JP6354860B2 - 車両の回転軸の支持構造 - Google Patents

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Description

本発明は、ハイブリッド車両に備えられる電動機のロータ軸と、そのロータ軸にスプライン嵌合される駆動軸との支持構造に係り、特に、ロータ軸と駆動軸とのスプライン嵌合部で発生する歯打ち音を低減する機構に関するものである。
エンジンと電動機とを駆動源とするハイブリッド車両において、電動機のロータ軸が所定の駆動軸にスプライン嵌合によって接続されている構造が実現されている。例えば、特許文献１には、モータ１２（電動機）のロータ軸１７に、駆動軸１８がスプライン嵌合によって接続されている構造が開示されている。また、特許文献１には、エンジンが、そのエンジンの回転軸心とは異なる回転軸心上に配置されているカウンタシャフト２０に動力伝達可能に接続されるとともに、モータ１２が、ロータ軸１７および駆動軸１８を介して、そのモータ１２の回転軸心とは異なる回転軸心上に配置されているカウンタシャフト２０に動力伝達可能の接続されている構成が開示されている。なお、カウンタシャフト２０は、ディファレンシャル装置２１を介して駆動輪に動力伝達可能に接続されている。
上記のように構成されるハイブリッド車両において、エンジンのトルク変動がカウンタシャフト２０を介して駆動軸１８に伝達された場合であって、特に、モータ１２の駆動トルクが０Ｎｍに近い場合には、ロータ軸１７は浮遊状態になっているため、ロータ軸１７と駆動軸１８との間で互いのスプライン歯の衝突による歯打ち音が発生する。これを解消するため、特許文献１では、ロータ軸１７と駆動軸１８とのスプライン嵌合部にＯリングからなる弾性部材７０を設けることで、スプライン歯の衝突力を低減して歯打ち音を低減している。
特開２０１１−２１４６４６号公報
ところで、特許文献１において、ロータ軸１７および駆動軸１８は、それぞれ軸受（ベアリング）によって回転可能に支持されている。従って、ロータ軸１７と駆動軸１８とを組み付ける際には、ロータ軸１７および駆動軸１８の何れか一方が軸受によって支持された状態から他方の回転軸が組み付けられる。そのため、ロータ軸１７と駆動軸１８との間に弾性部材が設けられると、他方の回転軸を一方の回転軸に挿入するときに弾性部材が抵抗力を生じさせるため、組付の際に必要な荷重（挿入荷重）が増加し、一方の回転軸を支持する軸受に過大な負荷が掛かる可能性があった。従って、組付の際には挿入荷重が制限されるために弾性部材の性能が制限されることとなり、スプライン歯の衝突力を所望する大きさまで低減することができなかった。
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、電動機のロータ軸と駆動軸との支持構造に係り、特に、ロータ軸と駆動軸とのスプライン嵌合部で発生する歯打ち音を効果的に低減できる機構を提供することにある。
上記目的を達成するための、第１発明の要旨とするところは、（ａ）エンジンの動力が伝達される動力伝達軸に動力伝達可能に接続されている駆動軸と、該駆動軸とスプライン嵌合される電動機のロータ軸とを、含み、前記電動機のロータ軸および前記駆動軸は、何れも１つ以上の軸受で支持されている車両の回転軸の支持構造であって、（ｂ）前記ロータ軸および前記駆動軸の何れか一方は、スプライン嵌合によって互いに動力伝達可能に連結される第１回転軸および第２回転軸から構成され、（ｃ）前記第１回転軸および前記第２回転軸の間に、弾性部材が動力伝達可能に設けられていることを特徴とする。
また、第２発明の要旨とするところは、第１発明の車両の回転軸の支持構造において、前記駆動軸が、前記第１回転軸および前記第２回転軸から構成され、前記第１回転軸が、前記ロータ軸にスプライン嵌合され、前記第２回転軸が、前記動力伝達軸に動力伝達可能に接続されていることを特徴とする。
また、第３発明の要旨とするところは、第１発明の車両の回転軸の支持構造において、前記ロータ軸が、前記第１回転軸および前記第２回転軸から構成され、前記第２回転軸が、前記駆動軸にスプライン嵌合されていることを特徴とする。
また、第４発明の要旨とするところは、第１発明から第３発明の何れか１の車両の回転軸の支持構造において、前記第１回転軸および前記第２回転軸は、これら回転軸がスプライン嵌合される部位の他に、組み付けられた際に径方向から見て前記第１回転軸と前記第２回転軸とが重なる部位が形成されており、前記弾性部材は、前記重なる部位であって、径方向において前記第１回転軸と前記第２回転軸との間に形成される間隙に設けられていることを特徴とする。
また、第５発明の要旨とするところは、第１発明から第３発明の何れか１の車両の回転軸の支持構造において、前記弾性部材は、長手状の部材であって、軸穴が形成された前記第１回転軸および軸穴が形成された前記第２回転軸の内部に配置され、前記長手状の部材の一端が前記第１回転軸に接続され、その長手状の部材の他端が前記第２回転軸に接続されていることを特徴とする。
また、第６発明の要旨とするところは、第５発明の車両の回転軸の支持構造において、前記駆動軸と前記動力伝達軸とは斜歯歯車を介して動力伝達可能に接続され、前記第１回転軸と前記第１回転軸の軸方向で隣合う部材との間、前記第２回転軸と前記第２回転軸の軸方向で隣合う部材との間、および前記第１回転軸または前記第２回転軸と一体的に移動する部材と該部材に対して軸方向で隣合う部材との間、の少なくとも１箇所には、第２の弾性部材が設けられていることを特徴とする。
また、第７発明の要旨とするところは、第５発明または第６発明の車両の回転軸の支持構造において、前記第１回転軸のスプライン歯および前記第２回転軸のスプライン歯は、トルクが伝達されない状態で互いに接触しないように、前記長手状の部材の接続位置が設定されていることを特徴とする。
