JP2017030452A - 車両のトランスファ構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車載性を悪化させることなく、トルク変動の増大等を抑制しながら、ダンパ性能を確保することができる車両のトランスファ構造を提供することを課題とする。【解決手段】トランスファ入力軸（１１）と、ドライブ部材（１３）と、トランスファ出力軸（１２）と、ドリブン部材（１６）と、トランスファ出力軸（１２）に設けられた自在継手（６０）と、を備え、自在継手（６０）がドリブン部材（１６）の径方向の内側に配設された車両のトランスファ構造（１０）であって、トランスファ出力軸（１２）上かつ自在継手（６０）のエンジン側及び反エンジン側の少なくとも一方に設けられたダンパ装置（５０）を備えることを特徴とする。【選択図】図１

Description

本発明は、車両のトランスファ構造に関し、特に、四輪駆動車に適用されるトランスファ構造に関する。

四輪駆動車として、車両前部にエンジン等の動力源と変速機とを軸心が車両前後方向に延びるように配置し、該変速機の出力部から後方に延びる後輪推進軸及び後輪差動装置を介して主駆動輪としての後輪に動力を伝達すると共に、前記変速機の出力部から前輪駆動用の動力を取り出すトランスファ装置を備え、該トランスファ装置の出力部から前方に延びる前輪推進軸及び前輪差動装置を介して補助駆動輪としての前輪にも動力を伝達可能としたものが知られている。

上記四輪駆動車は、前輪推進軸の前後両端部には、変速機乃至トランスファ装置の出力部と差動装置の入力部との位置関係の変化を許容するための自在継手が設けられる。

ところが、前輪推進軸は、トランスファ装置が車両前部寄りに位置する関係で、一般に後輪推進軸に比べて短く、そのため、前記自在継手における折れ角が大きくなり、変速機との干渉やトルク変動の増大等の問題が生じやすくなる。

この課題に対して、例えば特許文献１には、変速機の出力部から一対のスプロケット間に巻き掛けられたチェーンを介して前輪駆動用の動力を取り出し、ドリブン側のスプロケットから前方に延びる前輪推進軸及び前輪差動装置を介して前輪に動力を伝達する構成において、前記前輪推進軸の後端部に設けられる自在継手をトランスファ装置の内部において前記ドリブン側スプロケットの径方向の内側に設けたものが開示されている。

これによれば、自在継手がトランスファ装置の外側に設けられる場合に比べて、前輪駆動軸を長くすることができるので、自在継手における折れ角が小さくなり、前記変速機との干渉やトルク変動の増大等の問題が抑制される。

ところで、四輪駆動車においては、補助駆動輪側への動力伝達経路に電磁式等の可変容量カップリング機構が備えられることがある。この可変容量カップリング機構によれば、主駆動輪と補助駆動輪への動力伝達の比率を、運動状態に応じて、１００：０から５０：５０の間で可変制御が可能となる。

しかし、二輪駆動状態では、補助駆動輪への動力伝達経路を構成する各部材が無負荷で回転するため、当該動力伝達系が駆動源で発生するトルク変動によって共振し、該経路上の歯車で歯打ち音が発生することがある。

これに対して、可変容量カップリング機構を制御して補助駆動輪に至る動力伝達経路に負荷をかけることが考えられるが、動力伝達経路における回転抵抗等によるエネルギ消費によって、エンジンの燃費性能が低下するおそれがある。

そこで、補助駆動輪への動力伝達経路に共振周波数を常用域外へ移動させるためのダンパを設けることが考えられる。例えば、特許文献２には、トランスファ装置のドリブン側ギヤの径方向の内側にダンパを設ける技術が開示されている。

特開平０４−２２８９５３号公報 実開平０２−０８７１６２号公報

ところが、上述の特許文献１に記載の構成に、特許文献２に記載の構成を適用した場合、すななち、前輪推進軸を長くするために自在継手をトランスファ装置のドリブン側スプロケットやドリブン側ギヤ等のドリブン部材の径方向の内側に配置した場合、この自在継手の外周側に更にダンパが位置することとなり、ドリブン部材の大径化をもたらし、トランスファ装置の大型化をまねくため、車載性の悪化等の原因となる。

そこで、本発明は、上述のようなトランスファ装置において、車載性を悪化させることなく、トルク変動の増大等を抑制しながら、歯打ち音を十分に低減可能なダンパをドリブン部材に配置することを課題とする。

