JP2019203593A - 車両の動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】動力伝達機構に供給するオイルの昇温性及び保温性を向上させると共に、比較的簡単な構成によって低コストで走行時にオイルの温度が過剰に上昇することを抑制する。【解決手段】動力伝達機構１１と、動力伝達機構１１及びオイルを内部に収容するケース部材１２とを備えた車両の動力伝達装置１０は、駆動源２からの動力が伝達されてケース部材１２の外部に回転可能に配置されるシャフト部材３０と、シャフト部材３０の周囲に空間部１８を形成してシャフト部材３０及びケース部材１２の周囲を囲繞するカバー部材１７とを備え、シャフト部材３０に、回転に応じて空間部１８内の空気の流れを促進する気流促進部５０が設けられる。【選択図】図１

Description

本発明は、車両の駆動源から駆動輪に至る動力伝達経路上に設けられた動力伝達機構を備えた車両の動力伝達装置に関する。

自動車等の車両では、エンジンなどの駆動源から駆動輪に至る動力伝達経路上に変速機構を備えた変速機やデファレンシャル機構を備えたデファレンシャル装置などの動力伝達装置が設けられ、これら動力伝達装置を介して駆動源からの動力が駆動輪に伝達されるようになっている。

車両の動力伝達装置では、変速機構やデファレンシャル機構などの動力伝達機構と、動力伝達機構を内部に収容するケース部材とを備え、ケース部材の内部に動力伝達機構の要潤滑部などに供給するオイルを収容することが一般に行われている。

例えば、自動変速機では、複数の遊星歯車機構及びクラッチやブレーキなどの複数の摩擦締結要素を備えた変速機構と、変速機構を内部に収容する変速機ケースとを備え、変速機ケースの内部に変速機構の要潤滑部などに供給するオイルを収容することが行われている。

このような動力伝達装置のケース部材の内部に収容されるオイルは、オイルの温度が低下すると粘度が増大して潤滑性能等のオイル性能を低下させ得ることから、オイルの温度をある程度高い所定温度以上に維持するように走行開始時にオイルの温度を早期に上昇させることが望まれる。また、走行停止時に、次の走行開始時にオイルの温度を早期に所定温度以上に上昇させるようにオイルの温度が低下することを抑制することが望まれる。

これに対し、動力伝達機構及びオイルを内部に収容するケース部材の周囲を覆うカバー部材を設けるものが知られている。例えば特許文献１には、動力伝達機構及びオイルを内部に収容するケース部材に、断熱空間を形成するように外側から覆うカバー部材を設けたものが開示されている。

特開２０１７−１５０５８１号公報

動力伝達機構及びオイルを内部に収容するケース部材に、断熱空間を形成するように外側から覆うカバー部材を設けることで、オイルの温度を早期に上昇させてオイルの昇温性を向上させると共に、オイルの温度が低下することを抑制してオイルの保温性を向上させることができるものの、車両走行時に、例えば車速が８０ｋｍ／ｈ以上である高速走行時などに、動力伝達機構に供給するオイルの温度が過度に上昇するおそれがある。オイルの温度が過度に上昇すると、オイルの劣化と粘度低下による潤滑不足を引き起こし得る。

そこで、本発明は、動力伝達機構と、動力伝達機構及びオイルを内部に収容するケース部材とを備えた車両の動力伝達装置において、オイルの昇温性及び保温性を向上させると共に、比較的簡単な構成によって低コストで走行時にオイルの温度が過剰に上昇することを抑制することを課題とする。

前記課題を解決するため、本発明は、次のように構成したことを特徴とする。

まず、本願の請求項１に記載の発明は、車両の駆動源から駆動輪に至る動力伝達経路上に設けられた動力伝達機構と、前記動力伝達機構及び前記動力伝達機構に供給するオイルを内部に収容するケース部材とを備えた車両の動力伝達装置であって、前記駆動源からの動力が伝達されて前記ケース部材の外部に回転可能に配置されるシャフト部材と、前記シャフト部材の周囲に空間部を形成して前記シャフト部材及び前記ケース部材の周囲を囲繞するカバー部材と、を備え、前記シャフト部材に、該シャフト部材の回転に応じて前記空間部内の空気の流れを促進する気流促進部が設けられていることを特徴とする。

また、請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載の車両の動力伝達装置において、前記動力伝達機構は、前記駆動源からの動力が入力される入力軸と前記駆動源からの動力を駆動輪側に出力する出力軸とが同一軸線上に配置された縦置き式の四輪駆動車の変速機の変速機構であり、前記シャフト部材は、前記ケース部材に近接して前記ケース部材に沿って車体前後方向に延びて前記駆動源からの動力を前輪に伝達するプロペラシャフトであることを特徴とする。

また、請求項３に記載の発明は、前記請求項１に記載の車両の動力伝達装置において、前記動力伝達機構は、前記駆動源からの動力が入力される入力軸と前記駆動源からの動力を駆動輪側に出力する出力軸とが同一軸線上に配置された縦置き式の変速機の変速機構であり、前記シャフト部材は、前記ケース部材の外部に車体前後方向に延びる前記変速機構の出力軸であることを特徴とする。