このように、ロータ軸および駆動軸の何れか一方は、第１回転軸と第２回転軸とから構成され、第１回転軸および第２回転軸の間に、弾性部材が動力伝達可能な状態で設けられているため、エンジンから伝達されるトルク変動による歯打ち音をこの弾性部材によって低減することができる。また、組付の際には、第１回転軸と第２回転軸との間に弾性部材を設けてロータ軸または駆動軸を予め組み付けた後、電動機のロータ軸および駆動軸が組み付けられる。すなわち、第１回転軸および第２回転軸の組付の際に予め弾性部材が設けられるため、ロータ軸および駆動軸の一方が軸受で支持された状態で、ロータ軸および駆動軸の他方を組み付ける際には、弾性部材が介在することに起因する挿入荷重の増加もなく、組付の際に軸受にかかる荷重が過大になることを防止することができる。また、この第１回転軸および第２回転軸の組付の際に弾性部材が設けられるため、弾性部材の性能を制限する必要もなくなり、歯打ち音を効果的に低減することができる。
また、第２発明の車両の回転軸の支持構造によれば、第１回転軸と第２回転軸との間に弾性部材を設けて駆動軸を組み付けた後に、ロータ軸と駆動軸とを組み付けることができ、ロータ軸と駆動軸とを組み付ける際に軸受にかかる荷重が過大になることを防止することができる。また、エンジンから伝達されるトルク変動に起因する歯打ち音を、駆動軸に設けられる弾性部材によって低減することができる。
また、第３発明の車両の回転軸の支持構造によれば、第１回転軸と第２回転軸との間に弾性部材を設けてロータ軸を組み付けた後に、ロータ軸と駆動軸とを組み付けることができ、ロータ軸と駆動軸とを組み付ける際に軸受にかかる荷重が過大になることを防止することができる。また、エンジンから伝達されるトルク変動に起因する歯打ち音を、ロータ軸に設けられる弾性部材によって低減することができる。
また、第４発明の車両の回転軸の支持構造によれば、第１回転軸と第２回転軸とが重複する部位に形成される間隙に弾性部材が介挿されるため、この弾性部材によって第１回転軸および第２回転軸に形成されているスプライン歯が衝突するときの衝突力が低減され、歯打ち音が低減される。また、第１回転軸と第２回転軸との間に弾性部材が設けられるため、第１回転軸、第２回転軸、および弾性部材が予め組み付けられ、ロータ軸と駆動軸との組付けの際に軸受にかかる負荷が過大になることも防止することができる。
また、第５発明の車両の回転軸の支持構造によれば、第１回転軸と第２回転軸とが長手状の部材で接続されることで、第１回転軸および第２回転軸のスプライン歯が衝突する際に長手状の部材が捩られるため、第１回転軸および第２回転軸のスプライン歯が衝突するときの衝突力が低減され、歯打ち音が低減される。また、第１回転軸および第２回転軸の組付の際に長手状の部材が設けられるため、ロータ軸および駆動軸の組付の際に、軸受にかかる負荷が過大になることも防止される。
また、第６発明の車両の回転軸の支持構造によれば、駆動軸と動力伝達軸とは、斜歯歯車を介して動力伝達可能に接続されているため、駆動軸と動力伝達軸との間で動力が伝達されると、駆動軸およびロータ軸にスラスト方向（軸方向）の力が作用し、第１回転軸および第２回転軸がスラスト方向に移動するが、第２の弾性部材が設けられることで、第１回転軸、第２回転軸、第１回転軸または第２回転軸と一体的に移動する部材が、スラスト方向に移動したときに発生する、軸方向で隣合う部材との衝突を緩和することができる。
また、第７発明の車両の回転軸の支持構造によれば、駆動軸にトルクが伝達されると、第１回転軸のスプライン歯および第２回転軸のスプライン歯が衝突する前に長手状の部材が捩られて衝突力が低減されるため、歯打ち音を確実に低減することができる。
本発明が適用されたハイブリッド車両に備えられる駆動装置の構造を説明する骨子図である。 図１のリダクション軸の構造を示す断面図である。 図２のＡ−Ａ断面図である。 図２のＢ−Ｂ断面図である。 図２のＣ−Ｃ断面図である。 図１の第２電動機からカウンタ軸の間をモデル化した図である。 本発明の他の実施例であるリダクション軸の構造を示す断面図である。 図７のＡ−Ａ断面図である。 図７のＢ−Ｂ断面図である。 本発明のさらに他の実施例であるリダクション軸の構造を示す断面図である。 本発明のさらに他の実施例である第２電動機の第２ロータ軸およびリダクション軸の構造を示す断面図である。 本発明のさらに他の実施例である第２ロータ軸の構造を示す図である。
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。
図１は、本発明が適用されたハイブリッド車両１０（車両）に備えられる駆動装置１２の構造を説明するための骨子図である。駆動装置１２は、走行用駆動力源（動力源）として機能し公知のガソリンエンジンやディーゼルエンジン等であるエンジン１４と、エンジン１４の動力を駆動輪１６に伝達する車両用動力伝達装置１８（以下、動力伝達装置１８という）とを含んでいる。動力伝達装置１８は、非回転部材であるケース１９内に互いに平行な４つの回転軸心（Ｃ１〜Ｃ４）を備えて構成されている。第１軸心Ｃ１はエンジン１４の回転軸心に一致しており、第１軸心Ｃ１上には、出力軸２０、動力分配機構２２、および第１電動機ＭＧ１の第１ロータ軸２４が回転可能に支持されている。第２軸心Ｃ２上には、リダクション軸２６および第２電動機ＭＧ２の第２ロータ軸２８が回転可能に支持されている。第３軸心Ｃ３上には、カウンタ軸３０が回転可能に支持されている。また、第４軸心Ｃ４上には、差動歯車装置すなわちデフギヤ３２が回転可能に支持されている。なお、リダクション軸２６が、本発明の駆動軸に対応し、第２ロータ軸２８が、本発明の電動機のロータ軸に対応し、カウンタ軸３０が、本発明の動力伝達軸に対応している。
第１軸心Ｃ１上において、出力軸２０はダンパ装置３４を介してエンジン１４に連結されており、出力軸２０と第１電動機ＭＧ１との間に動力分配機構２２が介挿されている。動力分配機構２２は、第１軸心Ｃ１まわりに回転可能なサンギヤＳおよびリングギヤＲと、それらと噛み合うピニオンギヤを自転および公転可能に支持するキャリヤＣＡとから主に構成されている。サンギヤＳは第１電動機ＭＧ１の第１ロータ軸２４に相対回転不能に連結され、キャリヤＣＡは出力軸２０、ダンパ装置３４等を介してエンジン１４に接続され、リングギヤＲは、カウンタドライブギヤ３５が形成されている複合ギヤ軸３６の内周部に一体的に形成されている。従って、リングギヤＲの回転は、カウンタドライブギヤ３５に伝達される。
