JP7494774B2 - 車両のトランスファ冷却構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両のトランスファ冷却構造に関し、特に四輪駆動車に適用される車両のトランスファ冷却構造に関する。

四輪駆動車として、車体前部にエンジンなどの駆動源と変速機とを軸心が車体前後方向に延びるように配置し、変速機から伝達される駆動力を車体後方に延びる後輪用出力軸から後輪用プロペラシャフト及び後輪用差動装置を介して主駆動輪としての後輪に伝達すると共に、後輪用出力軸上に補助駆動輪としての前輪に伝達する駆動力を取り出すトランスファ装置を設け、トランスファ装置の前輪用出力軸に取り出された駆動力を車体前方に延びる前輪用プロペラシャフト及び前輪用差動装置を介して前輪に伝達し、後輪に加えて前輪も駆動可能に構成した所謂ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）ベースの四輪駆動車が知られている。

このようなトランスファ装置として、後輪用出力軸上に前輪用の駆動力を取り出すトルク配分制御用摩擦クラッチを配設し、トルク配分制御用摩擦クラッチによって取り出された駆動力を、チェーン式やギヤ式の動力伝達機構を介して前輪用出力軸に伝達するようにしたものが知られている。

前記トランスファ装置を搭載した四輪駆動車は、トルク配分制御用摩擦クラッチの締結を制御することにより、後輪用出力軸と前輪用出力軸にそれぞれ駆動力を配分する。このとき、クラッチは摩擦により発熱する。トルク配分制御用摩擦クラッチは、温度が上昇することにより、動力伝達性能が低下するため、冷却する必要がある。

例えば特許文献１には、フロントエンジン・フロントドライブ車ベースの四輪駆動車に関するものであるが、エンジンと、変速機及びトランスファ装置を含む動力伝達装置との間において、上下方向に延びる風通路部を形成する案内壁部を設けて、車両の下方から取り込まれた走行風を風通路部に導くことにより、動力伝達装置を冷却する冷却構造が開示されている。

特開２０１８－１６５５２２号公報

トルク配分制御用摩擦クラッチを収容しているトランスファ装置では、トルク配分制御用摩擦クラッチが特に発熱し易く、また動力伝達性能に影響を及ぼすため、トルク配分制御用摩擦クラッチが収容されている部分に走行風をできる限り当てて冷却する必要がある。トルク配分制御用摩擦クラッチを備えたトランスファ装置では、簡単な構成で冷却性能を向上させることが望まれる。

そこで、本発明は、トルク配分制御用摩擦クラッチを備えたトランスファ装置の冷却性能を向上させることができる車両のトランスファ冷却構造を提供することを課題とする。

前記課題を解決するため、本発明は、次のように構成したことを特徴とする。

まず、本願の請求項１に記載の発明は、車両の前方から動力源、変速機、トルク配分制御用摩擦クラッチを備えたトランスファ装置が順に配設された車両のトランスファ冷却構造であって、
前記車両には、前記変速機の変速機ケースと前記トランスファ装置のトランスファケースを上方から覆うトンネル部を有するフロアが設けられ、
前記トンネル部の下方には、前記変速機ケースと前記トランスファケースに対して隙間を空けて覆うようにインシュレータが取り付けられ、
前記インシュレータは、前記フロア側から前記トランスファケースに向けて突出している冷却促進部を備えることを特徴とする。

また、請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載の発明において、前記インシュレータは、前記冷却促進部において、前記変速機ケース及び前記トランスファケースとの間の隙間が最小となることを特徴とする。

また、請求項３に記載の発明は、前記請求項１又は前記請求項２に記載の発明において、前記変速機ケースの上部には、他の部材が設けられ、
前記他の部材の後部には、整流カバーが設けられていることを特徴とする。

また、請求項４に記載の発明は、前記請求項３に記載の発明において、前記動力源がモータを含み、
前記他の部材がインバータを含むことを特徴とする。

また、請求項５に記載の発明は、前記請求項１から前記請求項４のいずれか１項に記載の発明において、前記トランスファケースの外部には、複数のフィンが設けられ、
前記トランスファケースの上部に設けられている前記フィンが、前記トランスファケースの他の部分に設けられている前記フィンより高さが高く形成されていることを特徴とする。