また、請求項４に記載の発明は、前記請求項１に記載の車両の動力伝達装置において、前記動力伝達機構は、車体前後方向に延びて前記駆動源からの動力が入力される入力軸を有するデファレンシャル機構であり、前記シャフト部材は、前記ケース部材の外部に車体前後方向に延びる前記デファレンシャル機構の入力軸であることを特徴とする。

本願の請求項１に記載の発明によれば、動力伝達機構と、動力伝達機構及びオイルを内部に収容するケース部材とを備えた車両の動力伝達装置は、駆動源からの動力が伝達されてケース部材の外部に回転可能に配置されるシャフト部材と、シャフト部材の周囲に空間部を形成してシャフト部材及びケース部材の周囲を囲繞するカバー部材とを備え、シャフト部材に、回転に応じて空間部内の空気の流れを促進する気流促進部が設けられる。

これにより、駆動源からの動力が伝達されるシャフト部材が動力伝達機構を収容するケース部材の外部に回転可能に配置される場合に、カバー部材によって、カバー部材が設けられていない場合に比して、走行開始時にケース部材内のオイルの温度を早期に上昇させてオイルの昇温性を向上させると共に、走行停止時にケース部材内のオイルの温度が低下することを抑制してオイルの保温性を向上させることができる。

また、シャフト部材に気流促進部を設けるだけで、気流促進部によって、気流促進部が設けられていない場合に比して、走行時にシャフト部材の周囲の空間部の空気の流れを促進させることができるので、比較的簡単な構成によって低コストで走行時にケース部材内のオイルの温度が過剰に上昇することを抑制することができる。

したがって、動力伝達機構と、動力伝達機構及びオイルを内部に収容するケース部材とを備えた車両の動力伝達装置において、オイルの昇温性及び保温性を向上させると共に、比較的簡単な構成によって低コストで走行時にオイルの温度が過剰に上昇することを抑制することができる。

また、請求項２に記載の発明によれば、動力伝達機構は、縦置き式の四輪駆動車の変速機の変速機構であり、シャフト部材は、ケース部材に近接してケース部材に沿って車体前後方向に延びるプロペラシャフトであることにより、縦置き式の変速機の変速機構を備えた四輪駆動車において、変速機構に供給するオイルの昇温性及び保温性を向上させると共にオイルの温度が過剰に上昇することを抑制することができる。

また、請求項３に記載の発明によれば、動力伝達機構は、縦置き式の変速機の変速機構であり、シャフト部材は、ケース部材の外部に車体前後方向に延びる変速機構の出力軸であることにより、縦置き式の変速機の変速機構を備えた車両において、変速機構に供給するオイルの昇温性及び保温性を向上させると共にオイルの温度が過剰に上昇することを抑制することができる。

また、請求項４に記載の発明によれば、動力伝達機構は、デファレンシャル機構であり、シャフト部材は、ケース部材の外部に車体前後方向に延びるデファレンシャル機構の入力軸であることにより、デファレンシャル機構を備えた車両において、デファレンシャル機構に供給するオイルの昇温性及び保温性を向上させると共にオイルの温度が過剰に上昇することを抑制することができる。

本発明の第１実施形態に係る動力伝達装置が搭載された車両の概略構成図である。 車両の動力伝達装置及びその近傍を示す側面図である。 カバー部材を取り除いた車両の動力伝達装置及びその近傍を示す側面図である。 図２におけるＹ４−Ｙ４線に沿った動力伝達装置の断面を模式的に示す図である。 気流促進部が設けられたシャフト部材を示す斜視図である。 気流促進部の変形例を説明するための説明図である。 気流促進部の別の変形例を説明するための説明図である。 本発明の第２実施形態に係る動力伝達装置が搭載された車両の概略構成図である。 本発明の第３実施形態に係る動力伝達装置が搭載された車両の概略構成図である。

以下、本発明の実施形態について添付図面を参照しながら説明する。

図１は、本発明の第１実施形態に係る動力伝達装置が搭載された車両の概略構成図である。図１に示すように、本発明の第１実施形態に係る動力伝達装置が搭載された車両１は、フロントエンジン・リヤドライブ車ベースの四輪駆動車であり、車体前部に駆動源としてのエンジン２が配設され、エンジン２の車体後方にエンジン２からの動力が伝達される動力伝達装置としての変速機１０が配設されている。

変速機１０は、複数の遊星歯車機構及びクラッチやブレーキなどの複数の摩擦締結要素を備えてエンジン２から駆動輪に至る動力伝達経路上に設けられた動力伝達機構としての変速機構１１と、変速機構１１を内部に収容するケース部材としての変速機ケース１２とを備えた自動変速機である。

自動変速機１０の変速機構１１は、エンジン２からの動力が入力される入力軸１３と、エンジン２からの動力を駆動輪側に出力する出力軸１４とを備え、入力軸１３と出力軸１４とが同一軸線上に配置された縦置き式の四輪駆動車の変速機の変速機構であり、入力軸１３と出力軸１４との間に動力伝達経路を形成して、前記摩擦締結要素を選択的に締結することで各遊星歯車機構を経由する動力伝達経路を切り換えて車両の運転状態に応じた所定の変速段を達成する。