第２軸心Ｃ２上において、第２電動機ＭＧ２の第２ロータ軸２８がスプライン嵌合部５０を介してリダクション軸２６に接続されている。リダクション軸２６には、斜歯で構成されるリダクションギヤ３８が形成され、カウンタ軸３０に形成されているカウンタドリブンギヤ４０と噛み合っており、リダクションギヤ３８およびカウンタドリブンギヤ４０によって構成されるギヤ対（斜歯歯車）を介してリダクション軸２６とカウンタ軸３０とが動力伝達可能に接続される。第２電動機ＭＧ２の第２ロータ軸２８は、軸方向の両端が玉軸受５２および玉軸受５４によって回転可能に支持されている。また、リダクション軸２６は、軸方向の両端が玉軸受５６および玉軸受５８によって回転可能に支持されている。なお、第２電動機ＭＧ２の第２ロータ軸２８、リダクション軸２６、玉軸受５２，５４，５６，５８等から、本発明の回転軸の支持構造が構成される。
第３軸心Ｃ３上に配置されているカウンタ軸３０には、カウンタドライブギヤ３５およびリダクションギヤ３８と噛み合うカウンタドリブンギヤ４０と、デフギヤ３２に形成されているデフリングギヤ４６と噛み合うデフドライブギヤ４２とが一体的に形成されている。このように、カウンタドリブンギヤ４０がカウンタドライブギヤ３５およびリダクションギヤ３８と噛み合うことで、カウンタ軸３０は、エンジン１４および第２電動機ＭＧ２に動力伝達可能に接続されている。
第４軸心Ｃ４上に配置されているデフギヤ３２は、デフドライブギヤ４２と噛み合うデフリングギヤ４６を含んで構成されており、左右一対の駆動輪１６に適宜回転速度差を付与する差動機構を備えて構成されている。これより、カウンタ軸３０はデフギヤ３２等を介して駆動輪１６に動力伝達可能に接続されている。
第２ロータ軸２８とリダクション軸２６とは、互いにスプライン嵌合されることで動力伝達可能に接続されている。ここで、第２電動機ＭＧ２のトルクが０Ｎｍのときに、エンジン１４から伝達されるトルク変動がカウンタ軸３０等を介してリダクション軸２６に伝達されると、第２電動機ＭＧ２の第２ロータ軸２８が浮遊状態にあることから、第２ロータ軸２８とリダクション軸２６とのスプライン嵌合部５０において、互いのスプライン歯の衝突による歯打ち音が発生する。
これに対して、本実施例では、リダクション軸２６を後述する第１回転軸６０および第２回転軸６２から構成し、第１回転軸６０と第２回転軸６２との間に、弾性部材７４を動力伝達可能に設けることで前記歯打ち音を低減する。以下、その歯打ち音を低減する構造について説明する。
図２は、第２軸心Ｃ２上に配置されるリダクション軸２６の構造を示す図である。図２がリダクション軸２６の全体構造を示す断面図であり、図３が図２のＡ−Ａ断面図を示し、図４が図２のＢ−Ｂ断面図を示し、図５が図２のＣ−Ｃ断面図を示している。
図２に示すように、リダクション軸２６は、玉軸受５６および玉軸受５８によって第２軸心Ｃ２まわりに回転可能に支持されている。リダクション軸２６は、第２電動機ＭＧ２の第２ロータ軸２８にスプライン嵌合される第１回転軸６０と、カウンタドリブンギヤ４０と噛み合うリダクションギヤ３８が形成されてカウンタ軸３０と動力伝達可能に接続されている第２回転軸６２と、から構成されている。
第２回転軸６２の軸方向において玉軸受５６側（第２電動機ＭＧ２側、図２において左側）には、挿入穴６３が形成されており、この挿入穴６３に第１回転軸６０の一端側が嵌め入れられている。
第１回転軸６０は、その一端側が第２回転軸６２に嵌め入れられた状態で第２軸心Ｃ２まわりに回転可能に配置され、内部に第２軸心Ｃ２に並行な貫通穴６８が形成されている。第１回転軸６０の軸方向において玉軸受５８に対して反対側（第２電動機ＭＧ２側）の外周面には、図３に示すように、第２電動機ＭＧ２の第２ロータ軸２８とスプライン嵌合するための外向スプライン歯６６が形成されている。また、第１回転軸６０の、径方向からみて第２回転軸６２と重複する部位の外周面には、図４に示すように、第２回転軸６２とスプライン嵌合するための外向スプライン歯７０が一部形成されている。外向スプライン歯６６と外向スプライン歯７０とは、同じ外周面上で軸方向に並んで形成されている。なお、外向スプライン歯６６および外向スプライン歯７０は、その歯数や形状が同じでもよく、あるいは、その歯数や形状が異なっていてもよい。
第１回転軸６０は、外向スプライン歯７０が形成される部位よりも玉軸受５８側（図において右側）に向かって軸方向に伸びる延設部７１が形成されており、第２回転軸６２に嵌め入れられた際には、外向スプライン歯７０および延設部７１が、第２回転軸６２内に嵌め入れられる。また、延設部７１の外径は、外向スプライン歯７０が形成される部位の外径（歯先円直径）よりも小さくなっている。
第２回転軸６２はその両端が玉軸受５６および玉軸受５８によって回転可能に支持されており、軸方向において玉軸受５８側に、斜歯からなるリダクションギヤ３８が形成されている。第２回転軸６２は、軸方向において玉軸受５６側に挿入穴６３が形成されることで円筒部６５が形成されている。円筒部６５の軸方向において玉軸受５６側の内周面には、外向スプライン歯７０とスプライン嵌合するための内向スプライン歯６４が形成されている。挿入穴６３は、段付状に形成されており、後述する弾性部材７４が配置される部位の内径（穴の寸法）が、後述する内向スプライン歯６４が形成されている部位の内径（穴の最小寸法）よりも小さくなっている。
これより、第２回転軸６２に第１回転軸６０が嵌め入れられる際には、第１回転軸６０の外向スプライン歯７０と第２回転軸６２の内向スプライン歯６４とがスプライン嵌合され、第１回転軸６０と第２回転軸６２とが互いに動力伝達可能となる。
また、第１回転軸６０の延設部７１と第２回転軸の円筒部６５とが、径方向から見て重なっており、第１回転軸６０の延設部７１の外周面と、第２回転軸６２の円筒部６５の内周面との間に、径方向の間隙が形成される。この間隙に、図５に示すようなゴムまたは樹脂で構成される弾性部材７４が設けられている。弾性部材７４は、間隙の形状に合わせて円筒形状に形成されている。また、弾性部材７４は、第１回転軸６０と第２回転軸６２との間に弾性部材７４が組み付けられると、弾性部材７４が第１回転軸６０および第２回転軸６２によって所定の押圧力で押圧（圧縮）される寸法に設定されている。なお、延設部７１および円筒部６５が、本発明の径方向から見て第１回転軸と第２回転軸とが重なる部位に対応している。