本願の請求項１に記載の発明によれば、冷却促進部により、車両の前方から変速機ケースとインシュレータとの間を通じて、トランスファケースとインシュレータとの間を流れる走行風の流速を増加させて、トルク配分制御用摩擦クラッチを備えたトランスファ装置の冷却性能を向上させることができる。また、変速機とトランスファ装置から生じるノイズを低減するために設けられているインシュレータの一部の形状を変えるという簡単な構成でトランスファ装置の冷却性能を向上させることができる。

また、本願の請求項２に記載の発明によれば、冷却促進部において、インシュレータと変速機ケース及びトランスファケースとの間の隙間を最小にすることにより、トランスファ装置の冷却性能をさらに向上させることができる。

また、本願の請求項３に記載の発明によれば、変速機ケースの上部に設けられた他の部材の後部に整流カバーを設けることにより、変速機ケースの上部に他の部材が配置される場合においても、変速機とインシュレータとの間を流れる走行風を整流させて、走行風をトランスファケースとインシュレータの冷却促進部との間を通過させてトランスファ装置を冷却させることができる。また、他の部材の後方にハーネスなどが配置される場合においても、ハーネスなどを覆うように整流カバーを設けることで、走行風に乱流が生じることを抑制してトランスファ装置の冷却を促進させることができる。

また、本願の請求項４に記載の発明によれば、動力源としてエンジンとモータとを有するハイブリッド車両において、変速機ケースの上部にインバータが配置される場合においても、トランスファ装置を冷却させることができる。トルク配分制御用摩擦クラッチを備えたトランスファ装置を冷却することにより、ハイブリッド車両の動力伝達性能を向上させることができる。

また、本願の請求項５に記載の発明によれば、トランスファケースの上部に設けられているフィンが、トランスファケースの他の部分に設けられているフィンより高さが高く形成されることにより、上部に設けられたフィンの表面積を大きくして、放熱効果を増加させ、トルク配分制御用摩擦クラッチを備えたトランスファ装置の冷却効果を増加させる。

本発明の実施形態に係るトランスファ装置が搭載された四輪駆動車の動力伝達機構を示す概略図である。 図１の線ＩＩ－ＩＩから見た、四輪駆動車のトランスファ冷却構造の概略断面図である。 図２のトランスファ冷却構造のインシュレータを示す概略図である。 図２の線ＩＶ－ＩＶから見た、インシュレータと変速機の概略断面図である。 図２の線Ｖ－Ｖから見た、インシュレータとトランスファ装置の概略断面図である。 図１のトランスファ装置のトランスファケースを車幅方向左側から見た概略図である。 図１のトランスファ装置のトランスファケースを車幅方向右側から見た概略図である。

以下、本発明の実施形態について添付図面を参照しながら説明する。

図１は、本発明の実施形態に係るトランスファ装置が搭載された四輪駆動車の動力伝達機構を示す概略図である。図１に示すように、本発明の実施形態に係るトランスファ装置が搭載された四輪駆動車１は、フロントエンジン・リヤドライブ車ベースのハイブリッド四輪駆動車であり、車体前部に駆動源としてのエンジン２及びモータ３と変速機４とが軸心が車体前後方向に延びるように順に配置されている。

変速機４の車体後方には、変速機４から伝達されるエンジン２とモータ３からの駆動力を車体後方に延びる後輪用プロペラシャフト及び後輪用差動装置を介して主駆動輪としての後輪に伝達すると共に補助駆動輪としての前輪に伝達する駆動力を取り出すトランスファ装置１０が設けられている。

図２は、図１の線ＩＩ－ＩＩから見た、四輪駆動車のトランスファ冷却構造の概略断面図である。図２に示すように、変速機４の上部には、バッテリからの直流電流を交流電流に変換し、モータ３を駆動するインバータ５０が配置されている。このインバータ５０は、モータ３の近傍に配設されている。このインバータ５０の後方には、バッテリとモータ３にそれぞれ繋がる複数のハーネス５１が接続されており、該ハーネス５１を覆うように車体後方に延びる整流カバー５２が配置されている。この整流カバー５２は、車体後方に向かうにつれて下方に緩やかに傾斜する曲面５３を有するように形成されており、曲面５３の車幅方向両側はインバータ５０の車幅方向両側に沿って車幅方向と直交する方向に延びている。

変速機４の変速機ケース４ａとトランスファ装置１０のトランスファケース１０ａの上方には、四輪駆動車１の室内の床面としてのフロア１００が配置されている。このフロア１００には、変速機４とトランスファ装置１０に沿って車体前後方向に延びて、且つ変速機ケース４ａ及びインバータ５０とトランスファケース１０ａとを上方から覆うように下方から上方に向けて凹んでいるトンネル部１００ａが設けられている。