自動変速機１０の入力軸１３は、エンジン２の出力軸にトルクコンバータなどの流体伝動装置を介することなく連結するようにしてもよく、あるいはエンジン２の出力軸にトルクコンバータなどの流体伝動装置を介して連結するようにしてもよい。

自動変速機１０の車体後方には、自動変速機１０から伝達されるエンジン２からの動力を車体後方に延びる後輪用プロペラシャフト及び後輪用デファレンシャル装置を介して主駆動輪としての後輪に出力すると共に補助駆動輪としての前輪に出力する動力を取り出すトランスファ装置２０が配設されている。

トランスファ装置２０は、自動変速機１０の変速機ケース１２に図示しない締結ボルトを用いて締結固定されたトランスファケース２１を備え、トランスファケース２１内に、自動変速機１０の出力軸１４に連結されてエンジン２からの動力が入力される入力軸２２と、入力軸２２と同一軸線上に入力軸２２の車体後方側に連結されてエンジン２からの動力を後輪に出力する後輪用出力軸２３と、入力軸２２と平行に配置されてエンジン２からの動力を前輪に出力する前輪用出力軸２４とを有している。

トランスファ装置２０はまた、トランスファケース２１内に、入力軸２２上に設けられて入力軸２２に連結されたカップリング２５と、入力軸２２上におけるカップリング２５の車体前方に設けられると共にカップリング２５に連結されたドライブギヤ２６と、前輪用出力軸２４上に設けられると共に前輪用出力軸２４に連結されてドライブギヤ２６に噛み合うドリブンギヤ２７とを有している。

カップリング２５は、電磁式等のカップリングが用いられ、エンジン２からの動力のうち前輪に出力する動力を取り出すようになっている。カップリング２５によって取り出されたエンジン２からの動力は、ドライブギヤ２６及びドリブンギヤ２７を介して前輪用出力軸２４に伝達される。

前輪用出力軸２４には、車体前方側の端部に車体前後方向に延びる前輪用プロペラシャフト３０が連結されている。前輪用プロペラシャフト３０は、車体後方側の端部に自在継手３１を有し、自在継手３１を介して前輪用出力軸２４に連結されている。

前輪用プロペラシャフト３０はまた、車体前方側の端部に自在継手３２を有し、自在継手３２を介して前輪用デファレンシャル装置４０に連結されている。前輪用プロペラシャフト３０は、自在継手３１、３２を介してトランスファ装置２０及び前輪用デファレンシャル装置４０に回転可能に支持されている。

前輪用デファレンシャル装置４０は、前輪用プロペラシャフト３０から伝達されるエンジン２からの動力を左右の前輪に伝達するデファレンシャル機構４３を有している。デファレンシャル機構４３は、車体前後方向に延びると共に自在継手３２を介して前輪用プロペラシャフト３０に連結されてエンジン２からの動力が入力される入力軸としてのドライブピニオン４１を有し、エンジン２からの動力を左右の前輪にそれぞれ連結された車軸４２に伝達するようになっている。

これにより、カップリング２５によって取り出されたエンジン２からの動力は、ドライブギヤ２６及びドリブンギヤ２７を介して前輪用出力軸２４に伝達され、前輪用出力軸２４から前輪用プロペラシャフト３０及び前輪用デファレンシャル装置４０を介して前輪に伝達される。カップリング２５は、前輪と後輪とのトルク配分を可変できるようになっている。

前輪用デファレンシャル装置４０はまた、デファレンシャル機構４３を内部に収容するケース部材としてのハウジング４４を備えている。ハウジング４４には、ドライブピニオン４１とデファレンシャル機構４３のリングギヤとのギヤ噛合部やデファレンシャル機構４３のサイドギヤと車軸４２とのスプライン嵌合部などの要潤滑部に供給するオイルが内部に収容されている。

次に、本発明の第１実施形態に係る動力伝達装置としての自動変速機１０について、図２から図５を参照しながらさらに説明する。

図２は、車両の動力伝達装置及びその近傍を示す側面図、図３は、カバー部材を取り除いた車両の動力伝達装置及びその近傍を示す側面図、図４は、図２におけるＹ４−Ｙ４線に沿った動力伝達装置の断面を模式的に示す図である。

図２から図４に示すように、自動変速機１０は、エンジン２から駆動輪である前輪及び後輪に至る動力伝達経路上に設けられた変速機構１１と、略筒状に形成されて変速機構１１を内部に収容する変速機ケース１２とを備えている。変速機ケース１２は、図４に示すように、内部に変速機構１１に供給するオイルが収容され、変速機ケース１２内の底部にオイルを収容するオイル収容部１２ａが設けられている。

変速機ケース１２はまた、内部に変速機構１１の下方に配設されたバルブコントロールユニット１２ｂが収容され、バルブコントロールユニット１２ｂは、オイル収容部１２ａから変速機構１１の要潤滑部にオイルを供給すると共に変速機構１１の摩擦締結要素などに所定油圧のオイルを供給するようになっている。

変速機ケース１２は、変速機構１１の外周を囲むように略筒状に形成されたケース本体部１５と、ケース本体部１５の下面部に形成された開口部を塞ぐと共にバルブコントロールユニット１２ｂを下方から覆うようにケース本体部１５に取り付けられたオイルパン１６とを備えている。