上記のように弾性部材７４が設けられることで生じる効果について説明する。第２電動機ＭＧ２のトルクが０Ｎｍの状態で、リダクション軸２６にエンジン１４のトルク変動が伝達されると、第１回転軸６０と第２回転軸６２との間に設けられている弾性部材７４が弾性変形させられるため、第１回転軸６０の外向スプライン歯７０と第２回転軸６２の内向スプライン歯６４とが衝突するときのエネルギが弾性部材７４によって吸収され、外向スプライン歯７０と内向スプライン歯６４との衝突力が低減される。従って、外向スプライン歯７０と内向スプライン歯６４との衝突による歯打ち音が低減される。
図６に、駆動装置１２において、第２電動機ＭＧ２からカウンタ軸３０の間の構成をモデルで示す。図６に示すように、リダクション軸２６が第１回転軸６０および第２回転軸６２で構成されている。また、これら第１回転軸６０および第２回転軸６２の間には、内向スプライン歯６４と外向スプライン歯７０との間に形成されるスプラインガタ２、および弾性部材７４が並列に介挿されている。弾性部材７４は、衝突力を低減するバネ要素（剛性）および減衰要素を備えていることから、スプラインガタ２で発生する衝突力の一部が、弾性部材７４によって吸収されるため、歯打ち音が低減される。このように、エンジン１４側から伝達されるトルク変動による歯打ち音は、リダクション軸２６内に設けられている弾性部材７４によって低減される。結果として、エンジン１４側から伝達されるトルク変動が、弾性部材７４によって吸収されるので、ロータ軸２８とリダクション軸２６との間のスプライン嵌合部５０に伝達されるトルク変動が低減され、このスプライン嵌合部５０で発生する歯打ち音が低減される。
また、駆動装置１２の組付けの際には、例えば駆動装置１２の組付ライン（メインライン）とは別の組付ラインにおいて、予めリダクション軸２６が組み付けられる。このとき、第１回転軸６０と第２回転軸６２の間に弾性部材７４が設けられる。また、駆動装置１２の組付ラインにおいて、ケース１９に玉軸受５２、５４を介して第２ロータ軸２８を保持させる。次いで、ケース１９によって保持された第２ロータ軸２８にリダクション軸２６をスプライン嵌合する。このように、リダクション軸２６を駆動装置１２とは別の組付ライン等で予め組み付けておくことで、リダクション軸２６を第２ロータ軸２８にスプライン嵌合する際に弾性部材７４が影響することもないため、スプライン嵌合に必要な挿入荷重が増加することなく、玉軸受５２、５４にかかる荷重が過大になることも防止される。
また、第１回転軸６０と第２回転軸６２とを組み付ける際には、弾性部材７４が設けられるために挿入荷重が増加するが、本実施例ではリダクション軸２６のみ組み付けられる、すなわち玉軸受５６、５８が配置されない状態で組み付けられるため、玉軸受５６、５８に過大な荷重がかかることも防止される。従って、リダクション軸２６の組付の際に挿入荷重を制限する必要もなくなるため、弾性部材７４の性能に制限を設ける必要もなくなり、弾性部材７４による歯打ち音の低減性能を大幅に向上することができる。また、弾性部材７４を設置可能なスペースも広くなるため、弾性部材７４の剛性をはじめとする調整の幅が一層広くなる。
上述のように、本実施例によれば、リダクション軸２６は、第１回転軸６０と第２回転軸６２とから構成され、第１回転軸６０と第２回転軸６２との間に、弾性部材７４が動力伝達可能な状態で設けられているため、エンジン１４から伝達されるトルク変動による歯打ち音をこの弾性部材７４によって低減することができる。また、組付の際には、第１回転軸６０と第２回転軸６２との間に弾性部材７４を設けてリダクション２６を予め組み付けた後、第２電動機ＭＧ２の第２ロータ軸２８およびリダクション軸２６が組み付けられる。すなわち、第１回転軸６０および第２回転軸６２の組付の際に予め弾性部材７４が設けられるため、第２ロータ軸２８が軸受５２、５４によって支持された状態で、リダクション軸２６を組み付ける際には、弾性部材７４が介在することに起因する挿入荷重の増加もなく、組付の際に軸受５２、５４にかかる荷重が過大になることを防止することができる。また、この第１回転軸６０および第２回転軸６２の組付の際に弾性部材７４が設けられるため、弾性部材７４の性能を制限する必要もなくなり、弾性部材７４による歯打ち音の低減効果を大幅に向上することができる。
また、本実施例によれば、第１回転軸６０と第２回転軸６２とを径方向から見て重複する部位に形成される間隙に弾性部材７４が介挿されるため、この弾性部材７４によって第１回転軸６０の外向スプライン歯７０および第２回転軸６２の内向スプライン歯６４が衝突するときの衝突力が低減され、歯打ち音が低減される。また、第１回転軸６０と第２回転軸６２との間に弾性部材７４が設けられるため、第１回転軸および第２回転軸の組付の際に弾性部材７４が組み付けられ、第２ロータ軸２８とリダクション軸２６との組付けの際に玉軸受５２、５４にかかる負荷が過大になることも防止することができる。
つぎに、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
図７は、本発明の他の実施例であるリダクション軸１００の構造を示している。図７は、リダクション軸１００の全体構造を示す断面図であり、図８は、図７のＡ−Ａ断面図を示し、図９は、図７のＢ−Ｂ断面図を示している。図７に示すように、リダクション軸１００は、第２電動機ＭＧ２の第２ロータ軸２８にスプライン嵌合される第１回転軸１０２と、リダクションギヤ３８が形成されている第２回転軸１０４とから構成され、第２回転軸１０４に形成されている軸穴１０５に第１回転軸１０２が嵌め入れられている。
第１回転軸１０２の軸方向において玉軸受５８と反対側（第２電動機ＭＧ２側）の外周面には、第２ロータ軸２８とスプライン嵌合するための外向スプライン歯１０６が形成されている。また、第１回転軸１０２の軸方向において玉軸受５８側の外周面、詳細には、第１回転軸１０２が第２回転軸１０４に嵌め入れられた状態において、径方向から見て第２回転軸１０４と重複する位置の外周面には、外向スプライン歯１０８が形成されている。また、第１回転軸１０２の内部には、第２軸心Ｃ２と平行に伸びる断面円形の軸穴１１０が形成されている。なお、外向スプライン歯１０６および外向スプライン歯１０８は、その歯数や形状が同じでもよく、あるいは、その歯数や形状が異なっていてもよい。