また、フロア１００の車体前方側には、車体上方側に延びて室内とエンジンルーム１１３を区画するダッシュパネル１１０が連結されている。図１に戻り、ダッシュパネル１１０の車幅方向の左右両側には、車体前方側に延びるフロントサイドパネル１１１ａ，１１１ｂが連結されている。フロントサイドパネル１１１ａ，１１１ｂの車体前方側には、車幅方向の左右両側に延びるフロントバンパ１１２が連結されている。四輪駆動車１のエンジン２とモータ３は、フロントサイドパネル１１１ａ，１１１ｂとフロントバンパ１１２により囲まれるエンジンルーム１１３に配置されている。

図２に戻り、フロントバンパ１１２の車幅方向の略中央には、複数の開口部を有するフロントグリル１１４が設けられている。このフロントグリル１１４は、四輪駆動車１が走行するとき、前方からエンジンルーム１１３内に向けて走行風を取り込むように構成されている。

四輪駆動車１には、フロア１００のトンネル部１００ａの下方において、変速機ケース４ａ及びインバータ５０とトランスファケース１０ａとに対して隙間を空けて覆うようにインシュレータ１２０が設けられている。インシュレータ１２０は、四輪駆動車１が走行するとき、変速機４及びトランスファ装置１０から生じるノイズを低減するものであり、板状部材によって形成され、ボルトとクリップによりフロア１００に取り付けられている。

図３は、図２のトランスファ冷却構造のインシュレータ１２０を示す概略図である。図３に示すように、インシュレータ１２０は、変速機ケース４ａとトランスファケース１０ａに沿って車体前後方向に延びて、変速機ケース４ａとトランスファケース１０ａの上方と左右両側を覆うように下方から上方に向けて突出している形状を有する。

図１に戻り、トランスファ装置１０は、変速機４の出力軸４ｂに連結されて車体前後方向一方側である車体後方側に延びる主駆動輪用出力軸としての後輪用出力軸１１と、後輪用出力軸１１に平行に配置された補助駆動輪用出力軸としての前輪用出力軸１２と、後輪用出力軸１１から取り出された駆動力を前輪用出力軸１２に伝達する動力伝達機構１３とを有している。

トランスファ装置１０はまた、後輪用出力軸１１上に設けられると共に後輪用出力軸１１に連結されて後輪用出力軸１１に伝達された駆動力から前輪用の駆動力を取り出すトルク配分制御用摩擦クラッチ１６を備えたカップリングを有している。トルク配分制御用摩擦クラッチ１６は、図示しないソレノイドに対する制御ユニットによる通電制御によって制御されるようになっている。

動力伝達機構１３は、ギヤ式のものであり、後輪用出力軸１１上におけるトルク配分制御用摩擦クラッチ１６の車体前方側に設けられてトルク配分制御用摩擦クラッチ１６に連結されたドライブギヤ１４と、前輪用出力軸１２上に設けられると共に前輪用出力軸１２に連結されてドライブギヤ１４に噛み合うドリブンギヤ１５とを備え、後輪用出力軸１１からトルク配分制御用摩擦クラッチ１６によって取り出された前輪用の駆動力を前輪用出力軸１２に伝達するように構成されている。

前輪用出力軸１２には、車体前方側の端部に車体前方側に延びる前輪用プロペラシャフト３０が連結されている。前輪用プロペラシャフト３０は、車体後方側の端部に自在継手３１を有し、自在継手３１を介して前輪用出力軸１２に連結されている。

前輪用プロペラシャフト３０はまた、車体前方側の端部に自在継手３２を有し、自在継手３２を介して前輪用差動装置４０の入力軸４１に連結されている。前輪用差動装置４０の入力軸４１は、左右の前輪にそれぞれ連結された車軸４２に連結されている。

これにより、トルク配分制御用摩擦クラッチ１６によって後輪用出力軸１１から取り出された前輪用の駆動力は、動力伝達機構１３を介して前輪用出力軸１２に伝達され、前輪用出力軸１２から前輪用プロペラシャフト３０及び前輪用差動装置４０を介して前輪に伝達される。