自動変速機１０では、変速機ケース１２の外部に、回転可能に配置されるシャフト部材としてエンジン２からの動力が伝達される前輪用プロペラシャフト３０が設けられている。前輪用プロペラシャフト３０は、変速機ケース１２の車体左側に近接して変速機ケース１２に沿って車体前後方向に延びている。

自動変速機１０ではまた、前輪用プロペラシャフト３０の周囲に空間部を形成して前輪用プロペラシャフト３０及び変速機ケース１２の周囲を囲繞するカバー部材１７が設けられている。カバー部材１７は、図４に示すように、ケース本体部１５の周囲に略沿って断面略Ｕ字状に形成され、前輪用プロペラシャフト３０が配置される部分に対応して外側に膨出する膨出部１７ａを備えている。

カバー部材１７は、締結ボルトＢ１を用いて変速機ケース１２のオイルパン１６に取り付けられ、変速機ケース１２の周囲を車体前後方向全体に亘って覆っている。カバー部材１７は、変速機ケース１２との間に中空状の空間部１８を形成し、空間部１８内に前輪用プロペラシャフト３０が配置されている。カバー部材１７は、変速機ケース１２のケース本体部１５の周囲を覆っているが、ケース本体部１５及びオイルパン１６の周囲を覆うようにしてもよい。

変速機ケース１２とカバー部材１７との間に形成される空間部１８は、車体前後方向に延びるように設けられ、前輪用プロペラシャフト３０の周囲に断面略円筒状に形成される空間部１８ａと、空間部１８ａと連通して変速機ケース１２の周囲に断面略Ｕ字状に形成される空間部１８ｂとを有している。

カバー部材１７はまた、図１に示すように、車体前方側に前輪用プロペラシャフト３０が挿通されると共に空間部１８に外気を流入する外気流入口１７ｂが設けられ、車体後方側に前輪用プロペラシャフト３０が挿通されると共に空間部１８に外気流入口１７ｂから流入した外気を流出する外気流出口１７ｃが設けられている。

車両１では、図１に示すように、走行時、矢印Ｓ１で示すように外気流入口１７ｂから空間部１８に外気が流入され、矢印Ｓ２で示すように空間部１８に流入した空気は空間部１８内を車体後方側に流れ、矢印Ｓ３で示すように空間部１８に流入した空気は外気流出口１７ｃから流出される。

本実施形態では、前輪用プロペラシャフト３０は、断面略円筒状に形成されると共に、前輪用プロペラシャフト３０に、前輪用プロペラシャフト３０の回転に応じて空間部１８内の空気の流れを促進する気流促進部５０が設けられている。

図５は、気流促進部が設けられたシャフト部材を示す斜視図である。図５に示すように、気流促進部５０は、シャフト部材としての前輪用プロペラシャフト３０の車体前後方向中央側に設けられ、円筒状に形成されて前輪用プロペラシャフト３０の外面に固定される円筒部５１から外方に突出する複数の羽根部５２を有するフィン部材５３によって構成されている。

複数の羽根部５２は、同一形状を有して円筒部５１の周方向に略等間隔に分散して配置されている。複数の羽根部５２はそれぞれ、略矩形平板状に形成され、走行時に前輪用プロペラシャフト３０がＲ１方向に回転されるときに車体前方側が回転方向後側に位置して車体後方側が回転方向前側に位置するように前輪用プロペラシャフト３０の軸方向に対して傾斜して形成されている。

複数の羽根部５２をそれぞれ、走行時に前輪用プロペラシャフト３０がＲ１方向に回転されるときに車体前方側が回転方向前側に位置して車体後方側が回転方向後側に位置するように前輪用プロペラシャフト３０の軸方向に対して傾斜して形成するようにしてもよく、あるいは前輪用プロペラシャフト３０の軸方向に平行に形成するようにしてもよい。

フィン部材５３は、車両の走行時に、前輪用プロペラシャフト３０と共に回転し、前輪用プロペラシャフト３０の回転に応じて空間部１８内の空気の流れを促進する。フィン部材５３は具体的には、図１に示すように、前輪用プロペラシャフト３０の回転に応じて、矢印Ｓ２で示す空間部１８ａ内の空気の流れを促進すると共に、矢印Ｓ４で示す空間部１８ｂ内の空気の流れを促進する。フィン部材５３は、好ましくは樹脂材料を用いて形成されるが、金属材料を用いて形成することも可能である。

車両１では、変速機ケース１２のケース本体部１５は、アルミニウム材料などの金属材料を用いて形成され、変速機ケース１２のオイルパン１６は、合成樹脂材料などの樹脂材料を用いて形成され、カバー部材１７は、発泡ウレタン樹脂材料などの樹脂材料を用いて形成されている。変速機ケース１２のオイルパン１６をアルミニウム材料などの金属材料を用いて形成するようにしてもよい。

気流促進部５０を構成するフィン部材５３は、変速機ケース１２とカバー部材１７との間の空間部１８内において前輪用プロペラシャフト３０の車体前後方向中央側に設けられているが、前輪用プロペラシャフト３０の車体前方側や車体後方側に設けるようにしてもよい。