前記課題を解決するため、本発明に係る車両のトランスファ構造は、次のように構成したことを特徴とする。

まず、本願の請求項１に記載の発明は、
トランスファ入力軸と、
該トランスファ入力軸上に設けられたドライブ部材と、
前記トランスファ入力軸と平行に配置されたトランスファ出力軸と、
該トランスファ出力軸上に設けられ、前記ドライブ部材と噛合する又は巻き掛け部材を介して連絡されたドリブン部材と、
前記トランスファ出力軸に設けられた自在継手と、を備え、
該自在継手が前記ドリブン部材の径方向の内側に配設された車両のトランスファ構造であって、
前記トランスファ出力軸上かつ前記自在継手の前記トランスファ出力軸の軸方向一方側と他方側の少なくとも一方に設けられたダンパ装置を備える
ことを特徴とする。

なお、特許請求の範囲における「トランスファ出力軸の軸方向一方側」及び「他方側」は、後述の本発明の実施形態における「エンジン側」及び「反エンジン側」にそれぞれ相当する。

また、請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載の車両のトランスファ構造において、
前記トランスファ構造の前記一方側に変速機が取り付けられ、
前記ダンパ装置は、前記自在継手の前記他方側にのみ配設されている
ことを特徴とする。

また、請求項３に記載の発明は、前記請求項２に記載の車両のトランスファ構造において、
前記自在継手の前記一方側及び前記他方側に、前記ドリブン部材をトランスファケースに支持させる一方側軸受及び他方側軸受がそれぞれ配設され、
前記ダンパ装置は、前記他方側軸受の前記他方側に配設されている
ことを特徴とする。

また、請求項４に記載の発明は、前記請求項１から３のいずれか１項に記載の車両のトランスファ構造において、
前記トランスファ入力軸上に設けられたカップリング機構を備え、
前記ダンパ装置は、前記カップリング機構とトランスファ入力軸方向に重複している
ことを特徴とする。

また、請求項５に記載の発明は、前記請求項２から４のいずれか１項に記載の車両のトランスファ構造において、
前記ダンパ装置は、
前記ドリブン部材に連絡された外筒部材と、
前記トランスファ出力軸に連結された内筒部材と、
前記外筒部材及び前記内筒部材間に設けられ、両部材の相対回転を許容する弾性部材と、を備える
ことを特徴とする。

また、請求項６に記載の発明は、前記請求項５に記載の車両のトランスファ構造において、
前記外筒部材は、前記弾性部材を支持する部位が前記ドリブン部材と連絡される部位よりも拡径されている
ことを特徴とする。

また、請求項７に記載の発明は、前記請求項５又は６に記載の車両のトランスファ構造において、
前記ドリブン部材の内周面と前記トランスファ出力軸の外周面とが所定の相対回転を許容するように連結され、
前記連結された部位において、前記ダンパ装置の相対回転量を規制するストッパ機構を構成する
ことを特徴とする。

更に、請求項８に記載の発明は、前記請求項１から７のいずれか１項に記載の車両のトランスファ構造において、
前記トランスファ出力軸は、前記自在継手の外側継手部材と共用される
ことを特徴とする。

上記の構成により、本願の請求項１に記載の発明によれば、トランスファ出力軸においてその軸方向における自在継手の一方側及び他方側の少なくとも一方にダンパ装置が設けられるので、該ダンパ装置は、径方向の内側に自在継手が配置されたドリブン部材に対して軸方向にずれた位置に配置されることとなる。そのため、ドリブン部材の径方向寸法の増大を抑制することができ、車載性を悪化させることなく、トルク変動の増大等を抑制し、歯打ち音を十分に低減できるダンパ装置を配設することができる。

また、請求項２に記載の発明によれば、前記駆動源の駆動力を変速する変速機の他方側にドライブ部材が配設され、該ドライブ部材に連絡されたドリブン部材の径方向の内側に配設された自在継手の他方側にのみダンパ装置が配設されており、変速機とダンパ装置はそれぞれ一方側と他方側に互いに離間して設けられているので、これら変速機とダンパ装置との干渉を防止することができる。

また、請求項３に記載の発明によれば、自在継手の一方側及び他方側に、ドリブン部材をトランスファケースに支持させる一方側軸受及び他方側軸受がそれぞれ配設され、ダンパ装置は他方側軸受の他方側に配設されている、すなわち、ドリブン部材を支持する一方側軸受と他方側軸受の間にはダンパ装置が設けられていないので、ドリブン部材の支持スパンが長くなるのを抑制することができる。

また、請求項４に記載の発明によれば、ダンパ装置は、トランスファ入力軸上に設けられたカップリング機構とトランスファ入力軸方向に重複して配設されているので、これらが重複して配設されていない場合に比べて、トランスファ装置をトランスファ入力軸方向によりコンパクト化することができる。