四輪駆動車１では、トルク配分制御用摩擦クラッチ１６は、前輪と後輪とのトルク配分を前輪：後輪＝０：１００～５０：５０の範囲で可変して前輪用の駆動力を取り出すようになっている。なお、トルク配分制御用摩擦クラッチ１６の作動は、図示しない制御ユニットによって制御される。

トランスファ装置１０はまた、後輪用出力軸１１上におけるトルク配分制御用摩擦クラッチ１６とドライブギヤ１４との間にダンパ装置１７を有している。ダンパ装置１７は、トルク配分制御用摩擦クラッチ１６からドライブギヤ１４、ドリブンギヤ１５、前輪用出力軸１２、前輪用プロペラシャフト３０及び前輪用差動装置４０を介して前輪に至る前輪側の駆動系がエンジン２のトルク変動に共振する共振周波数をエンジン２の実用領域下に低下させるように構成されている。

次に、トランスファ冷却構造のインシュレータ１２０についてさらに詳しく説明する。

図２に戻り、インシュレータ１２０は、車体前後方向における位置がトランスファ装置１０のトルク配分制御用摩擦クラッチ１６と合うように設けられて、トランスファケース１０ａに沿って車体前後方向に延びて、且つフロア１００側からトランスファケース１０ａに向けて突出している冷却促進部１２１を備える。この冷却促進部１２１は、車体前後方向において、トルク配分制御用摩擦クラッチ１６とオーバーラップする位置に設けられている。

図２及び図３に示すように、冷却促進部１２１は、車体前後方向に延びる略Ｕ字状の曲面１２２を有する。この曲面１２２は、車体前後方向に沿って、曲面１２２の車体前方側端部１２２ａから曲面１２２の中央部１２２ｂに向かうにつれて、下方に向けて円弧状に曲がり、トランスファケース１０ａとの隙間が徐々に小さくなる一方、曲面１２２の中央部１２２ｂから曲面１２２の車体後方側端部１２２ｃに向かうにつれて、上方に向けて円弧状に曲がり、トランスファケース１０ａとの隙間が徐々に大きくなるように構成されている。また、曲面１２２は、中央部１２２ｂにおいて、車幅方向に沿って、トランスファケース１０ａの上方と左右両側を覆うように下方から上方に向けて突出しているインシュレータ１２０の形状に沿うように下方から上方に向けて突出している円弧部１２２ｄを有する。

上述のように、インシュレータ１２０は、変速機ケース４ａ及びインバータ５０とトランスファケース１０ａとに対して隙間を空けて覆うように配置されている。特に、インシュレータ１２０は、冷却促進部１２１において、トランスファケース１０ａとの間の隙間が最小となるように構成されている。実施形態において、インシュレータ１２０は、冷却促進部１２１において、トランスファケース１０ａとの隙間が最小となるように構成され、該隙間は、これに限定されるものではないが、約３０ｍｍに設定されている。また、インシュレータ１２０は、これに限定されるものではないが、インバータ５０の後端部との隙間も、冷却促進部１２１とトランスファケース１０ａとの隙間と同等の大きさになるように構成されている。

図４は、図２の線ＩＶ－ＩＶから見た、インシュレータ１２０と変速機４の概略断面図である。図４に示すように、インシュレータ１２０と変速機ケース４ａの上部に配置されているインバータ５０との間の隙間は、車幅方向の左右両側に形成されている。

図５は、図２の線Ｖ－Ｖから見た、インシュレータ１２０とトランスファ装置１０の概略断面図である。図５に示すように、インシュレータ１２０とトランスファケース１０ａとの間の隙間は、トランスファケース１０ａの上方と左右両側を覆うインシュレータ１２０に沿って形成されている。

図２に戻り、インシュレータ１２０が変速機ケース４ａ及びインバータ５０とトランスファケース１０ａとに対して隙間を空けて覆うように配置されていることにより、四輪駆動車１が走行するとき、フロントグリル１１４を通してエンジンルーム１１３内に取り込まれる走行風は、矢印で示すように、変速機ケース４ａの車体前方側において、インシュレータ１２０と変速機ケース４ａとの間の隙間を通過する。インシュレータ１２０と変速機ケース４ａとの間の隙間を通過する走行風は、インシュレータ１２０とインバータ５０との間の隙間を通過した後、インバータ５０の後方に配置されている整流カバー５２において、トランスファケース１０ａに向けて整流される。