このように、本実施形態に係る車両の動力伝達装置１０は、動力伝達機構１１と、動力伝達機構１１及びオイルを内部に収容するケース部材１２とを備えると共に、駆動源２からの動力が伝達されてケース部材１２の外部に回転可能に配置されるシャフト部材３０と、シャフト部材３０の周囲に空間部１８を形成してシャフト部材３０及びケース部材１２の周囲を囲繞するカバー部材１７とを備え、シャフト部材３０に、回転に応じて空間部１８内の空気の流れを促進する気流促進部５０が設けられる。

これにより、駆動源２からの動力が伝達されるシャフト部材３０が動力伝達機構１１を収容するケース部材１２の外部に回転可能に配置される場合に、カバー部材１７によって、カバー部材が設けられていない場合に比して、走行開始時にケース部材１２内のオイルの温度を早期に上昇させてオイルの昇温性を向上させると共に、走行停止時にケース部材１２内のオイルの温度が低下することを抑制してオイルの保温性を向上させることができる。

また、シャフト部材３０に気流促進部５０を設けるだけで、気流促進部５０によって、気流促進部５０が設けられていない場合に比して、走行時にシャフト部材３０の周囲の空間部１８の空気の流れを促進させることができるので、比較的簡単な構成によって低コストで走行時にケース部材１２内のオイルの温度が過剰に上昇することを抑制することができる。

したがって、動力伝達機構１１と、動力伝達機構１１及びオイルを内部に収容するケース部材１２とを備えた車両の動力伝達装置１０において、オイルの昇温性及び保温性を向上させると共に、比較的簡単な構成によって低コストで走行時にオイルの温度が過剰に上昇することを抑制することができる。

また、動力伝達機構１１は、縦置き式の四輪駆動車の変速機１０の変速機構１１であり、シャフト部材３０は、ケース部材１２に近接してケース部材１２に沿って車体前後方向に延びるプロペラシャフト３０であることにより、縦置き式の変速機１０の変速機構１１を備えた四輪駆動車１において、変速機構１１に供給するオイルの昇温性及び保温性を向上させると共にオイルの温度が過剰に上昇することを抑制することができる。

図６は、気流促進部の変形例を説明するための説明図である。図６に示すように、前輪用プロペラシャフト３０に設けられる気流促進部６０を、前輪用プロペラシャフト３０の外面に固定される円筒部６１に径方向内側に略矩形柱状に窪む複数の溝部６２を設けてなる外方に突出する複数の羽根部６３を有するフィン部材６４によって構成することも可能である。

気流促進部６０がフィン部材６４によって構成される場合についても、気流促進部６０によって、気流促進部６０が設けられていない場合に比して、走行時に前輪用プロペラシャフト３０の周囲の空間部１８の空気の流れを促進させることができ、比較的簡単な構成によって低コストで走行時に変速機ケース１２内のオイルの温度が過剰に上昇することを抑制することができる。

図７は、気流促進部の別の変形例を説明するための説明図である。図７（ａ）は、別の変形例の気流促進部が設けられたシャフト部材の斜視図であり、図７（ｂ）は、図７（ａ）におけるＹ７ｂ−Ｙ７ｂ線に沿った断面図である。

図７（ａ）及び図７（ｂ）に示すように、前輪用プロペラシャフト３０に設けられる気流促進部７０を、前輪用プロペラシャフト３０の外面に固定される円筒部７１に該円筒部７１の一部を外方に切り起こしてなる外方に突出する複数の羽根部７２を有するフィン部材７３によって構成することも可能である。

フィン部材７３は、略円筒状に形成される円筒部７１を有し、円筒部７１は、前輪用プロペラシャフト３０に固定される第１円筒部７１ａと、第１円筒部７１ａの車体前方側に第１円筒部７１ａより径方向寸法が大きく前輪用プロペラシャフト３０と径方向に離間して設けられる第２円筒部７１ｂとを有している。

フィン部材７３はまた、第２円筒部７１ｂに、該第２円筒部７１ｂの一部を略矩形状に外方に切り起こして開口部７４が形成されると共に外方に突出する複数の羽根部７２が形成されている。フィン部材７３では、４つの羽根部７２ａが周方向に略等間隔に分散して配置されている。

気流促進部７０がフィン部材７３によって構成される場合についても、気流促進部７０によって、気流促進部７０が設けられていない場合に比して、走行時に前輪用プロペラシャフト３０の周囲の空間部１８の空気の流れを促進させることができ、比較的簡単な構成によって低コストで走行時に変速機ケース１２内のオイルの温度が過剰に上昇することを抑制することができる。

前述した実施形態では、動力伝達機構と、動力伝達機構及びオイルを内部に収容するケース部材とを備えた車両の動力伝達装置として自動変速機１０について説明しているが、動力伝達機構と、動力伝達機構及びオイルを内部に収容するケース部材とを備えた手動変速機にも適用することができる。

また、前述した実施形態では、動力伝達機構と、動力伝達機構及びオイルを内部に収容するケース部材とを備えた車両の動力伝達装置としてフロントエンジン・リヤドライブ車ベースの四輪駆動車の変速機１０について説明しているが、フロントエンジン・リヤドライブの二輪駆動車の変速機についても同様に適用することができる。