また、請求項５に記載の発明によれば、外筒部材、内筒部材及びこれら両部材の相対回転を許容する弾性部材から構成されているダンパ装置によって上記効果を実現することができる。

また、請求項６に記載の発明によれば、ダンパ装置の外筒部材は、弾性部材を支持する部位がドリブン部材と連絡される部位よりも拡径されており、より大きな弾性部材をダンパ装置に設けることができるので、ダンパ性能を確保することができる。

また、請求項７に記載の発明によれば、ドリブン部材の内周面とトランスファ出力軸の外周面とが所定の相対回転を許容するように連結され、該連結された部位において、ダンパ装置の相対回転量を規制するストッパ機構を構成するので、ストッパ機構によって規制された相対回転量よりも大きくダンパ装置が相対回転するのを防ぐことができ、よって、ダンパ装置の破損を防止することができる。

更に、請求項８に記載の発明によれば、トランスファ出力軸は自在継手の外側継手部材と共用されるので、トランスファ構造の部品点数削減とコンパクト化を行うことができる。

本発明の第１実施形態に係る車両の動力伝達機構を示す概略図である。 図１のトランスファ構造を示す断面図である。 図２のドリブンギヤに設けられたダンパ部材を示す拡大断面図である。 本発明の第２実施形態に係る車両の動力伝達機構を示す概略平面図である。 本発明の第３実施形態に係る車両の動力伝達機構を示す概略平面図である。

以下、本発明の実施形態について説明する。

（第１実施形態）
まず、第１実施形態に係る車両のトランスファ構造について、図１〜図３を参照しながら詳細に説明する。

図１に示すように、本実施形態に係る車両は、フロントエンジン・リヤドライブ車ベースの四輪駆動車であって、車体前部のエンジンルーム内にエンジン１と変速機２でなるパワーユニットが縦置きに搭載されている。該パワーユニットは、エンジン１の駆動力を変速機２で変速して出力する。変速機２の後方には、該パワーユニットの出力するトルクを主駆動輪である後輪と共に、補助駆動輪である前輪にも分配するためにトランスファ装置１０が設けられている。

トランスファ装置１０は、車両前後方向に延びて互いに平行に配設されたトランスファ入力軸１１（以下、単に「入力軸１１」という）とトランスファ出力軸１２（以下、単に「出力軸１２」という）を備える。入力軸１１は、その一端が変速機２の出力軸に連絡され、反エンジン側に延びてその他端が後輪に連絡されており、出力軸１２は、前輪に連絡されている。入力軸１１上には、ドライブギヤ１３が設けられ、出力軸１２上には、ドライブギヤ１３に噛み合うドリブンギヤ１６が設けられており、これらのドライブギヤ１３及びドリブンギヤ１６からなるギヤ列によって、入力軸１１から出力軸１２にトルクが伝達可能に構成されている。

また、トランスファ装置１０は、電磁クラッチを用いたトルクスプリット式と呼ばれる自動断続が可能なトランスファ装置であって、入力軸１１上には、後輪（主駆動輪）と前輪（補助駆動輪）へ伝達されるトルク比を５０：５０から１００：０の範囲で変更することができる可変容量カップリング機構２０（以下、単に「カップリング機構２０」という）が設けられている。

また、出力軸１２上には、エンジン１で発生する共振周波数を常用域外へ移動させるためのダンパ装置５０が設けられている。本実施形態の場合、ダンパ装置５０は、出力軸１２においてドリブンギヤ１６の後方側、すなわち、後述する自在継手６０の反エンジン側に設けられている。

更に、出力軸１２は、その前端部に自在継手６０が設けられ、該自在継手６０を介してフロントプロペラシャフト７０（以下、単に「プロペラシャフト７０」という）の後端部と連結されている。自在継手６０は、ドリブン部材１６の径方向の内側に配設されている。

プロペラシャフト７０は、その前端部に自在継手８０が設けられ、該自在継手８０を介してフロントデファレンシャルギヤ９０の入力軸９１と連結されている。フロントデファレンシャルギヤ９０は、入力軸９１のトルクを左右の出力軸９２、９２に分配して左右前輪を回転駆動する。プロペラシャフト７０は、車両後方に向かって縮径している変速機２の変速機ケースの後部に沿って車両前後方向に対して傾いて配置されている。