上述のように、トランスファケース１０ａに向けて整流された走行風は、インシュレータ１２０の冷却促進部１２１とトランスファケース１０ａとの間の隙間を通過する。冷却促進部１２１がフロア１００側からトランスファケース１０ａに向けて突出しているため、インシュレータ１２０とトランスファケース１０ａとの間の隙間は小さくなり、該隙間を通過する走行風の流速は増加する。インシュレータ１２０の冷却促進部１２１とトランスファケース１０ａとの間の隙間を通過する走行風の流速が増加することにより、トランスファケース１０ａ、特にトランスファケース１０ａのトルク配分制御用摩擦クラッチ１６を収容している部分が大きく冷却される。インシュレータ１２０の冷却促進部１２１とトランスファケース１０ａとの間の隙間を通過した走行風は、車体後方に向けて放出される。

次に、トランスファケース１０ａについてさらに詳しく説明する。

図６は、図１のトランスファ装置１０のトランスファケース１０ａを車幅方向左側から見た概略図である。トランスファケース１０ａは、ケース本体１８と、該ケース本体１８の前側を覆う前側カバーと、該ケース本体１８の後側を覆う後側カバーとを備え、互いにボルトで締結されている。ケース本体１８は、後輪用出力軸１１の軸方向に沿って略円筒状に延びる筒状部１８ａと、該筒状部１８ａから前輪用出力軸１２の軸方向に直交する方向に延びる縦壁部１８ｂとを備え、該筒状部１８ａ内にトルク配分制御用摩擦クラッチ１６が収容されている。

筒状部１８ａの外部、具体的には上部、下部、左部、右部には、車両前後方向に延びるフィンが設けられている。図５に戻り、筒状部１８ａの上部に設けられている上部フィン１９ａは、後輪用出力軸１１に平行に車幅方向と直交する方向に延び、筒状部１８ａの下部に設けられている下部フィン１９ｂ、筒状部１８ａの左部に設けられている左部フィン１９ｃ、筒状部１８ａの右部に設けられている右部フィン１９ｄより高く形成されている。また、図６に戻り、縦壁部１８ｂにも、車両前後方向に延びる縦壁部フィン１９ｅが設けられており、上部フィン１９ａは、該縦壁部フィン１９ｅより高く形成されている。

図７は、図１のトランスファ装置１０のトランスファケース１０ａを車幅方向右側から見た概略図である。図７に示すように、車幅方向右側に設けられている右部フィン１８ｃは、車両前後方向に沿って、上方から下方に向けて傾斜する形状を有する。

トランスファケース１０ａの上部に設けられている上部フィン１９ａが、トランスファケース１０ａの他の部分に設けられているフィンより高さが高く形成されていることにより、上述のように、走行風がインシュレータ１２０の冷却促進部１２１とトランスファケース１０ａとの間の隙間を通過するとき、上部フィン１９ａの表面積が大きいため、放熱効果を増加させ、トランスファケース１０ａ、特にトランスファケース１０ａのトルク配分制御用摩擦クラッチ１６を収容している筒状部１８ａの冷却効果を増加させる。

このように、本実施形態に係るトランスファ冷却構造では、変速機４の変速機ケース４ａとトランスファ装置１０のトランスファケース１０ａに対して隙間を空けて覆うように設けられているインシュレータ１２０がフロア１００のトンネル部１００ａの下方に取り付けられ、インシュレータ１２０は、フロア１００側から、トランスファケース１０ａに向けて突出している冷却促進部１２１を備える。

これにより、冷却促進部１２１によって、四輪駆動車１の前方から変速機ケース４ａとインシュレータ１２０との間を通じて、トランスファケース１０ａとインシュレータ１２０との間を流れる走行風の流速を増加させて、トルク配分制御用摩擦クラッチ１６を備えたトランスファ装置１０の冷却性能を向上させることができる。また、変速機４とトランスファ装置１０から生じるノイズを低減するために設けられているインシュレータ１２０の一部の形状を変えるという簡単な構成でトランスファ装置１０の冷却性能を向上させることができる。

また、インシュレータ１２０は、冷却促進部１２１において、変速機ケース４ａ及びトランスファケース１０ａとの間の隙間が最小となることにより、トランスファ装置１０の冷却性能をさらに向上させることができる。