第２回転軸１０４の軸方向において玉軸受５６側は、内部に軸穴１０５が形成されることで円筒部１０７が形成されている。また、第２回転軸１０４の軸方向において玉軸受５８側の内周部には、軸穴１０５と連通する軸穴１１２が形成されている。軸穴１１２の寸法は、軸穴１１０と略同じ寸法に設計されている。第２回転軸１０４の円筒部１０７の内周面には、外向スプライン歯１０８とスプライン嵌合する内向スプライン歯１１４が形成されている。従って、第１回転軸１０２が第２回転軸１０４に嵌め入れられる際に、第１回転軸１０２および第２回転軸１０４が互いに動力伝達可能にスプライン嵌合させられる。
第１回転軸１０２の軸穴１１０および第２回転軸１０４の軸穴１１２内には、これらの軸穴１１０、１１２を跨いで円柱形状のトーションバー１１６が配置されている。トーションバー１１６は、円柱形状を有する長手状の弾性部材から構成されている。トーションバー１１６は、第２軸心Ｃ２を中心に配置され、軸方向の一端が第１回転軸１０２に接続され、他端が第２回転軸１０４に接続されている。なお、トーションバー１１６が、本発明の長手状の部材に対応している。
トーションバー１１６の軸方向において第２電動機ＭＧ２側の端部（一端）が、第１回転軸１０２に接続されている。トーションバー１１６の前記端部（一端）には、図８に示すように断面が略長方形の突起１１８が形成されている。また、第１回転軸１０２の軸方向において第２電動機ＭＧ２側には、第２軸心Ｃ２に垂直な壁部１２０が形成されており、その壁部１２０に、トーションバー１１６の突起１１８の断面と同形状（略長方形）の嵌合穴１２２が形成されている。この嵌合穴１２２に突起１１８が相対回転不能に嵌合される。また、トーションバー１１６の突起１１８には、トーションバー１１６の軸方向への移動を規制するスナップリング１２４が嵌め着けられている。
トーションバー１１６の軸方向において玉軸受５８側の端部（他端）が、第２回転軸１０４に接続されている。トーションバー１１６の前記端部（他端）にも、断面が略長方形の突起１２６が形成されている。また、第２回転軸１０４の軸方向において玉軸受５８側には、第２軸心Ｃ２に垂直な壁部１２８が形成されており、その壁部１２８に、トーションバー１１６の突起１２６の断面と同形状（略長方形）の嵌合穴１３０が形成されている。この嵌合穴１３０に突起１２６が相対回転不能に嵌合されている。また、トーションバー１１６の突起１２６には、トーションバー１１６の軸方向への移動を規制するスナップリング１３２が嵌め着けられている。
また、トーションバー１１６が組み付けられた際（トルクが伝達されない状態）には、第１回転軸１０２の外向スプライン歯１０８および第２回転軸１０４の内向スプライン歯１１４が互いに接触しない位置となるように、トーションバー１１６の突起１１８、１２６および嵌合穴１２２、１３０の位置（トーションバーの接続位置）が設定されている。さらに、トーションバー１１６の両端を接続する突起１１８、１２６および嵌合穴１２２、１３０の間に形成されるガタは、外向スプライン歯１０８および内向スプライン歯１１４の間に形成されるガタよりも小さくなるように設計されている。上記のように設計されることで、リダクション軸１００にトルクが伝達される際には、外向スプライン歯１０８および内向スプライン歯１１４が衝突する前に、トーションバー１１６が捩られることとなる。
上記のように構成されるリダクション軸１００において、第２電動機ＭＧ２のトルクが０Ｎｍの状態で、カウンタ軸３０を介してエンジン１４のトルク変動が伝達されると、第１回転軸１０２および第２回転軸１０４が相対回転するが、このとき外向スプライン歯１０８および内向スプライン歯１１４が衝突する前にトーションバー１１６が捩られるため、トーションバー１１６によって外向スプライン歯１０８と内向スプライン歯１１４の衝突力が低減され、歯打ち音が低減される。従って、エンジン１４から伝達されるトルク変動に起因する歯打ち音は、リダクション軸１００内部に設けられているトーションバー１１６によって低減される。また、エンジン１４側から伝達されるトルク変動が、トーションバー１１６によって吸収されるので、第２ロータ軸２８とリダクション軸１００とのスプライン嵌合部に伝達されるトルク変動が低減され、このスプライン嵌合部で発生する歯打ち音が低減される。
また、リダクション軸１００は、例えば駆動装置１２の組付用のメインラインとは異なるサブラインで予め組み付けられる。従って、メインラインでの駆動装置１２の組付において、第２ロータ軸２８にリダクション軸１００を組み付ける際に要する挿入荷重が増加することがないため、組付けの際に軸受にかかる荷重が過大になることも防止される。
上述のように、本実施例によっても、前述の実施例と同様の効果を得ることができる。また、本実施例では、第１回転軸１０２と第２回転軸１０４とがトーションバー１１６で接続されることで、第１回転軸１０２の外向スプライン歯１０８および第２回転軸１０４の内向スプライン歯１１４が衝突する際にトーションバー１１６が捩られるため、第１回転軸１０２および第２回転軸１０４のスプライン歯が衝突するときの衝突力が低減され、歯打ち音が低減される。また、第１回転軸１０２および第２回転軸１０４の組付の際にトーションバー１１６が設けられるため、第２ロータ軸２８にリダクション軸１００を組み付ける際に、軸受５２、５４にかかる負荷が過大になることも防止される。
また、第１回転軸１０２の外向スプライン歯１０８および第２回転軸１０４の内向スプライン歯１１４は、トルクが伝達されない状態で互いに接触しないように、トーションバー１１６と第１回転軸１０２および第２回転軸１０４との接続位置が設定されているため、リダクション軸１００にトルクが伝達されると、第１回転軸１０２の外向スプライン歯１０８および第２回転軸１０４の内向スプライン歯１１４が衝突する前にトーションバー１１６が確実に捩られて衝突力が低減され、歯打ち音が低減される。
図１０は、本発明のさらに他の実施例であるリダクション軸１５０の全体構造を示す断面図である。
図１０に示すように、リダクション軸１５０は、第２電動機ＭＧ２の第２ロータ軸２８にスプライン嵌合される第１回転軸１５２と、リダクションギヤ３８が形成されている第２回転軸１５４とから構成され、第１回転軸１５２が、第２回転軸１５４に形成されている軸穴１５５に嵌め入れられている。
本実施例のリダクション軸１５０を、前述したリダクション軸１００と比べると、第１回転軸１５２と第２ロータ軸２８との間、第１回転軸１５２と第２回転軸１５４との間、およびリダクション軸１５０（第２回転軸１５４）を支持する玉軸受５８とケース１９との間に、それぞれ後述する緩衝部材が設けられている。以下、前述したリダクション軸１００と異なる構造について説明する。