次に、図２を参照しながら、トランスファ装置１０の構造についてより詳細に説明する。

［トランスファ装置］
図２に示すように、トランスファ装置１０は、トランスファケース１０ａ内に収納されている。本実施形態において、トランスファケース１０ａは、３分割構造を有し、車両前方から順に積層され、互いに油密に結合された第１ケース部材１０ａ１、第２ケース部材１０ａ２及び第３ケース部材１０ａ３で構成されている。トランスファケース１０ａは、その車両前方に前壁部１０ｂを有し、該前壁部１０ｂを変速機２にボルトを介して着脱自在に取り付けられるように構成されている。

トランスファケース１０ａの一端側（図２の上方）には、入力軸１１が回転自在に収容され、他端側（図２の下方）には、出力軸１２が回転自在に収容されている。

また、トランスファケース１０ａは、第１ケース部材１０ａ１と第２ケース部材１０ａ２によって囲まれた収容空間１０ｃと収容空間１０ｄを一端側と他端側にそれぞれ有し、第２ケース部材１０ａ２と第３ケース部材１０ａ３によって囲まれた収容空間１０ｅと収容空間１０ｆを一端側と他端側にそれぞれ有している。

収容空間１０ｃには、入力軸１１上に設けられたドライブギヤ１３が収容され、収容空間１０ｄには、出力軸１２上に設けられたドリブンギヤ１６が収容されている。また、収容空間１０ｅには、入力軸１１上に設けられたカップリング機構２０が収容され、収容空間１０ｆには、出力軸１２上に設けられたダンパ装置５０が収容されている。

ドライブギヤ１３は、その前後に筒状の支持部を有し、該支持部が前後に設けられた軸受１４、１５を介してトランスファケース１０ａの前側に回動可能に支持されている。同様に、ドリブンギヤ１６は、その前後の筒状の支持部が軸受１７、１８を介してトランスファケース１０ａの前側に回動可能に支持されている。ドライブギヤ１３とドリブンギヤ１６は、収容空間１０ｃと収容空間１０ｄが互いに連続する空間部分に噛合部が設けられている。

［カップリング機構］
カップリング機構２０は、ハウジング２１と、該ハウジング２１内に配設され、ハウジング２１と一体回転する複数のアウタクラッチプレート２２と、ハウジング２１内に配設され、入力軸１１とスプライン嵌合されて一体回転する中空軸部２３と、該中空軸部２３と一体回転し、アウタクラッチプレート２２と摩擦係合可能に構成された複数のインナクラッチプレート２４と、これらクラッチプレート２２、２４を摩擦係合させるために磁力を発生させる磁力発生部２５と、を備える。

カップリング機構２０は、アウタクラッチプレート２２と一体回転するハウジング２１の前部が軸受１９を介してトランスファケース１０ａの第２ケース部材１０ａ２に回転自在に支持されると共に、その磁力発生部２５が第３ケース部材１０ａ３に固定されている。ハウジング２１の前部の内周面は、ドライブギヤ１３の後端部の外周面とスプライン嵌合している。また、インナクラッチプレート２４と一体回転する中空軸部２３は、その内周面で入力軸１１の外周面とスプライン嵌合している。

これによれば、磁力発生部２５のコイルへ通電していない状態では、クラッチプレート２２、２４間が分断状態となっており、入力軸１１とドライブギヤ１３間にカップリング機構２０を介して駆動力が伝達されないため、左右の後輪のみが駆動され、前輪は駆動されない。ここで、磁力発生部２５のコイルへ通電すると、クラッチプレート２２、２４間が摩擦係合され、そのコイル電流の大きさに比例する締結トルクに応じて、入力軸１１とドライブギヤ１３間にカップリング機構２０を介して駆動力が伝達され、該駆動力によって前輪が駆動されて四輪駆動状態となる。

入力軸１１は、その後端部がトランスファケース１０ａの第３ケース部材１０ａ３の車両後方にある後壁部１０ｇを挿通してトランスファケース１０ａの外部に突出しており、この突出した後端部の外周面には、リヤプロペラシャフト（図示省略）と連結される連結部４１がスプライン嵌合され、該連結部４１は、この後端部から突出するねじ部にナット４２を締め付けることで軸方向に固定されている。また、連結部４１の外周面にはラビリンス４４が嵌合されている。

収容空間１０ｃ、１０ｄには、オイルシール４５〜４８によって、ドライブギヤ１３とドリブンギヤ１６との噛合部、及び、軸受１４、１５、１７、１８等を潤滑するオイルが封入されている。このオイルとしては、ドライブギヤ１３とドリブンギヤ１６との噛合部における焼付きを防止する成分を含むものが用いられる。また、収容空間１０ｅ、１０ｆは、オイルシール４３、４６とラビリンス４４によって、トランスファケース１０ａの外部及び隣接する収容空間１０ｃ、１０ｄに対して油密な状態に確保されている。

