配分装置 - Google Patents
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(パワートレーンの構成)
図1は、本発明の駆動力配分装置(摩擦伝動装置)を適用した実施例1の四輪駆動車両のパワートレーンの概略を示す平面図である。図1の四輪駆動車両は、エンジン2からの回転を変速機3による変速後、リヤプロペラシャフト4およびリヤファイナルドライブユニット5を経て左右後輪6L,6Rに伝達される後輪駆動車をベース車両とし、左右後輪(主駆動輪)6L,6Rへのトルクの一部を、駆動力配分装置1より、フロントプロペラシャフト7およびフロントファイナルドライブユニット8を経て左右前輪(従駆動輪)9L,9Rへ伝達することにより、四輪駆動走行を可能とする。
図2において、11はハウジングを示し、このハウジング11内に入力軸12および出力軸13を相互に平行に配して横架する。
入力軸12は、その両端におけるボールベアリング14,15によりハウジング11に対し回転自在に支持し、入力軸12はさらに、ハウジング11内に配したローラベアリング18,19によってもハウジング11に対し回転自在に支持する。
入力軸12の両端をそれぞれ、シールリング27,28による液密封止下でハウジング11から突出させ、この入力軸12の図中左端を変速機3(図1参照)の出力軸に結合し、図中右端を、リヤプロペラシャフト4(図1参照)を介してリヤファイナルドライブユニット5に結合する。
出力軸13は、以下のような構成によりハウジング11に対し間接的に回転自在に支持する。
つまり、出力軸13の軸線方向中程に一体成形した第2ローラ32の軸線方向両側に配置して、出力軸13の両端部に中空のクランクシャフト(偏心部材)51L,51Rを遊嵌する。
クランクシャフト駆動ピニオン55はピニオンシャフト56に結合し、ピニオンシャフト56の両端を軸受56a,56bによりハウジング11に回転自在に支持する。
よって、ローラ間押し付け力制御モータ45によりピニオン55およびリングギヤ51Lc,51Rcを介しクランクシャフト51L,51Rを回転位置制御するとき、出力軸13および第2ローラ32の回転軸線O2が図3に破線で示す軌跡円αに沿って旋回する。
従って、ローラ間押し付け力制御モータ45、ピニオン55およびクランクシャフト51L,51Rは、ベアリングサポート23,25と共に、本発明における第2ローラ旋回手段を構成する。
次に、実施例1の駆動力配分制御について説明する。
変速機3(図1参照)から入力軸12へのトルクは、一方でこの入力軸12からそのままリヤプロペラシャフト4およびリヤファイナルドライブユニット5(ともに図1参照)を経て左右後輪6L,6Rに伝達される。
[出力軸の撓みに伴うローラ摩擦面の耐久性悪化について]
駆動力配分装置1において、第2ローラ32の回転軸部である出力軸13は、第1ローラ31の回転軸部である入力軸12と比較して伝達トルクが小さいため、軽量化および経済性の観点から、入力軸12に対して外径を細くすることが可能である。
これに対し、実施例1の駆動力配分装置1では、軸受52L,52Rの軸方向長さW1を、軸受53L,53Rの軸方向長さW2よりも長く設定したため、出力軸13の撓みに対する支持剛性を高めることができ、図4の二点鎖線で示すように、出力軸13の撓みを抑制できる。ここで、軸受53L,53Rの軸方向長さW2は軸受52L,52Rの軸方向長さW1よりも短くしているのは、軸受53L,53Rを支持するベアリングサポート23,25による制約を受けるからである。以下、その理由を説明する。
実施例1の駆動力配分装置1では、以下に列挙する効果を奏する。
(1) 第1ローラ31および第2ローラ32と、ローラ間径方向押圧接触により発生する反力を受けるベアリングサポート23,25と、第2ローラ32の回転軸である出力軸13に対してオフセットした回転軸を有するクランクシャフト51L,51Rと、出力軸13をクランクシャフト51L,51Rに支承する一対の軸受52L,52Rと、クランクシャフト51L,51Rの回転軸である偏心外周部51Lb,51Rbをベアリングサポート23,25に支承する一対の軸受53L,53Rと、クランクシャフト51L,51Rを回転させローラ間径方向押圧接触状態を変更するローラ間押し付け力制御モータ45と、を備え、軸受52L,52Rの軸方向長さW1を、軸受53L,53Rの軸方向長さW2よりも長く設定した。
これにより、第2ローラ32の第1ローラ31との接触面の変形を小さく抑え、ローラ摩擦面の耐久性低下を抑制できる。また、ローラ間の接触面圧が高くなると共に、クランクシャフト51L,51Rの倒れを抑制できるため、トルク伝達効率の向上を図ることができる。
さらに、軸受53L,53Rの軸方向長さW2を短くできるため、軸受53L,53Rを取り付けるベアリングサポート23,25の大型化を回避して重量増およびコストアップを抑制できる。
実施例2の駆動力配分装置1では、図5に示すように、軸受52L,52Rの軸受支持スパンS1を、軸受53L,53Rの軸受支持スパンS2と同一長さに設定した。
実施例2の駆動力配分装置1では、上記構成としたため、出力軸13の撓みを抑制できる。よって、実施例1の効果(1),(3)と同様の効果を奏する。
9L,9R 左右前輪(従駆動輪)
23,25 ベアリングサポート(回転支持板)
31 第1ローラ
32 第2ローラ
45 (伝達トルク容量変更手段)
51L,51R クランクシャフト(偏心部材)
52L,52R 軸受(内側軸受)
53L,53R 軸受(外側軸受)
Claims (3)
- 車両の動力源から主駆動輪へのトルクの一部を従駆動輪へ分配して出力することにより、主従駆動輪間のトルク配分を決定するようにした駆動力配分装置において、
軸方向一方側を前記動力源からのトルク伝達経路と接続し他方側を前記主駆動輪へのトルク伝達経路と接続した入力軸と、
軸方向一方側を前記従駆動輪へのトルク伝達経路と接続した出力軸と、
前記入力軸の外周に設けた第1ローラと、
前記出力軸の外周に設けた第2ローラと、
ローラ間径方向押圧接触により発生する反力を受ける回転支持板と、
前記出力軸に対してオフセットした回転軸を有する偏心部材と、
前記出力軸を前記偏心部材に支承する一対の内側軸受と、
前記偏心部材の回転軸を前記回転支持板に支承する一対の外側軸受と、
前記偏心部材を回転させローラ間径方向押圧接触状態を変更する伝達トルク容量変更手段と、
を備え、
前記内側軸受の軸方向長さを、前記外側軸受の軸方向長さよりも長く設定したことを特徴とする駆動力配分装置。 - 請求項1に記載の駆動力配分装置において、
前記一対の内側軸受の軸方向中心間距離を、前記一対の外側軸受の軸方向中心間距離よりも短く設定したことを特徴とする駆動力配分装置。 - 請求項1または請求項2に記載の駆動力配分装置において、
前記出力軸の外径を前記入力軸の外径よりも細く設定したことを特徴とする駆動力配分装置。
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