軸方向において（径方向から見て）第２ロータ軸２８と、第１回転軸１５２の第２ロータ軸２８にスプライン嵌合されている側の端部との間には、例えばゴムや樹脂あるいは皿バネで構成される緩衝部材１６０が設けられている。第２ロータ軸２８の内部には、軸穴１６２が形成されており、さらに第１回転軸１５２の軸方向への移動を規制する段付部１６４が形成されている。軸方向において段付部１６４と第１回転軸１５２との間に緩衝部材１６０が設けられている。緩衝部材１６０が設けられることで、第２ロータ軸２８と第１回転軸１５２とがスラスト方向（軸方向）で相対移動したときに、第２ロータ軸２８と第１回転軸１５２との間で生じる衝突が緩和される。なお、第２ロータ軸２８と第１回転軸１５２とが軸方向に移動するのは、リダクションギヤ３８が斜歯で構成され、そのリダクションギヤ３８にトルクが伝達されると、リダクション軸１５０にスラスト方向（軸方向）の力が作用するためである。なお、第２ロータ軸２８が、本発明の第１回転軸に対して軸方向で隣合う部材に対応し、緩衝部材１６０が、本発明の第２の弾性部材に対応している。
また、軸方向において（径方向で見て）第１回転軸１５２と第２回転軸１５４との間に、例えばゴムや樹脂あるいは皿バネで構成される緩衝部材１６６が設けられている。第２回転軸１５４に形成されている軸穴１５５は、径方向から見てリダクションギヤ３８近傍で穴の寸法が縮小されることで、軸穴１５５内に第２軸心Ｃ２に垂直な底面１６８が形成されている。そして、軸方向において（径方向から見て）、第１回転軸１５２の軸穴１５５に挿入されている側の端部と、第２回転軸１５４の底面１６８との間に緩衝部材１６６が設けられている。この緩衝部材１６６が設けられることで、第１回転軸１５２と第２回転軸１５４とがスラスト方向（軸方向）に相対移動したときに、第１回転軸１５２と第２回転軸１５４との間で生じる衝突が緩和される。なお、緩衝部材１６６が、本発明の第２の弾性部材に対応している。また、第１回転軸１５２と第２回転軸１５４とが軸方向で互いに隣合うため、第１回転軸１５２が、本発明の第２回転軸に対して軸方向で隣合う部材に対応し、第２回転軸１５４が、本発明の第１回転軸に対して軸方向で隣合う部材に対応している。
また、軸方向において（径方向で見て）、玉軸受５８とケース１９との間には、例えばゴムや樹脂あるいは皿バネで構成される緩衝部材１７０が設けられている。玉軸受５８の外輪とケース１９との間に空間が形成され、この空間に緩衝部材１７０が設けられている。第２回転軸１５４がケース１９に対してスラスト方向（軸方向）に相対移動すると、玉軸受５８の外輪が第２回転軸１５４とともにスラスト方向に移動するが、緩衝部材１７０が設けられることで、玉軸受５８の外輪とケース１９との間で生じる衝突が緩和される。なお、玉軸受５８は、第２回転軸１５４とともに一体的に軸方向に移動することから、玉軸受５８は、本発明の第２回転軸と一体的に移動する部材に対応する。また、ケース１９が、本発明の部材に対して軸方向で隣合う部材に対応する。また、緩衝部材１７０が、本発明の第２の弾性部材に対応する。
上述のように本実施例においても、リダクション軸１５０の基本的な構造は、前述したリダクション軸１００と変わらないため、前述の実施例と同じ効果を得ることができる。さらに、第１回転軸１５２と第２ロータ軸２８、第１回転軸１５２と第２回転軸１５４、玉軸受５８とケース１９との間に緩衝部材１６０、１６６、１７０がそれぞれ設けられることで、第１回転軸１５２および第２回転軸１５４が軸方向に移動した際に軸方向で隣合う部材との衝突が緩和される。
図１１は、本発明のさらに他の実施例である第２電動機ＭＧ２の第２ロータ軸２００およびリダクション軸２０２の構造を示す断面図である。第２ロータ軸２００およびリダクション軸２０２は、第２軸心Ｃ２まわりに回転可能に直列に配置されており、互いにスプライン嵌合されることで動力伝達可能とされている。
本実施例では、第２ロータ軸２００が、第１回転軸２０６および第２回転軸２０８の２つの部材で構成され、さらに、第１回転軸２０６と第２回転軸２０８との間に、弾性部材２１０が設けられている。以下、第２ロータ軸２００の構造を中心に説明する。
第２ロータ軸２００は、互いにスプライン嵌合されることで一体的に回転する第１回転軸２０６および第２回転軸２０８から構成されている。第１回転軸２０６は、円筒形状を有し、その両端が玉軸受５２、５４によって第２軸心Ｃ２まわりに回転可能に支持されている。また、第１回転軸２０６の外周面には、第２電動機ＭＧ２のロータ２１２が相対回転不能に固定されている。
第２回転軸２０８は、円柱形状を有し、第２軸心Ｃ２まわりに回転可能に配置されている。第２回転軸２０８の軸方向の一方（玉軸受５８側）が、リダクション軸２０２にスプライン嵌合されており、他方（玉軸受５２側）が第１回転軸２０６に形成されている軸穴２１４内に嵌め入れられている。
第１回転軸２０６の軸穴２１４によって形成される第１回転軸２０６の内周面であって、軸方向において玉軸受５２側には、内向スプライン歯２１６が形成されている。また、第２回転軸２０８の第１回転軸２０６に嵌め入れられている外周面には、外向スプライン歯２１８が形成されている。そして、第２回転軸２０８が第１回転軸２０６の軸穴２１４内に嵌め入れられる際に、これら内向スプライン歯２１６および外向スプライン歯２１８がスプライン嵌合されることで、第１回転軸２０６と第２回転軸２０８とが互いに動力伝達可能となる。なお、外向スプライン歯２１８は、第２回転軸２０８に形成されるリダクション軸２０２とスプライン嵌合する外向スプライン歯２２０に対して、歯数や形状が異なっている。
また、径方向から見て第１回転軸２０６と第２回転軸２０８とが重なる部位であって、且つ、内向スプライン歯２１６および外向スプライン歯２１８が形成されない部位には間隙が形成されており、その間隙に弾性部材２１０が設けられている。弾性部材２１０は、第１回転軸２０６および第２回転軸２０８に組み付けられた状態で、第１回転軸２０６および第２回転軸２０８によって所定の押圧力で押圧（圧縮）される寸法に設定されている。