次に、図３を参照しながら、出力軸１２上の各部材の構成についてより詳細に説明する。

［ドリブンギヤ］
図３に示すように、ドリブンギヤ１６は、外周面に斜歯が形成されたギヤ本体部１６ａと、該ギヤ本体部１６ａから一体的に前方へ延びる円筒状の前方筒部１６ｂと、ギヤ本体部１６ａから一体的に後方へ延びる円筒状の後方筒部１６ｃと、を有し、これら前方筒部１６ｂと後方筒部１６ｃがそれぞれ軸受１７、１８を介してトランスファケース１０ａに支持されている。本実施形態において、ギヤ本体部１６ａと前方筒部１６ｂは、ほぼ同径の内周面を有し、後方筒部１６ｃは、その内周面がギヤ本体部１６ａと前方筒部１６ｂよりも縮径されている。後方筒部１６ｃの後方側は、その内周面にスプライン１６ｄが形成されており、その外周面には、オイルシール４８のリップが摺接する部分の後方にスプライン１６ｅが形成されており、該スプライン１６ｅは後述するダンパ装置５０の外筒部材５１のスプライン５１ｃとスプライン嵌合される。更に、このスプライン１６ｅの形成された外周面の略中央には、止め輪１６ｇが装着可能な周溝１６ｆが形成されており、該周溝１６ｆに止め輪１６ｇを装着することで、スプライン嵌合されたダンパ装置５０の外筒部材５１がドリブンギヤ１６に対して軸方向に固定される。

［自在継手］
自在継手６０は、所謂ツェッパ型等速自在継手であって、外側継手部材６１、内側継手部材６２、及びこれら継手部材６１、６２間でトルクを伝達するための複数のトルク伝達ボール６３（以下、単に「ボール６３」という）を備えている。

ここで、出力軸１２は、自在継手６０の外側継手部材６１と共用されている、すなわち、図３に示すように、出力軸１２はその前方に嵌合部１２ａとその後方に軸部１２ｂとを備えており、自在継手６０の外側継手部材６１は、この出力軸１２の嵌合部１２ａによって構成されている。そして、外側継手部材６１は、その内側に球状内周面６１ａを有している。

一方、内側継手部材６２は、軸状部材であって、その前端部が同一軸線上に配置されたプロペラシャフト７０の後端部と結合されており、その後端部には球状外周面６２ａを有している。外側継手部材６１の球状内周面６１ａと内側継手部材６２の球状外周面６２ａにはそれぞれ、複数のトラック溝が互いに対向するように形成されており、外側継手部材６１と内側継手部材６２のトラック溝同士の間に各ボール６３が介在して設けられている。

また、外側継手部材６１の球状内周面６１ａと内側継手部材６２の球状外周面６２ａの間には、ボール６３を収容する窓部が周方向に沿って複数配設された保持器６４が設けられており、該保持器６４によってボール６３が外側継手部材６１の球状内周面６１ａと内側継手部材６２の球状外周面６２ａとの間に保持されている。

更に、グリース等の潤滑剤が封入された自在継手６０の内部を密封するために、外側継手部材６１の外周面と内側継手部材６２の外周面との間には、弾性部材からなるブーツ６５と、該ブーツ６５と一体的に結合されたブーツバンド６６とが設けられている。ブーツ６５は、その前方周縁部が内側継手部材６２の外周面に固定されると共に、その後方周縁部がブーツバンド６６を介して外側継手部材６１の外周面に固定されている。

出力軸１２の軸部１２ｂは、車両後方に向かって縮径される段付き軸形状を有し、軸部１２ｂの前方の大径部には、その外周面に周溝１２ｅが形成され、該周溝１２ｅにはＯリング１２ｆが嵌着されている。該Ｏリング１２ｆによって、軸部１２ｂの外周面とドリブンギヤ１６の後方筒部１６ｃの内周面との間をシールすることができる。

また、上述の周溝１２ｅの後方には、より縮径された中径部の外周面にスプライン１２ｄが形成されており、該スプライン１２ｄは、ドリブンギヤ１６の後方筒部１６ｃの内周面に形成されたスプライン１６ｄとスプライン嵌合される。

更に、上述のスプライン１２ｄの後方であって、更に縮径された後端の小径部の外周面には、スプライン１２ｃが形成されており、該スプライン１２ｃは、後述するダンパ装置５０の内筒部材５２の内周面に形成されたスプライン５２ａとスプライン嵌合される。