また、前述した実施形態では、気流促進部を前輪用プロペラシャフト３０の径方向外側にフィン部材５３、６４、７３を突出させて設けたものを挙げたが、気流促進部を前輪用プロペラシャフト３０の径方向内側に窪ませた斜めの溝等を設けることによって構成する設け自ことも可能である。この場合についても、気流促進部によって、気流促進部が設けられていない場合に比して、走行時に前輪用プロペラシャフト３０の周囲の空間部１８の空気の流れを促進させることができ、比較的簡単な構成によって低コストで走行時に変速機ケース１２内のオイルの温度が過剰に上昇することを抑制することができる。

図８は、本発明の第２実施形態に係る動力伝達装置が搭載された車両の概略構成図である。第２実施形態に係る動力伝達装置が搭載された車両について、第１実施形態に係る動力伝達装置が搭載された車両と同様の構成については同一符号を付して説明を省略する。

図８に示すように、本発明の第２実施形態に係る動力伝達装置が搭載された車両８１は、フロントエンジン・リヤドライブの二輪駆動車であり、車体前部に駆動源としてのエンジン２が配設され、エンジン２の車体後方にエンジン２からの動力が伝達される動力伝達装置としての変速機１０が配設されている。

変速機１０は、エンジン２から駆動輪に至る動力伝達経路上に設けられた動力伝達機構としての変速機構１１と、変速機構１１を内部に収容するケース部材としての変速機ケース１２とを備えた自動変速機である。

自動変速機１０の変速機構１１は、エンジン２からの動力が入力される入力軸１３と、エンジン２からの動力を駆動輪側に出力する出力軸１４とを備え、入力軸１３と出力軸１４とが同一軸線上に配置された縦置き式の二輪駆動車の変速機の変速機構であり、入力軸１３と出力軸１４との間に動力伝達経路を形成して車両の運転状態に応じた所定の変速段を達成する。

変速機構１１の出力軸１４は、変速機ケース１２に支持されて車体前後方向に延び、エンジン２からの動力が伝達されて変速機ケース１２の外部に回転可能に配置されている。出力軸１４には、自在継手９１を介して車体前後方向に延びる後輪用プロペラシャフト９０が連結され、後輪用プロペラシャフト９０は、自在継手９２を介して後輪用デファレンシャル装置１００に連結されている。

後輪用デファレンシャル装置１００は、後輪用プロペラシャフト９０から伝達されるエンジン２からの動力を左右の後輪３Ｒに伝達するデファレンシャル機構１０２を有している。デファレンシャル機構１０２は、車体前後方向に延びると共に自在継手９２を介して後輪用プロペラシャフト９０に連結されてエンジン２からの動力が入力される入力軸としてのドライブピニオン１０１を有し、エンジン２からの動力を左右の後輪３Ｒにそれぞれ連結された車軸４に伝達するようになっている。

このようにして、車両８１では、エンジン２からの動力は、自動変速機１０、後輪用プロペラシャフト９０及び後輪用デファレンシャル装置１００を介して後輪３Ｒに伝達される。

車両８１についても、自動変速機１０の変速機ケース１２は、内部に変速機構１１に供給するオイルが収容されている。また、車両８１の自動変速機１０では、変速機ケース１２の外部に、回転可能に配置されるシャフト部材として変速機構１１の出力軸１４が設けられている。変速機構１１の出力軸１４は、変速機ケース１２の内部から変速機ケース１２の外部に車体前後方向に延びている。

本実施形態についても、自動変速機１０ではまた、変速機構１１の出力軸１４の周囲に空間部を形成して出力軸１４及び変速機ケース１２の周囲を囲繞するカバー部材８７が設けられている。カバー部材８７は、変速機ケース１２の周囲を車体前後方向全体に亘って覆うと共に変速機ケース１２の外部に延びる出力軸１４の周囲を覆っている。

変速機ケース１２とカバー部材８７との間に形成される空間部８８は、車体前後方向に延びるように設けられ、変速機ケース１２の外部に延びる出力軸１４の周囲に形成される空間部８８ａと、該空間部８８ａと連通して変速機ケース１２の周囲に形成される空間部８８ｂとを有している。

カバー部材８７はまた、図示されていないが、車体前方側に空間部８８に外気を流入する外気流入口が設けられ、車体後方側に空間部８８に外気流入口から流入した外気を流出する外気流出口が設けられ、走行時には、外気流入口から空間部８８に外気が流入され、空間部８８に流入した空気は空間部８８内を車体後方側に流れ、外気流出口から流出されるようになっている。

本実施形態についても、空間部８８内の空気の流れを促進する気流促進部５０が設けられている。車両８１では、変速機ケース１２の出力軸１４は、断面円形状に形成されると共に、変速機ケース１２の外部に延びる出力軸１４に、出力軸１４の回転に応じて空間部８８内の空気の流れを促進する気流促進部５０が設けられる。

気流促進部５０は、前述したフィン部材５３と同様に形成されたフィン部材によって構成され、前記フィン部材は、出力軸１４の外面に固定される円筒部から外方に突出する複数の羽根部を有している。前記フィン部材は、車両の走行時に、出力軸１４と共に回転し、出力軸１４の回転に応じて空間部８８内の空気の流れを促進する。気流促進部５０は、図６及び図７に示すフィン部材によって構成することも可能である。また、本実施形態についても、気流促進部を出力軸１４の径方向内側に窪ませた斜めの溝等を設けることによって構成することも可能である。