上記のように第１回転軸２０６および第２回転軸２０８の間に弾性部材２１０が設けられることでも、第２電動機ＭＧ２のトルクが０Ｎｍの状態で第２ロータ軸２００にエンジン１４側からのトルク変動が伝達されると、弾性部材２１０が弾性変形することで、内向スプライン歯２１６と外向スプライン歯２１８との衝突力が低減され、歯打ち音が低減される。このように、第２ロータ軸２００に弾性部材２１０を設けた場合であっても、歯打ち音を低減することができる。また、エンジン１４側から伝達されるトルク変動の一部が、弾性部材２１０によって吸収されるので、結果として第２ロータ軸２００とリダクション軸２０２との間のスプライン嵌合部に伝達されるトルク変動が低減され、このスプライン嵌合部で発生する歯打ち音が低減される。
また、第２ロータ軸２００は、例えば駆動装置を組み付けるメインラインとは別のサブラインで組み付けられ、第２ロータ軸２００の組付の際に弾性部材２１０が第２ロータ軸２００内に組み付けられる。この第２ロータ軸２００を組み付ける際、具体的には、第１回転軸２０６の軸穴２１４に第２回転軸２０８を挿入する際に、弾性部材２１０が抵抗力を発生させるために挿入荷重が増加するが、第２ロータ軸２００は、玉軸受５２、５４が配置されない状態で組み付けられるので、玉軸受５２、５４に過大な荷重がかかることもない。
上述のように、第２ロータ軸２００に弾性部材２１０が設けられる場合であっても、エンジン１４のトルク変動に起因する歯打ち音を低減することができる。また、第２ロータ軸２００が例えば別のサブラインで組み付けられることで、メインラインで第２ロータ軸２００にリダクション軸２０２を組み付ける際には、挿入荷重が増加することもないので、玉軸受５２、５４に過大な荷重がかかることも防止される。
図１２は、本発明のさらに他の実施例である第２ロータ軸２５０の構造を示している。本実施例においても、前述した第２ロータ軸２００と同様に、第２ロータ軸２５０が、第１回転軸２５２および第２回転軸２５４から構成されている。また、第１回転軸２５２と第２回転軸２５４とが、弾性部材である長手状のトーションバー２５６によって接続されている。以下、第２ロータ軸２５０の構造を中心に説明する。
第１回転軸２５２および第２回転軸２５４は、何れも第２軸心Ｃ２まわりに回転可能に配置されており、第１回転軸２５２内に形成されている軸穴２５８内に第２回転軸２５４が嵌め入れられている。
第１回転軸２５２の軸穴２５８によって形成される内周面には、内向スプライン歯２６０が形成されている。また、第２回転軸２５４の軸方向において玉軸受５２側の外周面には、外向スプライン歯２６２が形成されている。第１回転軸２５２に第２回転軸２５４が嵌め入れられる際に、これら内向スプライン歯２６０および外向きスプライン歯２６２がスプライン嵌合されることで、第１回転軸２５２と第２回転軸２５４とが互いに動力伝達可能となる。なお、外向スプライン歯２６２は、第２回転軸２５４に形成されているリダクション軸とスプライン嵌合する外向スプライン歯２５５に対して、歯数や形状が異なっている。
トーションバー２５６は、第２回転軸２５４に形成されている軸穴２６４内および第１回転軸２５２に形成されている軸穴２５８内に配置されており、トーションバー２５６の軸方向の一端（玉軸受５２側）が第１回転軸２５２に接続されるとともに、他端（玉軸受５４側）が第２回転軸２５４に接続されている。
トーションバー２５６の両端には、断面が略長方形の突起２６６、２６８が形成されている。また、第１回転軸２５２の軸方向において玉軸受５２側の端部近傍には、軸穴２５８を塞ぐように形成される第２軸心Ｃ２に垂直な壁部２７０が形成されている。この壁部２７０には、断面が突起２６６と同じ形状（略長方形）を有する嵌合穴２７２が形成されており、突起２６６が嵌合穴２７２に相対回転不能に嵌合されている。また、突起２６６には、トーションバー２５６の軸方向への移動を規制するスナップリング２７４が嵌め着けられている。
第２回転軸２５４の軸方向において玉軸受５４側の端部近傍には、軸穴２６４を塞ぐように形成される第２軸心Ｃ２に垂直な壁部２７６が形成されている。この壁部２７６には、断面が突起２６８と同じ形状（略長方形）の嵌合穴２７８が形成されており、突起２６８が嵌合穴２７８に相対回転不能に嵌合されている。また、突起２６８には、トーションバー２５６の軸方向への移動を規制するスナップリング２８０が嵌め着けられている。
また、トーションバー２５６が組み付けられた際には、第２ロータ軸２５０にトルクがかからない状態で、第１回転軸２５２の内向スプライン歯２６０および第２回転軸２５４の外向スプライン歯２６２が互いに接触しないように、突起２６６、２６８および嵌合穴２７２、２７８の位置が設計されている。さらに、トーションバー２５６の両端を接続する突起２６６、２６８と嵌合穴２７２、２７８で形成されるガタは、内向スプライン歯２６０および外向スプライン歯２６２で形成されるガタよりも小さくなるように設計されている。上記のように構成されることで、第２回転軸２５４にトルクが伝達される際には、内向スプライン歯２６０および外向スプライン歯２６２が衝突する前にトーションバー２５６が捩られることとなる。
上記のように構成される第２ロータ軸２５０においても、第２電動機ＭＧ２のトルクが０Ｎｍの状態で第２ロータ軸２５０側にエンジン１４のトルク変動が伝達された際には、内向スプライン歯２６０および外向スプライン歯２６２が衝突する前にトーションバー２５６が捩られるため、内向スプライン歯２６０と外向スプライン歯２６２との衝突が低減され、歯打ち音が低減される。また、第２ロータ軸２５０を、駆動装置１２の組付用のメインラインとは別のサブラインで組み付けることで、メインラインにおいて第２ロータ軸２５０にリダクション軸を嵌め入れる際に必要な挿入荷重が増加することもないため、軸受に過大な荷重がかかることも防止される。また、エンジン１４側から伝達されるトルク変動の一部がトーションバー２５６によって吸収されるので、結果として第２ロータ軸２５０とリダクション軸２０２との間のスプライン嵌合部に伝達されるトルク変動は低減され、このスプライン嵌合部で発生する歯打ち音が低減される。
上述のように、第２ロータ軸２５０が第１回転軸２５２および第２回転軸２５４から構成され、第１回転軸２５２と第２回転軸２５４との間にトーションバー２５６が設けられる場合であっても、エンジン１４のトルク変動に起因する歯打ち音を低減することができる。また、第２ロータ軸２５０にトーションバー２５６が設けられることで、第２ロータ軸２５０およびリダクション軸をメインラインで組み付ける際に挿入荷重が増加することもないため、玉軸受に過大な荷重がかかることも防止される。