ここで、出力軸１２とダンパ装置５０とのスプライン嵌合部の周方向の嵌合隙間（すなわち、スプライン１２ｃの歯とスプライン５２ａの歯との間のクリアランス）は、出力軸１２とドリブンギヤ１６とのスプライン嵌合部の周方向の嵌合隙間（すなわち、スプライン１２ｄの歯とスプライン１６ｄの歯との間のクリアランス）よりも小さくなるように構成されている。

［ダンパ装置］
ダンパ装置５０は、その前方に設けられた筒状の外筒部材５１と、該外筒部材５１の内側に設けられた筒状の内筒部材５２と、外筒部材５１及び内筒部材５２間に設けられ、両部材５１、５２の相対回転を許容する弾性部材５３と、を備えている。

外筒部材５１は、ドリブン部材１６に連絡される連絡部５１ａと、該連絡部５１ａから連続して形成され、該連絡部５１ａよりも拡径された、弾性部材５３を支持するための支持部５１ｂとを有する。連絡部５１ａは、その内周面にスプライン５１ｃが形成されており、該スプライン５１ｃは、ドリブンギヤ１６の後方筒部１６ｃの外周面に形成されたスプライン１６ｅとスプライン嵌合される。

内筒部材５２は、出力軸１２に連結される管状部材であり、その前方の内周面にスプライン５２ａが形成されており、該スプライン５２ａは、出力軸１２の軸部１２ｂの小径部外周面に形成されたスプライン１２ｃとスプライン嵌合される。また、内筒部材５２の後端開口部には、キャップ部材５４が嵌合されている。

弾性部材５３は、外筒部材５１の支持部５１ｂの内周面と、内筒部材５２の外周面との間を埋めるように設けられたリング形状の部材であり、共振周波数を常用域外へ移動させる効果が得られる所望の弾性と強度を備えたゴム等の弾性材料で一体的に形成されている。これら外筒部材５１、内筒部材５２及び弾性部材５３は、同心状に設けられ、互いに一体的に結合されている。

本実施形態において、ダンパ装置５０は、ドリブンギヤ１６の後方を支持する軸受１８の車両後方であって、車両前後方向においてカップリング機構２０と重複する位置に設けられている。

これによれば、前輪側への伝達されるトルク（ドリブンギヤ１６から出力軸１２へ伝達されるトルク）が所定値以下の場合、ドリブンギヤ１６からダンパ装置５０を経由して出力軸１２へトルクを伝達することができる。ダンパ装置５０の弾性部材５３の外周部に対する内周部のねじれによって、外筒部材５１に対して弾性部材５３を介して接続された内筒部材５２がその中心軸周りに僅かに回転する。このようなダンパ装置５０のダンパ機能によって、例えば、エンジン１やドライブギヤ１３とドリブンギヤ１６の噛合部等で生じたねじり方向の共振周波数を常用域外へ移動させることができる。

一方、前輪側へ伝達されるトルクが所定値を超えると、ドリブンギヤ１６とのスプライン嵌合部の嵌合隙間が詰まり、ドリブンギヤ１６から出力軸１２へトルクをダンパ装置５０を介さずに直接伝達することができる。そのため、この嵌合隙間が広いスプライン嵌合部は、ダンパ装置５０の相対回転量を規制するストッパ機構として機能し、過剰なトルクがダンパ装置５０にかかるのを回避しながら、エンジン１で生じた大きなトルクも前輪側へ確実に伝達することができる。

なお、ダンパ装置５０として、ダイナミックダンパや遠心振り子ダンパを適用してもよい。また、ダンパ装置５０の弾性部材５３として、スプリングを用いてもよい。

（第２実施形態）
次に、第２実施形態に係る車両のトランスファ装置１１０について、図４を参照しながら説明する。なお、第２実施形態において、第１実施形態と共通する構成については、説明を省略すると共に、図面に同一の符号を付している。

第２実施形態のトランスファ装置１１０は、上述の第１実施形態のトランスファ装置１０と比較してダンパ装置が設けられた位置が異なる。すなわち、トランスファ装置１１０は、自在継手６０のエンジン側のみにダンパ装置１５０が設けられており、該ダンパ装置１５０は、径方向の内側に自在継手６０が配置されたドリブンギヤ１１６に対して軸方向にずれた位置に配置されている。

ダンパ装置１５０は、その外筒部材の後方が縮径されてドリブンギヤ１１６に連結されており、その内筒部材がドリブンギヤ１１６の内側を通って後方に延びて、自在継手６０の後方側で出力軸１１２と連結されている。