このように、本実施形態に係る車両の動力伝達装置１０についても、駆動源２からの動力が伝達されてケース部材１２の外部に回転可能に配置されるシャフト部材１４と、シャフト部材１４の周囲に空間部８８を形成してシャフト部材１４及びケース部材１２の周囲を囲繞するカバー部材８７とを備え、シャフト部材１４に、回転に応じて空間部８８内の空気の流れを促進する気流促進部５０が設けられる。

これにより、動力伝達機構１１と、動力伝達機構１１及びオイルを内部に収容するケース部材１２とを備えた車両の動力伝達装置１０において、オイルの昇温性及び保温性を向上させると共に、比較的簡単な構成によって低コストで走行時にオイルの温度が過剰に上昇することを抑制することができる。

また、動力伝達機構１１は、縦置き式の変速機１０の変速機構１１であり、シャフト部材１４は、ケース部材１２の外部に車体前後方向に延びる変速機構１１の出力軸１４であることにより、縦置き式の変速機１０の変速機構１１を備えた車両８１において、変速機構１１に供給するオイルの昇温性及び保温性を向上させると共にオイルの温度が過剰に上昇することを抑制することができる。

第１実施形態及び第２実施形態では、動力伝達機構と、動力伝達機構及びオイルを内部に収容するケース部材とを備えた車両の動力伝達装置として変速機１０について説明しているが、デファレンシャル装置などの他の動力伝達装置についても同様に適用することができる。

図９は、本発明の第３実施形態に係る動力伝達装置が搭載された車両の概略構成図である。第３実施形態に係る動力伝達装置が搭載された車両は、第２実施形態に係る動力伝達装置が搭載された車両において、変速機にカバー部材及び気流促進部を設けることに代え、デファレンシャル装置にカバー部材及び気流促進部を設けたものであり、同様の構成については同一符号を付して説明を省略する。

図９に示すように、本発明の第３実施形態に係る動力伝達装置が搭載された車両１１１は、フロントエンジン・リヤドライブの二輪駆動車であり、車体前部に駆動源としてのエンジン２とエンジン２からの動力が伝達される変速機１０とが配設されている。

変速機１０は、変速機構１１と、変速機構１１を内部に収容する変速機ケース１２とを備え、変速機構１１は、エンジン２からの動力が入力される入力軸１３とエンジン２からの動力を駆動輪側に出力する出力軸１４とを備え、入力軸１３と出力軸１４との間に動力伝達経路を形成して車両の運転状態に応じた所定の変速段を達成する。

変速機構１１の出力軸１４には、自在継手９１を介して車体前後方向に延びる後輪用プロペラシャフト９０が連結され、後輪用プロペラシャフト９０は、自在継手９２を介してエンジン２からの動力が伝達される動力伝達装置としての後輪用デファレンシャル装置１００に連結されている。

後輪用デファレンシャル装置１００は、エンジン２から駆動輪に至る動力伝達経路上に設けられた動力伝達機構としてのデファレンシャル機構１０２を有している。デファレンシャル機構１０２は、車体前後方向に延びると共に自在継手９２を介して後輪用プロペラシャフト９０に連結されてエンジン２からの動力が入力される入力軸としてのドライブピニオン１０１を有し、後輪用プロペラシャフト９０から伝達されるエンジン２からの動力を左右の後輪３Ｒにそれぞれ連結された車軸４に伝達するようになっている。

このようにして、車両１１１についても、エンジン２からの動力は、自動変速機１０、後輪用プロペラシャフト９０及び後輪用デファレンシャル装置１００を介して後輪３Ｒに伝達される。

後輪用デファレンシャル装置１００はまた、デファレンシャル機構１０２を内部に収容するケース部材としてのハウジング１１３を備えている。ハウジング１１３には、ドライブピニオン１０１とデファレンシャル機構１０２のリングギヤとのギヤ噛合部やデファレンシャル機構１０２のサイドギヤと車軸４とのスプライン嵌合部などの要潤滑部に供給するオイルが内部に収容されている。

車両１１１の後輪用デファレンシャル装置１００では、ハウジング１１３の外部に、回転可能に配置されるシャフト部材としてデファレンシャル機構１０２の入力軸１０１が設けられている。デファレンシャル機構１０２の入力軸１０１は、ハウジング１１３の内部からハウジング１１３の外部に車体前後方向に延びている。

デファレンシャル装置１００ではまた、デファレンシャル機構１０２の入力軸１０１の周囲に空間部を形成して入力軸１０１及びハウジング１１３の周囲を囲繞するカバー部材１１７が設けられている。カバー部材１１７は、ハウジング１１３の周囲を車体前後方向全体に亘って覆うと共にハウジング１１３の外部に延びる入力軸１０１の周囲を覆っている。

ハウジング１１３とカバー部材１１７との間に形成される空間部１１８は、車体前後方向に延びるように設けられ、ハウジング１１３の外部に延びる入力軸１０１の周囲に形成される空間部１１８ａと、該空間部１１８ａと連通してハウジング１１３の周囲に形成される空間部１１８ｂとを有している。