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
例えば、前述の実施例の第２ロータ軸２５０の第１回転軸２５２および第２回転軸２５４に対して軸方向で隣合う部材の間に、緩衝部材を介挿して実施することもできる。
また、前述の実施例では、トーションバー１１６、２５６を接続する突起１１８、１２６、２６６、２６８の断面形状が略長方形とされ、これに嵌合する嵌合穴１２２、１３０、２７２、２７８も同様に略長方形に形成されているとしたが、突起および嵌合穴の断面形状は必ずしもこれに限定されない。例えば断面形状が三角形や五角形に形成されても構わない。突起および嵌合穴の断面形状は、トーションバーと第１回転軸および第２回転軸とを相対回転不能に接続する形状であれば特に限定されない。
また、前述の実施例では、第２ロータ軸２８、２００、２５０が玉軸受５２、５４に支持された状態で、リダクション軸２６、１００、１５０、２０２が組み付けられるとしたが、リダクション軸が玉軸受５６、５８によって支持された状態で第２ロータ軸が組み付けられるものであっても構わない。
また、前述の実施例では、駆動装置１２は、エンジン１４が第１軸心Ｃ１上に配置され、第２電動機ＭＧ２の第２ロータ軸２８、２００、２５０およびリダクション軸２６、１００、１５０、２０２が第２軸心Ｃ２上に配置され、カウンタ軸３０が第３軸心Ｃ３上に配置されるものであったが、駆動装置１２の構造はこれに限定されない。電動機のロータ軸と、このロータ軸にスプライン嵌合される駆動軸と、駆動軸に動力伝達可能に接続されている動力伝達軸とを備え、エンジンが前記動力伝達軸に動力伝達可能に接続されている駆動装置であれば適宜適用することができる。
また、前述の実施例では、第１回転軸１５２と第２ロータ軸２８との間に緩衝部材１６０が設けられ、第１回転軸１５２と第２回転軸１５４との間に緩衝部材１６６が設けられ、第２回転軸１５４と一体的に軸方向に移動する玉軸受５８とケース１９との間に緩衝部材１７０が設けられているが、緩衝部材は必ずしも３箇所設ける必要はなく、これらのうち少なくとも１個設けられるものであっても構わない。また、緩衝部材が設けられる位置についても、適宜変更することができる。
また、前述の実施例では、玉軸受５８は、第２回転軸１５４と一体的に軸方向に移動し、その玉軸受５８とケース１９との間に、第２の弾性部材としての緩衝部材１７０が設けられていたが、第１回転軸側に、その第１回転軸と一体的に軸方向に移動する部材（玉軸受など）が設けられ、その部材とその部材と軸方向で隣合う部材との間に、緩衝部材が設けられていても構わない。
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
１０：ハイブリッド車両（車両）
１４：エンジン
２６、１００、１５０、２０２：リダクション軸（駆動軸）
２８、２００、２５０：第２ロータ軸（電動機のロータ軸）
３０：カウンタ軸（動力伝達軸）
５２、５４、５６、５８：玉軸受（軸受）
６０、１０２、１５２、２０６、２５２：第１回転軸
６２、１０４、１５４、２０８、２５４：第２回転軸
７４、２１０：弾性部材
１１０：軸穴
１１２：軸穴
１１６、２５６：トーションバー（長手状の部材）
１６０、１６６、１７０：緩衝部材（第２の弾性部材）
ＭＧ２：第２電動機（電動機）

Claims (7)

  1. エンジンの動力が伝達される動力伝達軸に動力伝達可能に接続されている駆動軸と、該駆動軸とスプライン嵌合される電動機のロータ軸とを、含み、前記電動機のロータ軸および前記駆動軸は、何れも１つ以上の軸受で支持されている車両の回転軸の支持構造であって、
    前記ロータ軸および前記駆動軸の何れか一方は、スプライン嵌合によって互いに動力伝達可能に連結される第１回転軸および第２回転軸から構成され、
    前記第１回転軸および前記第２回転軸の間に、弾性部材が動力伝達可能に設けられていることを特徴とする車両の回転軸の支持構造。
  2. 前記駆動軸が、前記第１回転軸および前記第２回転軸から構成され、
    前記第１回転軸が、前記ロータ軸にスプライン嵌合され、
    前記第２回転軸が、前記動力伝達軸に動力伝達可能に接続されている
    ことを特徴とする請求項１の車両の回転軸の支持構造。
  3. 前記ロータ軸が、前記第１回転軸および前記第２回転軸から構成され、
    前記第２回転軸が、前記駆動軸にスプライン嵌合されている
    ことを特徴とする請求項１の車両の回転軸の支持構造。
  4. 前記第１回転軸および前記第２回転軸は、これら回転軸がスプライン嵌合される部位の他に、組み付けられた際に径方向から見て前記第１回転軸と前記第２回転軸とが重なる部位が形成されており、
    前記弾性部材は、前記重なる部位であって、径方向において前記第１回転軸と前記第２回転軸との間に形成される間隙に設けられていることを特徴とする請求項１から３の何れか１の車両の回転軸の支持構造。
  5. 前記弾性部材は、長手状の部材であって、軸穴が形成された前記第１回転軸および軸穴が形成された前記第２回転軸の内部に配置され、
    前記長手状の部材の一端が前記第１回転軸に接続され、該長手状の部材の他端が前記第２回転軸に接続されていることを特徴とする請求項１から３の何れか１の車両の回転軸の支持構造。
  6. 前記駆動軸と前記動力伝達軸とは斜歯歯車を介して動力伝達可能に接続され、
    前記第１回転軸と該第１回転軸に対して軸方向で隣合う部材との間、前記第２回転軸と該第２回転軸に対して軸方向で隣合う部材との間、および前記第１回転軸または前記第２回転軸と一体的に移動する部材と該部材に対して軸方向で隣合う部材との間、の少なくとも１箇所には、第２の弾性部材が設けられていることを特徴とする請求項５の車両の回転軸の支持構造。
  7. 前記第１回転軸のスプライン歯および前記第２回転軸のスプライン歯は、トルクが伝達されない状態で互いに接触しないように、前記長手状の部材の接続位置が設定されていることを特徴とする請求項５または６の車両の回転軸の支持構造。
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