これによれば、ドリブンギヤ１１６に伝達されたトルクは、ダンパ装置１５０を介して出力軸１１２に伝達される。なお、ドリブンギヤ１１６の内周面とダンパ装置１５０の内筒部材の外周面に嵌合隙間の比較的大きなスプライン嵌合部を設けることで、第１実施形態と同様に、このスプライン嵌合部をストッパ機構として機能させることができる。

（第３実施形態）
次に、第３実施形態に係る車両のトランスファ装置２１０について、図５を参照しながら説明する。なお、第３実施形態において、第１実施形態と共通する構成については、説明を省略すると共に、図面に同一の符号を付している。

第３実施形態のトランスファ装置２１０は、上述の第１及び第２実施形態のトランスファ装置１０、１１０と比較してダンパ装置が設けられた位置及び個数が異なる。すなわち、トランスファ装置２１０は、自在継手６０の反エンジン側にダンパ装置２５０が設けられると共に、そのエンジン側にもダンパ装置２５１が設けられており、該ダンパ装置２５０、２５１は、径方向の内側に自在継手６０が配置されたドリブンギヤ２１６に対して軸方向にずれた位置に配置されている。

ダンパ装置２５０は、その外筒部材の前方がドリブンギヤ２１６に連結されており、その内筒部材が出力軸２１２の後端部と連結されている。また、ダンパ装置２５１は、その外筒部材の後方が縮径されてドリブンギヤ２１６に連結されており、その内筒部材がドリブンギヤ２１６の内側を通って後方に延びて、自在継手６０の後方かつダンパ装置２５０の前方で出力軸２１２と連結されている。

これによれば、ドリブンギヤ２１６に伝達されたトルクは、ダンパ装置２５０、２５１を介して出力軸２１２に伝達される。なお、ドリブンギヤ２１６の内周面とダンパ装置２５１の内筒部材の外周面等に嵌合隙間の比較的大きなスプライン嵌合部を設けることで、第１実施形態と同様に、このスプライン嵌合部をストッパ機構として機能させることができる。

以上のように、これら実施形態によれば、トランスファ出力軸１２においてその軸方向における自在継手６０の一方側及び反エンジン側の少なくとも一方にダンパ装置５０、１５０、２５０、２５１が設けられるので、該ダンパ装置５０、１５０、２５０、２５１は、径方向の内側に自在継手６０が配置されたドリブンギヤ１６に対して軸方向にずれた位置に配置されることとなる。そのため、ドリブンギヤ１６の径方向寸法の増大を抑制することができ、車載性を悪化させることなく、トルク変動の増大等を抑制し、歯打ち音を十分に低減できるダンパ装置５０、１５０、２５０、２５１を配設することができる。

また、第１実施形態によれば、変速機２の反エンジン側にドライブギヤ１３が配設され、該ドライブギヤ１３に連絡されたドリブンギヤ１６の径方向の内側に配設された自在継手６０の反エンジン側にのみダンパ装置５０が配設されており、変速機２とダンパ装置５０はそれぞれエンジン側と反エンジン側に互いに離間して設けられているので、これら変速機２とダンパ装置５０との干渉を防止することができる。

また、第１実施形態によれば、自在継手６０のエンジン側及び反エンジン側に、ドリブンギヤ１６をトランスファケース１０ａに支持させるエンジン側軸受１７及び反エンジン側軸受１８がそれぞれ配設され、ダンパ装置５０は反エンジン側軸受１８の反エンジン側に配設されている、すなわち、ドリブンギヤ１６を支持するエンジン側軸受１７と反エンジン側軸受１８の間にはダンパ装置５０が設けられていないので、ドリブンギヤ１６の支持スパンが長くなるのを抑制することができる。

また、第１、３実施形態によれば、ダンパ装置５０、２５０は、トランスファ入力軸１１上に設けられたカップリング機構２０とトランスファ入力軸１１方向に重複して配設されているので、これらが重複して配設されていない場合に比べて、トランスファ装置１０をトランスファ入力軸１１方向によりコンパクト化することができる。

また、これら実施形態によれば、外筒部材５１、内筒部材５２及びこれら両部材５１、５２の相対回転を許容する弾性部材５３から構成されているダンパ装置５０、１５０、２５０、２５１によって上記効果を実現することができる。

また、第１実施形態によれば、ダンパ装置５０の外筒部材５１は、弾性部材５３を支持する部位がドリブンギヤ１６と連絡される部位よりも拡径されており、より大きな弾性部材５３をダンパ装置５０に設けることができるので、ダンパ性能を確保することができる。