カバー部材１１７はまた、図示されていないが、車体前方側に空間部１１８に外気を流入する外気流入口が設けられ、車体後方側に空間部１１８に外気流入口から流入した外気を流出する外気流出口が設けられ、走行時には、外気流入口から空間部１１８に外気が流入され、空間部１１８に流入した空気は空間部１１８内を車体後方側に流れ、外気流出口から流出されるようになっている。

本実施形態についても、空間部１１８内の空気の流れを促進する気流促進部５０が設けられている。車両１１１では、入力軸１０１は、ハウジング１１３の外部に延びる部分が断面円形状に形成されると共に、ハウジング１１３の外部に延びる入力軸１０１に、入力軸１０１の回転に応じて空間部１１８内の空気の流れを促進する気流促進部５０が設けられる。

気流促進部５０は、前述したフィン部材５３と同様に形成されたフィン部材によって構成され、前記フィン部材は、入力軸１０１の外面に固定される円筒部から外方に突出する複数の羽根部を有している。前記フィン部材は、車両の走行時に、入力軸１０１と共に回転し、入力軸１０１の回転に応じて空間部１１８内の空気の流れを促進する。気流促進部５０は、図６及び図７に示すフィン部材によって構成することも可能である。また、本実施形態についても、気流促進部５０を入力軸１０１の径方向内側に窪ませた斜めの溝等を設けることによって構成することも可能である。

このように、本実施形態に係る車両の動力伝達装置１００についても、駆動源２からの動力が伝達されてケース部材１１３の外部に回転可能に配置されるシャフト部材１０１と、シャフト部材１０１の周囲に空間部１１８を形成してシャフト部材１０１及びケース部材１１３の周囲を囲繞するカバー部材１１７とを備え、シャフト部材１０１に、回転に応じて空間部１１８内の空気の流れを促進する気流促進部５０が設けられる。

これにより、動力伝達機構１０２と、動力伝達機構１０２及びオイルを内部に収容するケース部材１１３とを備えた車両の動力伝達装置１００において、オイルの昇温性及び保温性を向上させると共に、比較的簡単な構成によって低コストで走行時にオイルの温度が過剰に上昇することを抑制することができる。

また、動力伝達機構１０２は、デファレンシャル機構であり、シャフト部材１０１は、ケース部材１１３の外部に車体前後方向に延びるデファレンシャル機構１０２の入力軸１０１であることにより、デファレンシャル機構１０２を備えた車両１１１において、デファレンシャル機構１０２に供給するオイルの昇温性及び保温性を向上させると共にオイルの温度が過剰に上昇することを抑制することができる。

本発明は、例示された実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々の改良及び設計上の変更が可能である。

以上のように、本発明によれば、動力伝達機構と、動力伝達機構及びオイルを内部に収容するケース部材とを備えた車両において、オイルの昇温性及び保温性を向上させると共にオイルの温度が過剰に上昇することを抑制することが可能となるから、変速機構やデファレンシャル機構などの動力伝達機構を備えた車両の製造分野において好適に利用される可能性がある。

１、８１、１１１ 車両
２ エンジン
３Ｒ 後輪
１０ 変速機
１１ 変速機構
１２ 変速機ケース
１３ 変速機構の入力軸
１４ 変速機構の出力軸
１７、８７、１１７ カバー部材
１８、８８、１１８ 空間部
３０、９０ プロペラシャフト
５０、６０、７０ 気流促進部
１００ デファレンシャル装置
１０２ デファレンシャル機構
１１３ ハウジング

Claims (4)

1. 車両の駆動源から駆動輪に至る動力伝達経路上に設けられた動力伝達機構と、前記動力伝達機構及び前記動力伝達機構に供給するオイルを内部に収容するケース部材とを備えた車両の動力伝達装置であって、
   前記駆動源からの動力が伝達されて前記ケース部材の外部に回転可能に配置されるシャフト部材と、
   前記シャフト部材の周囲に空間部を形成して前記シャフト部材及び前記ケース部材の周囲を囲繞するカバー部材と、
   を備え、
   前記シャフト部材に、該シャフト部材の回転に応じて前記空間部内の空気の流れを促進する気流促進部が設けられている、
   ことを特徴とする車両の動力伝達装置。
2. 前記動力伝達機構は、前記駆動源からの動力が入力される入力軸と前記駆動源からの動力を駆動輪側に出力する出力軸とが同一軸線上に配置された縦置き式の四輪駆動車の変速機の変速機構であり、
   前記シャフト部材は、前記ケース部材に近接して前記ケース部材に沿って車体前後方向に延びて前記駆動源からの動力を前輪に伝達するプロペラシャフトである、
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両の動力伝達装置。
3. 前記動力伝達機構は、前記駆動源からの動力が入力される入力軸と前記駆動源からの動力を駆動輪側に出力する出力軸とが同一軸線上に配置された縦置き式の変速機の変速機構であり、
   前記シャフト部材は、前記ケース部材の外部に車体前後方向に延びる前記変速機構の出力軸である、
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両の動力伝達装置。
4. 前記動力伝達機構は、車体前後方向に延びて前記駆動源からの動力が入力される入力軸を有するデファレンシャル機構であり、
   前記シャフト部材は、前記ケース部材の外部に車体前後方向に延びる前記デファレンシャル機構の入力軸である、
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両の動力伝達装置。

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