また、変速機ケース４ａの上部には、インバータ５０が設けられ、インバータ５０の後部には、整流カバー５２が設けられていることにより、変速機４とインシュレータ１２０との間を流れる走行風を整流させて、走行風をトランスファケース１０ａとインシュレータ１２０の冷却促進部との間を通過させてトランスファ装置１０を冷却させることができる。したがって、ハイブリッド車両としての四輪駆動車１の動力伝達性能を向上させることができる。また、インバータ５０の後方にハーネス５１などが配置される場合においても、ハーネス５１などを覆うように整流カバー５２を設けることで、走行風に乱流が生じることを抑制してトランスファ装置１０の冷却を促進させることができる。

また、トランスファケース１０ａの外部には、複数のフィン１９ａ，１９ｂ，１９ｃ，１９ｄ，１９ｅが設けられ、トランスファケース１０ａの上部に設けられている上部フィン１９ａが、トランスファケース１０ａの他の部分に設けられているフィン１９ｂ，１９ｃ，１９ｄ，１９ｅより高さが高く形成されていることにより、上部フィン１９ａの表面積を大きくして、放熱効果を増加させ、トルク配分制御用摩擦クラッチ１６を備えたトランスファ装置１０の冷却効果を増加させる。

本実施形態では、インシュレータ１２０は、冷却促進部１２１において、トランスファケース１０ａとの隙間が最小となるように構成され、インバータ５０の後端部との隙間も、冷却促進部１２１とトランスファケース１０ａとの隙間と同等の大きさになるように構成されているが、冷却促進部１２１とトランスファケース１０ａとの隙間だけをさらに小さくしてもよい。

本実施形態では、四輪駆動車１は、ハイブリッド四輪駆動車であるが、動力源としてエンジン２だけを有する四輪駆動車であってもよい。この場合、変速機ケース４ａの上部において、インバータ５０の代わりに他の部材が配置されてもよい。また、変速機ケース４ａの上部には、他の部材が配置されなくてもよい。

本実施形態では、インバータ５０は、変速機ケース４ａの上部に配置されているが、例えば変速機ケース４ａの側面などの他の位置に取り付けられてもよい。

本実施形態では、インシュレータ１２０と変速機ケース４ａ及びトランスファケース１０ａとの隙間を通る走行風により、トランスファケース１０ａを冷却するので、エンジン２、モータ３、及び変速機４の下方に配設されたアンダーカバーに穴を開けて、エンジン２、モータ３、及び変速機４を冷却する場合のように、アンダーカバーの下を流れる空気の流れに影響を及ぼさない。

本発明は、例示された実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々の改良及び設計上の変更が可能である。

以上のように、本発明によれば、車両の前方から動力源、変速機、トルク配分制御用摩擦クラッチを備えたトランスファ装置が順に配設された四輪駆動車のトランスファ冷却構造において、トランスファ装置のトルク配分制御用摩擦クラッチを簡単な構成で冷却することが可能となるから、この種の車両において好適に利用される可能性がある。

１ 四輪駆動車
２ エンジン
３ モータ
４ 変速機
４ａ 変速機ケース
１０ トランスファ装置
１０ａ トランスファケース
１６ トルク配分制御用摩擦クラッチ
１００ フロア
１００ａ トンネル部
１２０ インシュレータ
１２１ 冷却促進部

Claims (5)

1. 車両の前方から動力源、変速機、トルク配分制御用摩擦クラッチを備えたトランスファ装置が順に配設された車両のトランスファ冷却構造であって、
   前記車両には、前記変速機の変速機ケースと前記トランスファ装置のトランスファケースを上方から覆うトンネル部を有するフロアが設けられ、
   前記トンネル部の下方には、前記変速機ケースと前記トランスファケースに対して隙間を空けて覆うようにインシュレータが取り付けられ、
   前記インシュレータは、前記フロア側から前記トランスファケースに向けて突出している冷却促進部を備える、
   ことを特徴とする車両のトランスファ冷却構造。
2. 前記インシュレータは、前記冷却促進部において、前記変速機ケース及び前記トランスファケースとの間の隙間が最小となることを特徴とする請求項１に記載の車両のトランスファ冷却構造。
3. 前記変速機ケースの上部には、他の部材が設けられ、
   前記他の部材の後部には、整流カバーが設けられていることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両のトランスファ冷却構造。
4. 前記動力源がモータを含み、
   前記他の部材がインバータを含むことを特徴とする請求項３に記載の車両のトランスファ冷却構造。
5. 前記トランスファケースの外部には、複数のフィンが設けられ、
   前記トランスファケースの上部に設けられている前記フィンが、前記トランスファケースの他の部分に設けられている前記フィンより高さが高く形成されていることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の車両のトランスファ冷却構造。

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