また、第１実施形態によれば、ドリブンギヤ１６の内周面１６ａ１とトランスファ出力軸１２の外周面１２ａ１とが所定の相対回転を許容するようにスプライン１２ｄ、１６ｄによって連結され、該スプライン１２ｄ、１６ｄにおいて、ダンパ装置５０の相対回転量を規制するストッパ機構を構成するので、該ストッパ機構によって規制された相対回転量よりも大きくダンパ装置５０が相対回転するのを防ぐことができ、よって、ダンパ装置５０の破損を防止することができる。

更に、これら実施形態によれば、トランスファ出力軸１２、１１２、２１２は自在継手６０の外側継手部材６１と共用されるので、トランスファ装置１０、１１０、２１０の部品点数削減とコンパクト化を行うことができる。

本発明は、例示された実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々の改良及び設計上の変更が可能である。

例えば、本実施形態では、ドライブ部材及びドリブン部材として、互いに係合するドライブギヤ１３及びドリブンギヤ１６用いてエンジン１の動力を車輪に伝達するトランスファ装置１０について説明したが、これに限定されるものではなく、チェーンを介して連絡されたドライブスプロケット及びドリブンスプロケットを用いて動力伝達するものにも適用することができる。

以上のように、本発明によれば、車両のトランスファ装置において、車載性を悪化させることなく、トルク変動の増大等を抑制しながら、ダンパ性能を確保することができるので、この種の車両のトランスファ装置又はこれが搭載される車両の製造産業分野において、好適に利用される可能性がある。

２ 変速機
１０ トランスファ装置（トランスファ構造）
１０ａ トランスファケース
１１ トランスファ入力軸
１２ トランスファ出力軸
１２ａ 嵌合部
１２ａ１ 外周面
１２ｂ 軸部
１２ｄ 連結部
１２ｆ Ｏリング（シール部材）
１３ ドライブギヤ（ドライブ部材）
１６ ドリブンギヤ（ドリブン部材）
１６ａ１ 内周面
１７ エンジン側軸受（一方側軸受）
１８ 反エンジン側軸受（他方側軸受）
２０ カップリング機構
５０ ダンパ装置
６０ 自在継手
６１ 外側継手部材
６２ 内側継手部材

Claims (8)

1. トランスファ入力軸と、
   該トランスファ入力軸上に設けられたドライブ部材と、
   前記トランスファ入力軸と平行に配置されたトランスファ出力軸と、
   該トランスファ出力軸上に設けられ、前記ドライブ部材と噛合する又は巻き掛け部材を介して連絡されたドリブン部材と、
   前記トランスファ出力軸に設けられた自在継手と、を備え、
   該自在継手が前記ドリブン部材の径方向の内側に配設された車両のトランスファ構造であって、
   前記トランスファ出力軸上かつ前記自在継手の前記トランスファ出力軸の軸方向一方側と他方側の少なくとも一方に設けられたダンパ装置を備える
   ことを特徴とする車両のトランスファ構造。
2. 前記トランスファ構造の前記一方側に変速機が取り付けられ、
   前記ダンパ装置は、前記自在継手の前記他方側にのみ配設されている
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両のトランスファ構造。
3. 前記自在継手の前記一方側及び前記他方側に、前記ドリブン部材をトランスファケースに支持させる一方側軸受及び他方側軸受がそれぞれ配設され、
   前記ダンパ装置は、前記他方側軸受の前記他方側に配設されている
   ことを特徴とする請求項２に記載の車両のトランスファ構造。
4. 前記トランスファ入力軸上に設けられたカップリング機構を備え、
   前記ダンパ装置は、前記カップリング機構とトランスファ入力軸方向に重複している
   ことを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の車両のトランスファ構造。
5. 前記ダンパ装置は、
   前記ドリブン部材に連絡された外筒部材と、
   前記トランスファ出力軸に連結された内筒部材と、
   前記外筒部材及び前記内筒部材間に設けられ、両部材の相対回転を許容する弾性部材と、を備える
   ことを特徴とする請求項２から４のいずれか１項に記載の車両のトランスファ構造。
6. 前記外筒部材は、前記弾性部材を支持する部位が前記ドリブン部材と連絡される部位よりも拡径されている
   ことを特徴とする請求項５に記載の車両のトランスファ構造。
7. 前記ドリブン部材の内周面と前記トランスファ出力軸の外周面とが所定の相対回転を許容するように連結され、
   前記連結された部位において、前記ダンパ装置の相対回転量を規制するストッパ機構を構成する
   ことを特徴とする請求項５又は６に記載の車両のトランスファ構造。
8. 前記トランスファ出力軸は、前記自在継手の外側継手部材と共用される
   ことを特徴とする請求項１から７のいずれか１項に記載の車両のトランスファ構造。

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